Popularitatea este norma. Aceste mașini puternice au fost și rămân mereu la cerere, mai ales în acele regiuni în care este mai bine să nu te amesteci în transportul convențional. Este plăcut să afirmăm că producția de astfel de mașini este bine stabilită în industria auto rusă. Acestea. la fiecare dintre fabricile producătoare de camioane (KAMAZ, GAZ, ZIL, Ural etc.), se produc și modele de camioane cu tracțiune integrală.
Astăzi, șoferii sunt onorați cu SUV-uri mari și „sprițuite”, cu toate acestea, pentru cei care sunt interesați în mod special de caracteristicile vehiculului precum capacitatea de transport, capacitatea de transport în țară, agresivitatea pe drum, descrierea camioanelor rusești cu tracțiune integrală va atrage. lor.
Piața vehiculelor comerciale moderne încearcă să fie dominată de camioane de la producători străini. Cu toate acestea, încearcă cu succes să concureze cu camioanele importate. Dovada în acest sens este păstrarea poziției mărcii de lider în ceea ce privește vânzările acestor mașini în Rusia. Vehiculul de bord cu tracțiune integrală KAMAZ (4x4) este unul dintre modelele de top în vânzările de echipamente ale Uzinei de automobile Kama. Această mașină combină armonios soluții avansate de design inovatoare cu mulți ani de experiență în tehnologia industriei auto globale.
Dar totuși, cel mai legendar camion cu tracțiune integrală este GAZ-66, care reprezintă o familie de camioane de teren. Scopul său principal este de a utiliza în condiții dificile de drum pentru a conduce încrezător în off-road. Prezența unui diferențial autoblocant al punții din spate și o gardă la sol mare a camionului GAZ-66 cu tracțiune integrală fac posibilă depășirea rapidă și ușor a celor mai dificile secțiuni de drum, indiferent de condițiile de mediu.
Este imposibil să ignorăm producătorii turci care au stabilit producția de camioane off-road ușoare, multifuncționale, ușoare, cu tracțiune integrală. De exemplu, Hisar Group, care producea anterior componente pentru autobuze și echipamente de lucru, produce astăzi SUV-ul Turkar, care a fost dezvoltat inițial pentru nevoile serviciilor de pompieri și salvare, precum și pentru armată. Turkar aparține categoriei N1G, 4x4, echipat cu un motor turbo-diesel F1A de 116 cai putere. Multe companii miniere și petroliere din Europa, America și Orientul Mijlociu își arată interesul pentru acest camion. 
Pe piață există multe camioane Howo chinezești, care reprezintă o nouă ramură a dezvoltării gamei de modele a binecunoscutelor echipamente de camioane ale asociației CNHTC Sinotruk. Cabina CNHTC Sinotruk Howo își datorează confortul companiei renumite Volvo: este produsă în China sub licență de la această companie. Aceste camioane se deosebesc de versiunea standard printr-un design recunoscut și actualizat. Echipat cu un motor din seria WD615 care respectă standardele Euro-2 și Euro-3.
29 ianuarie 1932 primul camion a coborât de pe linia de asamblare la Uzina de Automobile Gorki GAZ-AA, legendarul „una și jumătate”. A devenit unul dintre primii camioane sovietice legendare cu care țara noastră se poate mândri. Multe dintre aceste mașini circulă încă pe străzile Rusiei.
Primele zece exemplare ale AMO-F-15 au participat la o demonstrație în Piața Roșie, programată pentru a coincide cu aniversarea Revoluției. Și trei dintre ei, câteva zile mai târziu, au fost trimiși la un miting de testare pe off-roadul rusesc. Camioanele în timpul acestei curse lungi s-au arătat din partea cea mai bună, așa că fabrica și-a început producția în masă. În total, în perioada 1924-1931, 6285 de exemplare ale AMO au ieșit de pe linia de asamblare.
GAZ-AA - legendarul „unu și jumătate”
Această mașină și-a primit porecla „camion” (și, de asemenea, „polundra”) datorită capacității de încărcare de 1,5 tone, pentru care a fost proiectat acest camion. Inițial, GAZ-AA a fost creat pe baza mașinii Ford Model AA, dar apoi a fost modernizat de mai multe ori, devenind în cele din urmă un vehicul independent.
GAZ-AA a fost produs între 1932 și 1950, devenind în cele din urmă unul dintre cele mai masive camioane din istoria URSS (985 mii de exemplare). Cea mai bună oră a „camionului” a venit în timpul celui de-al Doilea Război Mondial - acest camion nepretențios, simplu, dar de încredere a devenit principalul „cal” al Armatei Roșii. Inclusiv, și în timpul străpungerii Asediului Leningradului, când „gaziki” relativ ușor în cantități mari transportau mâncare în orașul asediat de pe gheața Lacului Ladoga.
ZiS-5 - trei tone
Un alt participant legendar la Marele Război Patriotic a fost camionul ZiS-5 (numit „de trei tone”, alias „Zakhar”, alias „Zakhar Ivanovich”).
Producția în serie a lui ZiS-5 a început în 1933. De fapt, acest camion a devenit moștenitorul AMO-3. A fost asamblat în întregime din componente interne, iar în timpul războiului designul său a fost simplificat pe cât posibil - în ani grei, cantitatea era mai importantă decât calitatea. Apropo, legendarul Katyusha a fost creat și pe baza acestui camion, deși unul ușor modernizat (numit oficial ZiS-6).
GAZ-51 - un camion pentru sol virgin
Prima copie a camionului GAZ-51 a fost creată și prezentată publicului încă din 1940, dar războiul a împiedicat producția sa în masă. Deci producția în serie a început abia în 1946, când țara avea nevoie de echipamente pentru reconstrucția postbelică.
Devenind cel mai masiv camion din țară în anii cincizeci, GAZ-51 a fost folosit în mod activ în dezvoltarea terenurilor virgine - stepe fertile neatinse din nordul Kazahstanului. Pentru participanții la această „mare campanie”, el a devenit unul dintre simbolurile noii ere, creșterea puterii economice a URSS în acei ani.
Un design de succes și un preț destul de scăzut au transformat GAZ-51 într-un produs de export pe care Uniunea Sovietică l-a furnizat în străinătate. Mai mult, nu numai țărilor din blocul estic, ci și statelor capitaliste.
ZiS-150 - o „clonă” de succes a camionului american
În exterior, camionul intern ZiS-150 este foarte asemănător cu American International Harvester K-7, dar nu poate fi considerat o „clonă”. De fapt, această mașină avea doar o cabină americană - în timpul războiului, reprezentanții sovietici au putut să cadă de acord cu Statele Unite cu privire la furnizarea de prese de ștanțat caroserie. Baza tehnică a noutății este dezvoltarea și producția locală.
La început, corpul lui ZiS-150 a fost realizat parțial din lemn - țara devastată de război nu avea suficient metal. Cu toate acestea, de-a lungul timpului, acest neajuns a fost corectat. Camionul a fost produs între 1947 și 1957. Un total de 771.883 de unități din această mașină au fost produse.
ZIL-130 - camion universal
ZIL-130 este probabil cel mai versatil camion de producție internă. Pe baza acestei mașini, de-a lungul istoriei sale de o jumătate de secol, au fost create nu numai camioane, ci și autobasculante, tractoare, autospeciale de pompieri și pluguri de zăpadă, camioane de gunoi etc. Secretul acestei versatilități este un design de succes care vă permite să schimbați scopul vehiculului fără a-i schimba partea tehnică, un cost de producție relativ scăzut și fiabilitatea care vă permite să operați camionul timp de decenii.
Camioanele sunt încă produse pe șasiul ZIL-130. Adevărat, acum se numesc AMUR. Cu toate acestea, sute de mii de ZIL-uri de fabricație sovietică încă conduc pe drumurile Rusiei și ale altor țări. În total, au fost produse peste trei milioane de exemplare ale acestui camion.
GAZ-66 - SUV de marfă
GAZ-66 a fost creat pentru a conduce prin cele mai extreme condiții, unde niciun alt vehicul nu poate trece. Patru roți motoare permit mașinii să circule pe pământ, teren accidentat, pietre, pietre și alte suprafețe urâte. Acesta este motivul pentru care GAZ-66 a devenit aproape principalul camion al armatei.
De ce există o armată sovietică și rusă! Chiar și personajul lui Jean-Claude Van Damme din filmul de acțiune The Expendables 2 a condus un GAZ-66! Nu este aceasta o adevărată recunoaștere la nivel mondial?
Ural-375 - SUV cu șase axe
Ural-375 este un alt camion cu tracțiune integrală care a fost folosit masiv nu numai pentru nevoi civile, ci și pentru nevoi militare. Trei osii motrice și roți uriașe, precum și o capacitate mare de transport, au făcut posibilă transportul pe cele mai proaste drumuri și, în absența acestora, nu numai oameni și marfă, ci chiar și sistemul de rachete cu lansare multiplă Grad. Cu toate acestea, deficiențe tehnice semnificative, de exemplu, un motor pe benzină nefiabil, dar scump, precum și probleme la sistemul de frânare, au determinat Ministerul Apărării să înceapă înlocuirea acestui camion cu Ural-4320 deja în 1982.
În sectorul civil, camionul Ural-375, produs până în 1992, este încă folosit în industria petrolieră și de explorare geologică.
KrAZ-255 - erou ucrainean
KrAZ-255 este o adevărată legendă a industriei auto ucrainene și sovietice. În timpul existenței sale (din 1967), a primit de la oameni, probabil, mai multe porecle decât orice altă mașină domestică, de exemplu, „lappet”, „bast shoe” și chiar „moon rover”. Există legende despre puterea de tracțiune și capacitatea omniprezentă de cross-country a acestui camion. Se crede că această mașină poate trage șapte vagoane încărcate cu cărbune drept de-a lungul traverselor.
Un alt fapt interesant este că unele modele KrAZ-255 pot fi alimentate nu numai cu benzină, ci și cu kerosen. Parțial din această cauză, a fost folosit ca tractor pe aerodromuri. Cu toate acestea, a fi șofer pe acest camion este un adevărat chin (care este doar lipsa servodirecției!). Nu e de mirare că altă porecle a lui este „canibal”.
În principiu, marca KamAZ în sine poate fi numită „principalul camion sovietic” ca atare! La urma urmei, de la mijlocul anilor șaptezeci, aceste vehicule au fost cele care au preluat o parte semnificativă a transportului civil de mărfuri din țară. Și primul model produs de fabrica din Naberezhnye Chelny în 1976 a fost KamAZ-5320.
KamAZ-5320 nu avea o dană în cabină, care mai târziu a devenit un element de marcă al acestui brand, dar era un camion de încredere și puternic. În modelele ulterioare, a apărut o astfel de completare constructivă, care a transformat camionul nu doar într-o mașină, ci într-o adevărată casă cu motor.
Mașina a fost proiectată de mica companie din Wisconsin Thomas B. Jeffery Company, fondată de Thomas Jeffery în 1902. Aceasta a fost a doua fabrică a lui Jeffery, după ce a fondat marca Rambler cu cinci ani mai devreme. Adevărat, Thomas însuși a murit în 1910, iar la momentul creării modelului Quad, fiul său Charles conducea compania.
Charles a început dezvoltarea unui camion cu tracțiune integrală în 1912 și a produs primul lot mic în 1913. Mașina nu promitea să fie revoluționară, deși avea cel puțin o inovație care nu fusese folosită anterior în industria auto - roțile din spate erau întoarse când volanul se mișca, adică nu numai conducerea, ci și controlul mergeau. la toate cele patru roți. Dar apoi a izbucnit Primul Război Mondial. Deși SUA au intrat în ea relativ târziu, Charles a văzut o mină de aur din primele zile ale luptei în Europa. 
Mii de Jeffery Quads au fost livrate în Franța - au devenit unul dintre cele mai comune camioane din Primul Război Mondial. În primul rând, acest lucru s-a datorat faptului că Quad-ul s-a dovedit a fi excepțional de transitabil, cu o capacitate de transport mare, putând lua la bord 1,8 tone de marfă. Văzând succesul camionului în Europa, Quad a început să comandă forțelor armate americane - în special, Corpului Marin al SUA, iar mai târziu - generalului John Pershing personal pentru o serie de unități. Pe valul de succes bazat pe camion, compania a dezvoltat o mașină blindată de mare succes. Primul exemplu, Jeffery Armored Car No.1, a fost condus personal de Pershing în Expediția mexicană din 1916 împotriva lui Pancho Villa. 
Dar întâmplarea a intervenit. La 7 mai 1915, submarinul german U-20 a torpilat cu succes linia britanică de pasageri Lusitania. Unul dintre pasageri a fost Charles Jeffery. A supraviețuit, scăpând pe una dintre bărci, dar a suferit un traumatism psihologic grav și s-a retras practic din companie. La sfârșitul anului 1916, Jeffery a decis că nu va avea niciodată nimic de-a face cu războiul - și a vândut firma prosperă unui alt magnat de automobile - Charles Nash, care tocmai părăsise GM și și-a organizat propria afacere. Celebrul model a fost redenumit Nash Quad. 
Quad a fost produs aproape neschimbat până în 1928 și a fost lansat în cantitate de 41674 de exemplare. În tot acest timp, pe el a fost instalat un motor Buda Engine Co de 29 de cai putere. cu un volum de 4,87 litri. Mașina a devenit primul model de producție din istorie cu patru roți direcționabile și unul dintre cele mai de succes cu patru roți motrice. 
Printre vehiculele cu tracțiune integrală ale celor șapte europene, produsele MAN ocupă primul loc în Rusia. Practic, desigur, este vorba de utilaje de construcții, basculante și tractoare 6x6 și 8x8. Habitatul lor principal este dezvoltarea gazelor și petrolului în Siberia. Istoria aplicării lor în țara noastră are mai bine de patruzeci de ani.
De ce 72% din toate basculantele europene noi și aproape jumătate dintre tractoarele 6x6 poartă această marcă? Pentru a înțelege, trebuie să te arunci în istorie.
01
. Cert este că MAN a fost întotdeauna un furnizor activ de echipamente militare. În 1937, a dezvoltat o serie standardizată de camioane 6x6 de 2,5 tone Einheitsdiesel LKW(camion unic diesel). Erau echipați cu propriile lor motoare de 80 CP. Aproape 12.000 dintre aceste mașini au fost asamblate atât la MAN, cât și la Borgward, Büssing-NAG, FAUN, Henschel, Krupp, Magirus, VOMAG. 
Fotografie de Evgeny Bagdasarov
02
. Odată cu debutul Războiului Rece, importanța echipamentului militar a crescut din nou. Și în 1956, compania a câștigat concursul încă tânărului Bundeswehr pentru furnizarea camionului tactic principal. Au devenit o capotă cu două axe MAN 630L. Pe lângă formele exterioare simplificate, s-a remarcat printr-un motor multicombustibil, o cutie de viteze ZF cu 6 trepte și axe continue pe arcuri cu lame. 
03.
Până în 1972 au fost construite aproape 30.000 de mașini de diverse modele și generații. Astfel de camioane au venit și la latitudinile noastre. Aceasta aeropurtată MAN 630L2A după perestroika, s-a „înregistrat” în Belarus sub formă de cadou. Corpul lui nu este nativ, ci rearanjat din ZIL-130.
04
. MAN a acumulat și mai multă experiență în proiectarea vehiculelor de teren la mijlocul anilor 1970. Apoi a câștigat din nou competiția, dar deja NATO, pentru furnizarea unei întregi familii de vehicule 4x4, 6x6 și 8x8 sub cod. CAT1. Mașinile Cabover se distingeau prin cabine unghiulare și suspensie cu arc cu amortizoare. Motorul, la alegerea clientului, nu era nativ, ci un Deutz de 12,8 litri răcit cu aer, cutia de viteze era „automată” hidromecanica. Așa cum se potrivește unui camion de teren serios, MAN N avea o cutie de transfer în două trepte cu diferențial încorporat și reductoare planetare. 
05.
Doar prima generație a fost replicată în valoare de aproape 10.000 de bucăți, iar descendenții lor îmbunătățiți din a treia generație sunt încă în curs de producție. 
06.
Un lot întreg de N4540 după dezafectare, a fost vândut, transformat în tractoare cu compartiment casnic și a plecat în Siberia noastră. 
Nu este surprinzător faptul că tehnologiile dezvoltate la ordinele militare au fost utile preocupării în viața civilă. De la începutul anilor 1970, tracțiunea integrală, care aproape că nu este necesară în Europa, a fost utilizată activ pe modelele de export, în special pe cele cu capotă.
07
. Produs până în 1987 OM DHA a fost foarte popular în Orientul Mijlociu, la fel ca acest „năzboi” filmat anul trecut în Emiratele Arabe Unite. 
Fotografie de Yaroslav Vortsehovsky
În acea perioadă a fost urmărit interesul brandului în țara noastră. Celebrul „contract al secolului” a jucat un rol important în acest sens - furnizarea unui lot uriaș de basculante Magirus pentru construcția BAM. Desigur, succesul fără precedent al concurenților a stimulat întreaga industrie auto germană.
08.
Nici MAN nu a stat deoparte. În special pentru câmpurile din Siberia, au dezvoltat un basculant cu tracțiune integrală MAN 34.240 "Ermak". O mașină cu o capacitate de transport de 20 de tone a fost echipată cu ... un motor diesel cu aer Deutz F10L (240 CP) - aceasta era starea părții sovietice. 
09
. Broșura companiei arată clar confortul accesului la motorul cu aer " Yermak„, precum și caracteristicile sale - garda la sol mare (390 mm), tije de direcție îndepărtate de pe puntea față, faruri rotunde simplificate în spatele gratiilor. Desigur, mașina avea axe „militare” întărite, cu blocaje de diferențial și angrenaje planetare. 
10
. Pe parcursul anului, doi Yermak„(6x4 și 6x6) au fost testate în condiții reale din Siberia. Kilometrajul fiecăruia în acest timp s-a ridicat la aproximativ 120.000 km. Operatorii au apreciat foarte mult calitatea mașinii, dar nu s-a ajuns niciodată la o achiziție - din motive politice, au continuat livrările concurenților - Tatra cehe, care sunt doar vizibile în imagine. 
11
. Victoria l-a așteptat pe MAN zece ani mai târziu - în 1994, două sute de basculante deodată 36.330 DFAK generatii F90 au fost cumpărate de Gazprom. Au fost aduse îmbunătățiri designului care fusese deja testat pe Yermak, inclusiv cablaje rezistente la îngheț, tuburi din oțel inoxidabil în loc de plastic. Dar principala diferență a fost instalarea acelorași „orificii de aerisire” Deutz, de data aceasta BF8 de 330 de cai putere. Din cauza lui, cabina a fost plantată mai sus, iar optica capului a fost rotundă, simplificată. 
12
. De atunci, MAN-urile cu tracțiune integrală au devenit din ce în ce mai frecvente în Rusia, în principal dincolo de Urali. Acesta este principalul „cal de bătaie” de la sfârșitul anilor 1990, MAN F2000 „Evoluție” modele 41.410
. Până atunci, a fost dezvoltată o specificație standard pentru condițiile locale - 40 de tone de greutate brută, un motor diesel „nativ”, o cutie de viteze manuală, o cabină medie cu o dană, suspensie cu arc, un pachet nordic, anvelope de cameră, 15- caroserie cc de la diferiți producători. 
13
. În paralel cu apariția noilor generații, au apărut imediat modelele cu tracțiune integrală, care au dobândit imediat o meserie de dumping. Într-o generație TGA pentru prima dată a existat o modificare asupra anvelopelor uriașe de teren Michelin 14.00/R20 XML.
Astfel, istoria tracțiunii integrale MAN la latitudinile noastre este mai bogată și mai lungă decât poate mulți își imaginează. Cu toate acestea, face parte dintr-o istorie și mai impresionantă a dezvoltării soluțiilor tehnice care au fost atent elaborate și evoluate de-a lungul deceniilor.
După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, Germania a fost împărțită în patru zone de ocupație. În teritoriile ocupate de aliații URSS, care în cele din urmă s-au transformat în Republica Federală Germania (Republica Federală Germania), au început să construiască o economie de piață liberală. În zona de ocupație sovietică, numită mai târziu RDG (Republica Democrată Germană), desigur, s-a acordat preferință managementului centralizat planificat...
Germanii sovietici au primit destul de multe întreprinderi, atât mari, cât și mici. Unele au fost grav afectate de lupte și bombardamente, altele mai puțin. Dar multe componente și ansambluri au fost furnizate transportoarelor lor de către producători specializați, precum, de exemplu, giganții Bosch și ZF, care au ajuns de cealaltă parte a Cortinei de Fier. Și acum totul trebuia eliberat de la sine.
Desigur, toate întreprinderile au fost naționalizate prompt până în 1947. Din automobile s-a format Industrie Fahrzeuge Automobile - Asociația pentru Producția de Automobile (abreviată IFA), subordonată unei singure conduceri. Acum, în numele fiecăreia dintre plantele care făceau parte din IFA, au apărut trei litere suplimentare - VEB (abrevierea Volkseigener Betrieb - „Întreprinderea Poporului”). Destul de repede, atât modelele de dinainte de război ușor modificate, cât și articolele noi au început să iasă de pe liniile de asamblare. Printre care, desigur, s-au numărat și mașini - vehicule de teren, care au intrat la început în serviciu cu Poliția Populară și un analog al trupelor interne ale RDG, iar apoi, din 1956, cu Armata Națională a Poporului (ANV) .
IFA P1 EMW 325/3. Primul SUV postbelic al RDG, creat pe baza de noduri și
unități ale autoturismului EMW 340 (dezvoltat la fosta fabrică BMW).
Un total de 161 de exemplare au fost produse în 1952.
PE litera „P”
Dacă nu luăm în considerare diferitele prototipuri și versiuni simplificate de mașini de pasageri ale armatei (kubelwagens), atunci primul SUV de pasageri din RDG a fost P1 (alias EMW 325/3), a cărui producție la scară mică a fost stabilită la fostele fabrici BMW din 1952. Sub capotă era un motor cu șase cilindri în linie, cu o cilindree de 2,0 litri și o putere de 55 CP. Cu.
Următorul model, P2M, a fost deja creat de inginerii fostei fabrici Horch, dar a fost produs la uzina Barkas din 1953 până în 1956. Vehiculul de teren a fost echipat cu un „șase” în linie de 2,4 litri cu o capacitate de 65 CP. Cu. și accelerat la 95 km/h. Datorită suspensiei independente a barei de torsiune pe brațele de tracțiune, aceasta s-a remarcat printr-o garda la sol solidă de 300 mm. Pe baza acestui vehicul de teren s-au construit amfibieni P2S.
Ultimul SUV de pasageri est-german a fost P3 (1961-1966), produs mai întâi de VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau (fostul Horch) și apoi de VEB Industriewerke Ludwigsfelde (fosta subsidiară Daimler-Benz). Mașina avea același motor ca și predecesorul său, dar a crescut la 75 CP. cu., cu o suspensie diferită - o bară de torsiune complet independentă, în față pe brațe triunghiulare și cu un joc care a crescut cu încă 30 mm.
IFA P3.
Cel mai masiv și cel mai perfect dintre est-germanul
SUV-uri. (1961-1966)
PUTERNIC CA STAREJUL
În 1949, firma naționalizată Phänomen a reluat producția Granit 1500, redenumindu-l „27”. Sub capotă era un motor pe benzină de 2,7 litri cu o capacitate de 50 CP. Cu. O caracteristică a acestui motor răcit cu aer sunt patru cilindri aranjați pe rând. Este curios că inginerii fabricii nu au recunoscut alte modele până la închiderea întreprinderii în 1991.
În 1951, a apărut o modificare cu tracțiune integrală. Mai mult decât atât, unele dintre Granit au primit o caroserie deschisă pentru pasageri. În 1953, a fost înlocuit cu modelul Garant 30, care a fost oferit cu două motoare de trei litri: un motor diesel cu o capacitate de 52 de litri. Cu. si benzina in 55 l. Cu. (ambele la 2600 rpm).
În 1957, Phänomen a fost redenumit VEB Robur-Werken Zittau. Tradus din germanul Robur - „stejar”. Acest lucru, aparent, ar fi trebuit să sugereze rezistența și fiabilitatea mașinii. De ceva timp, un Granit modernizat a fost produs sub noua marcă, până când în 1961 a apărut Robur din seria LD / LO cu o capacitate de sarcină utilă de 2-2,6 tone cu o cabină nepliabilă deasupra motorului. Ca și predecesorul său, caboverul Robur a fost produs în două versiuni. Primul - cu un motor diesel cu un volum de lucru de 4 litri și o putere de 68 de litri. Cu. la 2600 rpm. Al doilea - cu un motor pe benzină (3345 cm3, 75 CP). Viteza - 75-80 km/h. După reunificarea Germaniei, mașina a primit un motor diesel Deutz cu o capacitate de 73 de litri. cu, desigur, răcire cu aer. Dar a fost eliberată pentru o perioadă scurtă de timp.
Robur înseamnă „stejar”.
Acest model a fost produs fără modificări de aspect timp de exact 30 de ani.
STRĂIN FAMILIAR
Pe măsură ce camioanele ușoare și mașinile de pasageri ale asociației și-au dobândit propriile nume în anii 50, abrevierea IFA a devenit puternic asociată cu camioanele medii și a primit statutul de marcă înregistrată. În același timp, existau multe modele cu tracțiune spate. Dar există doar trei tracțiune integrală.
Primul a fost IFA G5 (1954-1964), adoptat de NVA. „Cinci” cu trei axe se remarca printr-un motor diesel cu șase cilindri, cu un volum de 9 litri și o putere de 120 CP. Cu. și ar putea accelera până la 60 km/h. Capacitatea de încărcare corespundea numărului din titlu. Camionul a fost produs de întreprinderea Ernst Grube din orașul Werdau în două versiuni: cu parbriz rabatabil și copertă din pânză și cu o cabină închisă.
Apoi, în 1965, G5 a fost înlocuit cu IFA W50L, cunoscut multora din copilăria sovietică, cu o capacitate de transport de 5 tone. Litera W din nume însemna locul de dezvoltare - Werdau (uzina în sine a fost ulterior reproiectată pentru producția de remorci). Iar litera L este locul unde a fost produsă mașina, orașul Ludwigsfelde (Ludwigsfelde). De dragul noului camion, chiar și SUV-ul P3 a trebuit să fie întrerupt.
În 1957 Phänomen ("Fenomenul") a fost redenumit VEB Robur-Werken Zittau
Noul IFA W50L a achiziționat rapid versiuni cu tracțiune integrală: W50LA și W50LA / A (allrad - „four-wheel drive”, armee - „armata”). Designul mașinii a fost atât conservator, cât și modern. Un element conservator este o cabină nepliabilă cu un design de la sfârșitul anilor 50. Iar cel modern a fost șasiul cu un sistem de frânare pneumohidraulic cu dublu circuit, o acționare pneumatică a frânei de parcare și un blocare a diferențialului spate. În același timp, arborii punții au fost scoși din grinda punții din spate și au transmis cuplul prin angrenajele roții. „Oamenii armatei” au fost echipați suplimentar cu un sistem central de umflare a anvelopelor.
IFA etern. Modelele L60 (sus) și W50LA (jos) au fost produse din 1965 până în 1991
Inițial, IFA a primit un motor diesel cu patru cilindri cu cameră vortex, cu un volum de lucru de 6560 cm3 și o putere de 110 CP. Cu. În 1967, a fost înlocuit cu un motor mai avansat cu injecție directă, cu aceeași cilindree. Puterea a crescut la 125 de litri. Cu. la 2300 rpm. Viteza în același timp a variat între 70 și 90 km/h, în funcție de transmisie. Cu upgrade-urile ulterioare, motorul a dobândit o frână de motor acționată pneumatic și un sistem de dezactivare a jumătate din cilindri la turații mici. Cutie de viteze - cu cinci trepte. Versiunile cu tracțiune integrală au fost echipate cu servodirecție.
Mașina a fost exportată în mod activ, iar partea leului a mers către URSS. Cu toate acestea, camioanele pentru toate terenurile cu o axă față plug-in nu au fost aproape niciodată furnizate Uniunii Sovietice. În același timp, IFA W50 LA și LA / A, de exemplu, au fost utilizate în mod activ de armata irakiană în primul război din Golf din 1990. Cele mai multe dintre aceste mașini au ars în deșert...
băgăcios.
Camionul de teren G5 a fost adoptat pentru prima dată de NVA
În 1971, a fost construit un prototip cu un aranjament de roți 6 × 6 și un motor diesel cu șase cilindri de 180 de cai putere. Dar nu a intrat niciodată în serial. Iar modelul de bază a rezistat fără prea multe schimbări până în 1987, când a fost înlocuit cu IFA L60.
Sixty s-a remarcat printr-un nou motor diesel cu șase cilindri (9160 cmc, 180 CP), o cutie de viteze cu patru trepte cu divizor, tracțiune integrală permanentă cu blocare diferențială centrală și o cabină actualizată, care acum se apleca în față. În 1991, mașina a fost întreruptă ca fiind învechită. În schimb, noul - vechiul proprietar al întreprinderii Daimler-Benz - a lansat producția de camioane ușoare.
Mini-camioanele Multicar au reușit să deservească atât în NVA (model M25),
iar în Bundeswehr (Mungo). A luptat chiar și în Afganistan
Mai mare și mai puternic.
Multicar M26, produs în anii 90 ai secolului trecut, a prezentat un nou
design față, roți mai mari și motor IVECO
DIESEL ANT
Singura fabrică de mașini care a beneficiat de reunificarea Germaniei a fost VEB Waltershausen, mai cunoscută drept Multicar. A început în 1951 cu un camion simplu autopropulsat DK3 Dieselameise (literalmente - „furnica diesel”). Apoi, în 1958, boghiul a crescut într-un umil microcamion DK4, care și-a primit propriul nume - Multicar. În forma în care a fost amintit de cetățenii sovietici, Multicar a început să fie produs abia în 1974. Și modelul M25 a fost furnizat URSS (1978-1992). Ea, în ciuda dimensiunii sale în miniatură (lungime de 3,7 metri), putea transfera 2 tone și era echipată opțional cu tracțiune integrală. Un mic motor diesel (1997 cm3, 45 CP. Viteză - 50 km/h) se ascundea sub cabina înclinată.
Multicar 25 era ceva ca un Unimog în miniatură. A fost folosit cu plăcere de utilitățile publice, deoarece datorită dimensiunilor reduse și manevrabilității excelente, al 25-lea putea circula aproape peste tot. Nu existau analogi în Germania, așa că producția a fost continuată. În 1993, a apărut un M26 modernizat cu un motor diesel Iveco de 90 CP. s., apoi a venit vremea modelului M27 și a mai grele Fumo și Tremo. Și pentru Bundeswehr în 2005 au eliberat chiar și un Mungo blindat.