Dispozitiv de suspensie cu două brațe. Suspensie multi-link independentă

În general, dispozitivul suspensiei cu două brațe este destul de simplu. Există două pârghii, de obicei în formă de A, baza triunghiului îndreptată spre roată. Pârghiile sunt fixate mobil. În interior, bratul inferior este atașat la subramură sau, în cazul în care corpul nu poartă, pe braț, brațul superior al corpului. În exterior, pârghiile sunt conectate mobil la suportul care susține roata. În cazul suspensiei din față, rack-ul este rotit. Între pârghii este un element elastic oscilant, care astăzi constă de obicei dintr-un arc și un amortizor telescopic de șocuri.

Cea mai mare influență asupra controlabilității unei mașini echipate cu această suspensie este asigurată de poziția relativă a pârghiilor și de raportul dintre lungimile lor. Brate scurte de aceeași lungime practic nu sunt găsite, deoarece, dacă sunt prezente, atunci când vehiculul este depășit de neuniformitate, roata se va deplasa nu numai în direcția verticală, ci și în direcția orizontală. Cu alte cuvinte, ecartamentul se va schimba, ceea ce este un efect extrem de nedorit din punct de vedere al controlabilității. În consecință, brațul superior este, de obicei, de 1,5 până la 1,8 ori mai scurt decât cel inferior. Este posibil să se realizeze o astfel de schimbare în convexitate la exterior la centrul de rotație al roții (ca încărcat) rămâne întotdeauna perpendicular pe suprafața drumului, care, la rândul său, înseamnă capacitatea maximă de încărcare a părții de transmisie.

Apropo, suspendarea lui McPherson, pe care am vorbit-o ultima dată, poate fi considerată o "două-pârghie" inversată. Lipsa deplasării transversale a capătului superior al coloanei, caracteristică schemei MacPherson, este de fapt echivalentă cu un braț superior foarte lung în suspensia dublă. Acum devine clar caracterul defectelor cinematice ale suspensiei pe postul de ghidare.

Alte avantaje ale suspensiei duble - cea mai bună izolare fonică și transferul unei părți mai mici din încărcături către corp, ușurința relativă de reparare.

De asemenea, există dezavantaje. Costul proiectării și menținerii unei astfel de suspendări este mai mare decât cel al lui McPherson, deoarece o ajustare competentă a "pârghiei duble" este o problemă geometrică destul de complicată. În plus, orientarea orizontală a suspensiei "mănâncă" locul sub capotă, precum și în compartimentul pentru bagaje, când vine vorba de suspensia spate. Drept urmare, suspensia cu două legături este acum aproape imposibil de întâlnit pe compactele cu tracțiune față cu un aranjament transversal al motorului. Acest tip de suspensie și designul părților corpului colaps sunt dificile.

Există complicații suplimentare datorită utilizării dublei flancuri în suspensia spate. Adevărul este că motorul mai mare și mai puternic (adică, cu cât este mai mare cuplul), cu atât sunt mai multe pârghiile flexibile ale suspensiei la frânare și accelerare. Majoritatea mașinilor puternice sunt doar tracțiunea pe spate, iar instabilitatea lor naturală este exacerbată doar de acest efect. Chiar și cu o scurgere simplă de gaz pe rând, fără a apăsa pedala de frână, apare o convergență negativă a roților ("noses apart"). Exteriorul roții de îndoire, deoarece este mai încărcat, determină comportamentul mașinii, iar mașina demonstrează o depășire pronunțată până la pierderea controlului.

Din acest motiv, axa spate lungă nu a fost predată mult timp. Dar progresul tehnic rezolvă mai devreme sau mai târziu orice problemă. În primul rând, inginerii de la Porsche, care se confruntă cu dificultățile descrise pe modelul 928 cu motorul cu 8 cilindri instalat în față, au decis să inverseze elasticitatea pârghiilor în favoarea carcasei. La pârghiile din partea inferioară a unui suport de suspensie spate au atașat șanțuri longitudinale de rupere. Când frânele de pe brațele laterale se îndoaie înapoi, roțile de tracțiune rotesc roțile "cu degetele înăuntru."

Porsche 928 a fost cu adevărat renumit pentru manevrarea sa, iar decizia a fost numită "podul Weissach", în cinstea orașului Weissach din Baden-Württemberg, unde se află situl de testare Porsche. Aceasta a fost o soluție individuală care a deschis calea către o soluție mai potrivită pentru replicare.

În 1982, designerii Daimler-Benz pe modelul 190 (W201) au aplicat prima suspensie spate multi-link din lume. În ciuda faptului că erau cinci pârghii pe fiecare parte, era totuși aceeași "două pârghii", doar toate "răsucirile" ei erau acum suprimate de pârghii suplimentare. Pârghiile superioare și inferioare ale suspensiei sunt dublate (care dau deja un total de patru), iar în ceea ce privește ele, formează un trapez. Atunci când capetele pârghiilor sunt împinse înapoi la frânare, laturile trapezoidelor funcționează în același mod ca și turnurile de pod "Weissach", dând roților mișcarea inversă, eliminând astfel instabilitatea. Cea de-a cincea pârghie este orientată oblic în față și la ruloul lateral al mașinii, taxiurile în favoarea unei subviri ușor ușoare, indiferent de intensitatea frânării.

Începând cu anii '80, majoritatea mașinilor de mare viteză au o suspensie multi-link pe spate, realizată într-un mod similar. Desigur, problema poziționării pârghiei în acest caz este mult mai complicată și necesită o modelare a computerului atentă, care limitează foarte mult utilizarea "multi-pârghiei". De exemplu, la nivelul "clasei de golf", această decizie poate servi drept criteriu pentru ca modelul să aparțină segmentului premium al acestui sector al pieței. Prezența suspensiei multi-link pe roțile din spate reduce cerințele pentru suspensia din față, deci este adesea o combinație de MacPherson ieftin pe roțile din față cu o spate avansată "multi-link".

Amortizorul de șoc este o unitate hidraulică, constând dintr-un corp sub formă de țeavă cilindrică cu pereți interiori netede, umpluți cu fluid de lucru (în industria automobilelor - ulei). În interiorul corpului este un piston conectat la tija. Când tija este comprimată, pistonul, ca o seringă, presează fluidul de lucru. Care este forțat să curgă de la o cavitate (sub piston) la alta (deasupra pistonului într-un amortizor cu un singur tub sau în cavitatea dintre corpuri - într-o conductă cu două țevi). În acest scop, sunt furnizate supape speciale. În funcție de design, capătul superior al tijei și / sau ochiul inferior al amortizorului au deschideri cu bucșă de cauciuc presată - pentru atașarea unității pe corp și brațele suspensiei.

Prin selectarea capacității de curgere a supapelor, puteți regla caracteristica de amortizare a amortizorului pentru a comprima și elibera. Diferența dintre aceste valori determină capacitatea amortizoarelor de a stinge efectiv fluctuațiile suspensiei (repede, contractând progresiv, "luând o lovitură" și decomprimarea lentă - pentru a nu provoca oscilații multiple ale corpului).

Alte nume

"Monotub" (termenul de slang pentru un amortizor de șoc cu un singur tub), "două tuburi" (respectiv numele unui amortizor de șoc cu două tuburi). Suspensie McPherson tip absorbant de șoc este uneori denumit „suport“, deși acest termen este mai corect să se facă referire la întregul site, nu doar la amortizorul.

numire

Absorber - este un atribut obligatoriu al oricărui vehicul de suspensie, destinat obturare / vibrații repetate a preveni și / sau a corpului swinging atunci când vehiculul este în mișcare pe inegale.

Fără suspensie amortizor de primăvară se va comprima și decomprima - sub influența forțelor externe atunci când călătoresc nereguli rutier - un mod de auto-oscilație (eventual cu creșterea amplitudinii). Amortizoarele sunt proiectate doar pentru a suprima aceste vibrații. În general, confortul ride precum și caracteristicile de manipulare sunt foarte dependente de tipul de amortizoare și serviceability temperatura lor chiar funcționează (există cazuri în care amortizoarele „fierbe“ în timpul funcționării intensive - de exemplu, pe un drum accidentat sau off-road grele).

Simptomele unei defecțiuni

Defecțiunea amortizoarelor poate fi determinată de o batere caracteristică de sub fundul mașinii - motivul este, de regulă, uzatul uzat. La o inspecție vizuală, scurgerile de ulei negru de pe corpul absorberului de șoc dovedesc elocvent eșecul său.

În mișcare, amortizoarele defectuoase duc la absența unei amortizări eficiente a vibrațiilor - corpul mașinii se leagă, "dansează" pe suprafețe inegale.

Datele cele mai fiabile despre starea amortizoarelor (utilitatea lor și resursele reziduale) pot fi obținute prin testarea mașinii pe o masă de agitare. Stand computerizat modern permite structurii de suspensie (înainte de testare în memorie marca vehiculului) și verifică amortizoarele, și alte piese de suspensie, simularea sarcinii pe șosea. Astfel, datele de testare indică starea de funcționare sau necesitatea înlocuirii amortizoarelor. Prețul serviciilor este definită ca fiind cantitatea de noi amortizoare și volumul de lucru privind demontarea / montarea rack-uri (care nu este cu mult diferit pentru diferite mărci de automobile).

Înlocuirea amortizoarelor

Costul lucrărilor când înlocuirea amortizoarele sunt determinate în mare măsură de tipul de suspensie. În esență, ar trebui să distingă și brate duble de construcție a „Frontul McPherson». În al doilea caz, repararea amortizoarelor vor fi evaluate pe baza costului total al lucrărilor privind îndepărtarea stâlpilor din față, demontarea lor, înlocuirea șoc absorbant din față, reasamblarea rack și instalarea acestuia.

La suspensie spate multi-link poate, de asemenea, trebuie să înlocuiți lonjeroanele de suspensie spate. Pentru o schemă de suspendare dependentă, înlocuirea amortizoarelor spate este de obicei mai ușoară. Mai jos sunt situații tipice de reparare a suspensiei prin înlocuirea amortizoarelor.

Înlocuirea amortizoarelor față (cu sistem cu două pârghii):

• operatia se efectueaza in „groapa“ sau ascendentă (fără a fi nevoie să ridicați vehiculul de mare - pentru suspensie de înlocuire ușoară ar trebui să fie ușor comprimat!);
• deschiderea capotei, prin orificiul din compartimentul motorului deșuruba piesele ansamblului tijă superioară (pentru a bloca împotriva rotației necesară pentru a menține stocul cheii speciale sau clești subțire);
• îndepărtați complet tija de fixare și suportul de spălare a pernei gravura - poate fi apoi îndepărtată și suportul superior în sine pernei absorbant;
• sub braț inferior suspensiei Desurubati cele două piulițe de fixare sub formă de bară de suspensie (aveți grijă să nu-și piardă șaibele samopodzhimnye!);
• absorbant de șoc vechi îndepărtat în jos - prin fereastra brațului de control inferior;
• eliminat pe tija amortizorului este îndepărtată din cauciuc pernă de înălțare;
• prin intermediul a două chei bracketing deșuruba (capul șurubului cu o a doua cheie a avut loc), piuliță - iar întreaga consola este îndepărtată;
• scoateți suport pot fi rearanjate pentru un alt șoc - în cazul în care noua unitate vine fără ea!
• noul amortizor este instalat în ordine inversă (înainte de a instala trage maximă recomandată tija lui și predeterminată de uzură la capătul superior al șaibei, perna și se potrivesc la culoare piuliță!);
• al doilea amortizor al suspensiei din față se modifică în mod similar.

Înlocuirea stâlpilor frontali de tip McPherson:
  Ca McPherson include lonjeron un amortizor de șocuri și o suspensie față de arc (cu două cești de suport) și o tijă telescopică, și o serie de alte părți, înlocuirea amortizorului ar implica îndepărtarea completă a raftului și demontarea acestuia. Foarte des această operație se numesc „înlocuire Strut“, sau pur și simplu „înlocuind rack“ - deși încă implică înlocuirea amortizoarelor. Algoritmul funcționează după cum urmează:

• masina este instalată pe o platformă plată sau este suspendată pe un ascensor;
• deschide capota ușor slăbit piuliță de fixare a unui suport pentru rack (tija de șoc absorbant trebuie să dețină a doua cheie);
• frâna de mână este strânsă, șuruburile de roată sunt slăbite;
• jack partea vehiculului dorită se ridică (în cazul în care operațiunea nu se efectuează pe un ascensor);
• scoateți roata, furtunul de frână din față trageți ușor lateral (la început trebuie să se ia în afara suportului în partea din față);
• pentru a facilita înlocuirea lonjeronului este recomandat pentru a curăța bine toate șuruburile și piulițele de murdărie (în special de asamblare de fixare rezistentă la fuzeta) și procesul WD-40 lubrifiant;
• deșurubează duza de direcție pentru dispozitivele de fixare pârghie stativ cu ajutorul unui ciocan (sau mai bine - extractorul special!) vârful iese din rack;
• se îndepărtează de porțiunea de fund piulița de conectare cremalierei și fuzeta (mai bine să se folosească un cap de unire reversibilă);
• anumite dificultăți pot apărea cu scoaterea din prizele de șuruburi de montare - trebuie să fie gofrarea cu precizie o tijă subțire de metal, în mod periodic pornirea bolțul de pe partea din spate;
• În cele din urmă, sub capota desurubat trei fructe cu coajă lemnoasă cremaliera corpul suport de ceașcă (nu deșurubați complet piulița de ultima să stea căzut jos!)
• atunci când elementele de fixare sunt rezistente la pumn eliminate, poate fi deșurubați complet piulița superioară a corpului vasului și îndepărtați rack.

Pentru a înlocui amortizorul, rack-ul trebuie dezasamblat:

• șapă nevoie pentru a comprima lonjeronul elastic (cu legăturile picior amplasate uniform, astfel încât arcul nu este înclinat);
• odată ce arcul se îndepărteze de placa de susținere, puteți deșurubați piulița superioară;
• montant este îndepărtat (împreună cu tampoane de lagăr și din cauciuc - nu pentru a colecta asamblarea pieselor la instalarea noului amortizor);
• arc comprimat este îndepărtat (dacă este necesar, poate fi înlocuit cu un nou - simultan cu înlocuirea Strut);
• din tija cremalieră este îndepărtată și Dusterul cucui (acestea sunt plantate cu interferențe - aveți nevoie pentru a face un pic de efort!);
• rochii noi cremalieră și umflătură aspirator de praf (eliminate sau anterior, de asemenea, noi);
• instalarea unui nou arc (înainte de instalare, de asemenea, este contractat pentru a se potrivi sub grătarele pentru cești rulment);
• rochii de primăvară de pe raft - trebuie să vă asigurați că rândul său inferior așezat exact pe suport centura!
• rulouri pan lagăr superioare - este pus pe lagărul (inelul exterior care poartă pe eticheta cerută are „în sus“);
• ceașcă rulment este servit, este amplasat pe partea de sus de guma - pentru a obține un „pact“ pus pe tija cremalieră cu un nou arc și presat piuliță (grătarele tija trebuie să dețină împotriva rotației);
• când strângeți piulița, asigurați-vă că bobina superioară a arcului se află exact de-a lungul perimetrului paharului de sprijin!
• modulul asamblat al noului rack este montat pe mașină într-o secvență, inversând scoaterea rack-ului (vezi mai sus).

După cum puteți vedea, prețul coloanelor de înlocuire (ca o listă de lucru este necesar) poate fi mai mare decât costul de înlocuire a amortizoarelor pe brate duble.

Trebuie remarcat faptul că suspensia multi-link din spate include, de asemenea, un rack. În consecință, lucrul la înlocuirea lor va fi oarecum complicat (în comparație cu înlocuirea amortizoarelor spate din suspensia dependentă - de obicei, aceasta este mult mai ușoară).

Ce trebuie să faci în mașină:

Pentru suspensia dublă, înlocuirea amortizoarelor nu interferează cu unghiurile de montare ale roților. În schimb, înlocuirea amortizoarelor față și / sau a rafturilor McPherson în ansamblu trebuie să fie întotdeauna urmată de reglarea ulterioară a roților colapsate!

Astfel de lucrări suplimentare ca înlocuirea rulmentului, înlocuirea suportului pilonului etc. necesită dezasamblarea întregului ansamblu. Deci, ele sunt logice pentru a efectua simultan cu înlocuirea stâlpilor din față ai corpului.

Atunci când se lucrează este recomandabil să se verifice unitățile de suspensie rămase (în special, starea blocurilor silențioase, papuci de direcție tijă, articulații sferice, stabilizatori și brațe de suspensie, precum și integritatea furtunurilor de frână, garniturile și rulmenții roților etc.).

Apropo, în scopul de a preveni deteriorarea / poluării anther SHRUS, în lucrările pentru înlocuirea amortizoarelor sau a unei bare de susținere înlocuiți amortizoarele recomandate pentru a închide „grenada“ polietilenă SHRUS.

Durabilitatea amortizoarelor

Durata de viață a elementelor de suspensie depinde în mare măsură de starea drumurilor, de modul de conducere, de încărcarea tipică a mașinii. Și, de asemenea, din climă, marca mașinii și alți factori importanți. Prin urmare, durata de viață a elementelor individuale poate varia considerabil și orice cifre ar trebui luate doar ca indicative. Pentru amortizoare, resursa este de circa 30 mii km de rulare, dar de fapt poate fi mai mică și mult mai mare decât această valoare.

Decât înlocuirea prematură

Funcționare cu amortizoare defecte conduce la o deteriorare puternică a confortului de conducere (crește acumularea, „valkost“ masina rea ​​răspunde la volan). În plus, ca orice element de suspensie, amortizorul afectează stabilitatea și controlul autovehiculului, adică siguranța activă.
  Și din moment ce vorbim despre siguranță, costul înlocuirii suporturilor pentru amortizoare este incomensurabil mai mic decât consecințele posibile ale ignorării defecțiunii!

Caracteristicile elementelor de suspensie au o influență decisivă asupra calităților de manipulare și de conducere ale automobilului. Și dacă vă schimbați pârghii, arcuri, rulmenți cu bile și cuzineți în căutare de cele mai bune „obiceiurile“ ale masinii pe drum este aproape ireal, „play“ caracteristici ale amortizoarele (chiar și prin alegerea lor repetată și de înlocuire), este posibil!
  În plus față de bare de susținere speciale, care este poziționat ca un producător de amortizoare sport (si care imbunatatesc cu adevarat capacitatea de reacție și de a face masina un „ascuțit“), există amortizoare reglabile. Când le instalați, puteți schimba cu ușurință răspunsul la compresie și eliberare (separat), adaptând mașina la oricare dintre condițiile rutei. În același timp, instalarea și înlocuirea suporturilor pentru amortizoare nu diferă de cea pentru componentele primare!

Nu confunda amortizoarele de gaz și opritoarele de gaz. Acestea din urmă sunt utilizate, de exemplu, pentru a ține capacul capotei sau compartimentul pentru bagaje. Aceste opriri constau dintr-un corp tubular cilindric și o bară mobilă - în acest aspect ele arata într-adevăr ca amortizoare. Dar în interiorul carcasei, opritorii conțin gaz sub presiune, care împiedică compresia bruscă a tijei - aceasta asigură proprietatea de oprire a opritorului. Cu toate că, cu puțin efort, poate fi ușor "învins" și strâns, pliat până la retragerea completă a tijei din interiorul corpului.

În amortizorul de șoc "gaz", substanța de lucru este uleiul - în stare normală, nu este sub presiune. Dar dacă atașat tijei de forțe externe (tracțiune sau compresiune), absorbant de șocuri „se sprijină“ ca un ulei vâscos disipa energia unui impact extern în timpul funcționării sale prin supapele de ștrangulare. Pentru a îmbunătăți caracteristicile amortizorului din interiorul carcasei sale, mai aproape de capătul inferior, există un volum mic, umplut cu gaz (cel mai adesea azot) și acoperit cu un piston solid. Din punct de vedere cinematic, acest piston nu este conectat cu tija pistonului. Dar când presiunea uleiului crește, acest piston suplimentar presează volumul de gaz. În același timp, gazul "nu merge nicăieri" și nu se amestecă cu uleiul principal de lucru. Dar prezența unui astfel de etanșă la aer „arc cavitate“ în interiorul corpului este benefic pentru amortizorul - datorită diferențelor de vâscozitate a uleiului și gazului comprimat.

Astfel, amortizorul de șoc de gaz rămâne în continuare lichid. Dar cu o caracteristică îmbunătățită de amortizare.

Suspensia cu dublă legătură este un tip comun de suspendare independentă. Design-ul de brate duble bazate pe utilizarea a două pârghii, superioare și inferioare, un capăt atașat la corp, iar cealaltă - la hub-ul kolesa.Na începutul erei auto, masina diferite de vagoane trase de cai numai de motorul de prezență. În consecință, suspensia sub formă de grindă pe izvoare eliptice a migrat la ele practic neschimbate. Cu toate acestea, deficiențele sale prin creșterea vitezei de mașini sunt din ce în ce-a facut simtita în sine, și, ca urmare a eforturilor de ingineri și inventatori începutul ei dvuhrychazhnaya.Avtomobili a secolului XX, așa că, spre deosebire de astăzi, au fost îndepărtate de conceptele de „confort“ și „control“. Adică, acest lucru nu a fost suficient pentru cumpărători care nu au mașini ieftine. A fost posibil să se obțină calități acceptabile de funcționare prin introducerea sistemelor independente de suspensie. Ei, ca majoritatea dezvoltatorilor de automobile, au migrat la mașini civile de la motorsport. Vitezele mari și suspendările dependente s-au dovedit a fi lucruri incompatibile. Capacitatea de manevrare pe coturi a rămas la nivelul acelorași căruțe trase de cai. În plus, corpul mașinii era deasupra grinzilor podurilor, deci centrul de greutate era ridicat. Dacă în timpul deplasării în linie dreaptă, fără probleme, spirele rapide a trebuit să depășească aproape cu viteza peshehodov.Nesmotrya, care a apărut pe brate duble masinile inainte de al doilea război mondial, este încă considerat cel mai echilibrat și optim pentru autoturisme masina. În plus, pe bolides de cele mai renumite serii de curse "Formula-1", "două-pârghie" este folosit. Pasionații de mașini rusești sunt familiarizați cu acest design - de la suspensia din față "Kopeyka" la "Șapte" era independentă, cu două pârghii.

Design de pârghie dublă

Pro și Contra de Suspendarea Double-Link

Având în vedere că, pentru orice vehicul, unul dintre cele mai importante sisteme care afectează confortul și siguranța în timpul conducerii, este suspensia. Proiectarea unei suspensii multi-link, ca opțiune optimă, este un punct important pentru producătorul de automobile. Sa vorbit mai întâi la mijlocul secolului trecut, iar astăzi a meritat recunoașterea și cererea pentru majoritatea autoturismelor, a roților din spate și a celor cu tracțiune integrală, unde este cel mai adesea instalat pe puntea spate.

Dispozitivul și principiul suspendării cu mai multe legături

Practic, orice suspendare multi-link include un număr de elemente obligatorii:

• pârghiile - longitudinale și transversale;
• suport pentru huburi;
• subcadru;
• amortizoare și arcuri.

În loc de ultimele două elemente, se poate folosi un suport pneumatic. Rolul principal în suspensia spate multi-link este jucat de un subframe, la care sunt montate pârghii localizate transversal, conectate, la rândul lor, cu suportul butucului. Această versiune a suspendării poate consta în trei sau cinci pârghii.

Procesul de proiectare a unei suspendări multi-link este foarte dificil, și se face numai cu ajutorul modelării pe calculator. Fiecare pârghie din acest sistem este responsabilă pentru un anumit moment în comportamentul roții - schimbarea deplasării transversale sau a camberii. De regulă, proiectanții prevăd munca independentă a fiecărei legături într-un astfel de mecanism și adesea pârghiile au o formă strict definită, care este necesară pentru ingineri pentru a crea un corp de formă concepută. Evoluția suspendării și principalele caracteristici ale acesteia pot fi învățate prin vizionarea videoclipului:

Avantajele unui sistem cu mai multe pârghii

În multe mașini, în special cele care nu aparțin segmentului premium, concepte cum ar fi confortul și manevrabilitatea sunt de cele mai multe ori reciproc exclusive. Crearea suspensiei independente multi-link a permis designerilor să facă aproape orice mașină confortabilă pentru pasageri și în același timp ușor de gestionat. Printre principalele avantaje ale suspendării multi-link de curs sunt următoarele:

• toate roțile unui pod sunt complet independente unele de altele;
• posibilitatea utilizării pieselor din aluminiu în proiectare permite reducerea greutății suspensiei în sine;
• o aderență excelentă a fiecărei roți cu o suprafață a drumului, ceea ce este deosebit de important atunci când conduceți pe o pistă umedă sau pe gheață;
• menținerea controlabilității optime a mașinii, chiar și la viteză mare, manevrare ascuțită și trecere de mare viteză a turelor ascuțite;
• datorită blocurilor silențioase puternice, prin intermediul cărora elementele suspensiei cu mai multe legături sunt atașate la subramură, a fost posibilă realizarea unei izolații bune a cabinei de la zgomot;
• posibilitatea utilizării în vehicule echipate cu tracțiune față, spate sau tracțiune integrală.

Are o suspendare multi-link nu numai pluses, dar și contra. Ca principala dintre ele este necesar să se observe complexitatea design-ului. În plus, majoritatea producătorilor de automobile văd nevoia de a instala pârghii non-pârghii, ale căror costuri sunt foarte impresionante. Pentru suspensiile cu mai multe linii, drumurile cu acoperire de înaltă calitate sunt foarte de dorit, ceea ce reprezintă o excepție, mai degrabă decât o regulă în țara noastră. de aici - necesitatea frecventă de reparații, dificil de efectuat în mod independent, iar apelul către specialiști este scump.

Este posibil să salvați suspendarea multi-link pe drumuri proaste

În ciuda unei operații destul de scumpe, proprietarii de mașini aproape că nu au niciodată îndoieli că este mai bine - o suspensie cu fascicul sau cu mai multe legături. În ceea ce privește confortul și siguranța, aceste sisteme sunt pur și simplu incomensurabile. Pentru a menține acest tip de suspensie într-o stare optimă, este necesară monitorizarea și întreținerea constantă. În ciuda complexității întregului design, multe manipulări de îngrijire pot fi efectuate pe cont propriu. Mai ales dacă există o groapă sau un lift.

La întreținerea suspensiei multi-link, este în primul rând necesar să urmați recomandările producătorului menționate în manual. În primul rând, amortizoarele sunt verificate - prezența crăpăturilor, danturii sau dungilor indică necesitatea înlocuirii. După aceea, barbierile, bilele, blandurile silențioase sunt supuse inspecției. Se acordă atenție dispozitivelor de fixare, care, dacă este necesar, se strâng, precum și toate etanșările din cauciuc. Suspensia multi-link a punții spate pentru șoferii neexperimentați poate provoca suspiciune dacă există zgomot de fundal atunci când conduceți în spate.

Numit după inginerul american de la Ford Earl Steele MacPherson (Earle Steele MacPherson), a folosit-o pentru modelul de producție Ford Vedette 1948. Mai târziu a fost folosit pe mașinile Ford Zephyr (1950) și Ford Consul (1951). Este cel mai comun tip de suspensie independentă care este utilizată pe puntea din față a mașinii.

Prin construcția sa suspensie   McPherson este dezvoltare suspensie pe axele duble, în care pârghia transversală superioară este înlocuită cu un amortizor. Datorită designului compact, suspensia McPherson este utilizată pe scară largă la autoturismele cu tracțiune față, deoarece permite amplasarea transversală a motorului, cutiei de viteze și a altor echipamente atașate în compartimentul motorului. Principalul avantaj al acestui tip de suspensie - simplitatea designului, precum și cursul excelent al suspensiei, prevenind defecțiunile. Cu toate acestea, trăsăturile de design ale suspensiei (suspensia de susținere a amortizoarelor, cursa mare) conduc la o schimbare semnificativă a colapsului roților (unghiul roții față de planul vertical). La rândul său, colapsul este un plus, roata   ca și cum ar fi fost sub masina, în legătură cu care abilitatea mașinii de a supune o mișcare la o viteză mare este înrăutățită brusc. Acesta este principalul dezavantaj suspensie   McPherson, motiv pentru care acest tip de suspensie nu este utilizat pe automobilele sportive și pe mașinile premium.

Suspensia McPherson are următorul dispozitiv:

1. primăvara

2. suport de absorbție a șocurilor

3. bara de stabilizare a tijei

4. Brațul încrucișat cu rulment cu bile

5. Traversa

6. Un pumn rotativ

Suspensie   Acesta este fixat pe corp printr-un sub-cadru, care este o structură portantă. Este fixat rigid pe corp sau prin blocuri silențioase pentru a reduce vibrațiile transmise corpului. Pe partea subramului sunt atașate două brațe triunghiulare, care prin articulația cu bilă sunt conectate cu pivotul. Pumnul pivotant face ca roata să se rotească prin intermediul tijei de direcție care este atașată de ea din lateral. Direct la axele de direcție ale direcției de direcție sunt montate cu arcuri instalate pe ele. La amortizoarele prin intermediul îmbinărilor cu bilă sunt potrivite două fire din amortizorul de șoc, care sunt responsabile pentru stabilitatea transversală. După cum puteți vedea, dispozitivul de suspensie este suficient de simplu pentru a-l descrie în 3 rânduri.

Pro și contra

goodies

+ low cost

+ ușor de întreținut

+ compactitate

- Manipularea slabă în curbe

- Transmisia zgomotelor suprafeței rutiere în corp

Lucrările video ale suspensiei Macpherson:

http://www.youtube.com/watch?v=I7XJO3F476M

2. Suspensie cu două brațe ( Suspensie suspensie dublă)

Din păcate, până acum nu se știe pentru cine a inventat prima jumătate de pârghie suspensie , pentru prima dată a apărut la începutul anilor 30 pe mașinile brandului Packard. Această companie se afla în inima orașului american de automobile - Detroit. Prima masina a brandului Packard lansat în 1899, ultima a fost construită în 1958. După 30 de ani, o mulțime de mașini american a fost echipat cu brate duble, care Nelya spun despre Europa, deoarece din cauza dimensiunilor mașinii, nu a fost suficient spațiu pentru a se putea organiza o astfel de suspendare. Din moment ce au trecut mult și acum suspensie   pe axele duble este considerat un tip ideal de suspendare independentă. Datorită designului său caracteristici oferă un control mai bun asupra poziției roții în raport cu drumul, după ce pârghii duble păstrează întotdeauna roata perpendicular pe drum, din acest motiv, controlul acestor vehicule este mult mai bine.

Suspensia dublă poate fi utilizată pe punțile din față și din spate ale autovehiculului. Suspensia este utilizată ca suspensie față în multe mașini sportive, sedan executiv și de afaceri, precum și mașini de Formula 1.

Dispozitivul suspensiei cu două brațe:

1. pârghie transversală superioară
2. amortizor de șoc
3. Primăvara
4. Arborele de antrenare
5. proiectul de direcție
6. coborârea inferioară

Designul suspensiei pe axele duble include două pârghii transversale, un arc și un amortizor.

pârghie   poate fi în formă de Y sau în formă de U. Spre deosebire de MacPherson, aici două brațe, fiecare braț atașat la corp prin bucșelor și fuzeta printr-o pârghie de minge soedinenie.Verhny, de obicei, are o lungime mai mică, care oferă o convexitate negativă și compresie - în tensiune (otboe ). Această proprietate oferă o stabilitate sporită mașinii la înclinare, lăsând roata perpendiculară pe drum, indiferent de poziția corpului.

Pro și contra

goodies

+ Poziția roții perpendiculare în raport cu drumul pe rând

+ rezistență la picioare

+ Manipulare îmbunătățită

contra

- dimensiuni mari

- cost

- întreținerea intensivă a forței de muncă

Lucrări video cu suspensie dublă

3. Suspensie multi-link (Multilink).

Dezvoltarea ulterioară a suspensiei cu două brațe. Aceasta este cea mai comună suspensie pe puntea spate în acest moment. Acest lucru se datorează faptului că atunci când se folosește o suspensie dublă în timpul frânării sau al descărcării de gaze (la vehiculele cu tracțiune spate), unghiul de convergență a roților din spate se schimbă. pentru că Suspensia este atașată la subramură prin blocurile silențioase, care sunt deformate în timpul frânării, iar roțile din spate încep să privească spre exterior. În acest fenomen, nu ar părea nimic teribil, dar imaginați-vă că ați trecut cu viteză la rândul său și ați decis să recurgeți la frânare, să vă frânți în povete nu este o idee foarte bună. Apoi, o altă roată încărcată extern începe să se uite în afara rândului său, mașina foarte repede capătă o suprasolicitare excesivă, iar consecințele pot fi cele mai tristă. Este posibil să se prevină acest fenomen prin înlocuirea blocurilor silențioase cu articulații articulate, dar atunci confortul va suferi foarte mult, pentru că nimeni nu dorește să bată cu dinți pe umflături. De aceea, inginerii s-au dus invers.