Suspensia din spate a șasiului mașinii, dependentă, constă dintr-un dispozitiv de ghidare și arcuri și amortizoare, a căror valoare este amortizarea vibrațiilor caroseriei. În cele ce urmează vom arăta și descrie și număra părțile principale ale suspensiei din spate în detaliu.
- 1. Manșon distanțier.
- 2. Manșonul este din cauciuc.
- 3. Bara longitudinală inferioară conectează grinda osiei spate cu caroseria automobilului.
- 4. Garnitura arcului izolator inferior.
- 5. Coborâți cupa arcului de susținere.
- 6. Trenul tampon de compresie, instalat în interiorul arcului și fixat în găurile suporturilor superioare cu un dispozitiv de blocare a ciupercilor.
- 7. Șurubul de montare al barei longitudinale superioare.
- 8. Suport de montare pentru bara longitudinală superioară.
- 9. Primăvara.
- 10. Cupa de primăvară.
- 11. Plăcuță arc izolantă superioară.
- 12. Suport cupa arcului.
- 13. Bieleta de acționare a regulatorului de presiune a frânei spate.
- 14. Bucșa ochiului amortizorului este din cauciuc.
- 15. Suport de montare a amortizorului.
- 16. Tamponul de călătorie de compresie este opțional, fixat la corpul inferior.
- 17. Bara longitudinală superioară.
- 18. Suport de montare pentru bara longitudinală inferioară.
- 19. Suport care fixează tija transversală de corp.
- 20. Regulator de presiune frână spate.
- 21. Amortizor
- 22. Bara este transversală, menține corpul de deplasarea laterală.
- 23. Pârghie de acționare a regulatorului de presiune.
- 24. Suport pentru manșonul brațului.
- 25. Suportul bucșei brațului.
- 26. Spălător.
- 27. Manșonul este la distanță.
Prima mașină de producție cu suspensie multi-link a văzut lumea în 1961 și a fost de tipul Jaguar E. În timp, s-a decis consolidarea succesului obținut prin utilizarea acestui tip pe puntea față a mașinii (de exemplu, anumite modele Audi). Utilizarea unei suspensii multi-link oferă mașinii o netezime incredibilă, o manevrabilitate excelentă și, în același timp, ajută la reducerea zgomotului. Începând cu anii 1980, inginerii Mercedes Benz, în loc de o pereche de duble, au început să folosească cinci pârghii separate pe mașinile lor: două dintre ele țin roata, iar ceilalți trei îi asigură poziția necesară în planurile vertical și orizontal. .
În comparație cu suspensia dublă a osiei mai simplă, versiunea multi-link este doar un dar pentru cea mai reușită dispunere a componentelor și ansamblurilor. Mai mult, având capacitatea de a schimba dimensiunea și forma pârghiilor, este posibil să setați caracteristicile necesare ale suspensiei mult mai precis și datorită elastokinematicii (legile cinematicii oricărei suspensii, care include elemente elastice), suspensia din spate are, de asemenea, un efect de direcție în viraje.
De regulă, atunci când evaluează suspendarea unui vehicul, majoritatea șoferilor, în primul rând, acordă atenție proprietăților sale, cum ar fi nivelul de manevrabilitate, confort și stabilitate (în funcție de priorități, secvența poate fi diferită). Prin urmare, absolut nu le pasă ce tip de suspensie este instalat pe mașina lor și ce design are, principalul lucru este că îndeplinește pur și simplu toate cerințele necesare. În principiu, este corect, deoarece alegerea tipului de suspensie, calcularea parametrilor săi geometrici și a capacităților tehnice ale componentelor individuale este sarcina inginerilor. În timpul dezvoltării și proiectării, vehiculul suferă o mulțime de tot felul de calcule, teste și teste, ceea ce înseamnă că suspendarea unei mașini standard are deja caracteristici optime pentru consumatori care satisfac cerințele majorității clienților.
Suspensie cu pivot de roată virtual
O astfel de suspensie este utilizată la autoturismele Volkswagen Phaeton. Când roata din față este suspendată pe patru pârghii, axa sa de pivotare nu trece prin articulațiile superioare și inferioare ale tijei de pivotare, așa cum este cazul proiectelor de suspensie cunoscute, ci prin punctele de intersecție ale axelor extinse ale părților superioare și inferioare. pârghii.
Orez. Suspensie cu pivot virtual al roții:
1 ... 4 - direcțiile axelor longitudinale ale pârghiilor; R este centrul roții; A - centrul suprafeței rulmentului roții; n - decalarea axei de rotație în raport cu centrul suprafeței portante; nv - decalarea axei de rotație în raport cu centrul roții; p - umăr alergat; a - umărul acțiunii forțelor perturbatoare; AS - punctul de intersecție al axei de rotație a roții cu planul drumului
Astfel, axa de rotație a roții este situată, așa cum ar fi, în spațiul liber și își schimbă locația atunci când roata este rotită. Prin urmare, o astfel de axă de rotație a roții se numește virtuală. Acest design face posibilă aducerea semnificativă a axei de rotație a roții în planul său mediu. Acest lucru are un efect pozitiv asupra valorilor umărului și al umărului forțelor perturbatoare, îmbunătățind astfel caracteristicile manevrabilității și stabilității vehiculului.
Grinda de suspensie din spate este formată din două brațe de remorcare 15 (Fig. 17) și un conector 14, care sunt sudate împreună prin amplificatoare. În partea din spate, consolele 16 cu cleme pentru atașarea amortizoarelor sunt sudate pe brațele suspensiei, precum și flanșele 2, la care sunt fixate punțile roților din spate. În față, brațele de suspensie au bucșe sudate 3, în care sunt presate balamale din cauciuc-metal 4. Un șurub trece prin balama, conectând brațul de suspensie cu un suport 5 sudat ștampilat, care este atașat la elementul lateral al corpului cu buloane. Arcul de suspensie 12 se sprijină la un capăt pe cupa 1 a amortizorului, iar la celălalt capăt printr-o garnitură izolatoare 13 într-un suport sudat la arcada interioară (garda de noroi) a corpului. Pe tija amortizorului suspensiei spate, este instalat un tampon de cursă de compresie 7, închis cu un capac 8 cu carcasă 6, iar piesele de montare ale amortizorului - un manșon distanțier 11, perne 10 și o șaibă de sprijin 9.
Orez. 17. Detalii despre suspensia din spate
Amortizorul 8 (Fig. 18) al suspensiei spate este hidraulic, telescopic, cu efect dublu. Este atașat cu șurubul 9 la suportul brațului de remorcare. Suportul superior al amortizorului este un știft: ltok-ul este atașat la suportul superior 5 al arcului suspensiei prin perne de cauciuc 6, cupă 2 și șaibe de sprijin 3. O garnitură izolatoare este instalată între arcul 1 și suportul 5. 19.
Orez. 18. Fixarea amortizorului
Butucul 13 (vezi Fig. 18) are un rulment de contact unghiular cu două rânduri 12, similar cu rulmentul butucului roții din față, dar mai mic. Spre deosebire de butucul roții din față, unde inelul interior al rulmentului este instalat pe butuc cu o potrivire garantată a interferenței, rulmentul 12 are o potrivire tranzitorie. Este fixat în butuc cu un inel de fixare 16, iar pe axa 14 cu o piuliță 15. Axa roții este fixată cu flanșa sa cu șuruburi 10 la flanșa grinzii suspensiei din spate. Tamburul de frână 11 este atașat butucului roții cu șuruburi și știfturi de poziționare 17.
Orez. 19. Detalii despre amortizorul suspensiei din spate
1 - piulița supapei de recul; 2 - arc de supapă de recul; 3 - disc supapă de recul; 4 - mașină de spălat; 5 - discuri supapă de recul; 6 - disc de accelerație a supapei de recul; 7 - piston; 8 - inel piston; 9 - placa supapei de by-pass; 10 - arc de supapă de bypass; 11 - placa restrictiva; 12 - manșon de distanță; 13 - rezervor de stocare; 14 - stoc; 15 - suport pentru tamponul de compresie; 16 - șurub; 17 - tampon; 18 - inel protector al tijei; 19 - cutie de umplutură; 20 - inel de etanșare a rezervorului; 21 - manșon de ghidare a tijei; 22 - cilindru; 23 - jugul supapei de compresie; 24 - arcul supapei de admisie; 25 - placa supapei de compresie; 26 - disc de accelerație al supapei de compresie; 27 - discuri de supapă de compresie; 28 - corpul supapei de compresie; 29 - balama cauciuc-metal.
ÎNLĂTURAREA ȘI DEMONTAȚIA SUSPENSIEI SPATE
Așezați vehiculul pe un șanț de ridicare sau de vizionare. Deschide ușa din spate și trage înăuntru bagaje compartiment, tambur cu centuri de siguranță, placare laterală și spate. Slăbiți piulițele care fixează amortizoarele de corp. Scoateți capacele butucului roții și slăbiți piulițele roții din spate. Apoi închideți partea din spate a mașinii și scoateți roțile.
Scoateți ansamblul cablului de frână de parcare, pentru care:
deconectați fixarea cablului de corp și de brațele de suspensie;
scoateți tamburile de frână;
deconectați capetele cablului de pârghiile antrenării manuale a saboților de frână, iar flanșele capetelor carcasei de la scuturile de frână.
Deconectați furtunurile de frână de la conductele de frână, luând măsuri pentru a preveni scurgerea lichidului de frână. Deconectați brațul elastic al regulatorului de presiune a frânei din spate de la suportul brațului de remorcare, scoțând șaiba de blocare și apoi cătușul de pe axă. Așezați suporturile sub brațele suspensiei și coborâți vehiculul. Deșurubați piulițele care fixează amortizoarele de corp și scoateți șaiba 3 (vezi Fig. 18) și pernele de cauciuc 6. Așezați opritoarele sub roțile din față ale mașinii și, ridicând partea din spate a mașinii, scoateți arcurile, de protecție capacele tijelor și tampoanele de deplasare prin compresie.
Deconectați suporturile brațului suspensiei de elementele laterale ale corpului și scoateți ansamblul fasciculului suspensiei din spate cu amortizoare. Deconectați amortizoarele de brațele de suspensie. Dacă este necesar să înlocuiți scutul de frână sau butucul roții, deșurubați șuruburile 10 fixând puntea butucului roții și scutul de frână la flanșa brațului de suspensie și scoateți ansamblul scutului cu plăcuțe de frână și ansamblul axei 14 cu butucul 13 și rulmentul 12. Nu este recomandat să trageți butucul cu rulmentul axului, deoarece acest lucru ar putea deteriora rulmentul. Dacă este necesar să înlocuiți rulmentul, apăsați mai întâi axa 14 a butucului. În acest caz, jumătatea interioară a lagărului interior poate rămâne pe axă. Îndepărtați-l cu un dispozitiv de extragere universal folosind plăci speciale pe axă. Apoi scoateți inelul 16 și apăsați rulmentul 12, aplicând o sarcină pe inelul interior al rulmentului. Înainte de a apăsa rulmentul, curățați bine cavitatea interioară, în special la ieșirea rulmentului, pentru a preveni sfărâmarea marginii butucului.
Dacă balamalele din cauciuc-metal ale brațelor suspensiei sunt uzate sau deteriorate, deșurubați piulițele de la șuruburi și separați suporturile și brațele suspensiei. Folosind un instrument pentru înlocuirea balamalei din cauciuc-metal în bucșa brațului suspensiei, apăsați balamalele din cauciuc-metal din bucșe.
DEMONTAȚIA ȘI ASAMBLAREA AMORTIZORILOR
Procedura de demontare a amortizorului diferă ușor de secvența de demontare a suportului de suspensie față, și anume:
după îndepărtarea suportului 15 (Fig. 19) al tamponului de compresie și deșurubarea piuliței 16 cu o cheie pentru piulița carcasei amortizorului, scoateți cilindrul de lucru 22 cu tija 14 și părțile sale din rezervor, scoateți ghidajul manșonul 21 al tijei din cilindrul de lucru, apoi pistonul cu tija și lichidul de scurgere; folosind tehnicile descrise la demontarea tijei suspensiei din față, demontați supapele de compresie și de retragere și îndepărtați toate piesele de pe tijă. Asamblarea amortizorului se efectuează în ordine inversă, cu supapa de compresie apăsată în cilindru. Strângeți piulița rezervorului.
VERIFICAREA CONDIȚIEI TEHNICE A PĂRȚILOR DE SUSPENSIE
Clătiți bine toate piesele înainte de verificare. Nu expuneți componentele din cauciuc la solvenți atunci când spălați.
Brațe de suspendare
Verificați starea brațelor suspensiei, a conectorului și a armăturilor grinzii suspensiei. Dacă se găsesc fisuri sau deformări ale elementelor specificate ale fasciculului, înlocuiți ansamblurile brațului de suspensie. Sudarea și îndreptarea suspensiei nu sunt permise. Verificați dacă brațele suspensiei sunt deformate cu dispozitivul de testare a brațelor din spate.
Asigurați-vă că orificiile filetate din flanșele brațului sunt intacte și în stare bună. În caz contrar, îndreptați firul și, dacă este imposibil, înlocuiți brațele de suspensie.
Verificați starea articulațiilor din cauciuc ale brațului suspensiei. Înlocuiți-le în caz de rupturi și umflare unilaterală a cauciucului, atunci când tăiați și purtați cauciuc de-a lungul capătului exterior al balamalei.
Izvoare
Dacă o inspecție relevă fisuri sau deformări ale bobinelor, înlocuiți arcul cu unul nou. Verificați așezarea arcului, pentru care strângeți de trei ori arcul până când bobinele ating, apoi aplicați o sarcină de 295 kgf. Lungimea arcului sub sarcina specificată trebuie să fie de cel puțin 233 mm. Dacă arcul marcat cu galben (clasa A) are mai puțin de 240 mm lungime, schimbați marcajul pe verde (clasa B).
Comprimarea arcului se realizează de-a lungul axei arcului suspensiei, iar suprafețele de sprijin trebuie să corespundă suprafețelor amortizorului și ale cupelor de susținere a corpului. Verificați starea garniturilor de arc din cauciuc. Înlocuiți-le cu altele noi, dacă este necesar.
Amortizoare și piesele de fixare ale acestora
Verificați starea și funcționalitatea amortizoarelor:
atunci când amortizorul se află în poziție verticală (tija în sus), efectuați câteva curse complete de întindere-compresie, după care tija amortizorului trebuie să se deplaseze fără defecțiuni și blocaje. Forța de revenire (tensiune) ar trebui să fie mai mare decât forța de compresie. În acest caz, nu ar trebui să existe zgomote și alte zgomote, precum și scurgeri de lichid.
Dacă găsiți aceste defecte, reparați sau înlocuiți amortizoarele:
asigurați-vă că bucșele de cauciuc ale ochiurilor inferioare ale amortizorului sunt în stare bună; dacă este necesar, înlocuiți-le folosind un instrument pentru înlocuirea bucșelor de cauciuc în ochii amortizorului;
verificați starea tampoanelor de cauciuc 6 (a se vedea Fig. 18) ale atașamentului tijei, înlocuiți-le dacă sunt distruse sau deteriorate;
verificați starea tamponului de cursă de compresie și a protecției tijei. Dacă carcasa este deteriorată și nu protejează tulpina de pătrunderea directă a murdăriei, înlocuiți carcasa. Înlocuiți tamponul pentru cursa de compresie dacă este deteriorat sau deteriorat.
Butucii roților, rulmenți
Verificați starea găurilor filetate pentru șuruburile discului roții, așezarea inelului deflectorului de noroi. Rotiți butucul în ambele direcții, în timp ce rularea trebuie să fie netedă. Înlocuiți lagărele deteriorate sau uzate folosind o mandrilă pentru apăsarea rulmentului butucului roții din spate și pentru apăsare - un mandrin pentru apăsarea lagărului butucului roții din spate. Apăsați butucul cu o mandrilă.
ASAMBLARE ȘI INSTALARE SUSPENSIE SPATE
Efectuați asamblarea și instalarea suspensiei spate în ordinea inversă a demontării și demontării, ținând cont de următoarele:
presarea balamalei din cauciuc-metal în bucșa brațului de suspensie se efectuează pe o presă cu o mandrină tubulară cu un diametru exterior de 6 * și un diametru interior de 20 mm;
instalați amortizorul astfel încât punctul A de pe cupa inferioară să fie orientat spre roată (vezi Fig. 18);
strângeți piulițele care fixează ochii inferiori ai amortizoarelor și pârghiilor la suporturile caroseriei, respectiv, la 7,6-9,8 și 6,8-8,4 kgf m la o sarcină statică a mașinii de 320 kg (4 persoane pe scaune și 40 kg de marfă în portbagaj);
strângeți piulițele brațelor suspensiei cu un cuplu de 3,2-4,1 kgf m;
în cazul înlocuirii forțate a rulmenților butucilor roții din spate, asigurați-vă că mandrina, la apăsarea noului lagăr în butuc, apasă doar pe inelul exterior al lagărului. După apăsare, instalați cercul și apăsați pe axul butucului. În acest caz, mandrina trebuie să se apese de inelul interior al rulmentului. După înlocuirea rulmentului, instalați unul nou sau folosit, dar pe o mașină diferită, piulița axului și strângeți-l la un cuplu de 19-23 kgf m, în timp ce rotiți butucul în ambele direcții;
pe suspensia din spate, instalați un arc din aceeași clasă cu cel instalat pe suspensia din față. În cazuri excepționale, când arcurile de clasă A sunt instalate pe suspensia din față și nu există o astfel de clasă pentru suspensia din spate, este permisă instalarea arcurilor de clasa B pe suspensia din spate. Dar este inacceptabil să instalați arcuri de clasa A suspensie spate dacă arcurile din clasa B. sunt instalate pe suspensia din față. Arcurile din clasa A sunt marcate cu vopsea galbenă la exteriorul bobinelor medii, clasa B - verde. După instalarea suspensiei, sistemul de frânare este pompat.
Înlocuirea amortizoarelor și arcurilor din spate pentru BMW E46 / E36
»Schema suspensiei spate - tipuri și dispunere
Simplitatea și rigiditatea suspensiei din spate.
Suspensia din spate a mașinilor străine cu tracțiune față a fost recent din ce în ce mai performantă, cu o grindă de torsiune. Această decizie este legată, din nou, de reducerea forțată a costurilor mașinilor și de reducerea costurilor producătorilor. Roțile din spate sunt conectate rigid între ele printr-o grindă de torsiune, care funcționează pentru „răsucire-desfacere”. Confortul și manevrabilitatea, desigur, scad, dar acest lucru, din nou, se manifestă mai mult pe drumurile proaste.
O astfel de suspensie este ieftină de menținut, cu toate acestea, de regulă, călătoriile sale sunt foarte mici, ceea ce provoacă senzația de "capră" pe gropi. La vehiculele utilitare, în loc de arcuri, se găsesc adesea arcuri (de exemplu, la Toyota Caldina), deși amortizoarele nu sunt neobișnuite (la Nissan Expert). Deoarece amortizoarele se deplasează de la întindere completă la opritor, ele se uzează destul de repede și necesită, de asemenea, o atenție atentă. Această suspensie este mai moale atunci când partea din spate a vehiculului este încărcată.
Mi-ar plăcea asta! Suspensia multi-link este utilizată pe vehiculele de nivel mediu și înalt cu diferite formule de acționare. „Multi-link” se găsește atât în față, cât și în spate. Într-o astfel de suspensie, cel puțin patru pârghii sunt utilizate pentru a fixa butucul roții. Această soluție asigură reglarea longitudinală și laterală independentă a roții și stabilitatea unghiurilor de înclinare.
În proiectele moderne de suspensii multi-link, împreună cu pârghiile transversale, sunt utilizate cele longitudinale. Suspensia este costisitoare de fabricat și instalat, ceea ce limitează utilizarea acesteia pe liniile de asamblare pentru modelele de masă și cu costuri reduse. Dar, pe de altă parte, avantajul "multi-link" este o netezime ridicată, un nivel redus de zgomot, o manevrabilitate mai bună, o rată mai mică de uzură a elementelor. Există o mulțime de opțiuni pentru rezolvarea unei suspensii multi-link, spre deosebire de schemele anterioare.
Experții noștri sunt unanimi: pentru ca suspendarea oricărui tip să nu dezamăgească proprietarul mașinii, are nevoie de un ochi și de un ochi în spatele acestuia.
Nu există elemente în el, al căror eșec nu ar provoca degradarea rapidă a altor noduri.
„Drumurile noastre se ocupă destul de repede de elementele de suspensie, ne scutind nici„ propriile noastre ”(mașini interne), nici„ străini ”(mașini străine). Proprietarii de mașini trebuie să înțeleagă clar că suspendarea defectă nu este doar o scădere a confortului, ci și un pericol fatal. O reacție abia vizibilă în vârful direcției reprezintă metri în plus de întârziere în reacția mașinii în timpul unei manevre ascuțite, în special la viteză mare.
Raftul „ucis” se poate transforma într-o lovitură într-un șanț atunci când lovește un obstacol. Amortizoarele din spate defecte determină balansarea corpului, iar „spatele tău” (adică partea din spate a mașinii tale) va ajunge mai devreme sau mai târziu pe banda care se apropie când frânezi puternic. Suspensia începe să „moară” din strunguri, apoi se fac eforturi sporite pe suporturi, blocuri silențioase, pârghii.
Este foarte important să verificați starea trenului de rulare cel puțin de două ori pe an. Iarna în țara noastră are un efect foarte rău asupra cauciucului și amortizoarelor, iar metalul devine fragil în vremea atât de rece. Cererea excesivă de întreținere a suspensiei este observată, de regulă, primăvara și toamna, deși este mai bine să eliminați problemele într-un sezon uscat, când pe stradă nu există multă apă care pătrunde în toate crăpăturile ansamblurilor șasiului.
Reconstruirea elementelor de suspensie, cum ar fi articulațiile cu bile, tijele și amortizoarele este justificată. Într-adevăr, 90-95% dintr-un amortizor japonez nu se uzează, ceea ce înseamnă că poate fi folosit cu succes în continuare. Același lucru este valabil și pentru articulațiile cu bilă. Cu o restaurare de înaltă calitate, produsul primește o nouă resursă, uneori depășind cea originală - cea din fabrică. Mai mult, unitatea devine adaptată condițiilor noastre de funcționare. Dar există excepții - amortizoarele cu un singur tub nu sunt practic supuse restaurării ”.
Cerere de sezonalitate pentru repararea suspensiei spate.
O creștere a apelurilor este înregistrată în vară. Cu toate acestea, suspendarea trebuie verificată cel puțin o dată pe an și ar trebui făcută după iarnă. Suspensia din față se uzează mai repede decât cea din spate - este mai grea și mai grea datorită direcției. Este posibilă o reparație separată a suspensiei față sau spate, dar este mai oportun să faceți totul într-un complex.
Cel mai adesea este necesar să se înlocuiască blocurile silențioase, care este direct legată de calitatea drumurilor. Un raft de calitate poate dura până la trei ani cu o manipulare atentă. Dacă conduceți conform principiului „mai multă viteză - mai puține găuri, atunci chiar și un rack original poate fi„ ucis ”în trei luni. Apropo, produsele originale sunt la mare căutare, mai degrabă decât cele „duplicate”.
Durata de viață a unui amortizor sau amortizor „duplicat” este de obicei de 1–1, 5 ani, în timp ce originalul poate ieși în toate cele trei. Se pare că plata în exces pentru originalul se plătește în acest caz. În ceea ce privește blocurile silențioase ... Cu siguranță, ar trebui instalat doar originalul, deoarece diferența dintre prețul originalului și „duplicatul” este în majoritatea cazurilor nesemnificativă. Suspensia mașinilor străine este mai bună și mai rapid de reparat decât suspensia mașinilor autohtone. Dacă luăm kilometrajul anual, atunci la final va fi mai ieftin să deservim trenul de rulare al unei mașini străine, în ciuda faptului că piesele pentru mașinile autohtone sunt mai ieftine.
În ceea ce privește restaurarea ansamblurilor cu bile, a struturilor și a amortizoarelor, totul aici depinde foarte mult de nivelul de îndemânare al meșterilor și de echipamentul în care se efectuează restaurarea. Dacă un client aduce o articulație sferică restaurată și vedem că lucrarea a fost făcută cu o înaltă calitate, atunci vom instala unitatea pe mașină fără obiecții. Dacă, de exemplu, o articulație cu bile sau un rack este exclusivă și este imposibil să cumperi un înlocuitor sau să ridici un analog, restaurarea este adesea singura opțiune.
Anvelopele auto au un efect semnificativ asupra ratei de uzură a suspensiei. Anvelopele prea rigide absorb mai puține șocuri la elementele suspensiei și se uzează mai repede. Același lucru se poate spune și pentru anvelopele cu profil scăzut. Utilizarea unor astfel de anvelope pe drumurile noastre garantează impacturi directe asupra jantei, iar necesitatea modificării sau schimbării jantei poate fi adăugată la reparația suspensiei. Lucrarea suspensiei nu depinde în mod semnificativ de discul instalat pe mașină - ștampilat, forjat sau turnat. Dacă numai dimensiunile se încadrează în toleranțe.
Baterie în suspensia din față - dispozitivul și repararea suspensiei Bara spate Peugeot 206 - reparații Echilibrarea roților - luptă pentru sănătatea mașinii tale Cum se depanează șasiul unei mașini Ce este 4WD pe o mașină și ce trebuie să știți despre tracțiunea integrală Citroen va refuza suspendarea hidropneumatică
Odată cu dezvoltarea continuă a tehnologiei, mașinile moderne devin din ce în ce mai sofisticate în fiecare an. Această declarație se aplică tuturor sistemelor și mecanismelor fără excepție, inclusiv suspensiei vehiculului. Suspensiile de mașini produse astăzi sunt un dispozitiv destul de complex care combină sute de piese.
Elementele multor suspensii auto sunt controlate de un computer (metodă electronică), care înregistrează toate citirile senzorilor și, dacă este necesar, este capabil să schimbe instantaneu caracteristicile mașinii. Evoluția suspensiei, în mare măsură, a contribuit la faptul că tu și cu mine putem merge cu mașini mai confortabile și mai sigure, cu toate acestea, principalele sarcini pe care le îndeplinește și le îndeplinește suspensia mașinii au rămas neschimbate încă din zilele trăsurilor și ale calului. -vagoane trase. Să aflăm care este exact meritul acestor mecanisme și ce rol joacă suspensia spate în viața vehiculului.
1. Scopul suspensiei spate
O suspensie auto este un dispozitiv care asigură aderența elastică a roților unei mașini la structura de susținere a caroseriei. În plus, suspensia reglează poziția caroseriei vehiculului în timpul conducerii și ajută la reducerea sarcinii pe roți. În lumea automobilelor moderne, există o selecție largă de diferite tipuri de suspensii auto, dintre care cele mai populare sunt arcuri, pneumatice, arcuri lamelare și
Acest element participă la toate procesele care au loc între suprafața drumului și mașină. Prin urmare, toate modificările de proiectare și îmbunătățirile aduse dispozitivului de suspensie au vizat îmbunătățirea anumitor caracteristici de performanță, care includ în primul rând:
Condiții de călătorie confortabile. Imaginați-vă că conduceți către un oraș din apropiere într-o trăsură cu roți de lemn, ce simțiți? Este clar că este mult mai plăcut să depășești câteva sute de kilometri într-o mașină modernă, chiar și în ciuda calității drumurilor actuale, care, în unele locuri, se pare, nu s-au schimbat de pe vremea acelor trăsuri trase de cai. Datorită funcționării suspensiei a devenit posibil să se obțină o fluiditate optimă a mișcării, să se elimine vibrațiile și șocurile inutile ale corpului din neregulile rutiere.
Nivelul de manevrare a vehiculului, caracterizat prin reacția corectă a roților la „comenzile” volanului. Dar capacitatea de a schimba direcția (virajul) a apărut și datorită suspensiei (mai precis, cea din față). Relevanță deosebită, precizie și ușurință în manevră dobândite odată cu începerea creșterii vitezei: cu cât viteza devine mai mare, cu atât comportamentul vehiculului se schimbă la rotirea volanului.
Siguranța pasagerilor vehiculului. Designul include unele dintre cele mai active părți în mișcare ale mașinii, ceea ce înseamnă că siguranța mișcării depinde în mod direct de caracteristicile sale.
Are următoarele Beneficii:
- construcție simplă;
Nivel ridicat de rigiditate laterală;
Masă mică;
Capacitatea de a schimba caracteristicile datorită modificărilor secțiunii transversale a fasciculului.
Cu toate acestea, la fel ca orice sistem, suspensia semi-independentă prezintă și unele dezavantaje, care se exprimă prin modificări de optimizare a camberului și cerințe speciale pentru parametrii geometrici ai corpului inferior la punctele de atașare.
De regulă, suspensia din spate este întotdeauna mai simplă decât cea din față. Pe cea mai mare parte a mașinilor, roțile din spate nu pot schimba unghiul de direcție, ceea ce înseamnă că partea structurală a suspensiei din spate ar trebui să prevadă doar mișcarea verticală a roții.
Cu toate acestea, starea suspensiei spate afectează în mod direct siguranța și confortul la volan al vehiculului. Prin urmare, merită să ne amintim că diagnosticul regulat al suspensiei spate și repararea în timp util a pieselor sale depinde de faptul dacă puteți evita probleme mai grave în viitor. Uneori, se referă chiar la siguranța vieții șoferului și a pasagerilor.
În plus față de suspensia semi-independentă, la modelele de mașini ieftine, este adesea utilizată o suspensie spate dependentă.În această versiune, roțile sunt conectate între ele printr-o grindă a osiei spate, care, la rândul său, este atașată la caroseria mașinii prin brațe de tractare. Dacă o încărcătură crescută este plasată pe spatele unei mașini cu acest tip de suspensie, pot apărea ușoare perturbări ale calității călătoriei și vibrații ușoare. Acesta este considerat principalul dezavantaj al suspensiei spate dependente.
2. Tipuri de suspensie spate și principiul muncii lor
Suspensia din spate a mașinilor are o gamă destul de largă de variante, dar acum vom lua în considerare doar cele mai comune și cunoscute tipuri. Pandantiv „De Dion”. Acest tip de suspensie spate a fost inventat cu peste un secol în urmă, însă este folosit cu succes în epoca noastră. În cazurile în care, din cauza problemelor financiare sau a aspectelor de amenajare, inginerii trebuie să renunțe la suspendările independente, vechiul sistem de Dion este util. Designul său este după cum urmează: carcasa principală de acționare este atașată la traversa cadrului sau la corp, iar tracțiunea se realizează folosind semi-osii așezate pe balamale. Conectarea roților între ele se realizează folosind o grindă.
Din punct de vedere tehnic, suspensia este considerată dependentă, dar datorită montajului masiv de acționare final (atașat separat de ax), greutatea neșurubată este redusă semnificativ. În timp, dorința continuă a inginerilor de a scăpa de puntea spate de sarcini inutile a dus la o îmbunătățire a designului, iar în timpul nostru putem observa atât o versiune dependentă, cât și una independentă. De exemplu, într-o mașină Mercedes de clasa R, inginerii au reușit să combine cu succes avantajele diferitelor scheme: carcasa principală a angrenajului a fost fixată pe o targă; roți - suspendate pe cinci pârghii și acționate de arbori osiali oscilanți; iar rolul elementelor elastice, în acest design, este jucat de traversele pneumatice.
Suspensia dependentă are aceeași vârstă ca întreaga industrie auto, care, împreună cu aceasta, a trecut prin diferite etape de îmbunătățire și a ajuns cu succes în zilele noastre. Cu toate acestea, în lumea dezvoltării rapide a tehnologiilor moderne, devine din ce în ce mai mult doar o parte a istoriei în fiecare an. Faptul este că podurile care leagă rigid roțile sunt utilizate astăzi numai pe SUV-urile clasice, care includ mașini precum UAZ, Jeep sau Nissan Patrol. Chiar mai rar, ele pot fi găsite pe autoturisme de producție internă, dezvoltate acum mai bine de jumătate de secol (Volga sau Zhiguli).
Principalul dezavantaj al utilizării acestui tip de suspensie este evident: Pe baza proiectării, mișcarea unei roți este transmisă celeilalte, în urma cărora apar oscilații rezonante ale roților în plan transversal (așa-numitul efect „Shimmy”), care nu numai că dăunează confortului, ci și afectează semnificativ manevrarea vehiculului.
Suspensie hidropneumatică. Versiunea din spate a unui astfel de dispozitiv este similară cu cea din față și denotă tipul de suspensie auto, în funcționarea căreia sunt utilizate elemente elastice de tip hidropneumatic. Strămoșul unui astfel de sistem a fost Citroen, care l-a folosit prima dată pe mașinile lor în 1954. Rezultatul dezvoltării sale ulterioare este suspensia activă Hydractive, care este utilizată de compania franceză până în prezent. Prima generație (Hydractive 1) a apărut în 1989. Principiul de funcționare și proiectare a unor astfel de dispozitive este după cum urmează: atunci când cilindrii hidropneumatici pompează fluidul în elemente elastice (sfere), unitatea hidroelectronică își controlează cantitatea și presiunea.
O supapă de absorbție a șocurilor este situată între cilindri și elementele elastice, prin care, atunci când apar vibrații ale corpului, trece un lichid, contribuind la amortizarea lor. În modul soft, toate elementele elastice hidropneumatice sunt combinate între ele, iar volumul de gaz este la nivelul maxim. Presiunea în sfere este menținută în limitele indicatorilor necesari și se compensează rolele mașinii (abaterile acesteia de la poziția verticală la conducere, cel mai adesea cauzate de nereguli rutiere).
Atunci când devine necesară activarea modului de suspensie dură, tensiunea este alimentată automat de sistemul de control, după care suporturile suspensiei din față, cilindrii și elementele elastice suplimentare (situate pe regulatoarele de rigiditate), unul în raport cu celălalt, se află într-un poziție izolată. Când un vehicul se rotește, rigiditatea unei sfere individuale se poate schimba, în timp ce în linie dreaptă, modificările afectează întregul sistem.
Suspensie multi-link. Prima mașină de producție cu suspensie multi-link a văzut lumea în 1961 și a fost de tipul Jaguar E. În timp, s-a decis consolidarea succesului obținut prin utilizarea acestui tip pe puntea față a mașinii (de exemplu, anumite modele Audi). Utilizarea unei suspensii multi-link oferă mașinii o netezime incredibilă, o manevrabilitate excelentă și, în același timp, ajută la reducerea zgomotului.
Începând cu anii 1980, inginerii Mercedes Benz, în loc de o pereche de duble, au început să folosească cinci pârghii separate pe mașinile lor: două dintre ele țin roata, iar ceilalți trei îi asigură poziția necesară în planurile vertical și orizontal. . În comparație cu suspensia dublă a osiei mai simplă, versiunea multi-link este doar un dar pentru cea mai reușită dispunere a componentelor și ansamblurilor. Mai mult, având capacitatea de a schimba dimensiunea și forma pârghiilor, este posibil să setați caracteristicile necesare ale suspensiei mult mai precis și datorită elastokinematicii (legile cinematicii oricărei suspensii, care include elemente elastice), suspensia din spate are, de asemenea, un efect de direcție în viraje.
De regulă, atunci când evaluează suspendarea unui vehicul, majoritatea șoferilor, în primul rând, acordă atenție proprietăților sale, cum ar fi nivelul de manevrabilitate, confort și stabilitate (în funcție de priorități, secvența poate fi diferită). Prin urmare, absolut nu le pasă ce tip de suspensie este instalat pe mașina lor și ce design are, principalul lucru este că îndeplinește pur și simplu toate cerințele necesare.
În principiu, este corect, deoarece alegerea tipului de suspensie, calcularea parametrilor săi geometrici și a capacităților tehnice ale componentelor individuale este sarcina inginerilor. În timpul dezvoltării și proiectării, vehiculul suferă o mulțime de tot felul de calcule, teste și teste, ceea ce înseamnă că suspendarea unei mașini standard are deja caracteristici optime pentru consumatori care satisfac cerințele majorității clienților.
3. Tipul de torsiune a stabilizatorului
Autoturismele moderne pot fi echipate cu unul dintre cele două tipuri principale de stabilizatoare - manetă sau bară de torsiune. Stabilizatori de pârghie(denumite adesea „jet rods”) arată ca o țeavă goală, la capetele căreia există elemente de fixare cu blocuri silențioase (sunt balamale din cauciuc-metal). Acestea sunt instalate între suporturile articulare pe o parte și scaunul pe corp pe cealaltă. Datorită fixării rigide și arcurilor, instalarea stabilizatorului vă permite să creați un fel de triunghi, ale cărui laturi sunt amortizorul (arc), puntea (grinda) și, în consecință, stabilizatorul în sine.
Bara de torsiune acționează ca partea principală a suspensiei auto, conectând roțile cu un element de torsiune. Astăzi, mulți proprietari de mașini consideră bara de torsiune un element aproape indispensabil al diferitelor tipuri de suspensii auto. Fixarea acestuia poate fi realizată atât pe puntea față, cât și pe puntea spate a vehiculelor, cu toate acestea, la mașinile în care o grindă acționează ca o suspensie spate, stabilizatorul nu este utilizat, iar suspensia în sine își îndeplinește funcțiile.
Din punct de vedere tehnic al problemei, stabilizatorul este o tijă cu secțiune circulară, în formă de litera „P”. De obicei, este fabricat din oțel de arc bine finisat și este așezat orizontal (transversal) sub corp. Piesa este atașată la corp în două locuri, iar bucșele de cauciuc sunt utilizate pentru fixare, care facilitează rotația acesteia.
De regulă, forma stabilizatorului de torsiune ia în considerare amplasarea tuturor unităților auto situate sub corpul caroseriei. ... Când distanța dintre caroserie și partea inferioară a suspensiei se schimbă pe o parte a mașinii, amplasarea suporturilor stabilizatorului este ușor deplasată, ceea ce face ca bara de torsiune să se îndoaie. Cu cât diferența de înălțime este mai semnificativă, cu atât este mai puternică rezistența barei de torsiune, datorită căreia efectul de stabilizare este mai fin (în comparație cu stabilizatorul cu pârghie). Prin urmare, cel mai adesea, este instalat pe suspensia din față.
Suspensie spate
Piese suspensie spate
1 - butuc roata;
2 - suport pentru fixarea brațului de suspensie;
3 - bloc silențios;
4 - carcasa amortizorului;
5 - tampon de cursă de compresie;
6 - capac carcasă;
7 - spălător de sprijin;
8 - perne amortizoare;
9 - manșon distanțier;
10 - amortizor;
11 - garnitură de cauciuc;
12 - arc suspensie spate;
13 - conector pârghie;
14 - brațul fasciculului de suspensie spate;
15 - suport de montare amortizor;
16 - cupă arc arc suport;
17 - stoc;
18 - cupă arc arc suport.
Descrierea construcției
Suspensie spate - cu arcuri elicoidale 12 și amortizoare telescopice hidraulice 10 cu acțiune dublă.
Elementul principal de susținere al suspensiei este o grindă constând din brațe de remorcare 14 și un conector 13, sudate împreună prin amplificatoare. În spate, consolele 15 cu praguri pentru fixarea amortizoarelor 10 și flanșele pentru fixarea axelor roților din spate și a scuturilor de frână sunt sudate pe brațele suspensiei. În față, pârghiile 14 sunt echipate cu bucșe sudate cu blocuri silențioase 3 apăsate pe ele. Un șurub trece prin manșonul central al blocului silențios care leagă pârghia de consolă 2. Sunt prevăzute trei șuruburi sudate pentru fixarea suportului la membru al corpului.
Arcul de suspensie 12 se sprijină cu capătul inferior pe o cupă sudată la rezervorul amortizorului și cu capătul său superior, printr-o garnitură de cauciuc 11, pe un suport sudat pe arcada corpului din interior.
Ochiul inferior al amortizorului este înșurubat la suportul 15 al brațului suspensiei, iar tija acestuia este fixată pe suportul superior al arcului suspensiei prin două plăcuțe de cauciuc 8 (unul din partea inferioară a suportului, celălalt din partea superioară ) și șaiba de sprijin 7 (sub piuliță).
Arcurile suspensiei spate în stare liberă și sub sarcină sunt împărțite în două clase de rigiditate: A (mai tare, „înaltă”) și B (mai puțin rigidă, „joasă”). Arcurile din aceeași clasă trebuie instalate pe suspensiile din față și din spate. Dar, în cazuri excepționale, dacă arcurile de clasă A sunt instalate în suspensia din față, este permisă instalarea arcurilor de clasa B în suspensia din spate (dar nu și invers!). Calitatea arcurilor poate fi pe deplin apreciată prin funcționarea suspensiei pe mașină. În cazul în care suspensia se „rupe” adesea la barele de protecție de pe umflături de pe drum sau se înclină sub sarcină, ar trebui să instalați arcuri mai rigide. Când înlocuiți arcurile, nu uitați să verificați funcționalitatea amortizoarelor - la urma urmei, perechea amortizor-arc este cea care determină în mare măsură caracteristicile suspensiei.
Butucul are un rulment cu bile cu contact unghiular cu două rânduri, similar cu rulmentul butucului roții din față, dar de dimensiuni mai mici. Aterizarea rulmentului pe axă este tranzitorie (cu interferență sau distanță ușoară). În timpul funcționării, rulmentul nu necesită reglare și completare de lubrifiere. Nu este permisă eliminarea reacției rezultate prin strângerea piuliței; rulmentul trebuie înlocuit. La demontarea butucului, rulmentul este distrus, prin urmare nu se recomandă demontarea butucului dacă rulmentul este în stare bună.