Formula 1 este un sport în care nu există fleacuri. Și când vine vorba de oportunitatea de a concura pentru primul loc pe pistă, echipele depun eforturi incredibile și investesc bani uimitori pentru a obține performanțe maxime.
Anul acesta, pentru prima dată în 18 ani, nu va fi realimentarea mașinilor de curse în timpul curselor. Adică, de la bun început, combustibilul este turnat în rezervor, astfel încât mașina să ajungă la linia de sosire. Și la o distanță de 300 km, o mașină de curse mănâncă mai mult de 150 de litri de combustibil.
Acum, singurul motiv pentru a întrerupe cursa și a merge la mecanic este schimbarea cauciucurilor, care în Formula 1 asigură o aderență foarte puternică pe pistă în timpul accelerației și frânării, dar din această cauză se uzează foarte repede. Am condus la mecanică - am pierdut timpul, deoarece rivalii nu te așteaptă, ci se grăbesc la linia de sosire „la viteză maximă”. Prin urmare, cu cât mecanicii își fac treaba mai repede, cu atât mai bine.
În urmă cu aproximativ 15 ani, schimbarea anvelopelor și realimentarea mașinii durau 10-12 secunde. Când mașina s-a oprit doar pentru a schimba roțile, oprirea a durat 7-9 secunde și rezultatul de 6 secunde a fost considerat remarcabil. Pentru acele cazuri în care mașina s-a oprit pentru realimentare, durata opririi a fost determinată de viteza de pompare a combustibilului, astfel încât mecanicii nu s-au putut grăbi să înlocuiască roțile. Când mașina s-a oprit doar pentru a schimba roțile, această operațiune a durat cel mai mult timp (în plus, o serie de alte operațiuni de întreținere ale mașinii sunt efectuate de obicei la opriri, dar toate se fac mult mai repede) .
Anul acesta fanii vor putea vedea câteva opriri fulgerătoare: de exemplu, una dintre echipe a organizat pregătirea personalului, timp în care au reușit să atingă o viteză de schimbare a anvelopelor de mai puțin de 2 secunde!
Această creștere a vitezei nu este ușoară. Ce trebuie făcut pentru a avea timp să înlocuiți o roată în 2 secunde?
Mai întâi, schimbați tehnologia de montare a roții. La vehiculele convenționale, roata este atașată la osie cu 4-6 piulițe. Pentru a le strânge, fiecare piuliță trebuie răsucită de mai multe ori (dacă nu de câteva zeci de ori). Acest lucru necesită timp.
În Formula 1, roata este fixată cu o (!) Piuliță. Apropo, dacă implementați o schimbare rapidă la întreprinderea dvs. și încercați să reduceți numărul de elemente de fixare și vi se spune „pentru acest capac avem nevoie de toate cele 16 șuruburi, opt nu vor ține!” - spuneți-ne despre o singură piuliță care ține roata unei mașini de curse care dezvoltă o viteză de peste 300 km / h și are o accelerare de până la 5 "g".
Pentru a scoate și fixa rapid această piuliță, nu se utilizează o cheie, ci o cheie.
Dar asta nu este tot. Să presupunem că partea tehnică a operației este perfectă. Și oamenii?
Dacă toate roțile ar fi schimbate de un mecanic, ar dura de patru ori mai mult decât atunci când patru fac același lucru. Și mai mult, pentru că o persoană trebuie să alerge în jurul mașinii de la o roată la alta, iar acest lucru necesită și timp.
Dar dacă o singură persoană schimbă fiecare roată, carcasa va evolua mai repede, dar va dura mai mult de două secunde:
- Deșurubați piulița cu o cheie
- Scoateți roata
- Pune deoparte
- Ia o roată nouă
- Montați pe axă
- Strângeți piulița cu o cheie
De fapt, în competiție mecanicii lucrează în trei: unul cu cheie, al doilea scoate roata veche, iar al treilea este deja gata cu una nouă.
Cum să-i înveți să facă totul în 2 secunde?
- Antrenează munca în echipă. Primul nu a avut încă timp să sară cu piulița deșurubată, iar al doilea trebuie să-și tragă deja mâinile de roata veche pentru ao scoate. Nu a avut timp să facă un pas în lateral, iar al treilea ar trebui să înceapă deja să ducă noua roată la mașină.
- Executați amplasarea tuturor celor trei în jurul mașinii. Cine ar trebui să stea unde, astfel încât să fie convenabil să lucrezi și pentru a nu interfera cu restul
- Antrenează ochiul și mușchii implicați în operații.
Și echipa trebuie să selecteze cei mai buni și cei mai instruiți, cărora li se poate încredința în cele din urmă înlocuirea roților.
Angajații Red Bull Racing au practicat procedura la centrul sportiv olimpic Bisham Abbey din Berkshire, în sudul Angliei. Ciclul intens de antrenament a costat o jumătate de milion de lire sterline, iar într-un interviu cu liderul echipei Mirror Christian Horner nu a regretat suma cheltuită ...
Christian Horner: „Având în vedere interdicția de realimentare, am făcut câteva remaniere, am ales cele mai bune, iar băieții aceștia au lucrat iarna la un program incredibil de intens. Antrenamentele au durat de la 12:00 la 16:00 în fiecare zi, începând din octombrie. Toți au pierdut în greutate și sunt perfect pregătiți să funcționeze - ca urmare, o oprire în carieră durează mai puțin de două secunde. Au lucrat întotdeauna repede, dar de data aceasta am adoptat o abordare științifică ".
Abordare științifică? Crezi că înainte foloseau doar ingeniozitate naturală? Desigur că nu! Dar ideea este că, indiferent cât de repede îți faci treaba, aplicarea tehnicilor de analiză a tranzacțiilor și schimbarea modului în care oamenii își fac treaba pot duce la rezultate mai bune.
Desigur, nu fiecare companie este dispusă să cheltuiască jumătate de milion de lire sterline pentru a reduce timpul de schimbare a mașinii la 2 secunde. Și nu toată lumea are nevoie de el. Dar în viața de zi cu zi, când se vorbește despre implementarea unei schimbări rapide, deseori înseamnă că trebuie să reduceți schimbarea la cel puțin o oră sau jumătate de oră, iar acest lucru necesită mult mai puțini bani și pregătire.
Cine ar putea fi interesat de asta
Anvelopele sunt de o importanță capitală în Formula 1, în special în sezonul 2012. Găsirea compusului potrivit care se potrivește pistei, vremii și mașinii este o provocare. Echipele își petrec cea mai mare parte a timpului pentru acest lucru la teste și curse gratuite.
Principalele componente ale anvelopelor sunt cauciucul, nailonul și poliesterul. Pentru a modifica duritatea cauciucului, proporțiile componentelor adăugate la acesta sunt ajustate: carbon, sulf și ulei. Cu cât cauciucul este mai moale, cu atât este mai mare aderența sa la asfalt, dar cu atât mai repede se uzează. Spre deosebire de autoturismele, anvelopele de Formula 1 nu sunt concepute pentru durabilitate (un set este conceput pentru cel mult 200 km).
Citeste si:
Se știe că, pentru 1,2 milioane de euro pe an de la fiecare echipă, Pirelli furnizează 6 tipuri de anvelope: super moi, moi, medii, dure și două tipuri de anvelope de ploaie. Compania a fost furnizor de anvelope de Formula 1 în 1925-1957, 1980-1991 și, de asemenea, din 2011. Pentru fiecare Grand Prix, Pirelli aduce aproximativ 1.800 de anvelope, dar soarta lor este o concluzie cu mult înainte de a apărea pe pistă. Înainte de fiecare Grand Prix, anvelopele sunt produse într-o serie specială de producție.
În timpul procesului de fabricație, fiecare anvelopă este etichetată cu un cod de bare definit de Federația Internațională de Automobile (FIA), organismul de conducere al sporturilor cu motor. Acest cod de bare este un „pașaport” al anvelopei, care este implantat în structura sa în timpul procesului de vulcanizare și nu poate fi schimbat. Toate informațiile despre anvelope sunt criptate în codul de bare, astfel încât utilizarea anvelopelor să poată fi urmărită în timpul weekend-ului cursei utilizând software-ul Racing Tire System, care citește și actualizează toate datele.
Cu două săptămâni înainte de Marele Premiu al Europei, anvelopele sunt transportate cu camionul de la Izmit (Turcia) la Didcot (Anglia): o călătorie de 3.100 de kilometri durează trei zile.
De ce sunt fabricate anvelopele de Formula 1 într-o fabrică din Turcia? La această întrebare va primi răspuns Paul Hembri: „ Când ne-am anunțat participarea la Campionatul Mondial de Raliuri, a fost construită o nouă fabrică, una dintre cele mai mari din Pirelli. Toate anvelopele noastre sport sunt acum fabricate aici.».
Fiecărei echipe i se atribuie un inginer Pirelli care lucrează cu o singură echipă pe tot parcursul anului, dar în weekendul cursei are la dispoziție doar o bază de date a echipei sale, ceea ce face imposibilă dezvăluirea strategiilor dezvoltate. Datele de dezvoltare sunt urmărite de ingineri superiori Pirelli, care îi folosesc în echipa de cercetare pentru a crea următoarea generație de anvelope.
Cu cinci zile înainte de Marele Premiu, montatorii încep să monteze anvelopele pe jante. Un ciclu complet de montare a anvelopelor de către un montator experimentat durează 2,5 minute: este nevoie de două zile pentru a monta toate anvelopele aduse la cursă. Jantele aparțin echipelor: pe pistă le predau specialiștilor Pirelli pentru montarea anvelopelor.
Incidentul din gropile echipei Red Bull Racing din timpul Marelui Premiu al Germaniei ne-a făcut să aruncăm o privire mai atentă la ceea ce a determinat echipele să reușească opriri record în ultimele sezoane. Craig Scarborough a studiat evoluția acestui „mister” și a aflat ce le permite echipelor să schimbe toate cele patru roți în câteva secunde.
Pregătire specială a mecanicilor
Fiecare echipă are o echipă de mecanici, formată din aproape 20 de persoane. Trei sunt responsabili pentru înlocuirea fiecărei roți, doi lucrează cu cricuri, restul sunt gata să rezolve orice sarcini aferente.
Toți aceștia urmează o pregătire specială pentru a îndeplini o sarcină specifică, iar acest proces este luat la fel de serios în echipe, la fel ca și la formarea piloților. Mecanicii trebuie să se mențină în formă și pe dietă. Antrenează în mod constant procedura de oprire în pit, atât la baza echipei, cât și în weekendul cursei, repetând întregul proces de sute de ori până când se produce la nivelul reflex.
În ciuda faptului că rezolvă situații non-standard, cum ar fi o cheie ruptă, în timpul unei opriri în groapă de două secunde, nu au un moment să se uite la ceilalți. Se întâmplă adesea că greșeala nu a fost încă observată, iar pilotului i s-a dat deja semnalul de a merge mai departe, așa cum a fost la Nurburgring.
Mecanicul responsabil cu oprirea la pit nu poate ține evidența tuturor cheilor deodată, mai ales că este înconjurat de 20 de oameni care sunt ocupați cu ceva. Și chiar dacă fanii de pe ecranele televizorului au văzut deja un fel de problemă datorită camerei instalate deasupra cutiilor, nu este întotdeauna posibil ca o persoană cu „acadea” care stă în fața unei mașini să vadă ce se întâmplă lângă pamantul.
Piulițe de roată
Roțile în sine și piulițele lor sunt foarte diferite de cele utilizate în Formula 1 acum câțiva ani. Fiecare roată este așezată pe o axă cu ghidaje speciale aranjate astfel încât să ia imediat poziția necesară fără a necesita nicio reglare.
Echipele încearcă din răsputeri să reducă timpul necesar strângerii piuliței prin reducerea lungimii piesei filetate. De exemplu, piulița de reținere a unui Ferrari F138 este strânsă complet în trei ture complete.
Suprafața „direcțională” prelucrată special permite un contact optim între piuliță și cheie pentru a transmite în mod fiabil cuplul și a strânge piulița.
Piulițele roților în sine sunt acum slăbite. Aceasta înseamnă că sunt fixate doar parțial pe axa roții montate și sunt ținute prin intermediul inelelor O sau a inelelor de fixare. Aceste nuci nu sunt ieftine și sunt utilizate de obicei o singură dată.
Reglementările tehnice impun ca, chiar și în stare strânsă, piulițele să fie ținute pe ax printr-un mecanism de blocare. Anterior, designul folosea un dispozitiv de reținere pentru a trage știftul de reținere de pe axă. A fost pus în mișcare de un mecanic: fanii cu ceva experiență își vor aminti probabil gestul scurt ascuțit cu care schimbarea roții a fost finalizată înainte. Acest lucru ar putea duce la erori atunci când mecanicul a ridicat mâna în același timp cu tragerea de blocare, iar pilotul s-ar putea deplasa dintr-un loc într-un moment în care mecanismul de reținere nu funcționase încă.
În zilele noastre, pentru fixarea piuliței se folosește un sistem care nu necesită intervenția unui mecanic. Conectorul cheie presează știfturi speciali cu arc în butuc, permițând piuliței să se slăbească. La instalarea piuliței, aceiași știfturi „trag” înapoi chiar înainte de a se fixa în poziție. Aceste știfturi nu sunt capabile să țină roata - dacă piulița se slăbește, greutatea mașinii și forța centrifugă vor slăbi în cele din urmă mecanismul.
Când folosește un astfel de sistem, mecanicul poate verifica vizual dacă piulița este în poziție și blocarea a funcționat numai după ce a scos conectorul pentru șuruburi de pe axă. Am asistat în repetate rânduri la situații în care mecanicul semnalează mai întâi că a terminat lucrarea, iar apoi, observând că piulița nu este fixată, începe să-și fluture frenetic brațele.
Chei
Echipele de Formula 1 folosesc chei pneumatice cu impact pentru a strânge și a îndepărta rapid piulițele de reținere. Toate sunt realizate manual la standarde înalte, cu toleranțe minime.
Anul trecut, Mercedes a profitat de heliu ca mediu de lucru al cheilor pneumatice cu impact, considerând că este mai eficient decât aerul comprimat. Dar această practică este acum interzisă și arată cât de importantă este puterea cheilor de impact.
Echipele pot folosi acum senzori speciali de cuplu care pot fi analizați ulterior. Reglementările actuale interzic utilizarea unor astfel de dispozitive în timp real, deci numai după finalizarea opririi în groapă, mecanicii se pot asigura că toate roțile sunt fixate în siguranță.
Dar este permisă utilizarea unui buton special de pe cheie, care este conectat la sistemul de semnalizare și informează că mecanicul și-a finalizat activitatea. O altă opțiune este o mână ridicată, semnificația ei este exact aceeași. Cu toate acestea, cerința unei opriri de mare viteză are ca rezultat ca mecanicul să ridice mâna sau să apese un buton înainte de a se asigura că roata este bine blocată și că vehiculul este sigur de ieșit.
Mici
Formula 1 interzice acum mufele instalate în interiorul unei mașini sau alimentate de o sursă de alimentare externă, astfel încât echipele se pot baza doar pe aptitudinea fizică a mecanicilor lor, ale căror atribuții includ ridicarea rapidă a mașinii.
Cricurile au un mecanism special care vă permite să aruncați instantaneu mașina pe asfalt prin apăsarea manetei. Această procedură necesită mai puțin timp decât ridicarea mașinii.
Mecanicul care lucrează cu cricul din față trebuie să-l scoată rapid din calea pilotului și, de asemenea, să sară în lateral. Cricurile pivotante au devenit parte din viața de zi cu zi a tuturor echipelor.
Puteți coborî mașina puțin mai devreme, fără să așteptați ca toate roțile să fie asigurate. Este suficient ca acestea să ajungă pe axă, deoarece piulița de fixare poate fi strânsă corect, chiar dacă vehiculul este la sol. Astfel, pilotul nu ar trebui să reacționeze la acțiunile mecanicului cu cricul: chiar dacă mașina a fost deja coborâtă, asta nu înseamnă deloc că este posibil să pornești în mișcare.
Sistem de semnalizare
Ferrari a fost prima echipă care a folosit un sistem de semnalizare care automatizează parțial procesul de informare a pilotului cu privire la momentul în care este posibil să înceapă să conducă. Astfel de dispozitive pot fi conectate direct la elementele nutritive ale mecanicii, dar activarea are loc încă în modul manual.
Dacă astfel de sisteme devin mai funcționale în viitor, procesul de semnalizare ar putea fi îmbunătățit pentru călăreț folosind semnale directe de la chei, atașamente pentru roți și chiar de la senzori care ar detecta un vehicul care se apropie din spate pe banda de boxe.
Este adevărat, dacă un astfel de proces este complet automatizat, atunci poate funcționa incorect, de exemplu, reacționează la o eroare a senzorului sau la acționarea accidentală a unui contact pe o cheie. Ca urmare, pilotul va fi nevoit să piardă timp suplimentar la popas sau, dimpotrivă, să se îndepărteze prematur.
Cât de mult știi despre mașinile care concurează în Formula 1? Da, sunt vehicule rapide și puternice. Dar ce este mai exact sub capota unei astfel de mașini? Și câți timp și bani va fi nevoie pentru a crea cel puțin o mașină cu adevărat adevărată? Vă invităm să vă familiarizați cu detalii specifice.
Monococ:
O mașină de Formula 1 este identificată prin numărul monococă, deoarece toate celelalte componente și ansambluri de pe ea sunt detașabile și înlocuibile. În timpul sezonului, șoferul schimbă în medie trei monocockuri, fiecare costând aproximativ 115.000 $. În total pentru sezon, doar pentru monococă pentru un pilot, echipele ar trebui să se așeze aproximativ 350 000
$.
Temperatura medie a cabinei 50 ° C
Motor:
Cost motor - 163.148 dolari
Kilometrajul nu este mai mic de 1000 km. la perete
Durata de viață a motorului - 1600-2000 km
Motorul eliberează 1.750 kW de energie în fiecare minut.
Motor V8 de 2,4 litri
Dezvoltă peste 19.000 rpm. Putere medie aproximativ 850 CP
Costul motoarelor pentru sezon - 2 000 000
$
Transmisie:
În mașinile de Formula 1, utilizarea transmisiilor automate este interzisă.
Folosește transmisii secvențiale semi-automate
Există 7 trepte înainte și 1 spate
Pilotul schimbă viteza în 1/100 de secundă
Costul unei transmisii semi-automate cu șapte trepte este de peste 130.000 de dolari. Proiectat pentru un kilometraj de 6.000 km. 10 cutii sunt suficiente pentru sezon, inclusiv teste. Kitul include mai multe seturi de angrenaje.
Costul cutiilor pentru sezon - 1 300 000
$
Materiale (editare):
Costul materialelor - 3 260 211
$
Mașina este formată din 80.000 de componente
Greutatea mașinii - 550 kg
Corp realizat din fibră de carbon și materiale foarte ușoare
Rezervor de combustibil:
Fabricat din țesătură cauciucată armată cu kevlar
Rezervorul de 12 litri este umplut în 1 secundă
Consum de combustibil - 75 l / 100 km
Are un volum de peste 200 de litri.
20 000
$
Roți:
Costul roții - 40 010
$
Necesită 40 de seturi de roți pe sezon
Discurile din față (fără cauciucuri) cântăresc aproximativ 4 kg, cele din spate 4,5 kg.
Piuliță de roată:
Aluminiu, costul fiecăruia este de 110 USD, sunt necesare aproximativ 500 de bucăți pentru sezon.
55 000
$
Frâne cu disc:
Fiecare ansamblu include: etrier, discuri și tampoane. Costul unui astfel de nod este de 6000 USD. În timpul sezonului, sunt necesare 180 de astfel de noduri.
Temperatura de pe suprafața discurilor de frână atinge 1000 ° C
La o viteză de 100 km / h, durează 1,4 secunde și 17 metri pentru a opri complet mașina
1 050 000
$
Brațe de suspensie față:
Fabricat din titan și fibră de carbon. Sezonul necesită 20 de seturi de 100.000 USD.
2 000 000
$
Scaun pilot:
Realizat conform măsurătorilor individuale ale cursorului din fibră de carbon. În caz de accident poate fi scos din cockpit împreună cu pilotul.
2000
$
Roată:
Se folosesc până la 8 piese pe sezon, fiecare costând 40.000 USD. Pe volan există taste de schimbare a vitezei, precum și alte sisteme de control și monitorizare necesare pilotului, butoane de comunicații radio la bord și altele.
Are 23 de butoane
Controlează peste 120 de funcții diferite
Cântărește 1,3 kg
Necesită 100 de ore de asamblare pe roată.
Volanul este scos atunci când pilotul se îmbarcă și coboară din mașină
320 000
$
Cameră video încorporată:
Camera este adăpostită într-o carcasă de protecție din fibră de carbon. Toate costurile sunt suportate de administrația Bernie Eklestone, care deține acest echipament.
140 000
$
Sistem de evacuare:
Fiecare mașină este furnizată cu două sisteme de evacuare din oțel pentru 13.000 USD per GP. Înlocuirea sistemului de evacuare cu diferite configurații este un element al reconfigurării mașinii. Pentru sezon, ai nevoie de 54 de seturi.
700 000
$
Aripa spate:
Fabricat din fibră de carbon. Se consumă aproximativ 15 astfel de noduri pe sezon. Costul fiecăruia este de 20.000 de dolari.
300 000
$
Conul nasului:
Ansamblu carenaj nas cu aripa frontală. Costul este de aproximativ 19.000 de dolari fiecare. Se consumă de obicei până la 10 seturi pe sezon.
190 000
$
Anvelope:
Costul unei anvelope este de aproximativ 800 USD, pentru fiecare cursă aveți nevoie de 10 seturi pe mașină, în total 760 de piese pe sezon.
Durata de viață a anvelopelor de la 90 la 200 km, în funcție de compoziție
În loc de aer, se folosește azot
Schimbarea anvelopei este de 3 secunde
608 000
$
Oglinzi retrovizoare:
Oglinzile sunt fabricate dintr-un material reflectorizant de înaltă rezistență Perspex, montat într-un corp din fibră de carbon, astfel încât costul lor este relativ scăzut, dar costă mii de dolari pentru a fi reglat aerodinamic.
1200
$
Radiatoare:
Un nou set de radiatoare din aluminiu este instalat pe cursă. Costul fiecăruia este de 11 000. În total sunt necesare aproximativ 20 de seturi.
220 000
$
Brate de suspensie spate:
Fabricat din titan și fibră de carbon, fiecare set costă 120.000 de dolari. În timpul sezonului, sunt consumate 20 de astfel de seturi.
2 400 000
$
Echipamente electronice și electrice:
Cablu electric, lungime de 1 km, conectează 100 de senzori și senzori
Toate sistemele electronice ale mașinii.
4 000 000
$
Partea de jos:
Este fabricat din fibră de carbon, cu toate acestea, reglementările tehnice necesită și instalarea sub fundul unei plăci glisante din lemn presat. Fiecare GP utilizează mai multe funduri cu plasare de balast diferită în ele.
30 000
$
Aerodinamica:
Mașina de Formula 1 are o forță de forță de 2500 kg
Aceasta este de 4 ori mai mare decât greutatea mașinii în sine
Accelerație la 100 km / h - Depinde de setarea mașinii, de suprafața pistei și de condițiile meteorologice. Dar majoritatea mașinilor de Formula 1 sunt capabile să accelereze la 100 km / h în 1,9 secunde !!! Acesta este cel mai rapid indicator pentru vehiculele cu motor. Pentru a obține o accelerație mai mare, va trebui să utilizați tracțiunea jetului
Viteza maximă este de 340 km / h
Costul aproximativ al tuturor costurilor numai pentru mașini este: 15 milioane de dolari.....
În teorie, anvelopele de Formula 1 nu sunt atât de pufoase - în traducerea în limba familiară vânzătorilor și cumpărătorilor de anvelope, dimensiunea picioarelor din față va fi 270/55 R13, iar cele din spate - 325/45 R13. Pentru comparație - în lista de prețuri pentru anvelopele de drum Pirelli P Zero (extrem de populare printre proprietarii de supercaruri) puteți găsi multe opțiuni cu un profil 40-45. Dar există o nuanță: măsurăm profilul ca procent din „grosimea” anvelopei la lățimea acesteia și vedem milimetri care separă suprafața anvelopei de marginea jantei. Și conform acestui indicator, diferența este palpabilă. De exemplu, „grosimea” aceluiași Pirelli P Zero cu dimensiunile 225/45 R17 va fi de aproximativ 100 mm, iar anvelopele din spate pentru Formula 1 vor fi de 165 mm. Adică, diametrul unei anvelope de curse va fi mai mare cu 4%, iar „grosimea” sa - cu 65% simultan.
Discurile cu diametrul de 13 inci, de asemenea, nu rimează prea bine cu statutul celor mai prestigioase și mai scumpe curse din lume - la urma urmei, producătorii auto de astăzi nu vor lansa un model de buget în astfel de pantofi și un model de buget (cu excepția poate unora). Ravon R2, cunoscut anterior ca Daewoo Matiz). Mai mult decât atât, în domeniul cauciucului de Formula 1, nu mai este un decret pentru alte turnee și categorii de curse: că protejează sporturi în cursele de anduranță, că mașinile electrice din turneul de Formula E, că formidabilele Audi și Mercedes din fibră de carbon din DTM campionat - toată lumea conduce roți de 18 inci cu anvelope „subțiri”. De ce rasele regale încă se apucă de roți minuscule și de cauciucuri „duluțe”?
Vara trecută, Pirelli, în prezent singurul furnizor de anvelope de Formula 1, a dezvoltat experimental o anvelopă „subțire” de 18 inci. La teste, a fost cu nouă secunde mai lent din tur decât anvelopa obișnuită „plinuță”.
Există multe răspunsuri la această întrebare. Unii spun - este vorba despre lăcomie: cu cât este mai groasă anvelopa, cu atât logo-ul poate fi amplasat pe peretele lateral - prin urmare, producătorii de anvelope se opun tranziției la anvelopele cu profil redus. Alții susțin că Federația Internațională de Automobile în acest fel restricționează în mod indirect creșterea vitezei: ei spun că, cu cât janta roții este mai mică, cu atât frânele ar trebui să fie mai compacte, cu atât eficiența lor mai mică și cu atât mai puțină motivație pentru proiectanții de mașini să le facă excepțional de rapide. . Ambele versiuni sunt de obicei populare. Oficialii din sporturile cu motor nu trebuie să urmeze astfel de trasee dificile - dacă doresc să limiteze eficiența frânelor, pot pur și simplu să stabilească limite pentru dimensiunea lor sau să interzică utilizarea anumitor soluții și materiale. În ceea ce privește dimensiunea logo-ului, Paul Hambry, șeful programelor de curse Pirelli, a menționat acest aspect al problemei ca o glumă - și a făcut-o în timpul prezentării ... a anvelopelor experimentale cu profil redus pentru Formula 1.
Oamenii mai pretențioși vă reamintesc că, chiar și într-un campionat în care opririle la boxe durează mai puțin de două secunde, nu puteți pur și simplu înșuruba roți cu dimensiuni radical diferite de cele actuale la mașinile moderne de Formula 1. Pentru început, odată cu creșterea diametrului jantelor la 18 inci, setul de roți va cântări cu aproape 35 kg mai mult decât acum (astfel de calcule au fost publicate cu ceva timp în urmă de una dintre firmele de anvelope). Ceea ce va spori nu numai masele nesuspendate - lucru pe care producătorii de mașini rapide încearcă în general să-l evite - ci și sarcina pe cutia de viteze. În plus, nu trebuie să uităm că anvelopele sunt, într-un fel, un element al suspensiei mașinii. În special anvelopele „duluțe”, care sunt mult mai active decât anvelopele cu profil redus, cu un perete lateral rigid, participă la absorbția impulsului atunci când lovesc o denivelare și la distribuția forței centrifuge în colț (în ambele cazuri, acționând ca un arc) . „Dacă schimbi doar o roată cu alta, mașinile își vor schimba cozile doar ca mașinile în derivă”, a sugerat Hirode Hamashima, care a condus programul de formule Bridgestone, „Diferența de tracțiune va fi mai mult decât semnificativă”.
Din când în când, echipele de Formula 1 creează mașini de curse virtuale - un fel de fantezie despre cum vor arăta mașinile de curse peste douăzeci de ani (foto - proiect MP4-X al echipei McLaren). Este de remarcat faptul că toate aceste mașini de curse ale viitorului sunt încălțate în jante mari cu anvelope cu profil redus ...
Pe de o parte, este o prostie să sperii designerii de Formula 1 cu apeluri de inginerie: da-le destui bani și resurse - și în șase luni, chiar și pe roți pătrate, mașina va merge mai repede decât vinerea trecută. Dar adevărul este că banii și resursele din Formula 1 modernă încearcă să economisească cât mai mult posibil. Și mai este undeva de unde să le cheltuim: fie va fi anunțată tranziția la centralele hibride, fie înălțimea conului nasului va fi limitată - doar ai timp să te întorci. În aceste condiții, puțini dintre designeri vor dori să facă modificări serioase la designul suspensiei, ceea ce va presupune în mod necesar necesitatea de a „termina” aerodinamica, modernizarea frânelor și așa mai departe. Pe scurt, nu există motive fatale care să excludă complet abandonarea anvelopelor „umflate” în viitorul apropiat. Și această întrebare nu este pusă în serios, pentru că și fără ea, echipele de Formula 1 și furnizorul de anvelope în general au ceva de făcut și unde să cheltuiască banii disponibili.
P.S. AvtoVesti încă nu a răspuns la o întrebare simplă care te interesează personal? Atunci lăsați această întrebare în comentarii. Dar nu uitați să verificați materialele din această secțiune înainte de a face acest lucru.