UAZ 469 avea o poreclă afectuoasă printre oameni.Bun vechi UAZ

Așa că, așa cum ați înțeles deja, astăzi vom vorbi despre Ouse 469, oamenii îl numesc și „Capră”.
Dezvoltarea lui 469 a început încă în 1961 și deja în 1965 s-au putut vedea primele imagini ale mașinii în presa sovietică. Cu toate acestea, înainte de a intra în serie, mașina a avut nevoie de încă 7 ani. Pe 15 decembrie 1972, primul 469-a a ieșit de pe linia de asamblare =). A înlocuit Gas 69. 469th avea două rezervoare de 39 de litri fiecare, iar mașina avea și un motor de 75 de cai putere, 2,5 litri cu 4 cilindri și o cutie de viteze în 4 trepte.

Sub indicele UAZ-469, mașina a fost produsă până în 1985, după care, în conformitate cu sistemul industrial din 1966, a primit numărul din patru cifre 3151 (modificarea civilă 469B a primit numărul 31512).
Și în august, trei mașini absolut stoc în timpul unui test de rulare au ajuns la ghețarul de pe Muntele Elbrus la o altitudine de 4000 de metri.

În 1980, echipamentul de iluminat exterior a fost schimbat pe vehiculele UAZ. Indicatoarele de direcție față și spate au primit lentile portocalii, iar pe partea laterală a capotei a apărut un repetor al indicatoarelor de direcție. În același timp, în designul suspensiei au fost introduse amortizoare telescopice hidraulice în locul celor cu pârghie. Din 1983, pe mașină a fost instalat un motor, model 414, cu o capacitate de 77 de litri. Cu. Un an mai târziu, în sistemul de răcire au apărut un rezervor de expansiune și un dop etanș.

în 2003, mașina a fost scoasă de pe linia de asamblare
În 1978, în San Remo, Martoletti pe un UAZ-469 a primit un premiu - un cric de argint - pentru câștigarea campionatului italian de autocross.
În februarie 2010, uzina de automobile din Ulyanovsk a anunțat reluarea producției într-un lot limitat al unui model numit „UAZ-469” (index UAZ-315196). Au fost aduse modificări designului care sporesc confortul (suspensie cu arc, frâne pe disc față, servodirecție (complet cu acoperiș metalic), motor ZMZ-4091 112 CP), însă soluțiile folosite în designul original au suferit modificări. se mai aplică: poduri despicate „Timken”, articulații de direcție primite de la podurile „Spicer”; bare de protecție metalice, completate de „colți” din plastic; hayon, folosit anterior pe UAZ Hunter Classic).
În ianuarie 2011, UAZ-469 a dispărut din catalogul Uzinei de automobile Ulyanovsk, după ce a epuizat limita de 5.000 de vehicule. UAZ Hunter Classic a revenit la locul său, al cărui preț depășește semnificativ prețul celui de-al 469-lea.

De asemenea, UAZ-ul nostru a stabilit destul de multe recorduri.Obișnuitul UAZ 469 a stabilit un nou record mondial pentru capacitatea unei mașini de pasageri! În interiorul SUV-ului încap 32 de persoane în același timp, aproximativ același număr de locuri pentru pasageri sunt amplasate într-un autobuz obișnuit. Greutatea totală a pasagerilor, împreună cu șoferul, a fost de 1900 kg, ceea ce corespunde cu greutatea unui elefant african. UAZ 469 cu sarcină completă a condus și 10 m, conform condițiilor pentru stabilirea unui record mondial. Recordul a fost înregistrat de Agenția Internațională pentru Recorduri și Realizări, precum și fotografii și dovezi video ale recordului stabilit vor fi, de asemenea, trimise către Ediția Mondială a Cărții Recordurilor Guinness. La pregătirea și stabilirea recordului au participat studenți și profesori ai Școlii de Stat de Circ și Arte Varietate, numite după M. N. Rumyantsev. Recordul anterior aparține sedanului KIA Spectra, care putea găzdui 23 de persoane.

Următorul 2015 va fi ultimul pentru UAZ - după 43 de ani pe linia de asamblare, acesta va fi scos din producție. Astăzi vom vorbi despre compromisurile designului său, despre modernizare și versiunea aniversară de rămas bun din 2015.

Pentru toți anii de producție, a trebuit să schimbe mai multe nume: UAZ-469, UAZ-3151, UAZ-Hunter ... Și câte modificări și versiuni speciale au fost create de-a lungul anilor! În același timp, esența acestei mașini nu s-a schimbat niciodată - exact așa cum o știm noi, tații noștri și chiar bunicii o știau ... Și va fi și mai interesant să ne uităm la unele fapte puțin cunoscute din biografia lui. legendarul UAZ.

Cum a început totul

Începutul numărătorii inverse a istoriei acestei mașini este numit diferit în diferite surse - la urma urmei, îl puteți număra de la începutul producției și de la acceptarea de stat și de la sfârșitul testării sau proiectării ... Îndrăznim să spuneți că istoria este tocmai istoria creației - această mașină începe în 1956, deși mașina pe care au început să o proiecteze atunci la UAZ nu avea nici măcar o asemănare îndepărtată cu produsul final.

Începutul legendarului UAZ a fost pus... de o mașină amfibie. În 1956, uzina de automobile Ulyanovsk, care a produs apoi GAZ-69 și GAZ-69A, a primit un ordin de la Ministerul Apărării de a dezvolta un jeep plutitor. Astfel de vehicule ale armatei în acei ani erau o „tendință” în lume, iar armata sovietică s-a uitat în primul rând la principalul inamic strategic - Statele Unite.

Noul jeep sovietic, pe lângă proprietățile de flotabilitate, trebuia să aibă un spațiu liber de 400 mm pentru a trece de-a lungul șinei tancului, precum și o suspensie complet independentă și o capacitate de încărcare proiectată pentru 7 pasageri sau 800 kg.

La acel moment, departamentul proiectantului șef (OGK) de la UAZ a fost încărcat cu dezvoltarea familiei UAZ-450 și a succesorului său UAZ-452, despre care am vorbit deja. Cu toate acestea, lucrările la noul jeep al armatei au început să fiarbă, dar în curând cerințele armatei au fost completate: a fost necesar să se instaleze un pistol fără recul pe SUV - americanii au început să pună astfel de arme pe vehiculele lor ușoare. Și nu contează că jeep-urile terestre au fost înarmate în acest fel în Statele Unite (este necesar să „prindem din urmă și să depășim”), iar amfibiul sovietic deja proiectat parțial are un aspect al motorului din spate, iar la instalarea unui pistol, gazele pulbere ar ajunge direct în compartimentul motor.

Pentru personalul de inginerie al UAZ, acest lucru a însemnat, de fapt, să o ia de la capăt, mutarea unității de putere înainte. În mod surprinzător, această împrejurare a ajutat legendarul UAZ despre care știm acum să apară. Mai mult decât atât, în urma schimbării aspectului la unul cu motor frontal, s-au întâmplat următoarele: Ministerul Apărării a eliminat cerința pentru flotabilitatea vehiculului, transferând UAZ-ul la subiectul vehiculelor terestre pentru armată și eliberarea unui pușca fără recul a dispărut din cerințele termenilor de referință.

Cu toate acestea, existau cerințe pentru suspensie independentă și un spațiu liber de 400 mm, posibilitatea de a transporta până la 7 persoane sau 800 kg de marfă. În plus, caroseria mașinii trebuie să fie unificată pentru transportul de mărfuri și persoane, în timp ce jeep-ul anterior al armatei a avut două modificări - un GAZ-69 de marfă cu trei uși și un GAZ-69A pentru pasageri cu cinci uși. Dar garda la sol? Capacitatea non-trivială a noului jeep de a merge de-a lungul pistei tancurilor i-a forțat pe dezvoltatori să caute soluții absolut nestandard.

Poduri „militare” legendare

S-au respins, însă, de ceea ce fusese deja dezvoltat. În 1960, au fost asamblate două prototipuri - unul dintre ele a fost desemnat UAZ-460 și avea un tren de rulare de la UAZ-450 Loaf cu suspensie dependentă. Al doilea, numit UAZ-470, avea deja o suspensie independentă cu bară de torsiune, moștenită de la amfibianul dezvoltat anterior.

Prima opțiune nu se potrivea armatei - autorizația necesară nu a fost obținută în acest fel și, în funcție de caracteristicile de performanță, o astfel de mașină a fost în cea mai mare parte o repetare a GAZ-69. Clientul a insistat asupra celei de-a doua opțiuni, cu o suspensie independentă cu bară de torsiune (brașe plus bare longitudinale de torsiune) și roți dințate - această mașină a arătat rezultate cu adevărat fără precedent în off-road.

Cu toate acestea, există și dezavantaje semnificative. În primul rând, mașina a oferit autorizația declarată doar în stare descărcată, iar când marfa a fost luată la bord, caroseria s-a scufundat puternic. În al doilea rând, pentru o suspensie independentă, și deci o nouă transmisie, era necesară o producție separată, în care clientul nu urma să investească. Și în al treilea rând, un studiu al analogilor străini a scos la iveală alte imperfecțiuni de design: dezvoltatorii americanului Ford M151 nu au putut atinge echilibrul dorit, iar pe Sachsenring P3 est-german, obținut de la faimosul Horch, în timpul testelor comparative, suspensia față de pe partea stângă a fost complet distrusă după contactul cu o bucată de țeavă aflată tocmai pe pământ.

Deci, cum să obțineți „indestructibilitatea” și ieftinitatea inerente unui jeep de armată, menținând în același timp garda la sol ridicată? S-a decis să se facă un pas înapoi, folosind o schemă de suspensie a podului dependentă, lăsând cutiile de viteze ale roților în design. Adică pentru a sacrifica o plimbare lină, dar pentru a da o cifră de clearance mare. Dar și aici au fost descoperite capcane: calculele au arătat că o astfel de mașină pur și simplu nu poate conduce.

Reductoarele de viteze externe, în general acceptate la acea vreme, au făcut posibilă reducerea dimensiunii carcasei angrenajului principal (GP) cu 100 mm, deoarece funcția de creștere a cuplului este acum transferată parțial către angrenajele roții și pentru a oferi o creștere a jocului. cu încă 100 mm datorită distanței centru-centru a angrenajelor din angrenajele în sine.

Se dovedește la aceeași 400 mm de la drum până la carterul GPU-ului, chiar și cu o marjă mică, dar ... momentul de încovoiere în acest caz va scoate pur și simplu podurile masive în formă de U din punctele de atașare. Și aceasta este doar jumătate din problema: mașina în sine va avea un centru de greutate prea înalt și, în consecință, o tendință de răsturnare. S-a dovedit că este imposibil să aveți o mașină cu dimensiunile date mai mari de 320 mm.

Pentru a încadra suspensia în aceste valori (și nu mai era altă opțiune), s-a găsit o soluție ingenioasă: în angrenajele roților, treceți de la angrenajul extern la unul intern mai compact, când o treaptă este situată în interiorul celeilalte. iar distanța dintre centru este astfel de numai 60 mm în loc de 100 mm. Da, spațiul liber este de numai 320 mm, dar o astfel de mașină va fi stabilă și fiabilă. Drept urmare, Ministerul Apărării a aprobat tocmai o astfel de opțiune, iar viitorul a arătat că compromisul a fost absolut corect.

Schema de suspensie a fost în cele din urmă aprobată la 1 noiembrie 1960, iar în 1961 a fost asamblată primul eșantion de vehicul de teren, numit UAZ-469. Mașina a moștenit elementul de bază din a doua iterație a UAZ-452 Loaf: un cadru, un motor cu supapă deasupra capului de 75 de cai putere, care a fost instalat și pe noul Volga GAZ-21 și o cutie de viteze cu 4 trepte. Tracțiunea față a fost proiectată pentru a fi comutabilă, multiplicatorul cutiei de transfer era în aceeași carcasă cu cutia de viteze, ceea ce a distins favorabil noul jeep de GAZ-69, unde linia de transmisie dintre noduri a creat cea mai mare parte a zgomotului și vibrațiilor. . Noile poduri cu angrenaje interne au completat ideologia șasiului. Aceia!

Interesant, în paralel cu acesta, a fost asamblat un alt prototip, deși în exterior foarte asemănător, UAZ-471, care avea un corp portant (!), suspensie independentă fără roți dințate și un motor promițător în formă de V cu 4 cilindri. Motorul a fost omologat, dar nu a intrat în serie și, în general, alegerea finală a armatei a fost făcută în favoarea arhitecturii cadru testate în timp.

Design, concurenți și un drum lung până la transportor

Și numai după aceea, de fapt, a început nașterea designului UAZ-469, care este acum cunoscut de toată lumea. Nu se numea design la acea vreme, existau ingineri și varietatea lor - designeri de caroserie. În forma sa canonică, apariția UAZ-ului a fost format până în 1961. Atunci mașinile au fost asamblate cu o capotă rotunjită din lateral, parcă ar acoperi farurile, aripile față ușor umflate și ușile caracteristice, teșite în spate.

În 1961, o astfel de mașină (deși încă cu „vechiul” indice UAZ-460) într-o colorare elegantă în două tonuri portocaliu și alb a fost chiar prezentată la VDNKh - și unde, ne întrebăm, a mers tot secretul militar?! La urma urmei, în urmă cu câțiva ani, doar câțiva angajați au fost angajați în acest proiect la UAZ, așezați în birou în spatele unei uși cu gratii încuiate cu un semn „Fără intrare, sunați angajații!”.

În același 1961, UAZ a trecut teste comparative cu SUV-uri din țările NATO. Asia Centrală, Pamir, Marea Caspică și înapoi de-a lungul Volgăi - așa a fost alergarea. Testele de la locul de testare a tancului NIII-21 au fost scrise pe un rând separat. Martorii oculari susțin că toate testele s-au încheiat cu imobilizarea completă a concurenților. Printre învinși, atât atunci, cât și ulterior, legendarul Land Rover Defender s-a dovedit invariabil a fi. „Def” s-a înecat în Indonezia, a rămas blocat pe terenul de antrenament NIIII-21 și s-a rostogolit de pe panta Elbrus nu pe roți, ci cu capul peste cap! Cu toate acestea, așa cum se întâmplă adesea, fanii Land Rover au probabil alte date de referință.

În următorii câțiva ani, proporțiile caroseriei au fost ușor rafinate, soluția optimă a fost găsită pentru configurarea fantelor grilei radiatorului ... Apropo, în cursul acestei lucrări, a fost un „subprodus” neașteptat. obținut: s-a născut emblema UAZ - aceeași pe care o vedem pe jeep-urile Ulyanovsk până astăzi. Printre altele, a fost dezvoltată o modificare a mașinii fără roți dințate, numită UAZ-469B (litera însemna „fără viteze”). Datorită acestei circumstanțe, vehiculele UAZ vor fi ulterior împărțite în vehicule cu „ferme colectivă” și poduri „militare”. Dar introducerea mașinii în serie nu a fost oprită în nici un fel de lucrări enumerate.

Potrivit unei versiuni, în acei ani, Ministerul Industriei Auto a direcționat fonduri în principal către lansarea și „construirea” de noi fabrici - mai întâi VAZ, apoi KAMAZ, iar restul le-a finanțat pe o bază reziduală. Potrivit unei alte versiuni, calea UAZ-469 către transportor a fost complicată de lipsa de noi motoare. Oricum ar fi, copiile de pre-producție au fost asamblate abia în 1971, în decembrie 1972 au apărut mașini de serie cu osii fără viteze, iar mașina cu roți dințate, care a fost cea de bază și a fost dezvoltată prima, a apărut în serie, destul de ciudat. , doar șase luni mai târziu - în vara lui 1973.

De ce este UAZ mai bun decât „Gazon”?

Distribuția pe linia de asamblare a fost următoarea: 20% din totalul vehiculelor produse au fost pentru poduri „militare”, 80% pentru cele „ferme colective”. Inițial, a fost pusă și împărțirea în funcție de varianta caroseriei - după asamblare pe transportorul părții inferioare, unele corpuri trebuiau să fie echipate cu un blat de cort, iar altele - cu un „snap” rigid ca acoperiș. Dar, în toate cazurile, UAZ-469 a fost „ascuțit” atât pentru transportul mărfurilor, cât și al pasagerilor - cu 175 mm mai lung decât GAZ-69A, care are o bază cu 80 mm mai mare și fiind cu 35 mm mai lată și cu 57 mm mai mare decât predecesorul său. , UAZ a făcut posibil să se descurce cu o singură opțiune „universală”. Ar putea fi 5 pasageri în cabină și încă două persoane în „scaune” pliante și/sau bagaje în compartimentul din spate.

Da, corpul binemeritatului „Lawn” în versiunea cu trei uși a făcut posibilă găzduirea unei persoane în plus, dar capacitatea totală de transport a noului UAZ a fost la o înălțime diferită - în timpul testelor, mașina a preluat calm. bord două și 600 kg de marfă (sau 7 persoane și 100 kg) și a tras o remorcă GAZ-407 cu un balast de 850 kg. Sistemul de alimentare a fost același ca și în „Peuză” - din două rezervoare de combustibil, dar consumul la suta de kilometri a fost redus cu aproximativ 2 litri.

Un motor mai puternic, un interior spațios, o ergonomie îmbunătățită, o ușurință sporită la îmbarcare și debarcare, un hayon care a servit ca o continuare a caroseriei la transportul lungimii mari și o capacitate de fabricație mai mare... Desigur, succesorul Lawn nu a fost lipsit de dezavantaje - de exemplu, rezistența la coroziune a corpului nu era prea mare, iar geamul frontal nu s-a înclinat, ceea ce a făcut dificilă tragerea - după cum ne amintim, scopul principal al acestei mașini a fost armata. Dar combinația tuturor calităților a făcut posibil să se numească UAZ-469 o mașină de nouă generație. Și așa a avut un mare succes.

Mașina a fost exportată în 80 de țări ale lumii (și în URSS a fost vândută către mâini private înainte de perestroika doar pentru merite speciale) și a fost foarte populară nu numai în țările lumii a treia, ci și în Europa. În Italia, întreprinzătorii frați Martorelli și-au creat propria versiune a UAZ, în care au câștigat campionatul național de autocross în 1978, ceea ce a ajutat foarte mult vânzările la export și imaginea UAZ în ansamblu. În URSS, echipa fabricii UAZ a ocupat primul loc în autocross de 12 ori, iar în 1974, „ferma colectivă” UAZ-469B a cucerit Elbrus, urcând la o înălțime de 4.200 de metri ... În plus, mașina a participat la curse de-a lungul Deșertul Sahara (1975) și Karakum (1979).

Echipa tinereții lor

Cea mai controversată întrebare din istoria UAZ-469 este „cine l-a creat”. Faptul este că este imposibil să numiți o singură persoană aici, iar acest lucru se datorează parțial specificului UAZ WGC din acei ani. La sfârșitul anilor '50, Uzina de Automobile din Ulyanovsk cunoștea renașterea, iar personalul de ingineri a trebuit să fie creat din nou, pentru care au fost trimiși mai mulți specialiști cu experiență de la GAZ, care erau subordonați câteva zeci de studenți de ieri ai HADI, MAMI, Gorki. și Politehnica Volgograd, precum și alte universități tehnice din țară.

În total, în echipă erau aproximativ 80 de oameni, fiecare era angajat în propriul său segment restrâns de muncă și era adesea transferat de autorități de la proiect la proiect (tocmai din această cauză, de altfel, este atât de dificil de colectat informații despre crearea unui model UAZ specific acelor ani). Cu toate acestea, echipa s-a adunat talentat și a lucrat eficient, fără birocrație și ierarhie strictă (ceea ce nu a fost nici înainte, nici după!), creând, de fapt, moștenirea UAZ în zece ani, pe care muncitorii din fabrică o vor folosi în următoarea jumătate de secol și o afacere UAZ-469 aici, credeți-mă, nu este limitată. Cu toate acestea, mai multe figuri cheie în soarta UAZ-469 pot și ar trebui evidențiate.

La momentul dezvoltării prototipului, Pyotr Ivanovich Muzyukin era proiectantul șef al UAZ, totul a început cu el. Primele prototipuri au fost asamblate și proiectate de Lev Adrianovich Startsev, care a devenit ulterior proiectantul șef al fabricii. Aceleași poduri cu roți dințate, care au servit drept piatră principală de poticnire în faza de proiectare, au fost dezvoltate de Georgy Konstantinovich Mirzovev, viitorul proiectant șef al Uzinei de automobile Volga. Și designul mașinii a fost dezvoltat de un prieten apropiat al lui Mirzoev - designerul Albert Mikhailovici Rakhmanov, care a condus ulterior centrul de design UAZ, iar apoi a lucrat sub „îndrumarea creativă” a lui Yuliy Georgievich Borzov, designerul de caroserie principal.

Designerii UAZ-452 van E.V. au contribuit și ei. Varchenko, L.A. Startsev, M.P. Tsyganov și S.M. La urma urmei, Tyurin a fost „Pâinea” care a devenit „donatorul” unităților pentru UAZ-469. În plus, Ivan Alekseevich Davydov, care a stat la originile primului UAZ-450 „Loaf”, este numit inspiratorul ideologic al jeep-ului UAZ în multe surse. În producția de serie în 1972, modelul a fost scos la iveală de Pyotr Ivanovich Jukov, care la acea vreme a ajuns la postul de designer șef. Producția a fost finanțată de Minavtoprom, care a fost condus de Alexander Mikhailovici Tarasov, iar „aprobarea” finală pentru această producție, după cum spune legenda, a fost dată de Leonid Ilici Brejnev, căruia oamenii UAZ i-au montat prototipul ca un masina de vanatoare...

Modernizare

În armată, sport și agricultură, UAZ a devenit foarte curând un asistent indispensabil. Dar, de-a lungul timpului, a cerut modernizare pentru a satisface cerințele stricte de siguranță, ecologie și ergonomie. A apărut o variantă cu acoperiș integral din metal, puterea motorului a fost mai întâi ridicată la 80 CP. în versiunea militară (sistemul de răcire s-a închis în același timp), apoi au schimbat complet motorul cu unul de 90 de cai putere la toate modificările. Suspensia unității de putere a devenit mai moale, cutia de viteze este cu cinci trepte, cutia de transfer este cu granulație fină și silențioasă.

În locul amortizoarelor cu pârghie, au apărut amortizoare telescopice hidraulice, podurile au fost înlocuite cu unele continue fiabile, suspensia din punct de vedere al elementului elastic a evoluat mai întâi de la doar arc la arc cu lamelă, iar apoi a devenit complet arc. Echipamentul de iluminat a fost modernizat, parbrizul a fost integrat, ștergătoarele au fost mutate în partea inferioară. Un amplificator de vid și un ambreiaj hidraulic au fost introduse în design, au apărut pedale de suspensie mai moderne, scaune confortabile și o încălzire eficientă în cabină ...

În 1985, modelul a fost redenumit conform noului standard - jeep-ul militar a devenit cunoscut sub numele de UAZ-3151 (fost UAZ-469), modificarea civilă UAZ-31512 (UAZ-469B), versiunea cu un acoperiș integral din metal. a primit indicele UAZ-31514, UAZ-3153 cu ampatament lung. Faza activă a modernizării a continuat până la începutul anilor 1990, după care fabrica de automobile s-a concentrat pe alte dezvoltări - pe UAZ-3160 Simbir, care nu prea reușește, și pe UAZ Patriot destul de viabil, care a urmat-o. Apropo, aceeași „patru sute șaizeci și nouă” a servit drept bază pentru aceste evoluții.

timp nou

În 2003, UAZ-3151, un descendent direct al UAZ-469, a achiziționat o versiune de lux, care a fost numită UAZ Hunter, lăsând un index de necitit 315195 pentru nevoile din fabrică. În ciuda tuturor modernizărilor în mai multe etape și trucurilor stilistice, „Vânătorul” a rămas același „capră” (o poreclă moștenită de la GAZ-69 pentru efectul de galop sau acumulare longitudinală) cu toate plusurile și minusurile care decurg din aceasta. Mai mult, din aprilie 2010 până în iunie 2011, au fost produse 5.000 de exemplare ale UAZ-469 „adevărat” - seria aniversară a fost dedicată celei de-a 65-a aniversări a Victoriei. Până atunci, numărul total de UAZ-469 / UAZ-3151 / UAZ „Hunter” produse a depășit 2 milioane ...

Și ce urmează? Zilele legendarului UAZ, se pare, sunt numărate. În primul rând, piața alege un UAZ Patriot mai confortabil, iar în al doilea rând, Hunter nu se încadrează în cerințele moderne de siguranță. Și în al treilea rând, echipamentul transportor unde sunt produse aceste mașini este complet uzat, incapabil să ofere o calitate adecvată a asamblarii, iar înlocuirea lui ar duce la mai mult de 1 miliard de ruble. Conducerea fabricii va fi mult mai dispusă să investească acești bani în dezvoltarea unei suspensii față independente, achiziționarea de componente străine și producerea unei versiuni cu ampatament scurt a Patriot, care ar trebui să umple nișa Hunter, aka UAZ-469 ... Sfârșitul legendei?

Versiunea finala. A fi sau a nu fi?

La începutul anului 2014, s-a anunțat că lui Hunter mai avea aproximativ un an de locuit pe linia de asamblare - plecarea lui este programată pentru 2015. Cu toate acestea, în primăvara lui 2014, au existat rapoarte că, înainte de despărțirea finală de model, fabrica va lansa o serie limitată de rămas bun de confort sporit și capacitate de cross-country, precum și cu un design completat de atingeri concise, dar vizibile. După cum am reușit să aflăm, o astfel de versiune este cu adevărat planificată, dar uzina de automobile Ulyanovsk în sine are o relație indirectă cu subiectul, iar dezvoltarea mașinii este realizată de o companie de inginerie implicată din exterior.

Lista completă a inovațiilor în designul acestei mașini arată aproape mai impresionantă decât tot ceea ce s-a întâmplat cu UAZ-469 și versiunile sale în timpul producției de masă: sistemul de climatizare al mărcii ruse „Frost” (aceeași companie a dezvoltat aparate de aer condiționat pentru Lada 4x4), coborârea completă a geamurilor din față (anterior era posibil să se mute doar o parte a geamului înapoi), un panou de instrumente complet nou, etanșări îmbunătățite ale caroseriei, un „candelabru” cu faruri de ceață pe acoperiș, blocarea forțată a osiei față (dezvoltat pe UAZ) și roți de teren impresionante cu o dimensiune de 245/75 R16 (marca probabilă - Kumho Mud Terrain).

Sună grozav, nu? Din păcate, aceasta este doar o versiune de adio și nu o nouă versiune de serie - circulația inițială planificată a noutății a fost de doar aproximativ 500 de mașini, restul depinde de cerere, dar ... cu greu chiar și astfel de pași pentru a îmbunătăți designul UAZ poate prelungi serios durata de viață a transportorului. Cu toate acestea, pentru unii norocoși, aceasta ar fi o șansă grozavă de a atinge legenda și în cea mai tare performanță de până acum.

Potrivit datelor noastre, toate elementele „upgrade-ului” ar trebui să adauge aproximativ 100.000 de ruble la prețul UAZ, dar având în vedere instabilitatea actuală, de fapt s-ar putea dovedi a fi și mai mult. Cu toate acestea, ediția limitată este ediția limitată. Un alt lucru este că din vara lui 2014 a existat o pauză în cursul proiectului - toată documentația a fost transferată de dezvoltatori către UAZ, apoi ...

Și primul candidat la titlul celor mai faimoase și numite nume (foto sus):
VAZ 2101 (Penny, Spear, Taz)- această mașină nu are nevoie de prezentare, pentru că oricine o va recunoaște!

IZH-2715 (Toc, Siskin, Plăcintă)- o dubă mică produsă de Uzina de Automobile Izhevsk. În exterior, seamănă cu un toc datorită cabinei sale.

AZLK 2141 (Cosmich)- această poreclă s-a dovedit a fi în consonanță cu numele „Moskvich”.

VAZ-2108 și VAZ-2109 (daltă)- forma lor „ascuțită” a corpului amintește foarte mult de instrumentul corespunzător.

GAZ-AA (Camion)- creat după imaginea și asemănarea americanului Ford AA, dar încă ușor reproiectat și adaptat condițiilor rusești. Folosit activ în anii de război.

ZIS-5 (Zakhar, Zakhar Ivanovich, Trehtonka)- Camion, de asemenea ajutat activ în război.

SMZ-SZA (Morgunovka) și SMZ-SZD (Invalidka)- mașini casnice de dimensiuni mici, eliberate în principal persoanelor cu dizabilități. de aici și numele. Scena cu femeia cu handicap este bine amintită din filmul „Operațiunea Y”.

VAZ-1111 OKA (capsula morții, scaun nebun, creveți, capăt de țigară, căsuță pentru păsări)- Mașina oamenilor „20 de minute de rușine, iar tu ești la țară!”.

ZAZ-965 (cocosat)- Zaporozhets a început să fie numit așa datorită corpului său umflat în spate, asemănător cu o cocoașă.

ZAZ-968 Zaporozhets (Constipație, Cheburashka)- Mașină sovietică de clasă mică. A primit prima poreclă în prescurtarea numelui. Și a doua poreclă a rămas din cauza aspectului său - farurile seamănă cu ochii, iar prizele de aer seamănă cu urechile unui Cheburashka.

LUAZ - 969 Volyn (Lunokhod, Cimpoi, Pui)- și-a primit porecla din cauza asemănării cu mașina de explorare a lunii, precum și a primelor două litere din nume.

GAZ-66 (Bump, Ball)- Acest camion cu tracțiune integrală a devenit așa numit din cauza numelui modelului său, în care sunt două șase.

GAZ-67 și GAZ-67B (Ivanushka, Ivan Willis, Kozlik)- SUV al armatei sovietice, care a luat parte la al doilea război mondial.

GAZ-M1 (Voronok, Emka, Emmochka)- Autoturism sovietic, produs la Uzina de Automobile Gorki. Produs 62888 bucăți.

UAZ-452 (pâine, tabletă, baston)- cel mai uimitor camion de teren, produs până astăzi! A primit porecla „Pâine” pentru asemănarea cu o pâine. Și, de asemenea, neoficial, pentru că se bea des.
Modificarea pentru medici a devenit cunoscută sub numele de pilula sau pilula. Modificarea cu un corp deschis a început să fie numită Mormoloc pentru o cabină mare.

UAZ-469 (Kozlik, Capră, Bobik)- SUV-uri seculare și rusești produse la Uzina de Automobile Ulyanovsk din 1972 până în 2003. Ei și-au moștenit porecla de la GAZ-69 și GAZ-69A. În exterior, UAZ-urile arată ca botul unui câine bătrân în față, de unde și porecla.

RAF - 22038 (Rafik)- Microbuz fabricat în Letonia.

Anul Nou viitor va fi ultimul pentru legendarul UAZ - după 43 de ani pe linia de asamblare, acesta va fi scos din producție. Astăzi vom vorbi despre compromisurile designului său, despre modernizare și versiunea aniversară de rămas bun din 2015.

Pentru toți anii de producție, a trebuit să schimbe mai multe nume: UAZ-469, UAZ-3151, UAZ-Hunter ... Și câte modificări și versiuni speciale au fost create de-a lungul anilor! În același timp, esența acestei mașini nu s-a schimbat niciodată - exact așa cum o știm noi, tații noștri și chiar bunicii o știau ... Și va fi și mai interesant să ne uităm la unele fapte puțin cunoscute din biografia lui. legendarul UAZ.

Cum a început totul

Începutul numărătorii inverse a istoriei acestei mașini este numit diferit în diferite surse - la urma urmei, îl puteți număra de la începutul producției și de la acceptarea de stat și de la sfârșitul testării sau proiectării ... Îndrăznim să spuneți că istoria este tocmai istoria creației - această mașină începe în 1956, deși mașina pe care au început să o proiecteze atunci la UAZ nu avea nici măcar o asemănare îndepărtată cu produsul final.

Începutul legendarului UAZ a fost pus... de o mașină amfibie. În 1956, uzina de automobile Ulyanovsk, care a produs apoi GAZ-69 și GAZ-69A, a primit un ordin de la Ministerul Apărării de a dezvolta un jeep plutitor. Astfel de vehicule ale armatei în acei ani erau o „tendință” în lume, iar armata sovietică s-a uitat în primul rând la principalul inamic strategic - Statele Unite.

Noul jeep sovietic, pe lângă proprietățile de flotabilitate, trebuia să aibă un spațiu liber de 400 mm pentru a trece de-a lungul șinei tancului, precum și o suspensie complet independentă și o capacitate de încărcare proiectată pentru 7 pasageri sau 800 kg.

La acel moment, departamentul proiectantului șef (OGK) de la UAZ a fost încărcat cu dezvoltarea familiei UAZ-450 și a succesorului său UAZ-452, despre care am vorbit deja. Cu toate acestea, lucrările la noul jeep al armatei au început să fiarbă, dar în curând cerințele armatei au fost completate: a fost necesar să se instaleze un pistol fără recul pe SUV - americanii au început să pună astfel de arme pe vehiculele lor ușoare. Și nu contează că jeep-urile terestre au fost înarmate în acest fel în Statele Unite (este necesar să „prindem din urmă și să depășim”), iar amfibiul sovietic deja proiectat parțial are un aspect al motorului din spate, iar la instalarea unui pistol, gazele pulbere ar ajunge direct în compartimentul motor.

Pentru personalul de inginerie al UAZ, acest lucru a însemnat, de fapt, să o ia de la capăt, mutarea unității de putere înainte. În mod surprinzător, această împrejurare a ajutat legendarul UAZ despre care știm acum să apară. Mai mult decât atât, în urma schimbării aspectului la unul cu motor frontal, s-au întâmplat următoarele: Ministerul Apărării a eliminat cerința pentru flotabilitatea vehiculului, transferând UAZ-ul la subiectul vehiculelor terestre pentru armată și eliberarea unui pușca fără recul a dispărut din cerințele termenilor de referință.

Cu toate acestea, existau cerințe pentru suspensie independentă și un spațiu liber de 400 mm, posibilitatea de a transporta până la 7 persoane sau 800 kg de marfă. În plus, caroseria mașinii trebuie să fie unificată pentru transportul de mărfuri și persoane, în timp ce jeep-ul anterior al armatei a avut două modificări - un GAZ-69 de marfă cu trei uși și un GAZ-69A pentru pasageri cu cinci uși. Dar garda la sol? Capacitatea non-trivială a noului jeep de a merge de-a lungul pistei tancurilor i-a forțat pe dezvoltatori să caute soluții absolut nestandard.

Poduri „militare” legendare

S-au respins, însă, de ceea ce fusese deja dezvoltat. În 1960, au fost asamblate două prototipuri - unul dintre ele a fost desemnat UAZ-460 și avea un tren de rulare de la UAZ-450 Loaf cu suspensie dependentă. Al doilea, numit UAZ-470, avea deja o suspensie independentă cu bară de torsiune, moștenită de la amfibianul dezvoltat anterior.

Prima opțiune nu se potrivea armatei - autorizația necesară nu a fost obținută în acest fel și, în funcție de caracteristicile de performanță, o astfel de mașină a fost în cea mai mare parte o repetare a GAZ-69. Clientul a insistat asupra celei de-a doua opțiuni, cu o suspensie independentă cu bară de torsiune (brașe plus bare longitudinale de torsiune) și roți dințate - această mașină a arătat rezultate cu adevărat fără precedent în off-road.

Cu toate acestea, există și dezavantaje semnificative. În primul rând, mașina a oferit autorizația declarată doar în stare descărcată, iar când marfa a fost luată la bord, caroseria s-a scufundat puternic. În al doilea rând, pentru o suspensie independentă, și deci o nouă transmisie, era necesară o producție separată, în care clientul nu urma să investească. Și în al treilea rând, un studiu al analogilor străini a scos la iveală alte imperfecțiuni de design: dezvoltatorii americanului Ford M151 nu au putut atinge echilibrul dorit, iar pe Sachsenring P3 est-german, obținut de la faimosul Horch, în timpul testelor comparative, suspensia față de pe partea stângă a fost complet distrusă după contactul cu o bucată de țeavă aflată tocmai pe pământ.

Deci, cum să obțineți „indestructibilitatea” și ieftinitatea inerente unui jeep de armată, menținând în același timp garda la sol ridicată? S-a decis să se facă un pas înapoi, folosind o schemă de suspensie a podului dependentă, lăsând cutiile de viteze ale roților în design. Adică pentru a sacrifica o plimbare lină, dar pentru a da o cifră de clearance mare. Dar și aici au fost descoperite capcane: calculele au arătat că o astfel de mașină pur și simplu nu poate conduce.

Reductoarele de viteze externe, în general acceptate la acea vreme, au făcut posibilă reducerea dimensiunii carcasei angrenajului principal (GP) cu 100 mm, deoarece funcția de creștere a cuplului este acum transferată parțial către angrenajele roții și pentru a oferi o creștere a jocului. cu încă 100 mm datorită distanței centru-centru a angrenajelor din angrenajele în sine.

Se dovedește la aceeași 400 mm de la drum până la carterul GPU-ului, chiar și cu o marjă mică, dar ... momentul de încovoiere în acest caz va scoate pur și simplu podurile masive în formă de U din punctele de atașare. Și aceasta este doar jumătate din problema: mașina în sine va avea un centru de greutate prea înalt și, în consecință, o tendință de răsturnare. S-a dovedit că este imposibil să aveți o mașină cu dimensiunile date mai mari de 320 mm.

Pentru a încadra suspensia în aceste valori (și nu mai era altă opțiune), s-a găsit o soluție ingenioasă: în angrenajele roților, treceți de la angrenajul extern la unul intern mai compact, când o treaptă este situată în interiorul celeilalte. iar distanța dintre centru este astfel de numai 60 mm în loc de 100 mm. Da, spațiul liber este de numai 320 mm, dar o astfel de mașină va fi stabilă și fiabilă. Drept urmare, Ministerul Apărării a aprobat tocmai o astfel de opțiune, iar viitorul a arătat că compromisul a fost absolut corect.

Schema de suspensie a fost în cele din urmă aprobată la 1 noiembrie 1960, iar în 1961 a fost asamblată primul eșantion de vehicul de teren, numit UAZ-469. Mașina a moștenit elementul de bază din a doua iterație a UAZ-452 Loaf: un cadru, un motor cu supapă deasupra capului de 75 de cai putere, care a fost instalat și pe noul Volga GAZ-21 și o cutie de viteze cu 4 trepte. Tracțiunea față a fost proiectată pentru a fi comutabilă, multiplicatorul cutiei de transfer era în aceeași carcasă cu cutia de viteze, ceea ce a distins favorabil noul jeep de GAZ-69, unde linia de transmisie dintre noduri a creat cea mai mare parte a zgomotului și vibrațiilor. . Noile poduri cu angrenaje interne au completat ideologia șasiului. Aceia!

Interesant, în paralel cu acesta, a fost asamblat un alt prototip, deși în exterior foarte asemănător, UAZ-471, care avea un corp portant (!), suspensie independentă fără roți dințate și un motor promițător în formă de V cu 4 cilindri. Motorul a fost omologat, dar nu a intrat în serie și, în general, alegerea finală a armatei a fost făcută în favoarea arhitecturii cadru testate în timp.

Design, concurenți și un drum lung până la transportor

Și numai după aceea, de fapt, a început nașterea designului UAZ-469, care este acum cunoscut de toată lumea. Nu se numea design la acea vreme, existau ingineri și varietatea lor - designeri de caroserie. În forma sa canonică, apariția UAZ-ului a fost format până în 1961. Atunci mașinile au fost asamblate cu o capotă rotunjită din lateral, parcă ar acoperi farurile, aripile față ușor umflate și ușile caracteristice, teșite în spate.

În 1961, o astfel de mașină (deși încă cu „vechiul” indice UAZ-460) într-o colorare elegantă în două tonuri portocaliu și alb a fost chiar prezentată la VDNKh - și unde, ne întrebăm, a mers tot secretul militar?! La urma urmei, în urmă cu câțiva ani, doar câțiva angajați au fost angajați în acest proiect la UAZ, așezați în birou în spatele unei uși cu gratii încuiate cu un semn „Fără intrare, sunați angajații!”.

În același 1961, UAZ a trecut teste comparative cu SUV-uri din țările NATO. Asia Centrală, Pamir, Marea Caspică și înapoi de-a lungul Volgăi - acesta a fost traseul alergării. Testele de la locul de testare a tancului NIII-21 au fost scrise pe un rând separat. Martorii oculari susțin că toate testele s-au încheiat cu imobilizarea completă a concurenților. Printre învinși, atât atunci, cât și ulterior, legendarul Land Rover Defender s-a dovedit invariabil a fi. „Def” s-a înecat în Indonezia, a rămas blocat pe terenul de antrenament NIIII-21 și s-a rostogolit de pe panta Elbrus nu pe roți, ci cu capul peste cap! Cu toate acestea, așa cum se întâmplă adesea, fanii Land Rover au probabil alte date de referință. :)

În următorii câțiva ani, proporțiile caroseriei au fost ușor rafinate, soluția optimă a fost găsită pentru configurarea fantelor grilei radiatorului ... Apropo, în cursul acestei lucrări, a fost un „subprodus” neașteptat. obținut: s-a născut emblema UAZ - aceeași pe care o vedem pe jeep-urile Ulyanovsk până astăzi. Printre altele, a fost dezvoltată o modificare a mașinii fără roți dințate, numită UAZ-469B (litera însemna „fără viteze”). Datorită acestei circumstanțe, vehiculele UAZ vor fi ulterior împărțite în vehicule cu „ferme colectivă” și poduri „militare”. Dar introducerea mașinii în serie nu a fost oprită în nici un fel de lucrări enumerate.

Potrivit unei versiuni, în acei ani, Ministerul Industriei Auto a direcționat fonduri în principal către lansarea și „construirea” de noi fabrici - mai întâi VAZ, apoi KAMAZ, iar restul le-a finanțat pe o bază reziduală. Potrivit unei alte versiuni, calea UAZ-469 către transportor a fost complicată de lipsa de noi motoare. Oricum ar fi, copiile de pre-producție au fost asamblate abia în 1971, în decembrie 1972 au apărut mașini de serie cu osii fără viteze, iar mașina cu roți dințate, care a fost cea de bază și a fost dezvoltată prima, a apărut în serie, destul de ciudat. , doar șase luni mai târziu - în vara lui 1973.
De ce este UAZ mai bun decât „Gazon”?

Distribuția pe linia de asamblare a fost următoarea: 20% din totalul vehiculelor produse au fost pentru poduri „militare”, 80% pentru cele „ferme colective”. Inițial, a fost pusă și împărțirea în funcție de varianta caroseriei - după asamblare pe transportorul părții inferioare, unele corpuri trebuiau să fie echipate cu un blat de cort, iar altele - cu un „snap” rigid ca acoperiș. Dar, în toate cazurile, UAZ-469 a fost „ascuțit” atât pentru transportul mărfurilor, cât și al pasagerilor - cu 175 mm mai lung decât GAZ-69A, care are o bază cu 80 mm mai mare și fiind cu 35 mm mai lată și cu 57 mm mai mare decât predecesorul său. , UAZ a făcut posibil să se descurce cu o singură opțiune „universală”. Ar putea fi 5 pasageri în cabină și încă două persoane în „scaune” pliante și/sau bagaje în compartimentul din spate.

Da, corpul binemeritatului „Lawn” în versiunea cu trei uși a făcut posibilă găzduirea unei persoane în plus, dar capacitatea totală de transport a noului UAZ a fost la o înălțime diferită - în timpul testelor, mașina a preluat calm. bord două și 600 kg de marfă (sau 7 persoane și 100 kg) și a tras o remorcă GAZ-407 cu un balast de 850 kg. Sistemul de alimentare a fost același ca și în „Peuză” - din două rezervoare de combustibil, dar consumul la suta de kilometri a fost redus cu aproximativ 2 litri.

Un motor mai puternic, un interior spațios, o ergonomie îmbunătățită, o ușurință sporită la îmbarcare și debarcare, un hayon care a servit ca o continuare a caroseriei la transportul lungimii mari și o capacitate de fabricație mai mare... Desigur, succesorul Lawn nu a fost lipsit de dezavantaje - de exemplu, rezistența la coroziune a corpului nu era prea mare, iar geamul frontal nu s-a înclinat, ceea ce a făcut dificilă tragerea - după cum ne amintim, scopul principal al acestei mașini a fost armata. Dar combinația tuturor calităților a făcut posibil să se numească UAZ-469 o mașină de nouă generație. Și așa a avut un mare succes.

Mașina a fost exportată în 80 de țări ale lumii (și în URSS a fost vândută către mâini private înainte de perestroika doar pentru merite speciale) și a fost foarte populară nu numai în țările lumii a treia, ci și în Europa. În Italia, întreprinzătorii frați Martorelli și-au creat propria versiune a UAZ, în care au câștigat campionatul național de autocross în 1978, ceea ce a ajutat foarte mult vânzările la export și imaginea UAZ în ansamblu. În URSS, echipa fabricii UAZ a ocupat primul loc în autocross de 12 ori, iar în 1974, „ferma colectivă” UAZ-469B a cucerit Elbrus, urcând la o înălțime de 4.200 de metri ... În plus, mașina a participat la curse de-a lungul Deșertul Sahara (1975) și Karakum (1979).
Echipa tinereții lor

Cea mai controversată întrebare din istoria UAZ-469 este „cine l-a creat”. Faptul este că este imposibil să numiți o singură persoană aici, iar acest lucru se datorează parțial specificului UAZ WGC din acei ani. La sfârșitul anilor '50, Uzina de Automobile din Ulyanovsk cunoștea renașterea, iar personalul de ingineri a trebuit să fie creat din nou, pentru care au fost trimiși mai mulți specialiști cu experiență de la GAZ, care erau subordonați câteva zeci de studenți de ieri ai HADI, MAMI, Gorki. și Politehnica Volgograd, precum și alte universități tehnice din țară.

În total, în echipă erau aproximativ 80 de oameni, fiecare era angajat în propriul său segment restrâns de muncă și era adesea transferat de autorități de la proiect la proiect (tocmai din această cauză, de altfel, este atât de dificil de colectat informații despre crearea unui model UAZ specific acelor ani). Cu toate acestea, echipa s-a adunat talentat și a lucrat eficient, fără birocrație și ierarhie strictă (ceea ce nu a fost nici înainte, nici după!), creând, de fapt, moștenirea UAZ în zece ani, pe care muncitorii din fabrică o vor folosi în următoarea jumătate de secol și o afacere UAZ-469 aici, credeți-mă, nu este limitată. Cu toate acestea, mai multe figuri cheie în soarta UAZ-469 pot și ar trebui evidențiate.

La momentul dezvoltării prototipului, Pyotr Ivanovich Muzyukin era proiectantul șef al UAZ, totul a început cu el. Primele prototipuri au fost asamblate și proiectate de Lev Adrianovich Startsev, care a devenit ulterior proiectantul șef al fabricii. Aceleași poduri cu roți dințate, care au servit drept piatră principală de poticnire în faza de proiectare, au fost dezvoltate de Georgy Konstantinovich Mirzovev, viitorul proiectant șef al Uzinei de automobile Volga. Și designul mașinii a fost dezvoltat de un prieten apropiat al lui Mirzoev - designerul Albert Mikhailovici Rakhmanov, care a condus ulterior centrul de design UAZ, iar apoi a lucrat sub „îndrumarea creativă” a lui Yuliy Georgievich Borzov, designerul de caroserie principal.

Designerii UAZ-452 van E.V. au contribuit și ei. Varchenko, L.A. Startsev, M.P. Tsyganov și S.M. La urma urmei, Tyurin a fost „Pâinea” care a devenit „donatorul” unităților pentru UAZ-469. În plus, Ivan Alekseevich Davydov, care a stat la originile primului UAZ-450 „Loaf”, este numit inspiratorul ideologic al jeep-ului UAZ în multe surse. În producția de serie în 1972, modelul a fost scos la iveală de Pyotr Ivanovich Jukov, care la acea vreme a ajuns la postul de designer șef. Producția a fost finanțată de Minavtoprom, care a fost condus de Alexander Mikhailovici Tarasov, iar „aprobarea” finală pentru această producție, după cum spune legenda, a fost dată de Leonid Ilici Brejnev, căruia oamenii UAZ i-au montat prototipul ca un masina de vanatoare...
Modernizare

În armată, sport și agricultură, UAZ a devenit foarte curând un asistent indispensabil. Dar, de-a lungul timpului, a cerut modernizare pentru a satisface cerințele stricte de siguranță, ecologie și ergonomie. A apărut o variantă cu acoperiș integral din metal, puterea motorului a fost mai întâi ridicată la 80 CP. în versiunea militară (sistemul de răcire s-a închis în același timp), apoi au schimbat complet motorul cu unul de 90 de cai putere la toate modificările. Suspensia unității de putere a devenit mai moale, cutia de viteze este cu cinci trepte, cutia de transfer este cu granulație fină și silențioasă.

În locul amortizoarelor cu pârghie, au apărut amortizoare telescopice hidraulice, podurile au fost înlocuite cu unele continue fiabile, suspensia din punct de vedere al elementului elastic a evoluat mai întâi de la doar arc la arc cu lamelă, iar apoi a devenit complet arc. Echipamentul de iluminat a fost modernizat, parbrizul a fost integrat, ștergătoarele au fost mutate în partea inferioară. Un amplificator de vid și un ambreiaj hidraulic au fost introduse în design, au apărut pedale de suspensie mai moderne, scaune confortabile și o încălzire eficientă în cabină ...

În 1985, modelul a fost redenumit conform noului standard - jeep-ul militar a devenit cunoscut sub numele de UAZ-3151 (fost UAZ-469), modificarea civilă UAZ-31512 (UAZ-469B), versiunea cu un acoperiș integral din metal. a primit indicele UAZ-31514, UAZ-3153 cu ampatament lung. Faza activă a modernizării a continuat până la începutul anilor 1990, după care fabrica de automobile s-a concentrat pe alte dezvoltări - pe UAZ-3160 Simbir, care nu prea reușește, și pe UAZ Patriot destul de viabil, care a urmat-o. Apropo, aceeași „patru sute șaizeci și nouă” a servit drept bază pentru aceste evoluții.

timp nou

În 2003, UAZ-3151, un descendent direct al UAZ-469, a achiziționat o versiune de lux, care a fost numită UAZ Hunter, lăsând un index de necitit 315195 pentru nevoile din fabrică. În ciuda tuturor modernizărilor în mai multe etape și trucurilor stilistice, „Vânătorul” a rămas același „capră” (o poreclă moștenită de la GAZ-69 pentru efectul de galop sau acumulare longitudinală) cu toate plusurile și minusurile care decurg din aceasta. Mai mult, din aprilie 2010 până în iunie 2011, au fost produse 5.000 de exemplare ale UAZ-469 „adevărat” - seria aniversară a fost dedicată celei de-a 65-a aniversări a Victoriei. Până atunci, numărul total de UAZ-469 / UAZ-3151 / UAZ „Hunter” produse a depășit 2 milioane ...

Și ce urmează? Zilele legendarului UAZ, se pare, sunt numărate. În primul rând, piața alege un UAZ Patriot mai confortabil, iar în al doilea rând, Hunter nu se încadrează în cerințele moderne de siguranță. Și în al treilea rând, echipamentul transportor unde sunt produse aceste mașini este complet uzat, incapabil să ofere o calitate adecvată a asamblarii, iar înlocuirea lui ar duce la mai mult de 1 miliard de ruble. Conducerea fabricii va fi mult mai dispusă să investească acești bani în dezvoltarea unei suspensii față independente, achiziționarea de componente străine și producerea unei versiuni cu ampatament scurt a Patriot, care ar trebui să umple nișa Hunter, aka UAZ-469 ... Sfârșitul legendei?

Versiunea finala. A fi sau a nu fi?

La începutul anului 2014, s-a anunțat că lui Hunter mai avea aproximativ un an de locuit pe linia de asamblare - plecarea lui este programată pentru 2015. Cu toate acestea, în primăvara lui 2014, au existat rapoarte că, înainte de despărțirea finală de model, fabrica va lansa o serie limitată de rămas bun de confort sporit și capacitate de cross-country, precum și cu un design completat de atingeri concise, dar vizibile. După cum am reușit să aflăm, o astfel de versiune este cu adevărat planificată, dar uzina de automobile Ulyanovsk în sine are o relație indirectă cu subiectul, iar dezvoltarea mașinii este realizată de o companie de inginerie implicată din exterior.

Lista completă a inovațiilor în designul acestei mașini arată aproape mai impresionantă decât tot ceea ce s-a întâmplat cu UAZ-469 și versiunile sale în timpul producției de masă: sistemul de climatizare al mărcii ruse „Frost” (aceeași companie a dezvoltat aparate de aer condiționat pentru Lada 4x4), coborârea completă a geamurilor din față (anterior era posibil să se mute doar o parte a geamului înapoi), un panou de instrumente complet nou, etanșări îmbunătățite ale caroseriei, un „candelabru” cu faruri de ceață pe acoperiș, blocarea forțată a osiei față (dezvoltat pe UAZ) și roți de teren impresionante cu o dimensiune de 245/75 R16 (marca probabilă - Kumho Mud Terrain).

Sună grozav, nu? Din păcate, aceasta este doar o versiune de adio și nu o nouă versiune de serie - circulația inițială planificată a noutății a fost de doar aproximativ 500 de mașini, restul depinde de cerere, dar ... cu greu chiar și astfel de pași pentru a îmbunătăți designul UAZ poate prelungi serios durata de viață a transportorului. Cu toate acestea, pentru unii norocoși, aceasta ar fi o șansă grozavă de a atinge legenda și în cea mai tare performanță de până acum.

Potrivit datelor noastre, toate elementele „upgrade-ului” ar trebui să adauge aproximativ 100.000 de ruble la prețul UAZ, dar având în vedere instabilitatea actuală, de fapt s-ar putea dovedi a fi și mai mult. Cu toate acestea, ediția limitată este ediția limitată. Un alt lucru este că din vara lui 2014 a existat o pauză în cursul proiectului - toată documentația a fost transferată de dezvoltatori către UAZ, apoi ...

În ce stadiu se află proiectul UAZ Hunter Limited Edition? Ar trebui să așteptăm fotografii reale cu această mașină și începerea vânzărilor sale? Ce păstrează secretul dezvoltatorii? Urmărește publicațiile!

Ultima dată am vorbit despre porecle populare de mașini, dar, desigur, sfera imaginației umane nu s-a limitat la asta. Astăzi, mărcile autohtone nu mai puțin interesante sunt următoarele pe linie și vom începe cu cea mai veche dintre ele - ZIL.

În acei ani, când fabrica încă purta numele de Stalin și se numea ZIS, producea și autobuze pe aceeași bază -. Nu mai puțin legendar decât GAZ-AA, camionul ZIS purta o poreclă care a apărut după același principiu ca și „Camionul”: ZIS-5, care avea o capacitate de încărcare de 3 tone, era numit pur și simplu „Three Tons”. Dar, în plus, au numit cu respect și „Zakhar Ivanovich” - conform primelor două litere ale abrevierei.

Autobuzul ZIS-8 nu a avut porecle speciale în timpul vieții sale și le-a dobândit abia după 1979, când filmul „Locul de întâlnire nu poate fi schimbat” a fost lansat pe ecranele sovietice - în film se numea „Ferdinand” (pentru se presupune că asemănarea cu „pistolul autopropulsat” german) și, în viața reală, uneori au început să numească „Șarapov”. Este curios că nu există ZIS-8 nici în film, nici în cartea fraților Weiner „Era milei”: în povestea originală era un autobuz Opel Blitz, iar în film - un ZIL-8 mult mai târziu (nu ZIS!), construit într-o singură copie.

Dar aproape fiecare marfă ZIS sau ZIL, de îndată ce a început să părăsească linia de asamblare, a fost numită șoferi cu un nume special. Autoritatea ZIS-5 a fost atât de mare încât ZIS-151 și ZIL-157 care au apărut mai târziu au fost adesea numite „Zakhar”. Dar aveau și poreclele lor. ZIS-151 a primit numele de „Fier” - se presupune că s-a blocat adesea și a trebuit să fie împins. ZIL-157 a fost numit „Cleaver”; dacă cineva a uitat brusc sau nu a știut, un satar este un topor atât de uriaș. În plus, același camion a fost numit „Truman” (Harry Truman – Președintele SUA în timpul celui de-al Doilea Război Mondial) și este încă numit „Stupa” în sălbăticia Siberiei – pentru rudenia sa cu americanul Studebaker US6.

1 / 2

2 / 2

ZIL-164 și -166 pentru o silueta alungită, un „nas” lung și un acoperiș de cabină aproape la același nivel cu partea laterală a caroseriei au fost numite „Crocodili”. A existat și o „Știucă”, ZIL-133 cu trei axe a primit o astfel de poreclă - desigur, pentru lungimea mare a șasiului. Este interesant că modelul de bază, ZIL-130, nu avea nicio poreclă caracteristică, se numea pur și simplu „Zilok”. Cine știe, poate că această poreclă foarte simplă și comună ar deveni într-o zi oficială, deoarece noul model al camionului GAZ se numește „Gazon” și destul de oficial - cititorul nostru și-a amintit un exemplu de abordare atât de originală a denumirii în comentariile la prima parte a acestui material. Din păcate, ZIL-urile de marfă au fost mai puțin norocoase - povestea lor s-a încheiat pe Bull, căruia îi era atât de potrivit numele său oficial ... Ei bine, limuzinele reprezentative ZIL, care devin acum și parte din istorie, zvonuri populare, începând cu ZIL-114 , a blocat porecla potrivită „Member carrier” .

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Istoria UAZ a început odată cu asamblarea GAZ-69 și, prin urmare, porecla lui Gorki a migrat și la un model off-road independent de la Ulyanovsk, cu o oarecare „scalare”: UAZ-469 a fost numit „Capra” - moliciunea lui. plimbare, la fel ca Gazovsky „Kozlik”, nu avea o latură puternică. Porecla sa dovedit a fi atât de tenace încât este încă folosită în relație cu strămoșul „patru sute șaizeci și nouă” - UAZ Hunter, care, totuși, nu este deloc surprinzător.

1 / 2

2 / 2

Versiunea UAZ-469 pentru poliție a fost numită popular „Bobik”, „Bombik”, „Babon”, „Korobok” și „Camion de gunoi” sau, folosind conotații ucrainene, „Camion de ciment”. Uneori puteți auzi și varianta „Voronok”, dar era mult mai des aplicabilă nu poliției UAZ, ci mult mai devreme GAZ-M-1 - aceste mașini cu caroserie neagră au fost folosite de NKVD.

În fotografie: GAZ M1 "1936–1943

O altă mașină legendară Ulyanovsk, microbuzul UAZ-452, are și o serie de porecle. Versiunea de bază pentru forma rotunjită a corpului se numește „Loaf”, „Baton”, „Baker” și „Hump”, iar versiunea pentru „Ambulanță” - „Asistentă” și „Pilula”. Ei bine, în cazul celui mai modern model de la Ulyanovsk în acest moment, UAZ Patriot, avem un exemplu al faptului că, chiar dacă mașina are un nume oficial, adesea nu este suficient - SUV-ul se numește „Patrick”. și „Patrikey”.

Este dificil să eviți porecla „Constipație” (cu accent pe prima și pe a doua silabă) dacă te-ai născut Zaporozhets și nici un model sovietic ZAZ nu a scăpat de el. Precum și porecle puțin mai puțin populare, dar și foarte potrivite „Zhuzhik” și „Pyrzik”. Au existat întotdeauna o mulțime de variații diferite ale acestor nume și se pare că ele continuă să apară până acum „Zazer”, „Zayzer”, „Ziper”, „Zozulya”, „Beetle”, „Ghoul” - toate se reproduc cu aproximativ același grad de precizie sunetul celebrelor motoare răcite cu aer... Dar există porecle pentru modelele individuale ZAZ, bine fixate în tabletele Eternity.

Acestea, desigur, ar trebui să includă „Humpbacked” în raport cu. Cine ar fi știut că acum, mulți ani mai târziu, „nouă sute șaizeci și cinci” va arăta aproape ca un standard de stil, dar apoi, în anii 1950, pe lângă nu atât de drăguțul „Cocoșat”, „Tin Poate „s-a păstrat de asemenea” - acest titlu, după cum știm deja, va fi moștenit ulterior de Togliatti VAZ-2101.

Următorul model de la Zaporozhye avea fante semicirculare proeminente în aripile din spate - erau necesare pentru a prelua aer care răcește motorul - și, prin urmare, a primit poreclele „Eared” și „Cheburashka”, și, în plus, și „Soap” (prin un ciudat ironie, această poreclă a fost ulterior schimbată și la modelul VAZ - „top zece”). Evoluțiile ulterioare ale modelului, ZAZ-968 și -968A, au fost, de asemenea, numite exact la fel. Dar ultima încarnare a „nouă sute șaizeci și șase”, ZAZ-968M, nu a avut „urechi” în partea din spate a corpului, doar sloturi - de aceea a pierdut și câteva porecle convexe.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Dar la prima tracțiune față de la Zaporozhye și, în același timp, la primul „non-zaporojian”, fantezia oamenilor noștri măreț a sărit din nou. Din nou, ei bine, la urma urmei, modelul are un nume propriu, dar nu, nu este suficient să existe un fel de „Tavria” ... De la îndemână, îmi amintesc doar câteva porecle, dar care: „Scad” și „Ford Tavrius”. Nici cel mai târziu, deja puternic post-sovietic ZAZ Sens (fostul fost Daewoo Lanos, și mai târziu devenind ZAZ Chance) nu a trecut de cupa adorației populare: în ciuda perioadei foarte scurte de lansare sub acest nume, chiar acest nume a fost interpretat în ... „Senya”!

Ei bine, în contextul ZAZ, ar fi logic să menționăm și un SUV construit pe unități Zaporozhye. Avea numele oficial „Volyn”, dar printre oameni era „Bagpipe”, „Lunokhod”, „Louise”, „Motoblock”, „Jewish Armoured Car”... Totuși, am studiat istoria și poreclele lui în detaliu. într-un articol separat.

Camioane, autobuze, tractoare KAMAZ...

Ei bine, pentru desert, am decis să menționăm câteva porecle separate aparținând diferitelor mărci, moduri de transport și epoci ale industriei auto sovietice. Este imposibil să faci fără ele în acest material. Spune, știai că uriașul tractor K-700 este poreclit „Squid”?

Sau KAMAZ - un mare brand cu renume mondial, dar la noi, aproape toate camioanele acestui brand, camionerii numesc cu nerușinare „tătar” (datorită geografiei uzinei) și „Drunk Horse” (din cauza emblemei și caracteristicii). manipulare). Porecla „Loaf” nu este doar UAZ-452, ci și autobuzul modern PAZ și nimănui nu-i pasă că se numește oficial Vector.

Și acest lucru este firesc, pentru că a da porecle transportului public este și mai populară distracție decât transportul individual. Ei bine, amintiți-vă, Ikarus-280 urban lung, în două părți, era numit nimeni altul decât „Acordeon”, ei bine, sau „Cârnat”. Microbuz RAF-977 - „Rafik”.

Troleibuzul absolut oricărei mărci a fost numit (și continuă să fie numit) „Horned”, „Prongs”, „Shed” și „Refrigerator” - și aici, poate, nu trebuie explicat nimic. Ultima poreclă, apropo, a fost purtată și de autobuzul urban LiAZ - poate cel mai frecvent în orașele sovietice. De aceea a avut mult mai mult decât o poreclă: mai era și Lunokhod (ca LuAZ, în consonanță cu marca) și, scuze,. Nu poți arunca cuvinte dintr-o melodie, mai ales dacă melodia este populară.