Care este colapsul volanului? Unghiurile de instalare a roților și influența acestora asupra controlabilității automobilului.

Unghiurile corecte de aliniere a roților sunt unul dintre cei mai importanți factori care asigură manevrarea normală, stabilitatea și stabilitatea mașinii în linie dreaptă și în viraje. Optimal pentru fiecare parametru al modelului geometriei suspensiei sunt plasate în etapa de proiectare. aliniere roți Valorile de referință pot fi modificate și necesită ajustări periodice datorită uzurii naturale a componentelor și elemente ale șasiului sau suspensia după reparație.

Corect reglat geometria suspensiei permite vehiculului să primească mai eficient forțele și momentele care apar în zona de contact roată cu suprafața carosabilului în timpul diferitelor moduri de mișcare. Aceasta asigură comportamentul previzibil al mașinii, și anume: stabilitatea mișcării în linie dreaptă, stabilitatea în mișcări, stabilizarea în timpul accelerării și frânării. De asemenea, din cauza lipsei de rezistență excesivă la rulare a roților, anvelopa se uzează mai uniform, ceea ce sporește durata de viață a pneurilor.

Unghiurile de aliniere a setului roților specificate de producător sunt optime pentru vehiculul respectiv și corespund scopurilor și setărilor de suspensie. Cu toate acestea, dacă este necesar, este prevăzută în mod constructiv posibilitatea de modificare sau ajustare a acestora. Numărul de parametri care pot fi ajustați pentru fiecare mașină, individual.

Tipuri de unghiuri de bază pentru instalarea roților din mașină

Roata se prăbușește

Colapsul roților (eng. convexitate) - unghiul format de roata secundară și planul vertical care trece prin punctul de intersecție al suprafeței și planul mijlociu roata de sprijin. Există camberă pozitivă și negativă:

• pozitiv (+) - atunci când partea superioară a roții este înclinată spre exterior (din corpul mașinii)
• negativ (-) - atunci când partea superioară a roții este înclinată spre interior (spre corpul mașinii)

Poziția convexitate format Structural huburi nod și oferă un contact maxim de anvelope la fața locului zona cu drumul. În cazul unui braț dublu suspendare independentă   poziția butucului este determinată de căile laterale superioare și inferioare. Suspensia de tip McPherson formațiunii afectează bombament brațul inferior și lonjeroanelor de primăvară.

Abaterea unghiului de înclinare față de normă afectează mașina după cum urmează.

• bună stabilitate în viraje
• tracțiunea roților se deteriorează cu mișcare rectilinie
• a crescut uzura în interiorul anvelopei

• aderență bună a roților cu drumul
• stabilitatea colțurilor se deteriorează
• o uzură sporită la exteriorul pneului

Convergența roților

Convergența roților (eng. deget de la picior) - unghiul dintre axa longitudinală a mașinii și planul de rotație a roții. Acesta poate fi de asemenea definită ca diferența de distanța dintre laturile frontale și posterioare ale jantei roții (în figură este valoarea A minus B). Astfel, convergența poate fi măsurată în grade sau milimetri.

Există convergență totală și individuală. Convergența individuală este calculată separat pentru fiecare roată. Aceasta este abaterea planului rotației sale de la axa longitudinală a simetriei mașinii. Convergența totală este calculată ca suma unghiurilor individuale de convergență a roților din stânga și din dreapta ale unei axe. În mod similar, se determină convergența totală în milimetri. Cu o convergență pozitivă (eng. toe-in) roțile sunt rotite reciproc spre interior în direcția de deplasare, cu o valoare negativă (Eng. deget de la picior-out) - în exterior.

  Convergența pozitivă și negativă a roților

Abaterea unghiului de convergență față de normală afectează mașina după cum urmează.

Prea mult unghi negativ:

• a crescut uzura pneurilor pe interior
• reacția acută a mașinii la direcție

Unghiul pozitiv prea mare:

• traiectoria rutieră se deteriorează
• a crescut uzura anvelopei din exterior

Unghiul transversal al înclinării axei de rotație (eng. KPI) Este unghiul dintre axa de rotație a roții și perpendicular pe suprafața de susținere. Datorită acestui parametru, atunci când rotiți volanele, corpul mașinii este ridicat, rezultând forțe,
  încercând să readuce roata într-o linie dreaptă. Astfel, KPI are un impact semnificativ asupra stabilității și stabilității automobilului cu mișcare rectilinie. Diferența dintre unghiuri înclinarea laterală   axele din dreapta și din stânga pot conduce la înclinarea spre lateral cu o pantă mare. Acest efect poate fi, de asemenea, manifestat atunci când valorile normale ale unghiurilor de aliniere a roților rămase sunt îndeplinite.

Unghiul de înclinare longitudinală a axei de rotație a roții

Unghiul longitudinal al înclinării axei de rotație (eng. castel) -unghiul dintre axa de rotație a roții și perpendicular pe suprafața de susținere în planul longitudinal al mașinii. Distingeți între unghiurile pozitive și negative ale înclinării longitudinale a axei de rotație a roții.

Radioul pozitiv contribuie la apariția unei stabilizări dinamice suplimentare a autovehiculului atunci când conduceți la viteză medie și mare. În același timp, sub-viteza la viteză mică.

umăr funcționare

În plus față de parametrii de mai sus, o altă caracteristică este importantă pentru puntea față - brațul de rupere. Aceasta este distanța dintre punctul format de intersecția axei de simetrie a roții cu suprafața de referință și punctul de intersecție a liniei de înclinare transversală a axei de pivotare și a suprafeței de susținere. Umflarea umărului este pozitivă dacă punctul de intersecție a suprafeței și axa de rotație a roții se află în dreapta axei de simetrie a roții (umăr zero) și negativ dacă este la stânga acesteia. Dacă aceste puncte coincid, bara de rulare este zero.

Acest parametru afectează stabilizarea și direcția roții. Valoarea optimă pentru autoturismele moderne este o rupere zero sau pozitivă a umărului. Semnul brațului de rupere este determinat de colaps, de înclinarea laterală a axei de rotație a roții și de ejectarea roții.

Producătorii auto nu recomandă instalarea discurilor de roți cu plecări non-standard; acest lucru poate duce la o modificare a brațului de rulare predeterminat la o valoare negativă. Acest lucru poate afecta serios stabilitatea și controlabilitatea mașinii.

Schimbarea unghiurilor de aliniere a roților și reglarea acestora

Unghiurile de aliniere a roților pot fi modificate datorită uzurii naturale a pieselor și, de asemenea, după înlocuirea acestora cu altele noi. Toate, fără excepție, brațele de direcție și piesele de mână au o conexiune filetată care le permite să fie mărită sau redusă pentru a regla unghiurile de convergență. Convergența roților din spate, precum și a roților din față, este reglabilă pentru toate tipurile de suspensii, cu excepția fasciculului sau a punții dependente din spate.

Reglarea valorilor ovalizare pentru partea din spate, iar puntea față nu este prevăzută la toate mașinile, nu depinde de suspensie, suspensia pe McPherson (cu excepția unui număr mic de modele de autoturisme, în care monta lonjeronul superior - un bolț cu un excentric). Există o reglare camberă, de obicei pe ambele axe de suspensie cu barele laterale superioare și inferioare.

Convergența incorectă - camber a roților din spate a mașinii cu tracțiune față are o influență mai redusă asupra manevrabilității și uzurii inegale a pneurilor, deoarece partea din spate este mai puțin încărcată. Parametrii caster și KPI, a căror ajustare în structura de suspendare a mașinii, de regulă, nu este prevăzută, ar trebui să corespundă întotdeauna la valorile admise.

Pentru cei care doresc să înțeleagă ceea ce înseamnă Angle de roată (Crash / Convergence) și înțeleg bine această întrebare, acest articol are toate răspunsurile la toate întrebările.

O excursie în istorie arată că setarea dificilă a roților a fost aplicată vehiculelor diferite cu mult înainte de apariția mașinii. Iată câteva exemple mai mult sau mai puțin bine cunoscute.
Nu este un secret faptul că roțile unor căruțe și alte cărucioare concepute pentru a conduce "dinamic" au fost montate cu un ochi mare, bine marcat, o colaps pozitiv. Acest lucru a fost făcut pentru a murdăriei de zbor de la roți, nu a primit în trăsură și pe călăreții importante, și a fost împrăștiate pe storonam.U căruțe utilitare pentru circulație pe îndelete a fost exact opusul. Astfel, a fost recomandată conducerea pre-revoluționară în ceea ce privește construirea unui cărucior bun pentru a pune roțile cu o defalcare negativă. În acest caz, dacă pierdeți nagelul, care oprește roata, nu a sari imediat de pe axă. Șoferul a avut timp să observe daunele la "șasiu", pline de probleme deosebit de mari atunci când erau câteva duzini de făină în coș și nici o cric. În proiectarea cărucioarelor (din nou, din contră), a fost uneori aplicată o camberă pozitivă. Este clar că nu este de a proteja arma de murdărie. Deci servitorul era confortabil să răsucească unealta în spatele roților cu mâinile pe o parte, fără teama de a-și înăbuși picioarele. Dar, la arba, roțile sale imense, care ajută să se miște ușor prin șanțurile de irigare, erau înclinate spre cealaltă parte - spre vagon. Creșterea gabaritului astfel realizat a contribuit la creșterea stabilității "mobilului" din Asia Centrală, caracterizată printr-o poziție înaltă a centrului de greutate. Cum se raportează aceste fapte istorice la instalarea roților mașinilor moderne? Da, în general, nu ce. Cu toate acestea, ele ne permit să tragem o concluzie utilă. Se poate observa că instalarea de roți (în special colapsul lor) nu este supus niciun model uniform.

La alegerea acestui parametru, "producătorul" a fost ghidat în fiecare caz în parte prin diferite considerente, pe care le-a considerat o prioritate. Deci, ceea ce constructorii doresc paranteze de suspensie auto la alegerea ASC? Desigur, idealului. Ideal pentru o mașină care se mișcă liniar, este considerată o poziție a roților, atunci când acestea se rotesc plane (planul de rulare), perpendicular pe suprafața drumului, paralele între ele, iar axa de simetrie a corpului coincide cu traiectoria de mișcare. În acest caz, pierderea de putere din cauza frecării și uzură redusă a benzii de rulare și de tracțiune, dimpotrivă, este maximă. În mod firesc, apare întrebarea: ce te face să te abții intenționat de la ideal? Privind în perspectivă, există mai multe considerații. În primul rând, evaluăm unghiurile de instalare a roților pe baza unei imagini statice atunci când mașina este staționară. Cine a spus că în mișcare, când accelerează, frânează și manevrează mașina, nu se schimbă? În al doilea rând, reducerea pierderilor și extinderea duratei de viață a pneurilor nu este întotdeauna o prioritate. Înainte de a spune ce factori să ia în considerare dezvoltatorii de suspensii, cu condiția ca, într-un număr mare de parametri care descriu geometria vehiculului a pandantivele, ne limităm la cele care sunt incluse în grupul primar (primar) sau de bază. Acestea sunt numite astfel încât determină reglarea și proprietățile suspensiei, sunt monitorizate întotdeauna când sunt diagnosticate și sunt reglementate, dacă se oferă o astfel de opțiune. Aceasta este o bine cunoscută unghiuri de convergență, înclinare și înclinare a axului de direcție. Când se iau în considerare acești parametri importanți, va trebui să reamintim alte caracteristici ale suspendării.

Toe (TOE) caracterizează orientarea roților față de axa longitudinală a mașinii. Poziția fiecărei roți poate fi determinată separat de celelalte și apoi vorbește despre convergența individuală. Acesta reprezintă unghiul dintre planul de rotație a roții și axa mașinii atunci când este privit de sus. Convergenta totala (sau pur si simplu convergenta) a rotilor unei singure axe. după cum sugerează și numele, este suma unghiurilor individuale. În cazul în care planurile de rotație al roții se intersectează în fața vehiculului, deget de la picior pozitiv (tep-in), în cazul în spate - negativ (tep-out). În ultimul caz, putem vorbi despre discrepanța dintre roți.
În ajustarea datelor, uneori convergența este dată nu numai ca o valoare unghiulară, dar și ca o cantitate liniară. Acest lucru se datorează faptului. că convergența roților este de asemenea judecată de diferența dintre distanțele dintre jantele jantelor măsurate la nivelul centrelor lor din spatele și în fața axei.

În diferite surse, inclusiv în literatura tehnică serioasă, există adesea o versiune în care convergența roților este necesară pentru a compensa efectul secundar al colapsului. Deoarece, datorită deformării anvelopei în punctul de contact, roata "colapsată" poate fi reprezentată ca bază a conului. Dacă roțile sunt instalate cu un unghi de înclinare pozitiv (de ce nu este încă atât de important), ele tind să "se rostogolească" în direcții diferite. Pentru a contracara acest lucru, planurile de rotație a roților sunt reduse (figura 20)

Versiunea, trebuie să spun, nu este lipsită de har, dar nu rezistă la critici. Cel puțin pentru că sugerează o relație lipsită de ambiguitate între dezintegrare și convergență. Urmând logica propusă, roțile care au un unghi de înclinare negativ trebuie să fie neapărat setate cu o discrepanță și dacă unghiul de colaps este zero, atunci nu ar trebui să existe convergență. În realitate, acest lucru nu este cazul deloc.

Realitatea, ca de obicei, este supus zakonomernostyam.Pri înclinat roata de rulare mai complexă și ambiguă în zona de contact este într-adevăr o forță laterală este prezentă, care este adesea numit - link-ul camber. Apare ca rezultat al deformării elastice a pneului în direcția transversală și acționează în direcția înclinării. Cu cat unghiul rotii este mai mare, cu atat este mai mare tragerea de camber. Acesta este utilizat de șoferii vehiculelor cu două roți - motociclete și biciclete - în timpul virajelor. Este suficient ca aceștia să-și încline montul pentru a face "să prescrie" o traiectorie curbilină, care poate fi corectată numai prin direcție. Tragerea de perturbări joacă un rol important în manevrarea autoturismelor, după cum va fi discutat mai târziu. Este puțin probabil ca aceasta să fie compensată în mod intenționat prin convergență. Da, și chiar mesajul că, datorită unghiului pozitiv de prăbușire, roțile tind să se întoarcă spre exterior, adică în direcția divergenței, este incorectă. Dimpotrivă, proiectarea suspensiei roților direcționate este în majoritatea cazurilor astfel încât, cu o colaps pozitiv, forța de tracțiune tinde să crească convergența. Astfel, „efectele secundare de compensare colaps“ nu prichem.Izvestno mai mulți factori care contribuie la nevoia de convergență koles.Pervy este că pre-expus la efect de convergență compensate forțelor longitudinale care acționează asupra roții atunci când vehiculul este în mișcare. Natura și profunzimea (și, prin urmare, rezultatul) efectele depind de mai mulți factori: roata motoare sau liber laminarea, controlate sau nu, în cele din urmă, pe cinematica suspensiei și elasticitatea. Deci, pe roata de rulare a mașinii în direcția longitudinală, forța de rezistență la rulare acționează. Creează un moment de încovoiere care tinde să rotească roata față de suporturile de suspensie în direcția divergenței. Dacă suspensia mașinii este rigidă (de exemplu, nu este o bară de rupere sau de torsiune), efectul nu va fi foarte semnificativ. Cu toate acestea, va fi neapărat, deoarece "rigiditatea absolută" este un termen și un fenomen pur teoretic. Mai mult decât atât, mișcarea roții este definită nu numai deformarea elastică a membrilor de suspendare, dar, de asemenea, compensate lacunele structurale ale articulatiilor, rulmenti, etc.
În cazul unei suspensii cu o înaltă conformitate (care este tipică, de exemplu, pentru structurile de pârghie cu bucșe elastice), rezultatul se va înmulți. Dacă roata nu este numai rulantă liberă, ci și controlată, situația devine mai complicată. Datorită apariției unui grad suplimentar de libertate pe roată, aceeași forță de rezistență are un efect dublu. Cuplul de cuplare a suspensiei din față este suplimentat de un cuplu care tinde să rotească roata în jurul axei de pivotare. Momentul de desfășurare, a cărui mărime depinde de poziția axei de pivotare, afectează detaliile mecanismului de direcție și, datorită conformității, contribuie, de asemenea, la contribuția semnificativă la schimbarea convergenței roții în mișcare. În funcție de bratul de rupere, contribuția cuplului care se desfășoară poate fi cu un semn plus sau cu un semn minus. Adică, poate fie să sporească discrepanța roților, fie să o contracareze. Dacă nu țineți cont de toate acestea și instalați roțile inițial cu convergență zero, în mișcare vor ocupa o poziție divergentă. Din aceasta, vor rezulta consecinele caracteristice pentru încălcarea ajustării de convergență: consumul crescut de combustibil, uzura fierăstrăului și problemele de controlabilitate, după cum va fi discutat mai târziu.
Rezistența la mișcare depinde de viteza automobilului. Prin urmare, soluția ideală ar fi o convergență variabilă, oferind aceeași poziție ideală a roților la orice viteză. Deoarece este dificil să se facă acest lucru, roata este anterior "redusă", astfel încât să se obțină o uzură minimă a pneurilor la viteza de croazieră. Roata situată pe axa motoare este expusă în mare parte forței de tracțiune. Depășește forțele de rezistență la mișcare, astfel încât forțele rezultate vor fi îndreptate de-a lungul mișcării. Aplicând aceeași logică, obținem că în acest caz roțile din statica trebuie să fie instalate cu o discrepanță. O concluzie similară poate fi făcută cu privire la roțile de comandă comandate.
Cel mai bun criteriu al adevărului este practica. Dacă, având în vedere acest lucru, vedeți datele de ajustare pentru mașinile moderne, puteți să vă simțiți dezamăgit fără a găsi mare diferență în convergența modelelor cu roți dințate controlate și cu tracțiune față. În majoritatea cazurilor, pentru ambele, acest parametru va fi pozitiv. Cu excepția cazului în care printre autoturismele cu tracțiune față există mai multe cazuri de ajustare "neutră" a convergenței. Motivul nu este că logica descrisă mai sus nu este adevărată. Prin alegerea mărimii convergenței, împreună cu compensarea forțelor longitudinale, sunt luate în considerare și alte considerente, care corectează rezultatul final. Unul dintre cele mai importante - asigurarea controlului optim al masinii. Cu viteze crescute de mișcare și dinamism a vehiculelor, acest factor devine din ce în ce mai important.
Gestiunea este un concept multi-fațetat, prin urmare merită clarificat faptul că convergența roților afectează cel mai mult stabilizarea traiectoriei rectilinii a mașinii și a comportamentului acesteia la intrarea în turn. Această influență poate fi ilustrată în mod clar prin exemplul roților direcționate.

Să presupunem că într-o mișcare dreaptă unul dintre ele are un efect perturbator aleatoriu de la inegalitatea drumului. Forța de rezistență crescută transformă roata în direcția scăderii convergenței. Prin mecanismul de direcție, impactul este transmis la cea de-a doua roată, convergența căreia, dimpotrivă, crește. Dacă roțile au inițial o convergență pozitivă, forța de rezistență la prima scade, iar pe cea de-a doua crește, ceea ce contracarează perturbația. Când convergența este zero, efectul contracarant este absent, iar atunci când este negativ, apare un moment destabilizator care promovează dezvoltarea perturbării. Masina cu această ajustare a convergenței va străluci de-a lungul drumului, va trebui să fie prinsă în mod constant în taxi, ceea ce este inacceptabil pentru o mașină normală.
Această "monedă" are o inversare, pozitivă, pozitivă - convergența negativă vă permite să obțineți cea mai rapidă reacție din direcție. Cea mai mică acțiune a șoferului provoacă imediat o schimbare bruscă a traiectoriei - mașina se mișcă de bună voie, ușor "de acord" să se întoarcă. Această ajustare a convergenței este adesea folosită în sporturile cu motor.

Cei care se uită la TV pe campionatul WRC, plătit cu siguranță atenția ca trebuie să lucreze în mod activ de conducere aceeași Loeb si Gronholm, chiar și pe un secțiuni relativ drepte ale pistei. Un efect similar asupra comportamentului vehiculului are o convergență a roților punții din spate - reducerea până la convergența divergență mică crește axa „mobilitate“. Acest efect este adesea folosit pentru a compensa subestimarea autovehiculelor, de exemplu modelele cu roți din față cu o punte față supraîncărcată.
Astfel, parametrii de convergență statice, care sunt prevăzute în datele de ajustare reprezintă unele superpoziție și, uneori, un compromis între dorința de a economisi combustibil și pneuri și pentru a obține caracteristici optime de manipulare a vehiculului. Și este de remarcat faptul că în ultimii ani acesta din urmă a predominat.

Camber este un parametru care este responsabil pentru orientarea roții față de suprafața drumului. Ne amintim că, în mod ideal, ar trebui să fie perpendiculare între ele, i. E. nu ar trebui să existe o defalcare. Cu toate acestea, majoritatea mașinilor rutiere o au. Care este cipul?

Ajutor.
Camberul reflectă orientarea roții față de verticală și este definit ca unghiul dintre verticala și planul de rotație a roții. Dacă roata este de fapt "ruptă", adică apexul său este înclinat spre exterior, colapsul este considerat pozitiv. Dacă roata este înclinată spre corp - colapsul este negativ.

Până de curând, a existat o tendință de rupere a roților, adică pentru a da colțurilor colapsului valori pozitive. Mulți amintesc cu siguranță manualele de teoria vehiculului în care sa datorat dorinței de a redistribui sarcina între lagărele roților interioare și exterioare ajustarea roților cu prăbușirea. Ca, cu un unghi pozitiv de colaps, cea mai mare parte se încadrează pe rulmentul interior, care este mai ușor de efectuat mai masiv și durabil. Ca urmare, durabilitatea ansamblului rulment câștigă. Teza nu este foarte convingătoare, dacă numai pentru că, dacă este corectă, numai pentru situația ideală - mișcarea liniară a mașinii de-a lungul unui drum absolut plat. Este cunoscut faptul că, atunci când manevrele și neregularitățile de conducere, chiar și cea mai neînsemnată, ansamblul de susținere se confruntă cu sarcini dinamice, care sunt un ordin de mărime mai mare decât forțele statice. Da, și nu sunt distribuite exact așa cum "dictates" un camber pozitiv.

Uneori, ei încearcă să interpreteze camberul pozitiv ca o măsură suplimentară menită să reducă spargerea umărului. Când se ajunge la cunoașterea acestui parametru important al suspendării volanelor, devine clar că această metodă de influență este departe de cea mai reușită. Acesta este asociat cu o modificare simultană a ecartamentului de cale ferată și unghiul de fugă inclus roata, care este plină cu consecințe nedorite. Există mai multe opțiuni directe și mai puțin dureroase pentru schimbarea umărului. În plus, minimizarea sa nu este întotdeauna obiectivul dezvoltatorilor suspendării.

Se pare teorie mai convingătoare că prăbușirea deplasării pozitive roți de compensare, care are loc odată cu creșterea sarcinii pe axa (datorită sarcinii vehiculului a crescut sau redistribuirea dinamică a masei sale în timpul accelerare și decelerare). Proprietățile elasto-cinematice ale majorității tipurilor de suspensii moderne sunt astfel încât, odată cu creșterea greutății pe roată, camberul scade. Pentru a asigura tracțiunea maximă a roților pe șosea, este logic să le dezintegrăm ușor mai întâi. În plus, în doze moderate, colapsul se reflectă ușor în rezistența la rulare și uzură a pneurilor.

Pentru a asigura o bună stabilitate a mașinii, nu este suficient ca staticul să devină negativ colțurile colapsului. Designerii suspensiei ar trebui să se asigure că roțile își mențin o orientare optimă (sau apropiată de ea) în toate modurile de conducere. Aceasta nu este o sarcină ușoară, deoarece în timpul manevrelor, orice schimbare în poziția corpului, însoțită de deplasarea elementelor de suspensie (ciocuri, role laterale etc.), conduce la o schimbare semnificativă în camber. Destul de ciudat, această problemă este rezolvată mai simplu mașini sport   cu pandantele lor "zubodrobitelnye", caracterizate prin rigiditate ridicată și curse scurte. Aici, valorile statice ale dezintegrării (și convergenței) sunt cel puțin diferite de modul în care acestea privesc în dinamică.

Există soluții care fac posibilă minimizarea modificării unghiurilor de înclinare și oferirea "tendinței" dorite pentru aceste schimbări. De exemplu, este de dorit ca, la rândul său, roata externă cea mai încărcată să rămână în acea poziție optimă - cu o ușoară defecțiune negativă. Pentru aceasta, atunci când corpul este înclinat, roata trebuie să "cadă peste" pe ea, ceea ce se obține prin optimizarea geometriei elementelor de ghidare a suspensiei. În plus, ei încearcă să reducă ruloul corpului, folosind stabilizatori de stabilitate laterală.
Din motive de justiție, este necesar să spunem că elasticitatea suspensiei nu este întotdeauna dușmanul stabilității și controlului. În "binele mâinilor" elasticitatea, dimpotrivă, le promovează. De exemplu, cu folosirea abilă a efectului "auto-înfășurării" a roților axei spate. Revenind la subiectul conversației, putem rezuma că unghiurile de colaps, specificate în caietul de sarcini pentru autoturisme, vor diferi semnificativ de ceea ce se dovedesc a fi la rândul lor.

Am considerat prăbușirea și convergența - parametrii care sunt determinați pentru toate cele patru roți ale mașinii. Apoi vom vorbi despre caracteristicile unghiulare care sunt relevante numai pentru roțile direcționate și determină orientarea spațială a axei de rotație a acestora.

Se știe că poziția axei de rotație a roții controlate a mașinii este determinată de două unghiuri: longitudinale și transversale. Și de ce nu face ca axa de rotație să fie strict verticală? Spre deosebire de cazurile cu colaps și convergență, răspunsul la această întrebare este mai neechivoc. aici diferite surse   aproape unanim, cel puțin în ceea ce privește unghiul pantei longitudinale - ruloul.

3 ani

Acest articol nu este adevărul final. Oferă conceptele de bază despre ce unghiuri există într-o mașină și despre ce sunt necesare. Dacă aveți ceva de completat sau nu sunteți de acord cu ceva, atunci nu ezitați să faceți acest lucru, vom fi bucuroși să vă discutăm despre gânduri. Deci - hai să începem ...

Roțile din față (și mașinile moderne - și din spate) nu sunt instalate strict verticale și paralele între ele, dar sub anumite unghiuri. Datorita acestui fapt, stabilitatea si controlul masinii se imbunatatesc, activitatea suspensiei si raza de viraj sunt optimizate, volanul este autonivelant, uzura anvelopei si consumul de carburant sunt reduse. Modificarea acestor unghiuri poate schimba în mod serios natura controlabilității.Majoritatea mașinilor moderne pot fi ajustate după colțurile (parametrii) de montare a roților:dezintegrare, convergență și răsturnare.Verificarea și ajustarea acestor unghiuri și numite de obicei "colaps-convergență" sau "convergență".Care sunt aceste colțuri, ce alte unghiuri există, ce se numește și ce influențează - citiți mai jos.

1. Roata se prăbușește (convexitate) - unghiul dintre verticala și planul de rotație a roții. Cu alte cuvinte, dacă te uiți la mașina din față, partea superioară   Roțile vor fi înclinate spre interior sau spre exterior, în funcție de modelul mașinii. Dacă partea superioară a roții este îndreptată spre interior, colapsul se numește negativ, dacă este pozitiv spre exterior. Alinierea roților este măsurată înunghiuri de magnitudine-grade.

Roata se prăbușește, de regulă, reduce rezistența la rotirea roții și reduce șocurile de la neuniformitatea drumului pe volan. În același timp, sarcina pe lagărul (ele) al butucului roții și balamalele suspensiei scade. Mărimea și semnul decolării depind de tipul de suspensie, de direcție și de conducere a mașinii. Deplasarea negativă este folosită în principal pe mașinile sport și în mașinile cu tipul de suspensie McPherson. În alte cazuri, inclusivNiva, Niva Chevrolet și cele mai importate SUV-uri, colapsul este pozitiv.

Semne de încălcare a unghiurilor de încovoiere:   Îndepărtarea mașinii de la mișcarea rectilinie și uzura unică a benzii de rulare.

Colapsul roților din stânga și din dreapta nu trebuie să difere de mai mult de 30 de minute.

la pozitiv (plus)   jantele roților, axul roții din față este înclinat spre exterior și în consecință, partea exterioară a anvelopei, atunci când este în contact cu șoseaua, este deformată mai mult, adică Raza de rulare exterioară a anvelopei este mai mică decât raza interioară. Axa din față a mașinii, așa cum era, se sprijină pe două conuri rotative, care au tendința de a se împărți în diferite direcții. Pentru a compensa acest lucru, planul de rotație a roților trebuie redus astfel încât să formeze un unghi. O astfel de reducere a roților se numește convergență.

(deget de la picior) - montarea roților din față ale mașinii la un unghi față de axa longitudinală. Cu o convergență pozitivă, roțile se rotesc spre interior, în direcția mișcării mașinii, iar cu cea negativă - spre exterior. Convergența, în plus față de compensarea deviației datorată prăbușirii roților, servește la compensarea deviațiilor sistemului de fixare a roților care apar atunci când mașina se deplasează înainte. Unghiul de convergență, care trebuie obținut în timpul ajustării, este o convergență care devine zero grade când mașina se mișcă.

Cel mai adesea, convergența este măsurată înmagnitudine unghiulare, dar uneori în milimetri sau inci (diferența BA) cu un semn plus (pentru o convergență pozitivă) sau un semn minus (pentru o convergență negativă).Inci sunt utilizate în țările cu un standard de inch, de exemplu în SUA. De asemenea, în SUA pentru "eșantion" sau "punct de plecare", dimensiunea roții este de 728 mm, pentru această dimensiune sunt date valorile convergenței. Când se măsoară în mm. și centimetri, dimensiunea roții trebuie luată în considerare! Convergența este întotdeauna reglementată în ultimul loc.

În figură, unghiurile de convergență pozitivă sunt:

α β γ δ - parțială (individuală) în grade

A B C B - parțial (individual) în mm

Semne de încălcare a unghiurilor de convergență a roților:uzură puternică a zăbrelelor la marginea exterioară a anvelopei,   scârțâituri anvelopele în rotație la o viteză redusă, creșterea consumului de combustibil, datorită mare rezistența la rulare a roților din față (vehiculul este poziția tambur mult mai mic), precum și comportamentul eventual instabil al vehiculului pe drum (girație). Când convertiți doar câțiva milimetri mai mult sau mai puțin decât normal, anvelopa poate deveni inutilă în mai puțin de 1000 km.

Acum este clar că unghiurile de dezintegrare și de convergență - parametrii interconectați   și se consideră că unghiul de convergență trebuie stabilit în funcție de unghiul de înclinare. Cu cât este mai mare unghiul de înclinare, cu atât este mai mare unghiul de alunecare a roții. Când unghiurile de încovoiere ale roților din stânga și din dreapta sunt inegale, mașina conduce la un unghi mai mare.

3. Caster - unghiul longitudinal de înclinare a axei de rotație a roții (rotiță). Caster Angle   Este unghiul dintre verticala și proiecția axei de rotație

roți pe planul longitudinal al mașinii. Măsurat înînclinare este necesară o axă de rotațiepentru auto-nivelarea roților din față ale mașinii atunci când conduceți. Dacă eliberați volanul la sfârșitul virajului, el va căuta în mod independent o poziție centrală - așa se manifestă și ruloul. Mai clar unghiul de înclinare axa (tos) poate fi amintit biciclete și motociclete: furcă față este setat la un unghi, astfel încât acestea să poată merge fără a ține ghidonul.

Cu cât unghiul longitudinal al înclinării roților din față este mai mare, mai bine masina   rezistă forței centrifuge la rândul său. Acest lucru se datorează faptului că roata ușor înclină partea în direcția rândului, mărind aderența pe șosea. Un bun exemplu de astfel de înclinație este în fotografia din stânga. Unghiul mai mic al ruloului (mai vertical) oferă o rază mai mică de rotire a mașinii. Colțul zero al ruloului pentru o direcție mai bună este instalat, de exemplu, pe încărcătoare.

Semne de încălcare a colțului castelului:conducerea masinii spre lateral in timpul condusului, eforturi diferite pe volan cu rotiri stanga si dreapta, uzura unilaterala a benzii de rulare, squeal al anvelopei pe coturi. Diferența dintre înclinația axelor de direcție ale roților din stânga și din dreapta nu trebuie să depășească 30 de minute.

4. Înclinația transversală a axei de rotație (kingpin) - acest unghi este abaterea punctului superior al articulației rotative de la verticală (unghiul α pe (Vezi figura). Unghiul de înclinare a axei de pivotare se măsoară între verticala reală și linia care trece prin centrul coloanei și articulația cu bilă inferioară, atunci când este privită din față.

Înclinarea transversală a axului de pivotare determină autovehiculul să mențină mișcarea dreaptă, ajută la readucerea roții în această direcție și asigură stabilizarea în greutate a roților din față. Acesta este specificat de proiectarea pivotului și, în general, nu este reglabil. Măsurat în unghiuri magice - grade.

5. Unghiul inclus (camber + picioare) este unghiul total al înclinării și înclinarea laterală a axei de rotație (în figura - unghiul α + β).

Cu alte cuvinte, acesta este unghiul măsurat de la unghiul de colaps la linia care trece prin centrul coloanei și articulația inferioară a mingii, dacă priviți la masina din față.

Unghiul contiguat este calculat în unghiuri magice - grade.   În majoritatea standurilor concepute pentru a regla unghiurile de aliniere a roților (stand-ups), nu se efectuează o măsurare directă a unghiului adiacent. Pentru a determina unghiul contiguos, se scade camberul negativ de la înclinarea axei de pivotare sau se adaugă o înclinare pozitivă la înclinarea axei de pivotare.

6. Umărul de rulare (kingpin offset, raza de frecare) este distanța de la linia de intersecție a planului median al roții la suprafața drumului până la punctul de intersecție al axului de pivot cu aceeași suprafață. Axa de rotație a roții este linia care trece prin centrul coloanei și îmbinarea cu bilă inferioară (suspensia MacPherson) sau centrele articulațiilor cu bilă (suspensie pe brațele transversale). În cazul în care punctul de intersecție al axei de rotație roata cu un drum se află pe partea interioară a planului de simetrie longitudinală a roții, umărul de rulare pozitiv (a), în cazul în exterior - negativ (b). Umărul de rulare este încorporat în proiectarea suspensiei mașinii și nu este reglabil, dar poate fi schimbat prin instalarea discurilor cu o plecare modificată.

Autovehiculele cu suspensie dublă au o rolă de umăr pozitivă; Pârghiile cu pumn pur și simplu nu se încadrează în interiorul roții. Autovehiculele cu suspensie "Macpherson" au zero și, uneori, o rolă de umăr negativă.

Cu un umăr pozitiv, creșterea aleatorie a forței de rezistență a uneia dintre roți poate determina direcția să se rotească în aceeași direcție și să perturbe stabilitatea mașinii. Dezvoltarea designului suspensiei încearcă să reducă brațul pozitiv al rulării, să maximizeze la zero sau chiar să-l facă negativ.

Umflarea umărului este determinată nu numai de proiectarea suspensiei, ci și de parametrii roților. discuri de instalare cu zero sau de plecare negativă, planul de rotație al roții (planul median) deplasează spre exterior, și să fie difuzate de umăr poate dobândi o valoare mare pozitivă, volanul începe să fie scos din mâinile pe fiecare neregularitățile de drum, pe ea creșterea forței și deteriorarea lagărelor roților va crește în mod semnificativ.

6 utilizatori au evaluat acest lucru

Din adaptarea corectă a roților mașinii depinde mulți factori: controlabilitatea mașinii, durata de viață a pneurilor, consumul de combustibil. Deci haideți vom înțelege în colțurile de instalare a roților mașinii - asupra influenței și a ceea ce este necesar.

De ce aveți nevoie de unghiurile de instalare a roților?

Periodic, în timpul funcționării mașinii (30 000 km) de controlul lor util, iar în cazul în care mașina au fost înlocuite cu elemente individuale ale suspensiei și cu atât mai mult după o lovitură serioasă la șasiu este un trebuie să facă dintr-o dată. În orice caz, trebuie amintit că unghiurile de convexitate și reglare de vârf a roților directoare este operațiunea finală de reparare suspensie, piese de șasiu și de direcție auto.

Unghi maxim al roții

Dar nu uitați că cu cât unghiul maxim de rotație este mai mic, cu atât este mai mică raza de cotitură a mașinii. Ie se va desfășura într-un spațiu limitat va fi foarte dificil. Asta este ceea ce producătorii trebuie să caute un anumit "mijloc de aur", manevrând între o rază mare de cotitură și un control de precizie.

Pentru vehiculele cu tracțiune spate, se recomandă un braț cu valori zero sau negative. Dar, în practică, datorită designului mașinii, este foarte dificil să faceți acest lucru, deoarece mecanismul nu se potrivește în interiorul roții. Deci, se dovedește, ca urmare a unei mașini cu un umăr de rulare-pozitiv, care se comportă impredictibil: volan în timpul deplasării peste denivelări poate scoate din mâinile tale în timp ce de conducere creează un punct de cotitură semnificativă, care împiedică mișcarea uniformă.

Pentru a se ocupa de umărul pozitiv al peletei, specialiștii au înclinat axa de rotație în direcția transversală și au făcut o înclinare pozitivă. Acest lucru, totuși, a redus umerii mașinii de rulare, dar a afectat grav conducerea în colț.

Funcția principală a ruloului este de a înclina roțile în sensul rotirii volanului mașinii. Înclinarea roții afectează aderența pe șosea și, prin urmare, manipularea autovehiculului. Dacă autovehiculul se mișcă drept, roțile au cea mai mare aderență pe șosea, ceea ce oferă șoferului un start rapid și o frânare ulterioară. Dar la rândul său, totul este diferit.

La rotirea roții, anvelopa se deformează sub acțiunea forțelor laterale. Și pentru a menține punctul maxim de contact cu drumul, roata mașinii se înclină și în direcția turnului. Dar peste tot trebuie să cunoști măsura, pentru că, cu o roată foarte mare, roata mașinii se va apleca cu putere și apoi va pierde aderența pe drum.

inițial, unghi transversal Înclinarea axei de pivotare a fost aplicată de ingineri pentru a elimina dezavantajele suspensiei automobilului. El a ușurat astfel de "afecțiuni" ale mașinii ca o lovitură pozitivă și umărul pozitiv al rulării.

Multe mașini folosesc tip pandantiv "McPherson"   . Ea face posibilă obținerea unui umăr negru sau negativ. La urma urmei, axa de rotație a roții constă din suportul unei pârghii, care poate fi ușor așezată în interiorul roții. Dar această suspensie nu este perfectă, deoarece, datorită designului său, este aproape imposibil să se facă unghiul de înclinare al axului de cotitură mic. La rândul său, el înclină roata exterioară într-un unghi neprofitabil (ca un camber pozitiv), iar roata interioară se înclină simultan în direcția opusă.

Ca urmare, plasturele de contact de pe roata exterioară este mult redus. Și deoarece roata exterioară are sarcina principală la rândul său, întreaga axă pierde mult în ambreiaj. Aceasta, desigur, poate fi parțial compensată de castel și colaps. Apoi ambreiajul roții exterioare va fi bun, iar roata interioară va dispărea practic.

Convergența roților auto

Pe puntea din spate, la o convergență pozitivă a roților, autovehiculul în mișcare rectilinie va fi mai stabil și dacă este de convergență negativă - masina se va comporta inadecvat, și cutreieră dintr-o parte în alta.

Dar ar trebui să ne amintim că devierea excesivă a convergenței mașinii de la valoarea zero va crește rezistența la rulare în mișcare dreaptă, în colțuri va fi considerabil mai mică.

Roata se prăbușește

Atunci când este privit din partea frontală a mașinii și roțile sunt înclinate spre interior, această convexitate negativă și în cazul în care se abat în afara mașinii - are camber pozitiv. Alinierea roților este necesară pentru a menține ambreiajul roții cu carosabil.

Modificarea unghiului de încovoiere afectează comportamentul mașinii pe dreaptă, deoarece roțile nu sunt perpendiculare pe drum, ceea ce înseamnă că acestea nu au aderența maximă. Dar acest lucru afectează numai vehiculele cu tracțiune spate când pornesc dintr-un loc cu o alunecare.