Familia de motoare Toyota L este unități diesel cu multe avantaje prin designul lor simplu. Motoarele au apărut în 1977, producția unor modificări continuă până în prezent. Este pur și simplu imposibil să aduceți caracteristicile tuturor motoarelor într-un singur tabel. Toyota a implementat sute de modificări și modificări în procesul de fabricație a motorului, așa că este mai logic să luăm în considerare diferitele generații separat.

Un astfel de motor diesel patru în linie va satisface pe deplin cerințele chiar și ale celui mai sofisticat șofer. Designul este destul de simplu, sistemul de pompa de injectie nu aduce probleme semnificative, asa cum este cazul colegilor de clasa. Dar există suficiente defecte individuale în motor.

Prima familie - motor Toyota L

ATENŢIE! Am găsit o modalitate complet simplă de a reduce consumul de combustibil! Nu mă crezi? Nici un mecanic auto cu 15 ani de experiență nu a crezut până nu a încercat. Și acum economisește 35.000 de ruble pe an pe benzină!

Acest motor a primit 2,2 litri de volum și doar 72 CP. putere. Fără electronice, fără sisteme automate, totul este extrem de simplu și simplu. Cuplul de 142 Nm compensează puterea scăzută, dar totuși lasă motorul unul dintre cele mai slabe din împrejurimi.

Prima generație L a fost instalată pe Blizzard (1980-1984), Chaser (1980-1984), Crown (1979-1983), Hiace (1982-1989), Hilux (1983-1988) și Mark II (1980-1984).

Unitatea este destul de veche, dar a devenit baza pentru variante mai moderne ale motorului diesel, despre care vom vorbi mai detaliat.

Versiunea în vrac 2L - parametrii de bază ai seriei

Motoarele diesel s-au dovedit a fi la cerere și deja în 1980 era nevoie de îmbunătățirea motorului, ceea ce japonezii au făcut-o cu succes. Reconstrucția a afectat capul blocului, cilindrii, sistemul pompei de injecție de combustibil și alte mecanisme.

Pentru a înțelege caracteristicile motorului 2L, merită să indicați principalele sale caracteristici:

Instalat 2L pe aceleași mașini ca prima generație a acestui motor. Ca și la prima generație, 2L nu avea încă turbină. Această tulburare a fost corectată în generațiile următoare.

Modificări nu prea reușite 2L - turbo și electronică

Lumea cerea schimbare, iar la începutul anilor 1980, Toyota a început să lucreze la instalarea turbo-urilor pe principalele sale motoare diesel. Puterea de 85 de cai nu a fost suficientă pentru niciun proprietar al motoarelor din linia L. Jocul cu electronice și supraalimentare a dus la apariția a mai multor versiuni ale acestui motor:

După cum puteți vedea, lupta a fost dusă pentru fiecare cai putere. Astăzi, toate aceste motoare și-au pierdut relevanța. De asemenea, nu are sens să cumpărați versiuni 2L ca opțiune pentru un schimb. Motoarele se supraîncălzi, capul blocului este distrus, există o serie de probleme cu EFI și pompa de injecție automată în versiunile mai avansate.

3L - un motor diesel avansat cu un design simplu

După ce a crescut deplasarea la 2,8 litri, corporația a primit un motor de 3 litri. A fost instalat pe un număr limitat de modele - Hiace 1993-2004 și Hilux 1988-1994. Nu există turbo, opțiuni de injecție electronică sau alte componente nesigure, așa că motorul este destul de robust.

Punctele slabe includ pompa sistemului de răcire, precum și cererea de service. Dacă cureaua de distribuție se rupe, va trebui să schimbați aproape toată chiulasa și să cheltuiți mulți bani pe reparații.

În general, această unitate s-a dovedit a fi mult mai fiabilă decât toți predecesorii săi. Resursa sa este estimată la 500-600 mii km. După aceea, puteți finaliza capitala și puteți conduce până la 1 milion de km. Desigur, există câteva probleme minore, în special cu serviciile de proastă calitate.

5L - cea mai veche modificare a familiei

Motorul a fost dezvoltat in 1997 si instalat pe Hiace 1998-2004, Hilux 1997-2004, Regius Ace 1999-2004. Alezajul a fost mărit la 99,5 mm și cursa a fost, de asemenea, adăugată la 96 mm. Acest lucru a făcut posibilă creșterea volumului de lucru până la 3 litri. Puterea motorului fără turbină a fost de 97 de cai, dar volumul a făcut posibilă oferirea unui cuplu bun de 192 N * m.

Printre avantaje se numără următoarele caracteristici:

• lipsa unei turbine și electronice complexe cu diverse boli ale copilăriei;
• fiabilitate destul de mare, resurse excelente peste 600.000 km;
• transmisie curea de distribuție, este suficient să schimbați cureaua o dată la 60.000 km;
• întreținere ușoară, fără piese de schimb scumpe și fluide specifice;
• un design simplu în care nu există nimic de spart printre componentele principale.

Problemele au fost din nou cauzate de pompa cu design arhaic și întregul sistem de răcire. Din cauza supraîncălzirii, părți ale chiulasei se pot defecta, până la o ruptură a corpului capului. Dar asta s-a întâmplat foarte rar. Pompa de ulei nu este cea mai bună, dar motorul nu a avut probleme semnificative cu lubrifierea.

5L-E - cea mai reușită modificare a unității

Acest motor pentru piața japoneză a fost instalat pe două generații de Toyota Land Cruiser Prado 2002-2009 și 2009-2013. Desigur, în Rusia nu ar fi primit popularitate din cauza celor 100 CP. putere. Vrem mai mulți cai pe o astfel de mașină. Și cuplul de 201 N * m nu este fericit.

Dar în rest, acest motor de 3 litri merge foarte bine. Nu există turbină, există o serie de electronice pentru absența setărilor permanente. Totul funcționează fiabil și nu provoacă probleme speciale.

Versiunea 5L-E s-a dovedit a fi cea mai rezistentă dintre toți membrii familiei. Acest motor poate fi considerat ca un schimb. Consumul său pentru Prado este de aproximativ 10 litri la 100 km în ciclul combinat - aceasta este doar o mană divină pentru această clasă.

Concluzii asupra familiei de motoare Toyota L

Motoarele din generația L s-au extins din 1977 până în 2013. Unele modificări ale unităților de putere sunt încă produse ca piese de schimb pentru mașinile deja produse. Ultimele generații de 3L și 5L sunt destul de reușite, nu au probleme semnificative și eșec prematur.

Generațiile mai în vârstă s-au dovedit a fi mai puțin de încredere; sunt mai predispuse să se confrunte cu boli ale copilăriei de diferite tipuri. Toate unitatile L sufera de sistemul de racire, doar in 5L-E acesta a fost schimbat si corectat. Dar toate motoarele familiei pot ajunge cu ușurință la 500.000 km fără probleme și reparații semnificative. Aceasta vorbește despre fiabilitatea ridicată și calitatea excelentă a centralelor electrice.

2L este reprezentantul celei de-a treia familii de motoare diesel Toyota.

Familia de motoare diesel L a fost introdusă în octombrie 1977 și este încă în producție și astăzi! Un simplu cap cu un singur arbore cu un contraarbore, o transmisie prin curea, o pompă de injecție mecanică - aceasta a fost baza, iar la modificarea 2L a apărut o pompă de injecție electronică și o unitate de deschidere a supapei modificată.

Motorul de 2L avea 2,4 litri, iată variantele de execuție a acestuia pe fundalul întregii „familii”:

1977-1983 - 2,2 L (2,188 cm3) L

1980-200? - 2,4 L (2,446 cm3) 2L

19 ?? - 2006 - 2,4 L (2,446 cm3) 2L-TE

1989–20 ?? - 2,4 L (2,446 cm3) 2L-EL

1991-1997 - 2,8 L (2,779 cm3) 3L

1997 - ???? - 3,0 L (2,986 cm3) 5L

Deci, motorul de 2,4 L (2,446 cm3) 2L este un motor diesel cu patru cilindri în linie, diametrul cilindrului este de 92 mm și cursa pistonului este de 92 mm - proporția ideală, astfel de motoare sunt cele mai de succes! Raportul de compresie este mare, aproximativ 22,3: 1, iar turația maximă este de 4800 min-1. Putere de ieșire de la 76 la 87 CP (57 - 65 kW) și un cuplu de 15,8-16,8 kg m (155-165 N m).

Motoare 2L au fost amintiți de toți militarii și reparatorii pentru numeroasele defecțiuni și crăpături în cap - de foarte multe ori a eșuat din cauza supraîncălzirii. Acest lucru s-a întâmplat din două motive - în multe modele, cilindrul de expansiune era prea jos, iar sistemul era ușor aerisit. Al doilea motiv este o pompă extrem de ineficientă, un design similar cu una Zhiguli:

Wow! Acționarea este antrenată de o curea de serviciu externă, care se poate rupe în cel mai inoportun moment și cuplarea vâscoasă pentru a porni ventilatorul de încălzire - designul nu este de încredere, provoacă supraîncălzirea motoarelor în ambuteiaje! Nu știu, poate că în acele vremuri îndepărtate nu erau deloc blocaje?

Designul capului este același cu cel al vechiului Zhiguli - un arbore cu came, 8 supape pe ghidaj, antrenare prin culbutori, fără ridicători hidraulici și alte complicații.

Capul este din aluminiu, antrenarea este realizată cu o curea și, la fel ca la Zhiguli, există un arbore intermediar - prin el se organizează antrenarea pompei de injecție și îndeplinește și funcțiile unui arbore de echilibrare - până la urmă, în linie. motoarele cu patru cilindri cu un volum mai mare de 2 litri nu sunt produse fără el. Acești arbori arată astfel:

De remarcat motorul 2L prin design este similar nu numai cu motorul de la vechiul Zhiguli, are și ceva din motorul „opt”: o pompă de ulei de tip trohoid, este purtată pe nasul arborelui cotit, la noi acest design era considerat destul de fiabil, pentru că era pe VAZ -2108 și fiecare maestru știe, opt era o mașină foarte fiabilă:

Am spune acum că acest motor este arhaic, dar japonezii sunt oameni curajoși și au înfipt o turbină în el, așa că a apărut cea mai simplă revizuire „turbo”. 2L-T.

Cea mai simplă turbină asociată cu o pompă de injecție mecanică, aceasta a ridicat puterea la 85-91 CP. (de la 63 la 68 kW) la 4000 rpm, iar cuplul a crescut la un solid 188 N * m la 2200 rpm.

Această revizuire a motorului a fost instalată pe Hilux, Cresta Super Custom, Land Cruiser, Blizzard LD20 (1984-1990) și chiar engleză Metrocab TTT 67 kW (2000-2006):

Următorul experiment cool a fost revizuirea 2L-TE- a adăugat electronică „delicată” la pompa de injecție și EFI(Electronic Fuel Injection) - injecție electronică de combustibil.

Era deja în 1982 an și a fost foarte curajos!Bineînțeles, înainte de asta EFI(injecție electronică de combustibil) este folosită pe modelele pe benzină de câțiva ani, dar folosește o pompă cu presiune de combustibil mult mai mică! A cumpăra acest motor în acei ani a fost o adevărată sinucidere - aceste sisteme nu au funcționat pentru Toyota încă 20 de ani! Abia în zilele noastre, sisteme similare cu cele pe care cumpărătorii au început să le cumpere fără teamă (apropo, degeaba!)

Aplicarea injecției electronice ( EFI) pe un motor diesel 2L-TE a permis să crească puterea și cuplul și mai mult - acum au început să elimine 97 CP din același fier. (72 kW) la 3800 rpm și un cuplu maxim de 221 N * m la 2400 rpm.

Se poate presupune că acest „truc” nu a adăugat deloc fiabilitate.... dar acest motor a fost instalat pe modelele „de top”: Hilux, Land Cruiser Prado, Mark II / Chaser / Cresta, Toyota Hiace Super Custom.

Dar mai târziu a apărut o versiune și mai „diabolică”. 2L-ELîn ea, la pompa electronică de înaltă presiune a fost adăugat un separator de înaltă presiune, puterea maximă a crescut la 100 CP. (74 kW) la 4000 rpm, iar cuplul maxim a crescut la 221 N * m la 2400 rpm.

Chiar și în acest motor, designul chiulasei a fost schimbat, făcând totul în același mod ca pe VAZ-2108, ajustând șaibe pe supape și arborele cu came de deasupra lor (adică fără culbutori și arbori intermediari), bine, cu un astfel de design al clavanelor ca în "opt" opt în total:

Astfel de motoare „super-” au fost instalate pe Crown în corpurile 120 și 130, acest lucru a durat din 1983 până în 1993 și nu îmi amintesc că aceste mașini ar fi populare la noi ... dieselul era considerat foarte NU fiabil acolo. ..

Motor Ford-Mazda 2.0l Duratec HE / MZR LF

Caracteristici motor Duratec HE 2.0 / MZR LF

Producție - Motor Valencia
Anii de emisiune - (2001 - 2010)
Material bloc cilindri - aluminiu
Sistem de alimentare - injector
Tip - în linie
Numărul de cilindri - 4
Supape pe cilindru - 4
Cursa pistonului - 83,1 mm
Diametrul cilindrului - 87,5 mm
Raport de compresie - 10,8
Cilindrată motor - 1999 cmc
Putere - 141-155 CP / 6000 rpm
Cuplu - 185 Nm / 4500 rpm
Combustibil - 95
Standarde de mediu - Euro 4
Consum de combustibil - oraș 9,8 litri. | pista 5,4 litri. | amestecat 7,1 l / 100 km
Consum de ulei - până la 500 g / 1000 km
Greutatea uscată a motorului Duratec 2.0 ~ 93 kg.
Dimensiunile geometrice ale motorului Focus 2.0 (Lxlxh), mm -
Ulei de motor Focus 2.0:
5W-20
5W-30

Resursă:
1. Conform datelor fabricii - 350 mii km.
2. În practică - până la 500 de mii de km

TUNING
Potenţial - necunoscut
Fără pierderea resurselor - necunoscut

Motorul a fost instalat pe:






Ford Galaxy Mk III

Fiabilitatea motorului Mondeo-Mazda 3/6 Duratec 2.0 MZR LF, probleme și reparații

Motor Ford Duratec HE de 2,0 litri. 145 c.p. designul este același, dar cu cilindri cu diametru mai mare (87,5 mm față de 83 mm). Modelul LF a fost dezvoltat de compania japoneză Mazda, seria MZR, și a fost folosit de Ford în cadrul cooperării dintre cele două companii. Față de 1,8 litri, omologul de doi litri arată de preferat din toate părțile: debitul este același, mai elastic, mai puternic, funcționează mai silențios, nu duce lipsă de viteză de plutire, ca 1,8. Resursa motorului Ford Duratek / Mazda MZR 2.0, conform fabricii, este de 350 mii km. resursa motorie reală este cam asta, dar există cazuri de 400-450 de mii de kilometri fără revizie.
Există, de asemenea, o transmisie cu lanț de distribuție, care crește semnificativ fiabilitatea (resursa lanțului 200-250 mii km). Toate motoarele au problema fragilității simeringurilor arborelui cu came. Termostatul se defectează adesea chiar și până la 100 de mii de km. iar motorul nu se incalzeste sau, dimpotriva, se supraincalzeste. De asemenea, trebuie să monitorizați starea puțurilor de lumânare, dacă acolo se găsește ulei, trebuie să strângeți capacul supapei sau să înlocuiți garnitura. Dacă după 3000 rpm mașina refuză să conducă și Check Engine se aprinde, atunci este timpul să înlocuiți supapa de control a clapetei galeriei de admisie. În plus, o dată la 150-160 de mii de km trebuie să reglați jocul supapelor, nu există ridicători hidraulici pe Duratec HE 2.0, apropo, nu există ridicători hidraulici pe motoarele Ford Focus, 1.8, 2.0. În ciuda tuturor acestor mici lucruri, 2 litri. motor foarte bun, fiabil si considerat unul dintre cele mai bune motoare Ford Duratec. În 2010, acest motor a fost înlocuit cu propria sa versiune restilizată a Duratec HE GDI Ti-VCT, cu sincronizare variabilă a supapelor, cu o capacitate de 150 CP.

Tuning motor Ford Focus 2.0 145 CP Duratec HE / Mazda 3.6 MZR LF

Chip tuning Focus \ Mondeo \ Mazda 3 2.0

Birourile de tuning oferă firmware cu o creștere a puterii până la 160-165 CP. După cum știți, în practică, doar aprinderea unui motor atmosferic va da puțin, nu este nevoie să vă faceți iluzii, pentru a simți puterea suplimentară, trebuie să schimbați receptorul cu un receptor sport (Cosworth, de exemplu), aveți nevoie de un aer rece. admisie, o supapă de accelerație de 60 mm, șuruburi ranforsate de biela, arbori cu came sport (de exemplu Cat Cams 277/269), evacuare 4-2-1 fără catalizator, sau mai bine debit complet înainte, patinează online și vei putea strânge în jur de 200-210 forţe.

Compresor pe Focus \ Mondeo 2.0

Facem tot ce este pe Duratec HE \ MZR junior, un compresor mecanic PK-23-e (sau un compresor mai scump și mai fiabil), un intercooler, injectoare de la Mondeo 2.3, MAF de la un focus CT, o garnitură groasă de chiulasă. , un tuner inteligent și toate acestea le adunăm la grămadă. Un motor bine reglat va produce 200 de cai putere, care va fi cea mai optimă abordare pentru reglarea unui astfel de motor. Nu este nevoie să te angajezi într-o fermă colectivă infernală și să pui compresoare și mai puternice la 1 bar și să încerci să depășești Duratec 2.5 cu 5 cilindri, motivele sunt simple: nu este profitabil din punct de vedere financiar și foarte nesigur, nu vrei să stai în lift mai mult decât să conduci? :)

Producătorii japonezi au motoare diesel de încredere. Și care este cel mai fiabil motor diesel de încredere din Japonia?

Să aruncăm o privire la cele mai comune motoare diesel moderne din industria auto japoneză.

Care sunt aceste motoare diesel, care sunt punctele forte și punctele slabe ale dieselurilor japoneze. Acum domină în principal în Europa, dar destul de des au început să apară în Rusia.

Dar, din păcate, au probleme și atunci când alergările lor depășesc o sută de mii de kilometri, și chiar pentru unii până la o sută de mii.

Prudența în furnizarea de motoare diesel din Japonia se datorează atitudinii lor capricioase față de combustibil. Sistemul lor de combustibil este destul de slab la utilizarea motorinei noastre.

O altă problemă este disponibilitatea pieselor de schimb. Practic nu există piese de schimb neoriginale de la producători de încredere. Apar cele chinezești, dar calitatea lor lasă de dorit și nu corespunde deloc cu calitatea japoneză.

Prin urmare, este dictat prețul lor foarte mare, mult mai mare decât pentru piesele de schimb germane. Există multe fabrici în Europa care produc piese de schimb de calitate decentă și la prețuri semnificativ mai mici decât cele originale.

Cel mai fiabil motor diesel fabricat în Japonia

Deci, care este cel mai fiabil motor diesel din Japonia? Să clasificăm TOP 5 al celor mai bune motoare diesel.

locul 5

Pe locul cinci, poți pune în siguranță un motor Subaru de 2,0 litri. Cu patru cilindri, turbocompresor, opus, 16 supape. Sistem de admisie Common Rail.

Trebuie spus că acesta este singurul motor diesel boxer din lume.

Un motor boxer este atunci când perechile reciproce de pistoane funcționează într-un plan orizontal. Acest aranjament nu necesită o echilibrare atentă a arborilor cotit.

Punctele slabe ale acestui motor este un volant cu masă dublă, s-a stricat chiar și până la cinci mii de kilometri. Crăpare a arborelui cotit, până în 2009 arborii cotit și lagărele arborelui au fost distruse.

Acest motor este foarte interesant prin design, cu caracteristici bune, dar absența pieselor de schimb pentru astfel de motoare îi anulează avantajele. Prin urmare, în gama japoneză de motoare diesel, îi atribuim al cincilea loc de onoare.

locul 4

Locul patru este ocupat de motorul Mazda 2.0 MZR-CD. Acest motor diesel este produs din 2002 și instalat pe mașinile Mazda 6, Mazda 6, MPV. A fost primul motor Common Rail al Mazda.

Patru cilindri, 16 supape. Două versiuni - 121 CP si 136 CP, ambele dezvoltand un cuplu de 310 Nm la 2000 rpm.

În 2005, a trecut printr-o modernizare, cu un sistem de injecție îmbunătățit și o nouă pompă de injecție. Raport de compresie redus și adaptare a motorului cu un catalizator pentru emisia de gaze nocive. Puterea a devenit 143 CP.

Doi ani mai târziu a apărut o versiune cu motor de 140 CP, în 2011 acest motor a dispărut din linia de motoare instalate din motive necunoscute.

Acest motor a hrănit în liniște 200.000 de kilometri, după care a fost necesară schimbarea turbinei și a volantului cu dublă masă.

Când cumpărați, ar trebui să studiați cu atenție istoria acestuia și este mai bine să scoateți baia și să vă uitați la baia de ulei.

locul 3

De asemenea, motorul Mazda, Mazda 2.2 MZF-CD. Același motor de volum crescut, dar crescut. Inginerii au încercat să elimine toate colțurile vechiului motor de doi litri.

Pe lângă volumul crescut, sistemul de injecție a fost modernizat, iar o altă turbină a fost montată. Pe acest motor, au instalat injectoare piezo, au schimbat raportul de compresie și au schimbat radical filtrul de particule, din cauza cărora au fost toate problemele modelului anterior al motorului de doi litri.

Dar lupta globală pentru mediu, atât în ​​Europa, cât și în Japonia, adaugă gimoro la toate motoarele, iar pe aceasta este instalat un sistem, cu adaos de uree la amestecul de motorină.

Toate acestea reduc emisiile la Euro 5, dar, ca întotdeauna, în Rusia, acest lucru adaugă probleme tuturor motoarelor diesel moderne, fără excepție. Acest lucru se rezolvă pur și simplu la noi, filtrul de particule este aruncat și supapa de post-ardere a eșapamentului nearse este înăbușită.

Restul motorului este fiabil și fără pretenții

locul 2

Motor Toyota 2.0 / 2.2 D-4D.

Primul CD Toyota 2.0 D-4D de doi litri a apărut în 2006. Bloc de fontă cu patru cilindri, opt supape, transmisie cu cureaua de distribuție, 116 CP Motoarele au fost indexate „CD”.

Plângerile legate de acest motor au fost foarte rare, toate s-au rezumat la injectoare și la sistemul de recirculare a gazelor de eșapament. În 2008 a fost întreruptă, iar în schimb a fost lansat una nouă, cu un volum de 2,2 litri.

Toyota 2.0 / 2.2 D-4D AD

Au început deja să facă un lanț, sunt deja 16 supape pentru patru cilindri. Blocul a fost realizat din aluminiu cu manșoane din fontă. Indexul acestui motor a devenit „AD”.

Motoarele sunt disponibile atât cu 2,0 cât și 2,2 litri.

Cele mai bune recenzii pentru un astfel de motor, impact bun și consum redus de combustibil. Dar au existat și reclamații, principala a fost oxidarea capului de aluminiu la punctul de contact cu garnitura chiulasei, aproximativ în perioada de 150-200 mii km. kilometraj.

Înlocuirea garniturii blocului nu ajută, doar șlefuirea chiulasei și a blocului, iar această procedură este posibilă numai cu scoaterea motorului. Și o astfel de reparație este posibilă o singură dată, motorul nu va rezista la a doua șlefuire a capului și a blocului, adâncimea va fi critică cu posibilitatea de a întâlni supapele cu capul. Prin urmare, dacă motorul a parcurs 300-400 de mii de kilometri, cu o singură măcinare, trebuie doar înlocuit. Deși aceasta este o resursă foarte decentă.

Toyota în 2009 a rezolvat această problemă, cu astfel de defecțiuni chiar și-au luat motoare noi în garanție pe cheltuiala lor. Dar problema este foarte rară, dar apare. În principal pentru cei care nu aprind ușor motorul de 2,2 litri pe cea mai puternică versiune a acestui model.

Astfel de motoare sunt încă produse și instalate pe diferite modele de mașini: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS și altele.

locul 1

Motor diesel Honda 2.2 CDTi. Cel mai fiabil motor diesel subcompact. Un motor diesel foarte eficient și foarte economic.

Cu patru cilindri, 16 supape, turbocompresor cu cilindree variabilă, sistem de injecție common rail, manșon din aluminiu.

Injectoarele sunt folosite de Bosch, nu de capriciosul și scumpul japonez Denso.

Predecesorul acestui motor a fost construit în 2003 cu marca 2.2 i-CTDi. S-a dovedit a fi foarte reușit. Fără probleme, dinamic și eficient din punct de vedere al consumului de combustibil.

Motorul modern Honda 2.2 CDTi în cauză a apărut în 2008.

Desigur, defecțiunile tipice nu au trecut, dar toate au fost extrem de rare. Galeria de evacuare s-a spart, dar au apărut în primele numere, japonezii au reacționat și acest lucru nu a fost observat în numerele ulterioare.

Uneori au existat defecțiuni ale întinzătorului lanțului de distribuție. De asemenea, uneori jocul axului turbinei a apărut prematur.

Toate aceste defecțiuni au apărut din cauza sarcinilor constante excesive și a unei întrețineri slabe.

Acest motor a fost instalat de Honda pe Honda Civic, Accord, CR-V și altele.

De departe, acest motor are cel mai mic număr de defecțiuni și defecțiuni în raport cu toate celelalte motoare ale producătorilor auto japonezi.

Îi acordăm cinci puncte din cinci, îi atribuim primul loc de onoare și vă dorim să aveți unul similar pe mașină.

Motor Ford Focus 2.0 instalat pe Focusul tuturor celor trei generații. Adevărat, designul acestor unități de putere este diferit. Desigur, designul și caracteristicile motoarelor Focus de 2 litri sunt diferite. Primul Focus avea sub capotă un motor din seria Zetec-E 2.0, a doua și a treia generație a mașinii au fost echipate cu un motor din seria Duratec-HE 2.0 și, respectiv, Duratec-HE Ti-VCT. Astăzi vă vom spune mai detaliat despre toate unitățile de putere.

Așa că, pe Focus din prima generație, au instalat Zetec-E 2.0 cu 16 supape. Acesta este un DOHC tipic cu o curea de distribuție. Blocul cilindrilor este din fontă. Nu există împingătoare hidraulice automate sau dispozitive de ridicare hidraulice în mecanismul supapei, prin urmare jocul supapelor trebuie reglat manual. Caracteristicile motorului sunt mai departe.

Motor Ford Focus 1 Zetec-E 2.0

• Volumul de lucru - 1989 cmc
• Diametrul cilindrului - 84,8 mm
• Cursa pistonului - 88 mm
• Putere CP - 130 la 5500 rpm
• Cuplu - 178 Nm la 4500 rpm
• Curea de distribuție - Curea (DOHC)
• Raport de compresie - 10
• Consumul de combustibil în oraș - 11,7 litri
• Consum mixt de combustibil - 8,7 litri
• Consumul de combustibil pe autostradă - 6,9 litri

Pe al doilea Ford Focus a apărut motorul Duratec-HE 2.0. Blocul cilindrilor motorului de 2 litri este turnat dintr-un aliaj de aluminiu, chiulasa este din același aluminiu ca și baia. Unitatea pe benzină în linie în patru timpi, 4 cilindri și 16 supape are un sistem electronic de control al injecției de combustibil. O caracteristică a acestui motor este prezența unui lanț în transmisia de sincronizare.

Nu există dispozitive de ridicare hidraulice în mecanismul supapelor motorului Focus 2 de 2,0 litri, prin urmare, spațiul termic trebuie reglat manual. Între camele arborelui cu came și supape există împingătoare cilindrice, așa-numitele cupe ale supapelor. Prin selectarea împingătoarelor cu grosimi diferite ale fundului de sticlă este selectat spațiul necesar. Aceasta este o muncă destul de laborioasă care necesită îndepărtarea arborilor cu came. Caracteristicile motorului sunt mai departe.

Motor Ford Focus 2 "Duratek" 2.0

• Volumul de lucru - 1999 cmc
• Număr de cilindri / supape - 4/16
• Diametrul cilindrului - 87,5 mm
• Cursa pistonului - 83,1 mm
• Putere CP - 145 (107 kW) la 6000 rpm
• Cuplu - 185 Nm la 4500 rpm
• Distribuție - lanț (DOHC)
• Raport de compresie - 10,8
• Consumul de combustibil în oraș - 9,8 litri
• Consum mixt de combustibil - 7,1 litri
• Consumul de combustibil pe autostradă - 5,4 litri

Ford Focus III a primit același Duratec de 2 litri, dar unitatea a primit un sistem de cronometrare modern, care a adăugat putere și a redus consumul de combustibil. Lanțul de distribuție rămâne. O fotografie a acestei unități de alimentare este mai jos.

Caracteristicile motorului Focus de 2 litri din a 3-a generație sunt mai jos.

Motor Ford Focus 3 "Duratek" 2.0

• Volumul de lucru - 1999 cmc
• Număr de cilindri / supape - 4/16
• Diametrul cilindrului - 87,5 mm
• Cursa pistonului - 83,1 mm
• Putere CP - 150 (110 kW) la 6000 rpm
• Cuplu - 202 Nm la 4500 rpm
• Distribuție - lanț (DOHC)
• Raport de compresie - 11
• Consumul de combustibil în oraș - 9,6 litri
• Consum combinat de combustibil - 6,7 litri
• Consumul de combustibil pe autostradă - 5 litri

Duratec HE 2.0 al celui de-al doilea Focus, se deosebește de motorul de a treia generație prin prezența sistemului Ti-VCT (sistem de sincronizare a supapelor variabile). În plus, a apărut sistemul de injecție directă GDI. Toate acestea au făcut ca motorul să fie foarte eficient și fiabil.