WikiHow funcționează ca un wiki, ceea ce înseamnă că multe dintre articolele noastre sunt scrise de mai mulți autori. Autorii voluntari au lucrat la editarea și îmbunătățirea acestui articol pentru a crea acest articol.
O cap tractor, cunoscută și sub numele de camion cu remorcă sau cu 18 roți, este o cap tractor mare cu motorină, care este concepută pentru a transporta sarcini grele. În fiecare an, peste 4 milioane dintre aceste tractoare de diferite tipuri circulă pe autostrăzi, livrând mărfuri, materii prime și animale de fermă în toată țara. Transmisia (cutia de viteze) a acestor tractoare poate fi automată sau manuală. Transmisia manuală implică șoferul care folosește ambreiajul pentru a decupla transmisia și schimbarea vitezelor, după cum este necesar. Șoferul face acest lucru ascultând motorul, precum și observând turația motorului și vitezometrul. Există mai multe metode de schimbare a vitezelor pe cutia de viteze manuală a tractorului: schimbarea standard și dublu ambreiaj. Șoferii de tractoare depun eforturi mari pentru a învăța cum să schimbe vitezele corect pentru a evita supraîncărcarea în timpul schimbării și pentru a păstra tracțiunea și motorul camioanelor lor. Citiți mai departe pentru a afla cum să schimbați vitezele folosind metoda dublu ambreiaj.
Aproape două duzini de „cadranuri”, greutate
Șeile ambelor tractoare sunt mobile, iar mecanismul este controlat din cabină
Cockpit-ul tractorului internațional arată arhaic, dar în același timp foarte elegant. Cutie de viteze - Eaton Fuller
Aproape două duzini de „apeluri”, o mulțime de taste identice ... Încercați să vă dați seama!
Ziua de lucru s-a terminat. Acum puteți bea bere - nu singur, ci în companie. Scaunele din față se desfășoară la 180, o masă se extinde din dulapul lateral ...
Poate găzdui cu ușurință patru sau cinci persoane!
Instrumentele tractorului Freightliner sunt „aproape europene”. Tahometrul este împărțit în zonele obișnuite de culoare, în partea de sus este afișajul.
În colțul „sacului de dormit” Pro Sleeper există o unitate de control pentru un magnetofon radio, controlul climatizării, un sistem audio ... Și, de asemenea, comutatoare TV și frigider!
Când soarele apus a aurit câmpurile din jur, au intrat pe pistă doi colegi de clasă, doi concurenți, magnificele tractoare americane International Eagle și Freightliner Century Class. Șoferii care veneau au dat cu gâtul, uitându-se la ei, trecătorii îi însoțeau pe „americani” cu priviri admirative ...
Acum - ghiciți unde am condus „confruntarea” super-camioanelor. In Moscova? La Sankt Petersburg?
Nimic de genul acesta. Lângă Tyumen!
Camioanele americane uzate se găsesc adesea pe drumurile noastre. Acestea sunt, de regulă, cabane internaționale cu cabină bej (erau foarte multe la un moment dat), dar există și frumuseți ale capotei - același internațional, Freightliner sau chiar Western Star. Șoferii de camioane care se apropie oftează, uitându-se la ei: "Acestea sunt mașini ..."
Până acum, „americanii” erau comercializați în principal de firmele din Sankt Petersburg și Moscova. Dar vremurile par să se schimbe: chiar și la intrarea în Tyumen, o Internațională frumoasă a mers spre noi - cu o cabină verde metalică și un vagon cu trei axe. Imaginați-vă surpriza mea când, după o jumătate de oră, m-am trezit în curte, unde era o întreagă linie de tractoare americane!
Faptul este că compania locală AtlantAvto, care vinde diverse mașini - atât autoturisme, cât și camioane - a decis să aranjeze aprovizionarea cu „americani” uzați în Siberia de Vest. Terenul este bogat, transportatorii locali au bani - și nu toată lumea este mulțumită de KamAZ și MAZ.
Firma a vândut primii „americani” cu ajutorul dealerului din Moscova MBL Motors, dar apoi și-a stabilit propriul canal de aprovizionare: o cunoștință a firmei, care locuiește în state, ridică mașini în parcările americane și le trimite pe mare la Sankt Petersburg
Și de acolo, tractoarele merg singure la destinație - mai mult de trei mii de kilometri.Întrebarea principală care a stat în fața mea a fost - ce mașină să aleg pentru cunoștință? Voi face acest lucru: voi lua două dintre cele mai spectaculoase, „cu nas” - International și Freightliner! Pe de o parte, aceștia sunt colegi de clasă concurenți, pe de altă parte, reprezentanți tipici ai două direcții diferite în proiectarea camioanelor americane.
GAMA AMERICANĂ
Există tot felul de zvonuri despre tractoarele americane în țara noastră. Ei spun că în patria lor rulează cu o viteză de 120-130 km / h și poartă trenuri rutiere de 60 de tone ... Ce este adevărat aici și ce nu?
Despre viteză - așa este. Americanii nu au limitatori de viteză sau „tachoshaibs” care sunt verificate de poliție (sunt înlocuiți cu o carte, unde camionierul însuși își notează orele de lucru).
În același timp, pe autostrăzile unui număr de state, viteza permisă a camioanelor este echivalată cu viteza mașinilor: îmi amintesc bine cum în 1996 în America asemenea „camioane” cu un radiator cromat cu un vuiet de semnal pneumatic mi-am scos autoturismul din banda stângă ...
În consecință, transmisiile „americanilor” sunt concepute pentru un mod de funcționare ușor diferit de cel din Europa: la urma urmei, viteza de croazieră a trenurilor rutiere europene este de 80-85 km / h, iar a celor americane - de la 100 și peste! Dar greutatea brută permisă a vehiculului în Statele Unite este mai mică decât în Europa - nu 40, ci puțin peste 36 de tone (vorbim despre o combinație standard cu cinci axe).
Acum - despre lungime. Știți de ce astăzi majoritatea covârșitoare a tractoarelor americane sunt „nas”, cu hote lungi și compartimente uriașe de dormit? Este foarte simplu: lungimea tractoarelor din America nu este deloc limitată. Există doar o limitare a lungimii maxime a unui semiremorcă - este de 14,63 m.
Apropo, acum douăzeci de ani, piața americană a tractoarelor era împărțită între vehiculele cu capotă și cele cu capotă într-un raport de 50/50.
Dar după ce a fost adoptată legea privind abolirea limitării lungimii maxime a tractoarelor în 1983, cererea de vehicule cu cabină a început să scadă rapid. Drept urmare, astăzi se produce în SUA un singur model de tractor cabover, Freightliner Argosy, iar volumul său de producție nu depășește 800-900 de unități pe an.COWBOY ȘI LINER
Deci, în fața noastră - International 9300 Eagle and Freightliner FLC120 Century Class. Ambele mașini - lansare 1999. Dar cât de diferite sunt tractoarele!
International este unghiular, cromat strălucitor și lustruit, cu țevi și rezervoare afișate în mod deliberat. Pe părțile laterale ale capotei dreptunghiulare există butoaie cu burtă cu prize de aer cu grile ajurate; suporturile pentru picioare sunt realizate din „oțel inoxidabil” ondulat, în clapele care acoperă țevile de eșapament, poți arăta ca într-o oglindă. Și de-a lungul perimetrului „sacului de dormit” - un lanț de lumini portocalii.
Fanii sunt entuziasmați de aceste tractoare: iată-l, un adevărat cowboy occidental, o rudă a motocicletelor Harley-Davidson și a revolverelor Smith & Wesson, o mașină sexuală care îți ia respirația dintr-o singură privire!
Și aceste tractoare sunt cumpărate de proprietari-operatori, camioane private, în Statele Unite. Un comerciant privat care lucrează pentru el însuși nu va cumpăra niciodată o mașină modestă: doar un „western” și va oferi un motor mai puternic.
Dar companiile de transport, unde lucrează șoferii angajați, gândesc diferit. Aici tractorul este doar un instrument care ar trebui să fie cât mai ieftin posibil. Prin urmare - simplificate, „lins”, forme care reduc consumul de combustibil, masa pieselor din plastic, un interior mai modest ...
Și nici „chestii de cowboy”!
Acesta este și cazul pentru clasa Freightliner Century. Bara sa din față este fabricată din plastic practic negru, pe care zgârieturile și abraziunile sunt invizibile; în loc să trageți urechi înșurubate în bara de protecție - două cârlige aspre (aproape ca ZIL-130); rezervoarele sunt îndepărtate sub scuturile de plastic și există o singură țeavă de evacuare (și chiar atunci ascunsă în spatele „sacului de dormit”).
Diferența este cam aceeași în interiorul ambelor mașini. Dar mai întâi, să aruncăm o privire la compartimentele motorului.
SUB CAPOTĂ
Desfaceți încuietorile capotei, ridicați ușor penajul greu lângă carlingă, apoi trageți capota spre voi în față, sprijinindu-vă piciorul pe bara de protecție, iar structura greoaie se apleacă înapoi împreună cu aripile și farurile. Apropo, despre încuietori: pentru ambele tractoare sunt amplasate în exterior, dar pentru „cowboy” sunt expuse, iar pentru „căptușeală” sunt ascunse în deschiderea dintre cabină și capotă.
În ceea ce privește motoarele în sine, „Intera” este echipat cu un Cummins N14 de 500 de cai putere (wow!) Și Freightliner - un Detroit Diesel 60 mai modest cu o putere de 450 CP. În principiu, ar putea fi invers, deoarece aproape toate tractoarele americane pot fi echipate cu motoare ale oricăreia dintre cele trei mărci de vârf - Caterpillar, Cummins și Detroit Diesel. Dar, în primul rând, motoarele Detroit Diesel sunt considerate „native” pentru tractoarele Freightliner (proprietarul ambelor mărci este același, preocuparea DaimlerChrysler). Și în al doilea rând, motoarele mașinilor „cowboy”, de regulă, sunt mai puternice decât motoarele aflate pe tractoarele companiilor de transport.
La urma urmei, pentru companie, repetăm, cel mai important lucru este consumul de combustibil - iar un comerciant privat vrea să latre corect un motor diesel: drumul este către proprietarul pistei!
Deschid ușa Interului, pășesc în cabina semi-întunecată, ținându-mă de balustrada sclipitoare ... Și mă găsesc înconjurat de nenumărate instrumente împrăștiate pe panoul „de lemn”. În fața șoferului sunt paisprezece (!) Cadrane: temperatura și presiunea uleiului din motor, temperatura gazelor de eșapament, presiunea din fiecare circuit de frânare, temperatura uleiului din puntile spate ...
În dreapta, pe consolă, mai sunt patru manometre: un ceas, un indicator de presiune a turbocompresorului, un indicator de înfundare a filtrului de aer și chiar un indicator de sarcină pe puntea spate (cu toate acestea, nu este prea mult folosită în condițiile noastre, deoarece sarcina este măsurat în kilograme).
Chiar și mai confuz, am fost condus de o împrăștiere de comutatoare de comutare absolut identice care pornesc literalmente totul - iluminat, oglinzi încălzite, cruise control, ștergătoare de parbriz și așa mai departe. Ca și cum ar fi în mișcare și chiar și pe întuneric, camioanele americane găsesc comutatorul de comutare necesar prin atingere - nu-mi pot imagina.
În plus - un parbriz îngust, împărțit în două jumătăți, aceleași oglinzi retrovizoare înguste în corpuri cromate, tapițerie „în buric” cu inscripții Eagle în relief. Elegant - fără cuvinte! Dar - este foarte neobișnuit.
Freightliner este sincer mai simplu și mai utilitar. Căptușeala interioară este realizată din plastic gri, la fel ca „europenii”; în fața șoferului - un vitezometru mare și tahometru, completat de un afișaj mic de informații. Există mai multe oglinzi aici, vizibilitatea este clar mai bună.
Și volanul - nu-ți vine să crezi! - exact la fel ca la tractorul Mercedes Actros, doar fără emblema Mercedes.
Din anumite motive, încuietoarea „cu aprindere” a ambelor tractoare nu este amplasată în dreapta sub volan, ci în stânga. (Acești americani sunt oameni ciudați!)
În general, șoferul unui tractor european va fi surprins de unele detalii. De exemplu, parcarea de aici este pornită cu un buton mare, galben strălucitor, cu inscripția: „a porni - a scoate, a opri - a se îneca”. Iar butonul roșu de lângă acesta servește la alimentarea cu aer a sistemului de frânare al semiremorcii.
Apropo, despre semiremorcă: maneta dreaptă a coloanei de direcție Eagle este așa-numita „parașută”, care poate fi utilizată pentru a încetini „vagonul”.
Dar, probabil, principala diferență față de „europenii” în management este cutiile de viteze neobișnuite.
CUM AM ÎNVĂȚAT SĂ SCHIMB UNELLE
Cutiile de viteze ale mașinilor pe care le-am întâlnit sunt diferite: Inter are un Eaton Fuller cu 18 trepte, Freightliner are un Rockwell cu 10 trepte. Dar ele sunt unite de o trăsătură caracteristică - absența sincronizatorilor.
Știam înainte că pe toate tractoarele americane există cutii de viteze nesincronizate. Știam, de asemenea, că camioanele americane schimbă vitezele fără a atinge pedala ambreiajului (un fel de șic profesional)
Dar până acum, conducând camioane cu o cutie de viteze similară, am comutat conform schemei obișnuite - strângerea dublă a ambreiajului, re-alimentarea ...În general, ca pe prima mea mașină - o armată veche GAZ-52-04.
„Nu faci asta. Schimbați ca noi, fără ambreiaj ”, m-au sfătuit șoferii locali. M-am rugat: "Băieți, învățați!" Știința sa dovedit a fi, în general, nu dificilă.
În primul rând, trebuie să vă amintiți că trebuie să începeți - atât înainte cât și înapoi - fără a atinge gazul. Scoateți ambreiajul, puneți treapta de viteză, eliberați pedala - și mașina pornește încet.
Și atunci trebuie să treci așa. Aduceți turația motorului până la marca „1200”, apoi accelerați (nu slab, dar nu puternic), în timp ce nu eliberați pedala de gaz până la capăt. Și în acest moment, mutați rapid maneta dintr-o poziție în alta.
Hop! Pârghia se potrivește clar în canelura dorită, iar accelerația suplimentară, până la cea mai înaltă treaptă, urmează aceeași schemă.
Și mai departe. Atunci când faceți manevre, trecând de la „invers” la „înainte” (sau invers), este imperativ să eliberați și să apăsați din nou pedala de ambreiaj: altfel, treapta de viteză pur și simplu nu se va „lipi”.
PE DRUM
În mod ciudat, frumoasa Internațională fără semiremorcă s-a dovedit a fi sincer „stejar” în mișcare. Pedalele sunt strânse și în același timp foarte sensibile: dacă exagerați cu gazul - tractorul sare în față, dar dacă nu calculați cu efortul pe pedala de frână - „inter” se oprește înrădăcinate la fața locului
Angrenajele se „lipesc” cu dificultate, suspensia este foarte rigidă, tremurând. Motorul bubuie vizibil, agitând cabina tractorului.Și raza de cotitură - wow!
În general, în afară de conștientizarea faptului că conduc un astfel de tractor, nu mi-a făcut mare plăcere să conduc un „interes”. Mașină aspră. Poate așa ar trebui să fie un maestru de prerie, un adevărat cowboy?
„Totul este corect”, au dat din cap reprezentanții companiei. - Acesta este analogul american al KrAZ-ului nostru! Acum treceți la Freightliner ... "
Cer si pamânt! Bineînțeles, Freightliner nu mai atinge și tractoarele europene în ceea ce privește ușurința controlului - dar nu mai poți să-l numim „stejar”. Deși pârghia schimbătorului de viteze aici este complet îndoită ca un poker, vitezele se schimbă mai clar și mai ușor (bineînțeles, fără ambreiaj!). Suspensia este mai moale și mai confortabilă.
Vizibilitate mai bună. După cum am menționat deja, volanul este „Mercedes”. În cele din urmă, tahometrul este împărțit în zonele de culoare familiare!
Care este motivul acestei diferențe? Totul este explicat simplu. Ajunsă pe continentul american, companiile europene „de marfă” (repetăm că Freightliner aparține preocupării DaimlerChrysler) au început să obișnuiască americanii cu nivelul european de confort și ergonomie.
Iar modelul pe care l-am condus este un bun exemplu de „amestecare a europeanului cu americanul”.
Totuși, în același timp, „americanul” este încă în multe privințe un „american”. După ce am „accelerat” cu ușurință tractorul până la 80 km / h, l-am întrebat pe șoferul care stătea lângă mine: care este viteza maximă? Răspunsul a fost: „Săgeata pentru cântar este așezată!” Și, de altfel, scara se termină în jur de 130 ...
ÎN PARCARE
În cele din urmă, am decis să verificăm cum se odihnesc șoferii acestor mașini. S-a dovedit - doar fabulos!
„Sacii de dormit” ai ambelor tractoare sunt foarte asemănători: trecerea dintre scaune duce la ... nici măcar nu știu cum să-i spun. Cameră? Casă? Stând pe patul inferior de o lățime incredibilă, nu ajung la tavan cu mâna întinsă!
În dreapta și în stânga sunt dulapuri cu rafturi și nișe speciale pentru televizor, cuptor cu microunde și frigider (vai, nu erau în mașinile noastre). În colțul „sacului de dormit” este încorporat un aragaz și un panou de control al iluminatului.
O masă poate fi scoasă din „dulapul” din stânga - iar la Freitliner este echipată cu un capac de sticlă articulat
Și scaunele din față ale "Inter" se rotesc cu 180 de grade, astfel încât seara cinci persoane pot sta aici cu cărți și bere. Orice tractor european, chiar și cel mai spațios, pălește pe fundalul unei astfel de splendoare!SA VARA
- Ei bine, ce mașină ți-a plăcut mai mult? - ei m-au întrebat
Am recunoscut sincer: „Internațional. Toată lumea îl privește! Dar aș vrea să lucrez în fiecare zi la Freightliner ... "Compania AtlantAvto în sine operează un Freightliner cu capotă FLD120 de șase luni deja - merge la Moscova, Sankt Petersburg, Omsk, Novosibirsk. Consumul de combustibil al unui autotren gol este de aproximativ 28 l / 100 km, cu o sarcină de 22-23 tone - aproximativ 40 l / 100 km. La fiecare 30 de mii de km mașina este schimbată cu ulei și filtre. Până în prezent, singura problemă gravă este lagărul generatorului care necesită înlocuire. „Patul de sus, încă ridicat, zăngănește în mișcare”, s-a plâns șoferul. - Trebuie să introducem o sticlă de plastic goală între ea și perete ... "
Desigur, „americanii” cu capotă uzată sunt mai scumpi decât „capota” similară: dacă, de exemplu, o Internațională fără capotă 1997-1998 poate fi cumpărată de la noi cu 24.500 de dolari, atunci Freightliner Century Class, pe care am condus-o, costă 35.500 de dolari , iar frumoasa Internațională va costa la fel de mult 54.000 de dolari. Și nu puteți merge nici în Europa de Vest: lungimea „capotei” cu „Euro-camionul” depășește standardele existente.
Dar pe rutele interne ale CSI, astfel de mașini sunt o alternativă foarte reală la „europenii” folosiți sau, de exemplu, la noile SuperMAZ. Iar ideea aici nu se referă atât la aspectele economice, cât și la psihologie - transportatorii, clienții lor și toți cei care văd o astfel de mașină.
Un exemplu simplu: când ne-am oprit lângă un post de poliție rutieră pentru a avertiza despre posibile necazuri (mașini fără număr!), Inspectorii au fost atât de uimiți de vederea tractoarelor, încât, în toate munițiile lor, cu baghete și mitraliere, au urcat în cockpit, examinând-o admirativ. Și nici nu au verificat documentele! De ce mai are nevoie un camioner?
P. S. La câteva zile după introducerea noastră în tractoare, Freightliner a anunțat reproiectarea clasei Century. Detaliile sunt în aceeași ediție, la pagina 112.
Când studiai dreptul, îți amintești dacă ți-a fost greu să stăpânești schimbarea manualului cu cinci trepte? Cinci trepte de viteză, ordinea de schimbare 1-2-3 etc., strângerea ambreiajului, eliberarea pedalei de gaz, conectarea lină, dar rapidă a discurilor ambreiajului ... toate acestea vă pot face să vă rotiți capul. La început nu este foarte ușor să te descurci cu toate acestea, așa că sunt necesare și abilități motorii, care se numește „umplere”.
Acum imaginați-vă, există transmisii cu 9, 10, 13 și chiar cu 18 trepte, în care toate treptele de viteză trebuie încă schimbate manual! Sincer, chiar dacă eram interesat de camioane și de viața camioanelor încă din copilărie, dar iată cum să schimb manual un astfel de număr de trepte ... încă nu înțeleg.
Pentru a înțelege complexitatea uneltelor, merită să contactați camioneri profesioniști. Primul videoclip, în limba rusă, timp de 23 de minute (acordați atenție primelor minute ale videoclipului. Poate că cititorii noștri vor putea explica CE ESTE ACEST?! De ce sunt trei pârghii și ce se întâmplă în general):
Al doilea videoclip, despre elementele de bază ale comutării:
Al treilea videoclip, după părerea mea, este cel mai informativ. Singurul aspect negativ este în engleză, dar există subtitrări, care pot fi traduse în rusă:
După ce am vizionat toate videoclipurile, am simțit brusc și mai mult respect pentru lucrătorii rutieri. Acești tipi au o treabă grea! Și, deși majoritatea camioanelor noi sunt echipate cu transmisii automate, nu îi voi respecta mai puțin pe băieții care conduc mașini mari.