Parametrat kryesorë të rrjedhës së trafikut; përbërja e rrjedhës, shpejtësia e lëvizjes. Menaxhimi i trafikut

Koncept qarkullimi i trafikut

Përkufizimi 1

Rrjedha e trafikut- ky është numri i njësive të automjeteve të një lloji transporti që ndoqën një pjesë të caktuar të shtegut gjatë një periudhe të caktuar kohe.

Sasia e rrjedhës së trafikut varet nga kapaciteti i pistës dhe kapaciteti i përpunimit stacionet teknike... Sasia e rrjedhës së trafikut është drejtpërdrejt proporcionale me sasinë e rrjedhës së ngarkesave.

Rrjedha e trafikut ndryshon nga rrjedha e materialit dhe ngarkesave në pozicionet e mëposhtme.

1. Së pari, rrjedha e trafikut nuk nënkupton domosdoshmërisht transportin e mallrave dhe materialeve. Rrjedha e trafikut mund të jetë ngarkesë ose pasagjer, e ngarkuar ose e zbrazët, si dhe e kombinuar në kombinime të ndryshme.
2. Së dyti, rrjedha e trafikut në zinxhirët e furnizimit konsiderohet veçmas për secilën mënyrë transporti.
3. Së treti, lëvizja e rrjedhës së trafikut nuk kryhet nga magazina e shitësit në depon e blerësit (si një rrjedhë materiale), por nga pika e nisjes së një mënyre të veçantë transporti në pikën e destinacionit të së njëjtës mënyrë transporti Me Në të njëjtën kohë, lëvizja e rrjedhës sigurohet nga infrastruktura e përshtatshme e transportit dhe mjete teknike projektuar për ngarkim, shkarkim dhe operacione të tjera me mjete lëvizëse një lloj i caktuar transporti.

Në disa raste, rrjedha e trafikut përkon plotësisht me rrjedhat materiale në pikat e origjinës dhe pjekurisë. Në këtë rast, ata flasin për një rrjedhë të vazhdueshme të trafikut, e cila kuptohet si transport i mallrave me vetëm një lloj transporti në parimin "nga dera në derë". Kjo teknologji e shpërndarjes është e realizueshme për transporti rrugor, si dhe në rastin e transportit hekurudhor me rrugë disperse. Një opsion më i zakonshëm në sistemet logjistike është kur rrjedha e materialit lëviz nga disa mënyra transporti, domethënë ka një rrjedhë të transportit të përhershëm.

Parametrat e rrjedhës së transportit

Rrjedha e transportit karakterizohet nga parametrat e mëposhtëm:

• intensiteti i trafikut (numri i automjeteve që kalojnë nëpër një pjesë të caktuar të shtegut në një drejtim të caktuar gjatë një periudhe të caktuar kohore;
• koeficienti i parregullsisë së rrjedhës (mat luhatjet në intensitetin e rrjedhës gjatë një periudhe të caktuar kohore - ditë, javë, muaj, vit);
• raporti i kilometrazhit bosh (raporti i kilometrazhit bosh me kilometrazhin e përgjithshëm të automjetit, treguesi tenton në minimum, tregon efikasitetin e përdorimit të mjeteve lëvizëse);
• koeficienti i përdorimit të kapacitetit mbajtës (raporti i masës së ngarkesës me kapacitetin mbajtës të automjetit, treguesi tenton në maksimum)

Klasifikimi i flukseve të trafikut

Flukset e trafikut mund të klasifikohen sipas kritereve të mëposhtme.

Sa i përket automjeteve:

• rrjedha e ngarkuar e shkaktuar nga lëvizja e automjeteve me ngarkesë është kilometrazhi produktiv i transportit;
• rrjedha boshe e shkaktuar nga lëvizja e automjeteve pa ngarkesë është kilometrazhi joproduktiv i automjetit.

• trafik i njëanshëm për shkak të lëvizjes së automjeteve në një drejtim;
• rrjedha e dyanshme për shkak të lëvizjes së automjeteve në drejtimet përpara dhe prapa.

Nga objekti i transportit:

• mallrave, për shkak të transportit të mallrave me një mënyrë të caktuar transporti;
• pasagjer, për shkak të transportit të udhëtarëve;
• të kombinuara, për shkak të transportit të mallrave dhe udhëtarëve në një automjet.

Sipas mënyrës së transportit:

• trafikun hekurudhor, përfshirë trafikun e makinave dhe trafikun e kontejnerëve në transportin hekurudhor;
• trafiku i makinave (trafiku i makinave);
• rrjedha e ajrit (e krijuar nga zhvendosja Transport ajror- avionë, helikopterë);
• uji (i formuar nga lëvizja e transportit ujor, detit ose lumit).

Karakteristikat më të nevojshme dhe të përdorura shpesh të rrjedhës së trafikut janë intensiteti i rrjedhës së trafikut, përbërja e tij sipas llojeve të automjeteve, dendësia e trafikut, shpejtësia e trafikut, vonesat në trafik. Intensiteti i trafikut përcaktohet si numri i automjeteve që kalojnë nëpër pjesën e rrugës për njësi të kohës. Viti, muaji, dita, ora dhe periudhat më të shkurtra kohore, në varësi të detyrës së instrumenteve të vëzhgimit dhe matjes, merren si periudhë kohore e vlerësuar për përcaktimin e intensitetit të trafikut.

Në rrjetin rrugor, seksionet dhe zonat individuale mund të dallohen aty ku arrin trafiku madhësive maksimale, ndërsa në zona të tjera është disa herë më pak. Një pabarazi e tillë hapësinore pasqyron, para së gjithash, pabarazinë e vendndodhjes së pikave të formimit të ngarkesave dhe pasagjerëve dhe vendeve të tërheqjes së tyre. Pabarazia mund të shprehet si proporcion i intensitetit të trafikut për një periudhë të caktuar kohe, ose si raport i intensitetit të vëzhguar me mesataren në të njëjtat intervale kohore.

Duhet të theksohet se në literaturën për trafikun rrugor, për shkak të pabarazisë së rrjedhave të trafikut me kalimin e kohës, koncepti i vëllimit të trafikut shpesh përdoret në krahasim me vëllimin e trafikut. Vëllimi i trafikut kuptohet si numri aktual i makinave që kanë lëvizur në rrugë gjatë një njësie të caktuar të kohës, të marra nga vëzhgimi i vazhdueshëm gjatë një periudhe të caktuar. Pabarazia e rrjedhave të trafikut manifestohet jo vetëm në kohë, por edhe në hapësirë, domethënë përgjatë gjatësisë së rrugës dhe drejtimeve. Për të karakterizuar pabarazinë hapësinore të trafikut ose rrjedhës së këmbësorëve, koeficientët përkatës të pabarazisë gjithashtu mund të përcaktohen për rrugët dhe pjesët individuale të rrugëve. Më shpesh, intensiteti i lëvizjes së automjeteve dhe këmbësorëve në praktikën e organizimit të trafikut karakterizohet nga vlerat e tyre orë.

Kur hulumtoni dhe hartoni organizimin e trafikut, duhet t'i drejtoheni përshkrimit të rrjedhave të trafikut me metoda matematikore. Detyrat kryesore që shërbyen për të zhvilluar modelimin e flukseve të trafikut ishin studimi dhe justifikimi i xhiros së autostradave dhe kryqëzimeve të tyre. Sjellja e trafikut është shumë e ndryshueshme dhe varet nga veprimi i shumë faktorëve dhe kombinimet e tyre. Së bashku me faktorë të tillë teknikë si automjetet dhe vetë rruga, sjellja e shoferëve dhe këmbësorëve, si dhe gjendja e mjedisit të trafikut, kanë një ndikim vendimtar në të.

Bazat e modelimit matematikor të modeleve trafiku rrugor u vendosën në 1912 nga shkencëtari rus Profesor G.D. Dubelir. Përpjekja e parë për të përgjithësuar studimet matematikore të flukseve të trafikut dhe paraqitjen e tyre si një degë e pavarur e matematikës së aplikuar u bë nga F. Heyt. Njihet dhe gjendet përdorim praktik në menaxhimin e trafikut, modelet matematikore mund të ndahen në dy grupe në varësi të qasjes. Këto janë përcaktuese dhe probabiliste, domethënë stokastike.

Modelet përcaktuese përfshijnë modele të bazuara në një marrëdhënie funksionale midis treguesve individualë, për shembull, shpejtësia dhe distanca midis makinave në rrjedhë. Supozohet se të gjitha makinat janë në të njëjtën distancë nga njëra -tjetra. Modelet stokastike janë më objektive. Ata e konsiderojnë rrjedhën e trafikut si një proces probabilistik, të rastit. Për shembull, shpërndarja e intervaleve kohore midis makinave në rrjedhë mund të merret jo e përcaktuar në mënyrë strikte, por e rastësishme.

Për të sqaruar pozicionin relativ hapësinor të automjeteve në lëvizje, është futur një koncept i tillë si dimensionet dinamike të një automjeti. Ky parametër përcaktohet si shuma e gjatësisë së automjetit, distanca e sigurisë dhe hapësira nga automjeti i ndaluar përpara. Për makina pasagjerësh ky hendek shkon nga 1-3 metra. Të paktën tre qasje për përcaktimin e madhësisë dinamike janë të njohura.

Kur llogaritni distancën minimale teorike, ato vazhdojnë nga absolutisht të barabarta vetitë e frenimit palë makina dhe marrin parasysh vetëm kohën e reagimit të shoferit pasues. Pastaj dimensioni dinamik përbëhet nga shuma e gjatësisë së automjetit, hapësira dhe produkti i shpejtësisë dhe kohës së reagimit të shoferit. Në këtë rast, intensiteti i mundshëm i rrjedhës së trafikut nuk ka kufi me rritjen e shpejtësisë. Megjithatë, kjo nuk përputhet karakteristikat reale drejton dhe çon në një mbivlerësim të intensitetit të mundshëm të rrjedhës. Këtu, roli kryesor luhet nga rritja praktike e konsiderueshme e kohës së reagimit me shpejtësi të madhe.

Kur llogarisni në siguri të plotë vazhdoni nga fakti se distanca e sigurisë duhet të jetë e barabartë me atë të plotë rruga e ndalimit makinë e pasme... Kjo qasje është më në përputhje me kërkesat për të siguruar sigurinë në rrugë me shpejtësi që tejkalojnë 90 kilometra në orë. Qasja më realiste bazohet në premisën se kur llogaritni distancën e sigurisë, është e nevojshme të merret parasysh ndryshimi në distancat e ndalimit të makinave, si dhe fakti që drejtuesi, në procesin e frenimit, gjithashtu lëviz një distancë e barabartë me distancën e tij të ndalimit. Si rezultat i studimit të flukseve të trafikut me densitet të lartë dhe eksperimenteve të veçanta të kryera nga specialistë amerikanë, u propozua një teori e ndjekjes së një drejtuesi, shprehja matematikore e së cilës është një model mikroskopik i rrjedhës së trafikut.

Quhet mikroskopik sepse shqyrton një element rrjedhës, një palë automjetesh që ndjekin njëra pas tjetrës. Një tipar i këtij modeli është se ai pasqyron modelet e kompleksit "shofer-makinë-rrugë-mjedis", në veçanti, aspektin psikologjik të drejtimit. Ai qëndron në faktin se kur ngasni në një rrjedhë të dendur trafiku, veprimet e shoferit shkaktohen nga ndryshimet në shpejtësinë e makinës drejtuese dhe distancën ndaj saj.

Sergey ZOLOTOV

Rrjedha e trafikut përbëhet nga automjete individuale me të ndryshme karakteristikat dinamike dhe e drejtuar nga drejtues të kualifikimeve të ndryshme, domethënë nuk është homogjene.

Në kushtet e trafikut me intensitet të ulët, kur automjetet individuale lëvizin përgjatë rrugës në intervale të gjata, zgjedhja e shoferit për mënyrën e drejtimit është e kufizuar nga rregullat e trafikut, gjendja e makinës dhe rrugës. Në një rrjedhë të dendur trafiku, shoferi nuk është i lirë të zgjedhë shpejtësinë e lëvizjes, ai nuk mund të parakalojë gjithmonë dhe sjellja e tij përcaktohet kryesisht nga ritmi i përgjithshëm i lëvizjes në rrugë. Rrjedhimisht, fluksi i rëndë i trafikut neutralizon ndryshimet në karakteristikat e drejtuesve dhe automjeteve individuale.

Vëzhgimet kanë treguar se lëvizja e trafikut të dendur përgjatë një rruge ose rruge i ngjan lëvizjes së ujit në një kanal. Nëse bllokoni shpejt rrugën për rrjedhën e ujit në kanal, atëherë ai menjëherë do të ndalet dhe një valë e prapambetur do të kalojë mbi sipërfaqe. Të njëjtat "valë" mund të vërehen në një rrjedhë trafiku të ndaluar nga një semafor i kuq ose duke hyrë në një pjesë të ngushtë të rrugës. Efekti i valës së prapambetur në trafik shprehet në një rënie të mprehtë të shpejtësisë përgjatë konvojit dhe një ulje të intervaleve midis automjeteve.

Dihet mirë se një kanal i një seksion kryq të caktuar mund të kalojë një sasi mjaft të caktuar uji për njësi të kohës. Nëse duam të kalojmë nëpër kanal sasi të madhe ujë, atëherë duhet të rrisë seksionin kryq të tij. Diçka e ngjashme ndodh me rrjedhën e trafikut që lëviz përgjatë kanalit të vet - rrugë ose rrugë. Një karrexhatë me një gjerësi të caktuar mund të strehojë një numër të caktuar makinash, dhe nëse duam të rrisim kapacitetin e tij, duhet ta zgjerojmë rrugën.

Kjo analogji u dha specialistëve bazën për të zbatuar ligjet e lëvizjes fluide për të studiuar ligjet e rrjedhave të trafikut. Ky model, megjithatë, me kufizime të caktuara, lejon hulumtime të rëndësishme dhe zgjidhjen e një numri çështjesh praktike në kontrollin e trafikut.

Rrjedha e trafikut mund të karakterizohet nga tre parametra kryesorë: intensiteti N (numri i makinave që kalojnë nëpër një pjesë të caktuar të rrugës për njësi të kohës), shpejtësia mesatare V (vlera mesatare e shpejtësisë së të gjitha makinave që kalojnë këtë seksion në një periudhë të caktuar kohe) dhe dendësia D (numri i makinave për njësi gjatësia e rrugës, zakonisht 1 km). Këta parametra lidhen me ekuacionin bazë të rrjedhës së transportit: N = DV.

Grafikisht, ky ekuacion përfaqëson diagramin kryesor të rrjedhës së trafikut, pamja e përgjithshme e të cilit është treguar në Fig. 3

Duke përdorur ekuacionin dhe diagramin, mund të përcaktoni karakteristikat e rrjedhës së trafikut. Kështu që, Shpejtësia mesatare proporcional me tangjenten e pjerrësisë së vijës së drejtë që lidh origjinën me pikën, koordinatat e së cilës karakterizojnë një intensitet dhe dendësi të caktuar. Shpejtësia V, siç vijon nga ekuacioni i mësipërm, është e barabartë me raportin e intensitetit të trafikut (N auto / h) me densitetin përkatës (D auto / km).

Intensiteti maksimal i mundshëm i trafikut në këto kushte arrihet në një densitet të caktuar trafiku (pika A në diagram) dhe quhet xhiros korsi ose rrugë në përgjithësi. Characteristicshtë karakteristike që në një dendësi rrjedhe më të madhe se në pikën A, intensiteti i trafikut zvogëlohet. Kjo shpjegohet me faktin se me dendësi të madhe të trafikut, shpesh ndodh mbingarkesa, shpejtësia zvogëlohet dhe kjo çon në një ulje të numrit të makinave që kalojnë për njësi të kohës nëpër çdo seksion ose seksion të rrugës.

Një përfundim shumë i rëndësishëm për rregullimin e trafikut rrjedh nga diagrami kryesor dhe ekuacioni i rrjedhës së trafikut: në rastet kur ekziston nevoja për të kaluar sa më shumë shuma e mundshme makina, është e nevojshme të vendosni një mënyrë të caktuar shpejtësie me ndihmën e shenjave, e cila siguron intensitetin më të madh. Siç tregojnë vëzhgimet, në kushte të favorshme të trafikut, një rrugë e zakonshme me dy korsi me gjerësi karrexhatash 7 - 7.5 m mund të kalojë jo më shumë se 2.000 automjete në orë. Intensiteti maksimal arrihet me një shpejtësi prej përafërsisht 50 - 60 km / orë *.

* (Silyanov V.V. Teoria e rrjedhave të trafikut në hartimin e rrugëve dhe menaxhimin e trafikut. M., Transport, 1978.)

Një nga karakteristikat e lëvizjes është liria për të parakaluar në trafik. Nevoja për parakalim shfaqet për shkak të heterogjenitetit të përbërjes së rrjedhës-makinat dhe kamionët me shpejtësi të lartë kanë tendencë të kapërcejnë automjete me lëvizje të ngadaltë për të ruajtur shpejtësinë e dëshiruar. Me një rritje të intensitetit të trafikut, nevoja për parakalim rritet, dhe mundësitë për zbatimin e tyre zvogëlohen, pasi në trafikun e ardhshëm ka gjithnjë e më pak intervale që sigurojnë kushte të sigurta manovrim. Vëzhgimet tregojnë se parakalimi është falas kur në trafikun e ardhshëm intervali midis makinave është një vlerë e tillë që mund të kapërcehet në 20 sekonda ose më shumë. Nëse ky interval është më pak se 7 s, atëherë parakalimi bëhet pothuajse i pamundur. Sigurisht, individuale shoferë me përvojë duke drejtuar një makinë pasagjerësh me cilësi të mira dinamike, ata mund të parakalojnë në intervale më të shkurtra, por kjo shoqërohet me një rrezik më të madh.

Tabela 16 tregon të dhëna që karakterizojnë mundësinë e parakalimit rrugë e zakonshme 7 - 7.5 m e gjerë me intensitet të ndryshëm të trafikut. Siç tregojnë llogaritjet, me një intensitet trafiku prej 100 automjetesh / orë në rrjedhën e trafikut, 70% e të gjitha intervaleve janë më të gjata se 20 sekonda, dhe për këtë arsye parakalimi mund të ndodhë relativisht lirshëm. Me një intensitet prej 900 automjetesh / orë, vetëm 4% e intervaleve të tilla mbeten, dhe kjo i ndërlikon shumë kushtet e parakalimit. Vëzhgimet e kryera nga Instituti i Automjeteve dhe Rrugëve në Moskë tregojnë se parakalimi praktikisht nuk kryhet kur intensiteti i përgjithshëm i trafikut në rrugë në të dy drejtimet arrin 1500 - 1800 automjete / orë. Kjo ndodh për shkak të një rënie në rrjedhën e trafikut të intervaleve të parakalimit të sigurt.

Fatkeqësisht, ne nuk ju ofrojmë asnjë çelës me pakicë të produktit Windows 10 këtu, më falni, jeni në faqen e internetit të gabuar. Por prisni - ne do të donim që ju të ofroni të paktën çelësat e instalimit të dritareve të përgjithshme të vlefshme dhe funksionale për të instaluar Windows 10. Siç u tha, të gjithë çelësat shembull të dhënë më poshtë janë vetëm çelësa instalimi. Këta çelësa nuk do të aktivizojnë Windows 10 tuaj (asnjë nga versionet në dispozicion). Çelësat e përgjithshëm të Windows 10 janë çelësat e paracaktuar që futen nëse zgjidhni të anashkaloni futjen e një çelësi produkti gjatë procesit të instalimit.

Nëse jeni duke kërkuar për një Windows 10 Key të vlefshëm me pakicë, do të donim që të hidhni një sy çelësave më poshtë. Do të gjeni një lidhje ku mund të blini çelësat e produktit Windows 10 për çdo version në treg. Çmimet për Çelësat e Windows 10 ndryshojnë bazuar në zgjedhjen tuaj të versionit të zgjedhur të Windows 10.

Çelësi i produktit Windows 10

Çelësat e produktit Windows 10 të listuar në këtë seksion mund të përdoren gjithashtu me instalime pa mbikëqyrje (pa mbikëqyrje.xml) të Windows 10. Megjithëse ato janë të bllokuara në kleringun e Microsoft -it dhe për këtë arsye nuk mund të përdoren për të aktivizuar ndonjë sistem produktiv për instalimet me pakicë që punojnë plotësisht. Çelësat ju japin disa ditë për të përfunduar procesin e aktivizimit të Windows 10. Çelësat e furnizuar nuk varen nga arkitektura. Ata do të punojnë ose në instalimet x86 (32 Bit) dhe x64 (64 Bit) të Windows 10.

Marrja e vendimeve për organizimin e trafikut dhe transportit, planifikimin e punës sistemet e transportit, vlerësimi i efikasitetit të funksionimit të rrjetit rrugë-rrugë është i mundur vetëm në bazë të studimit të parametrave të rrjedhave të trafikut dhe varësive midis tyre në kushte specifike. Prandaj, grumbullimi dhe përpunimi i informacionit mbi marrëdhëniet midis karakteristikave kryesore të rrjedhave të trafikut - intensiteti, dendësia dhe shpejtësia - është një pjesë thelbësore e aktiviteteve të menaxhimit të trafikut. Një tabelë përmbledhëse e parametrave kryesorë të trafikut është treguar në Tabelën 6.1.

Tabela 6.1.

Intensiteti i trafikut q (x, t 1, t 2) është numri i automjeteve që kalojnë nëpër çdo pjesë ose segment të rrugës për njësi të kohës (Fig. 6.1). Më shpesh, një orë merret si një interval kohor, dhe, në përputhje me rrethanat, intensiteti i trafikut përcaktohet si auto / orë. Kur zgjidhni disa probleme, përdoret informacioni mbi intensitetin ditor dhe mesatar vjetor të trafikut.

Një nga karakteristikat kryesore të ndryshimit të intensitetit të trafikut është pabarazia e tij në kohë dhe hapësirë. Shpërndarja e intensitetit të trafikut gjatë periudhave kohore përcaktohet nga qëllimet e udhëtimit dhe frekuenca e tyre. Shpërndarja hapësinore e intensitetit të trafikut shoqërohet me shpërndarjen e pikave të mallrave dhe pasagjerëve, përqendrimit dhe kapacitetit të tyre.

Oriz. 6.1 Modelet e trafikut të automjeteve në vend NS 1 NS 2 per nje kohe t 1 ; t 2 .

Oriz. 6.6 Dimensionet dinamike të automjetit

Oriz. 6.5 Vlerat standarde të distancës së frenimit të makinave dhe kamionëve në varësi të shpejtësisë

Llogaritja e intensitetit të trafikut në njësitë e dhëna bëhet sipas formulës

ku q NS- intensiteti i trafikut në njësi të reduktuara, q i- intensiteti i trafikut të makinave i-lloji i tetë, P TOR NS i - raporti i drejtimit të automjeteve i - lloji i th

Rëndësia e përdorimit të koeficientëve të zvogëlimit në zgjidhjen e problemeve praktike të menaxhimit të trafikut është e dukshme në analizën e ngarkesës së trafikut në dy seksione rrugore. Në pjesën e parë, me një intensitet total të trafikut prej 500 automjetesh / orë, ka shpërndarjen e makinave sipas llojit pamje tjeter e lehtë për tu ngrënë - 400, kapaciteti mbajtes i ngarkesave deri në 2 t - 80, autobusë - 20 Në një seksion tjetër me të njëjtin intensitet trafiku prej 500 automjetesh / orë, përbërja e rrjedhës ndryshon: makina pasagjerësh - 200, mallra deri në 2 t - 100, ngarkesa nga 2 në 6 t - 100, trenat rrugorë deri në 12 t - 60, autobusë - 40. Duke marrë parasysh përbërjen e rrjedhës, intensiteti i trafikut në njësitë e dhëna në seksionin e parë është 570 automjete / orë, në të dytën - 760 automjete / orë Me

Në varësi të mbizotërimit të një lloji të veçantë të automjeteve në rrjedhë, rrjedha e trafikut klasifikohet në mënyrë konvencionale në një nga tre grupet: rrjedhje e përzier (30-70% e makinave, 70-30% e kamionëve), kryesisht kamionë (më shumë se 70 % e kamionëve), kryesisht makina pasagjerësh (më shumë se 70% e makinave të pasagjerëve)

Dendësia e trafikut k(NS 1 , x 2 , t) përcaktohet nga numri i automjeteve për 1 km të shiritit rrugor. Njësia e matjes për densitetin e rrjedhës së trafikut është makinë / km. Me një rritje të densitetit të rrjedhës së trafikut, distanca midis makinave zvogëlohet, shpejtësia e lëvizjes zvogëlohet, intensiteti i punës së shoferit rritet dhe kushtet e drejtimit përkeqësohen. Dendësia maksimale e trafikut arrihet në situatat e mbingarkesës. Vlerat numerike të densitetit maksimal përcaktohen nga përbërja e rrjedhës. Për një përbërje të përzier të rrjedhës së trafikut, është rreth 100 makina / km, për kryesisht makina - deri në 150 makina / km.

Vështirësitë kryesore në përdorimin e informacionit mbi densitetin e trafikut lidhen me vështirësinë e matjes së drejtpërdrejtë të këtij parametri të trafikut.

Në organizimin e trafikut rrugor, në varësi të metodave të matjes dhe llogaritjes, një terminologji e caktuar është zhvilluar kur karakterizohet shpejtësia.

Shpejtësia e përkohshme (e menjëhershme) - shpejtësia e një automjeti në çdo pjesë të rrugës. Matja e shpejtësisë së menjëhershme nuk paraqet ndonjë vështirësi, pasi në këtë rast përdoren një sërë instrumentesh matëse: një kronometër që regjistron kalimin e seksionit të matur; Videokamera; radar; detektor transporti. Ju gjithashtu mund të matni shpejtësinë e shumë automjeteve në trafik për të marrë rezultate të besueshme. Prandaj, shpejtësia e menjëhershme përdoret më së shumti në praktikën e menaxhimit të trafikut.

Shpejtësia hapësinore vlerëson ndryshimin e shpejtësisë përgjatë gjatësisë së autostradës. Karakterizon në mënyrë më të plotë kushtet e trafikut në rrjetin rrugor. Sidoqoftë, një informacion i tillë mund të merret vetëm duke regjistruar vazhdimisht shpejtësinë duke përdorur një laborator të kërkimit rrugor. Besueshmëria e rezultateve të matjes sigurohet nga vozitja e shumëfishtë përgjatë autostradës së hetuar.

Shpejtësia e lëvizjes vlerësohet vetëm duke marrë parasysh kohën e lëvizjes së automjetit përgjatë rrjetit rrugor.

Shpejtësia e mesazhit përcaktohet duke marrë parasysh vonesat në lëvizje.

Bazuar në të dhënat për shpejtësinë e rrjedhës së trafikut, është e mundur të përcaktohet një tregues i tillë specifik si shkalla e lëvizjes - vlera e kundërt me shpejtësinë e mesazhit. Ritmi i lëvizjes vlerëson kohën që duhet për të udhëtuar një njësi të gjatësisë së itinerarit dhe siguron informacion vizual në lidhje me kushtet për organizimin e trafikut dhe transportit.

V pamje e pergjithshme marrëdhënia midis intensitetit, dendësisë dhe shpejtësisë përshkruhet nga ekuacioni bazë i rrjedhës së trafikut:

ku q - intensiteti i trafikut, k - dendësia e trafikut, v - shpejtësia e rrjedhës së trafikut.

Grafikët përkatës janë treguar në Fig. 6.7

Komploti i marrëdhënies midis intensitetit dhe dendësisë zakonisht quhet diagrami bazë i rrjedhës së trafikut. Ky grafik gjurmon modelet kryesore të ndryshimeve në gjendjen e rrjedhës së trafikut. Pika e parë kufitare korrespondon me intensitetin dhe densitetin zero dhe karakterizon kushtet e trafikut të lirë. Fillimisht, një rritje e dendësisë shkakton një rritje të trafikut, dhe ky proces vazhdon derisa të arrihet kapaciteti i rrugës. Një rritje e mëtejshme e dendësisë çon në një përkeqësim të ndjeshëm të kushteve të trafikut, shfaqjen e situatave të mbingarkesës dhe një rënie të intensitetit të trafikut. Pika e dytë kufitare korrespondon me një ndalesë të plotë të lëvizjes në densitetin maksimal dhe intensitetin zero.

Oriz. 6.7 Marrëdhënia midis intensitetit, dendësisë dhe shpejtësisë.

Bazuar në ekuacionin kryesor të rrjedhës së trafikut, tangjentja e këndit të pjerrësisë së vektorit të rrezes, e tërhequr nga origjina e diagramit kryesor në çdo pikë të grafikut (në këtë rast, pika 1), tregon shpejtësinë e lëvizjes në një intensitet dhe dendësi të caktuar.

Vonesat e lëvizjes karakterizohen nga humbja e kohës gjatë kalimit automjet një seksion të caktuar me një normë mesazhesh nën atë optimale:

ku v f; v rreth - respektivisht, shpejtësia aktuale dhe optimale e mesazhit.

Shpejtësia optimale në këtë rast duhet të konsiderohet shpejtësia e mesazhit që siguron një humbje minimale të kohës, karburantit, kostot që lidhen me konsumimin e automjeteve, humbjet nga aksidentet rrugore, etj. E llogaritur sipas gjendjes së sigurisë) shpejtësia në kjo faqe rrugët.

Mbeturinat e rrjedhës së trafikut

kuq - intensiteti total i trafikut.

Bëni dallimin midis vonesave në binarët dhe kryqëzimet. Vonesat në binarë janë rezultat i manovrimit, prania e makinave në rrjedhë që lëvizin me shpejtësi të ulët, trafiku i këmbësorëve, ndalesat dhe parkimi i automjeteve dhe mbingopja e rrjedhës. Vonesat e kryqëzimit janë rezultat i nevojës për të lejuar qarkullimin e trafikut dhe këmbësorëve në drejtimet kryqëzuese.

Të marra së bashku, të gjitha këto varësi bëjnë të mundur parashikimin e ndryshimeve në gjendjen e rrjedhës dhe xhiros së trafikut kur planifikoni masa për të përmirësuar organizimin e trafikut dhe zhvillimin e rrjetit rrugor.

Nga libri. Konoplyanko V.I., Gudzhoyan O. P., Zyryanov V.V., Berezin A.S. "Siguria në komunikacion ". Tutorial. Kemerovo 1998

6. 1. KLASIFIKIMI I MJETEVE TEKNIKE T O ODD

Mjetet teknike të menaxhimit të trafikut (TSODD) janë krijuar për të rregulluar lëvizjen e trafikut dhe rrjedhat e këmbësorëve. Rregullorja (nga rregullorja latine - norma, rregulli) DD është mirëmbajtja në një nivel të caktuar të treguesve të rrjedhave të këmbësorëve dhe trafikut, në mënyrë që të sigurohet efikasiteti dhe siguria e trafikut rrugor.

Sipas qëllimit, automjetet ndahen në:

Mjetet për informimin e përdoruesve të rrugës (semaforët, shenjat dhe shenjat rrugore, shenjat e rrugëve, pajisjet udhëzuese);

Pajisjet që sigurojnë funksionimin normal të mediave të informacionit (kontrolluesit, detektorët, pajisjet për përpunimin dhe transmetimin e informacionit, shpërndarjen e komunikimeve, kompjuterët, etj.);

Duke marrë parasysh mjetet e informacionit nga këndvështrimi i përdoruesit të tij kryesor - shoferit, mund t'i ndani ato me kusht formimi i njohurive dhe vendi i marrjes.

Nga pikëpamja e formimit të njohurive informacioni mund të klasifikohet si më poshtë (Figura 6.1):

Informacion profesional apriori (eksperimental) që formon njohuri për ligjet e rrugës, aftësitë në drejtimin e një automjeti, etj. Formimi i tij ndodh në procesin e trajnimit dhe të gjithë përvojës profesionale të mëvonshme;

Makro informacion që formon njohuri në lidhje me drejtimin e udhëtimit për të arritur qëllimin e udhëtimit,

Mikroinformacion që formon njohuri në lidhje me zgjedhjen e drejtuesit të mënyrës së funksionimit të lëvizjes.

Në vendin e marrjes së informacionit mund të jetë në trafikun rrugor dhe jashtë rrugës (shih Fig. 6.1).

Roli i informacionit jashtë rrugës në efikasitetin dhe sigurinë e trafikut është, para së gjithash, në krijimin dhe rritjen e nivelit të informacionit a priori.

Makro informacion. Pengesa në ODD është aktualisht sigurimi i ulët i informacionit të përdoruesve të rrugës me mjete të menaxhimit dhe organizimit të trafikut.

Informacioni makro formon njohuritë e drejtuesve të drejtimit të udhëtimit. Mungesa ose mungesa e plotë e këtij lloji të informacionit çon në një numër pasojash negative.

Sipas të dhënave të huaja, në Mbretërinë e Bashkuar, për shkak të vendosjes së pakënaqshme të shenjave rrugore, mungesës së ndriçimit rrugor dhe gjërave të tjera, 28% e të gjitha aksidenteve ndodhin, kilometrazhi i tepërt i makinave i shkaktuar nga gabimet e shoferëve kur zgjedh drejtimin e udhëtimit është 4 - 6.5% të kilometrazhit të përgjithshëm, kostot shtesë të karburantit në të njëjtën kohë ato arrijnë në rreth 1100 milion litra në vit. Sipas vlerësimeve paraprake ekonomike, zhvillimi i një sistemi informacioni për drejtuesit (orientimi, informacioni për kushtet meteorologjike, zonat e rrezikut në drejtim të udhëtimit, etj.) Në Mbretërinë e Bashkuar do të kursejë rreth 2 miliardë paund. Art në vit. Kështu, problemi i përmirësimit të mbështetjes informative të trafikut rrugor duket të jetë i rëndësishëm dhe zgjidhja e tij do të zvogëlojë ndjeshëm humbjet totale të transportit rrugor.

Makro informacioni, i cili është kontrollues në natyrë, mund të ndahet në dy lloje: orientimi dhe drejtimi. Sistemet e fundit të navigimit të makinave i përkasin klasës së sistemeve të informacionit dhe orientimit, të cilat janë sisteme personale të automatizuara që ndihmojnë drejtuesit specifikë në zgjedhjen e rrugës më optimale. Mbushja e tregut perëndimor me sisteme të tilla po ecën me një ritëm mjaft të lartë dhe pritet që deri në vitin 2000 tashmë 10 milionë automjete të pajisen me sisteme të tilla navigimi.

Përparimi në radio elektronikë, teknologji kompjuterike dhe informatikë ka siguruar një zhvillim mjaft të përhapur të sistemeve të informacionit dhe navigimit në transportin rrugor. Sistemet e navigimit të makinave, të cilat marrin emrin nga terminologjia detare dhe e aviacionit, mund t'i atribuohen gjeneratës së ardhshme të sistemeve të automatizuara të kontrollit të trafikut (ATCS). Përdorimi i tyre ju lejon të zvogëloni kohën dhe koston e udhëtimit dhe, përveç kësaj, i jep mundësi shoferit të rregullojë shpejt rrugën e tij.

Sisteme të tilla janë ndërtuar sipas algoritmit logjik të mëposhtëm:

1) përcaktimi i koordinatës hapësinore të një automjeti të caktuar në rrjetin rrugor në një moment të caktuar në kohë;

2) përcaktimi i rrugës së automjetit nga vendndodhja në destinacion dhe sjellja e kësaj rruge tek shoferi;

3) sigurimi i përdoruesit në automjet me aftësinë për të transmetuar dhe marrë informacion me shfaqje në ekran (ose në një formë tjetër).

Përdorimi i sistemeve të navigimit duhet të konsiderohet si një faktor i kursimit të burimeve në transportin rrugor. Efektiviteti i përdorimit të sistemeve të tilla konsiston kryesisht në minimizimin e kohës së udhëtimit, kursimin e karburantit, zvogëlimin e ndotjes së mjedisit, kostot e amortizimit dhe zvogëlimin e stresit psikofiziologjik të shoferëve. Përhapja e navigimit të makinave në shkallë masive do të sigurojë shpërndarjen optimale të flukseve të trafikut përgjatë rrjetit rrugor dhe rrisin lëvizjen e sigurisë.

Me rritjen e vazhdueshme të intensitetit të trafikut dhe prodhimin e modeleve të makinave me karakteristika gjithnjë në rritje dinamike, lind problemi i përmirësimit të sistemeve të sigurisë dhe zvogëlimit të humbjeve ekonomike në trafikun rrugor. Një nga mënyrat e mundshme për të zgjidhur këtë problem është përmirësimi i sistemit të informacionit të trafikut.

Vitet e fundit, ka pasur një tendencë jashtë vendit për të futur elementë në sistemin e informacionit të trafikut të krijuar për të transmetuar tek përdoruesit e rrugës informacionin e nevojshëm për planifikimin dhe zgjedhjen e një rruge. Me fjalë të tjera, informacioni që siguron orientim pjesëmarrës në lëvizje.

Shoferët tani kanë qasje të gjerë në burime të ndryshme informacioni që i ndihmojnë ata të arrijnë destinacionin e tyre në mënyrën më të shkurtër dhe më të sigurt. Këto mjete variojnë nga materiali i shtypur siç janë hartat deri te raportet e trafikut në radio. Kjo gjithashtu përfshin shenjat rrugore të drejtimeve të lëvizjes.

Deri më tani, ndihma të tilla kryesisht kanë shërbyer vetëm lehtësira shtesë për shoferët, pasi ishte e mundur në shumicën e rasteve të arrinin në destinacion pa iu drejtuar ndihmës së tyre. Sidoqoftë, sot kjo situatë po ndryshon vazhdimisht për shkak të rritjes së numrit të automjeteve dhe rritjes së densitetit të trafikut. Për një numër arsyesh, të tilla si nevoja për të kursyer karburant dhe kohë, informacioni i trafikut po bëhet gjithnjë e më i rëndësishëm.

Funksioni i synuar i trafikut rrugor është lëvizja e mallrave dhe udhëtarëve shpejt, ekonomikisht dhe në mënyrë të sigurt. Zbatimi i funksionit objektiv është i mundur nëse ekziston një rrugë që lidh pikat e fillimit dhe mbarimit të udhëtimit. Mundësia e zgjedhjes së rrugëve alternative nënkupton zgjidhjen e një problemi optimizimi në mënyrë që të zgjidhni rrugën optimale sipas një kriteri të caktuar, por nuk mjafton vetëm llogaritja e itinerarit, është gjithashtu e nevojshme të sigurohen kushtet për respektimin e tij, pasi efekt pozitiv mund të arrihet vetëm në rastin e sigurimit të lëvizjes së automjeteve përgjatë këtyre rrugëve të llogaritura në mënyrë optimale. Kështu, detyra e tregimit të rrugës së lëvizjes është përfundimi logjik i detyrës së caktuar të optimizimit.

Devijimi nga rruga optimale çon në mënyrë të pashmangshme në shpenzimet e përgjithshme. Eksperimentet e huaja kanë treguar se koha e kaluar për të lëvizur nga pika e fillimit në atë të dhënë me mbështetjen e informacionit në dispozicion të trafikut mund të tejkalojë atë optimale me më shumë se 2 herë, ndërsa konsumi i karburantit është 35%, dhe kilometrazhi i makinës është 30% ose më e lartë se vlera optimale. (me një rrugë ideale) Për më tepër, mundësia e devijimit nga rruga rritet nëse shoferi ndjek këtë rrugë për herë të parë. Në këtë drejtim, së bashku me detyrat e tjera urgjente të menaxhimit të trafikut, është e nevojshme të merret parasysh detyra e krijimit të një sistemi orientimi për drejtuesit që janë në rrugë të panjohura.

Detyrat e organizimit të trafikut sot janë bërë aq të ndërlikuara saqë menaxhimi efektiv i tij nuk mund të sigurohet vetëm me elementë tradicionalë të sistemit të informacionit të trafikut - Shenjat rrugore dhe tabelat, shenjat e rrugëve, semaforët dhe udhëzuesit. Ndikon, nga njëra anë, në aftësinë e kufizuar të shoferit për të perceptuar informacionin e trafikut për shkak të të ashtuquajturës "mungesë kohe", në të cilën personi që drejton automjetin ndodhet vazhdimisht. Nga ana tjetër, aftësitë e kufizuara të mediave në lidhje me llojet dhe, më e rëndësishmja, efikasiteti i informacionit të transmetuar ndikohen.

Në kontekstin e kompleksitetit në rritje të rrjeteve të rrugëve dhe rrugëve të qytetit dhe sistemit të menaxhimit të trafikut të imponuar në këto rrjete, bëhet gjithnjë e më e nevojshme që shoferi të marrë informacione të një natyre strategjike, në bazë të të cilave ai mund të vlerësojë dhe parashikojnë situatën në rrugën e ardhshme. Në këtë drejtim, qëllimi i zhvillimit të parimeve të organizimit të një sistemi drejtues të itinerarit dhe informimit të shoferëve, duke i ndihmuar ata në zgjedhjen e rrugës më optimale, gjithashtu bëhet i rëndësishëm. Sisteme të tilla i përkasin klasës së sistemeve të navigimit.Qëllimi i tyre kryesor është të minimizojnë kohën dhe koston e udhëtimit.

Oriz. 6. 1. Klasifikimi i mediave

Aktualisht, po bëhen përpjekje të suksesshme për të aplikuar metoda të ndryshme lundrimi për përdorim në transportin rrugor. Këto metoda përfshijnë:

numra (autonome);

radiogoniometrike;

inerciale;

përdorimi i fenerëve të navigimit;

hiperbolike;

distancues diferencial.

Dy metodat e fundit lidhen me navigimin satelitor, në krahasim me metodat e radarit që përdorin stacione radio me bazë tokësore. Klasifikimi i metodave të lundrimit paraqitet në formën e një diagrami (Fig. 6.2).

Secila prej këtyre metodave ka karakteristikat e veta që dalin nga thelbi i vetë metodave.

Oriz. 6. 2. Klasifikimi i metodave të lundrimit