Tracțiune integrală cu jumătate de normă. Care este cea mai bună tracțiune integrală - permanentă sau plug-in? Tracțiune integrală manuală

Am încercat să punem punctele pe întrebarea dacă toate SUV-urile sunt off-road. Acum să privim subiectul mai detaliat.

La prima vedere, totul este simplu: într-o mașină cu tracțiune integrală, cuplul este transmis de la motor la toate cele patru roți simultan. O astfel de mașină este convenabilă cel puțin pentru lipsa de pretenție față de calitatea suprafeței drumului - indiferent dacă este un drum de pământ, zăpadă înghețată, un drum de țară umed de lut sau un bulevard central într-o ploaie puternică. Dintre avantajele evidente - o bună capacitate de cross-country pe drumurile asfaltate și pe asfalt - o dinamică bună și un start excelent de la semafoare, practic fără alunecare!

Cu toate acestea, uneori se întâmplă incidente - o persoană stă într-un SUV impresionant cu o plăcuță de identificare 4WD elegantă pe un aripă strălucitoare, dar SUV-ul în sine stă. Desigur, pot exista o mulțime de motive pentru acest lucru, iar cel mai comun dintre ele este șoferul însuși. Deși se întâmplă adesea ca transmisia unei mașini să nu fie deloc concepută pentru astfel de teste.

Apar întrebări logice: „De ce nu se calculează?”, „Și care este calculat?” Articolul nostru este dedicat răspunsurilor la aceste întrebări.

Există trei tipuri de transmisii AWD: cu jumătate de normă(conectat manual), cu normă întreagă(permanent) și cuplu la cerere(conectat prin electronică).

Cu jumătate de normă

Acest tip a apărut mai întâi. Este o diagramă a punții față cablate. Adică roțile din față și din spate se rotesc întotdeauna cu aceeași viteză. Nu există diferențial de centru.

Un diferențial este un dispozitiv mecanic care preia cuplul de pe arborele de antrenare și îl distribuie proporțional între roțile motoare, compensând automat diferența de viteză de rotație a acestora. Putem spune că diferențialul direcționează momentul către roțile motoare, permițându-le să se rotească la viteze unghiulare diferite / diferențiate (de unde și numele însuși - diferențial).

Diferențialele sunt situate în punțile față și spate pe toate vehiculele echipate cu tracțiune integrală. La unele mașini, diferențialul este folosit și în carcasa de transfer (această schemă cu tracțiune integrală se numește cu normă întreagă, despre asta vom vorbi puțin mai târziu).

Să încercăm să ne dăm seama de ce este nevoie de un diferențial. Roțile oricărei mașini se rotesc cu aceeași viteză numai atunci când mașina merge direct. De îndată ce începe să se întoarcă, fiecare dintre roți începe să-și trăiască propria viață. Una dintre roțile fiecărui pod începe să se învârtă mai repede decât cealaltă, iar podurile în sine concurează între ele în viteză. Acest lucru se datorează faptului că roțile urmează căi diferite. Cel din afara virajului merge mai mult decât cel din interior. La fel și podurile. În consecință, roata interioară (sau puntea căreia îi aparține), dacă nu diferențialul, s-ar roti pur și simplu în loc, compensând mișcarea roții exterioare.

Este clar că în acest caz este imposibil să vorbim despre orice conducere la viteze mari. Lipsa controlabilității nu va permite acest lucru, iar sarcina transmisiei o va dezactiva rapid, ca să nu mai vorbim de anvelopele uzate prematur. Diferențialul permite doar unei axe să o depășească pe cealaltă atunci când apare o diferență de viteză.

Part-time-ul nu are un diferențial central, momentul pe axă este transmis în mod egal, rotația axelor la viteze diferite este imposibilă, astfel încât conducerea cu „capătul frontal” conectat pe drumuri pavate este foarte descurajată. Cu o mișcare scurtă în linie dreaptă, chiar și cu o treaptă de viteză joasă, nu se va întâmpla nimic rău (puteți trage căruța cu barca din lac). Dar când încerci să faci o cotitură, apare aceeași diferență în lungimile căilor podurilor. Ne amintim că momentul se transmite în același mod - 50/50 și există o singură cale de ieșire din exces: alunecarea roților punții față sau spate pe una dintre ele.

În noroi, nisip sau pietriș, nimic nu împiedică alunecarea roților, dacă este necesar, din cauza tracțiunii slabe a roților. Dar pe asfalt pe timp uscat, puterea acestei puteri se realizează exact în același mod, ceea ce implică o sarcină crescută pe transmisie, uzură rapidă a cauciucului, deteriorarea manevrabilității și stabilitatea direcțională la viteze mari.

Dacă mașina este necesară în special în scopuri off-road și nu este planificată utilizarea tracțiunii integrale pe asfalt, cu jumătate de normă se va justifica destul de bine, deoarece unul dintre poduri este conectat imediat rigid, nu trebuie blocat nimic . Iar designul este mai simplu și mai fiabil: nu există diferențial și încuietori, nu există acționări mecanice sau electrice pentru aceste încuietori, nu există pneumatice sau hidraulice inutile.

Dar, dacă doriți doar să călăriți calm pe asfalt pe orice vreme rea și să nu vă faceți griji cu privire la alternarea zonelor de asfalt înghețat și curat, a derivelor de zăpadă, a benzilor umplute cu apă sau a oricărei alte zone alunecoase-slăbite-neplăcute, part-time-ul nu este cel mai bun opțiune: dacă mergeți întotdeauna cu puntea din față, atunci aceasta amenință deteriorarea sau uzura, pornirea și oprirea podului nu este foarte convenabilă și este posibil să nu aveți timp să o porniți.

Mașini cu acest tip de tracțiune integrală: Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Nissan Navara, Ford Ranger, Mazda BT-50, Nissan NP300, Suzuki Vitara, Suzuki Jimni, Great Wall Hover, Jeep Wrangler, UAZ.

Cu normă întreagă

Dezavantajele existente ale tracțiunii integrale plug-in au condus la crearea unei tracțiuni integrale permanente, lipsită de aceste probleme. Acesta este cel mai prețuit „4WD” fără „dacă”: patru roți motrice cu un diferențial central liber, care permite puterea excesivă rezultată să se stingă datorită derulării unuia dintre sateliții interni din cutie de viteze, iar mașina întotdeauna rulează cu tracțiune integrală.

Principala nuanță a acestui tip de tracțiune integrală este că alunecarea unei axe dezactivează automat cealaltă punte, iar mașina se transformă în proprietăți imobiliare. Ce înseamnă? În general, situația este următoarea: o roată s-a blocat, diferențialul între roți a oprit a doua roată de osie. În consecință, a doua punte este, de asemenea, dezactivată automat de diferențialul central. Desigur, în viața reală, o oprire nu se întâmplă atât de repede. Mișcarea este dinamică, ceea ce înseamnă că există un fel de rezervă de putere, inerție, roata se oprește pentru o clipă, alunecă câțiva metri prin inerție și pornește din nou. În consecință, mașina se va opri încă undeva.

Prin urmare, pentru ca capacitatea unui SUV să nu se deterioreze, astfel de mașini au adesea cel puțin o blocare forțată (diferențial central) și cel mult două. Blocarea diferențialului frontal este rar instalată ca standard. Dar, dacă se dorește, cel mai adesea poate fi instalat separat.

Mitsubishi Pajero (transmisie Super Select 4WD), Jeep Grand Cherokee (SelecTrac), Nissan Pathfinder (All-mode 4WD), Land Rover (Terrain Responce) se pot distinge într-o categorie separată. Transmisia lor selectivă poate fi numită sistem de tracțiune integrală permanentă (conectat automat în cazul Nissan Pathfinder) cu posibilitatea decuplării forțate a osiei față. Adică, pe aceste mașini, transmisia, să zicem, combină part-time și full-time.

Vehiculele permanente cu tracțiune integrală includ Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4x4.

Tracțiunea integrală permanentă în designul său clasic nu este lipsită de dezavantajele sale atunci când conduceți pe asfalt. Manipularea unor astfel de mașini lasă mult de dorit. Când apar situații critice, SUV-ul tinde să alunece din colț, răspunzând lent la direcție și la funcționarea clapetei de accelerație. Unele abilități și un bun simț al mașinii sunt necesare de la șoferul unui SUV cu tracțiune integrală permanentă.

Pentru a îmbunătăți manevrabilitatea, în timp, au început să se utilizeze diferențiale interaxle care, pe lângă blocarea forțată, aveau și un mecanism de autoblocare. Diferiti producatori au folosit solutii diferite: cineva un diferential Torsen, cineva un cuplaj vascos, dar au avut aceeasi sarcina - o blocare partiala a diferentialului central pentru o manevrare mai buna.

În momentul alunecării uneia dintre axe, autoblocarea este declanșată și nu permite diferențialul să oprească a doua axă, astfel încât momentul a continuat să curgă către ea oricum. Pe o serie de mașini, un diferențial cu alunecare limitată a fost, de asemenea, instalat pe puntea spate, ceea ce a făcut mașina mai ascuțită pe volan (de exemplu, Mitsubishi Pajero).

Cuplu la cerere (AWD)

Îmbunătățirea ulterioară a tracțiunii integrale permanente a dus la apariția sistemelor controlate electronic cu transfer și redistribuire a cuplului.

Rezultatul acestei evoluții a devenit sisteme de stabilitate a ratei de schimb, stabilizare, control al tracțiunii și sisteme de distribuție a cuplului, care sunt implementate folosind electronică. Aceste sisteme primesc semnale de la senzorii ABS care monitorizează viteza fiecărei roți specifice. Cu cât mașina este mai scumpă și mai modernă, cu atât pot fi folosite scheme mai complexe: urmărirea unghiului de direcție, rulajul caroseriei, viteza acestuia, până la frecvența vibrațiilor roților. Mașina colectează complet toate informațiile despre comportamentul său pe șosea, iar computerul le prelucrează și, pe baza acestuia, reglează transmisia cuplului către una sau alta punte prin intermediul unui ambreiaj controlat electronic care a înlocuit diferențialul.

Astfel de transmisii cu tracțiune integrală se numesc cuplu la cerere (literalmente - cuplu la cerere). La mașinile moderne de mare viteză, aceasta este o invenție extrem de remarcabilă.

Circuitele timpurii (acum douăzeci de ani) uneori nu se puteau comporta destul de adecvat, au existat cazuri cu o întârziere puternică în acționarea ambreiajelor (când cel de-al doilea pod a fost brusc conectat brusc deja la rândul său), deoarece la prima etapă de dezvoltare ghearele au funcționat de fapt. Viteza de procesare a semnalelor de la senzori și redistribuirea cuplului au depins de momentul trecerii acestor semnale la creierul mașinii. Tehnologii moderne de transmitere a datelor, fibră optică și procesoare puternice care procesează instantaneu informațiile - toate acestea au negat dezavantajele originale. În prezent, sistemele electronice nu au practic defecte grave în comportament; cu adăugarea de noi senzori și parametri noi, acestea funcționează aproape întotdeauna înaintea curbei.

Dar există un „dar”: acest tip de transmisie cu tracțiune integrală este potrivit numai pentru funcționarea pe asfalt cu condiții ocazionale minime off-road, ca un grund moderat rupt.

Majoritatea ambreiajelor electronice nu sunt proiectate pentru condiții de teren; atunci când alunecă, se supraîncălzesc și pur și simplu nu mai funcționează. Și pentru aceasta nu este necesar să frământați pista timp de o jumătate de zi, zece minute de drift de gheață, iubite de mulți, pot fi suficiente. Și dacă îl supraîncălziți în mod regulat, chiar poate eșua.

Aproape toate sistemele folosesc frânele mașinii pentru frânarea roților alunecoase, iar murdăria și nisipul, care sunt inevitabile în off-road, contribuie foarte mult la uzura rapidă a plăcuțelor și discurilor de frână, care, pe lângă costul pieselor noi, are un efect negativ asupra frânelor.

Cu cât sistemul este mai sofisticat, cu atât este mai vulnerabil, deci trebuie să alegeți o mașină cu înțelepciune, dându-vă seama că chiar și mașinile pur urbane, create pentru asfalt, sunt destul de capabile să circule pe drumurile de țară. Dar trebuie să înțelegi care dintre ele. O spargere accidentală a unui fir de senzor ABS va dezactiva sistemul, deoarece acesta nu va mai primi informații din exterior. Sau se va întâlni cu combustibilul de o calitate nu foarte bună - de asemenea, o călătorie la service, deoarece „coborârea” poate să nu se mai aprindă. Alte „creiere electronice” pot opri complet mașina și o pot pune în funcțiune.

Mașini cu cuplu la cerere - Cadillac Escalade, Ford Explorer, Land Rover Freelander, Toyota RAV4 (după 2006), Kia Sportage (după 2004), Mitsubishi Outlander XL, Nissan Murano, Nissan X-Trail ...

În concluzie, aș dori să dau un sfat simplu: dacă alegeți o mașină doar pentru off-road, atunci cu jumătate de normă va fi o opțiune excelentă. Dacă vorbim despre deplasarea în principal în zonele urbane, atunci AWD va fi suficient. Ei bine, plinul permanent este bun în orice situație.

O mașină cu tracțiune integrală a fost întotdeauna considerată mai puternică, amintiți-vă doar SUV-urile BMW, Mercedes și Toyota. Dar, în timp, tracțiunea integrală a apărut pe mașinile obișnuite. Sistemul 4Motion este instalat pe vehiculele Volkswagen.

Ce este 4Motion

Printre astfel de mașini ale companiei Volkswagen merită să ne amintim de generațiile Golf IV, V, microbuzele Volkswagen Transporter și crossover-ul Volkswagen Tiguan. Acum să aruncăm o privire mai atentă asupra sistemului de tracțiune integrală 4Motion.

În ce constă tracțiunea integrală 4Motion?

Să luăm în considerare principiul componentelor individuale și scopul acestora în sistemul 4Motion. Primul pe lista lucrărilor va fi diferențialul pe puntea față. Scopul său este de a transmite cuplul către roțile din față din cutia de viteze. Corpul în sine este conectat la carcasa de transfer.

Următorul pe listă este carcasa de transfer, din cauza sa fiind un angrenaj conic. Datorită acestuia, cuplul este transmis la un unghi de 90 °. Ambreiajul de fricțiune și carcasa de transfer sunt interconectate printr-o acționare cardanică de la acționarea axei spate.

Transmisia cardanică constă din doi arbori conectați între îmbinările cu unghiuri de viteză egale. Arborii înșiși sunt conectați la ambreiajul de frecare și la carcasa de transfer cu ajutorul cuplajelor elastice. După cum se vede în diagrama de mai sus, arborele elicei din spate are un lagăr intermediar.

Sistemul 4Motion folosește un ambreiaj de a patra generație, cel mai adesea poate fi găsit pe crossover-ul Volkswagen Tiguan. Comparativ cu generația anterioară de cuplaje, are un design mai simplu. Ambreiajele din prima și a doua generație pot fi găsite pe mașinile Volkswagen IV și V, precum și pe Volkswagen Transporter.

Ambreiajul Haldex al sistemului 4Motion este controlat electronic, precum și senzorii de intrare, o unitate de comandă electronică și dispozitivele de acționare. Un senzor de temperatură a uleiului este utilizat ca senzor de intrare.

Sarcina unității de control a tracțiunii integrale 4Motion, ca și în alte sisteme de vehicule, este de a converti informațiile primite și de a transmite semnale către servomotoare. În plus față de informațiile primite de la senzorul de temperatură al uleiului, unitatea de control extrage informații de la unitatea de control a vehiculului și din sistemul ABS.

După cum puteți vedea, sistemul de tracțiune integrală 4Motion de la Volkswagen nu este destul de complicat în comparație cu alți producători. Producătorul Volkswagen a început să se instaleze mai des pe diferite modele de mașini, sporind astfel confortul, manevrabilitatea și fiabilitatea.

Cum funcționează mecanismul sistemului 4Motion

1. începutul mișcării;
2. alunecare la începutul mișcării;
3. mișcare la o viteză constantă;
4. mișcare cu alunecare frecventă;
5. Frânare bruscă.

Dacă se ia algoritmul 4Motion, când roțile din față încep să alunece la start, supapa de control se va închide imediat, iar discurile de fricțiune ale ambreiajului vor fi comprimate. În acest caz, cuplul va fi transmis complet pe puntea spate. În ceea ce privește roțile din față, una dintre roțile din proces va fi conectată sau deconectată folosind unitatea diferențială electronică a sistemului 4Motion.

Pe baza situației de funcționare 4Motion, atunci când mașina se deplasează cu o viteză constantă, supapa se va deschide și discurile vor fi comprimate în funcție de condițiile de trafic și de suprafața drumului. Cuplul va fi transmis pe puntea spate numai în cele mai necesare momente, și practic toată sarcina va merge pe puntea din față.

Ultimul mod în care funcționează 4Motion este când mașina încetinește. În acest caz, supapa de control va fi deschisă și ambreiajele de frecare sunt complet extinse. Indiferent de situație, cuplul de frânare nu va fi transmis pe puntea spate.

Video cu principiul de funcționare al cuplajului Haldex pe sistemul 4Motion:

14 martie 2017, 00:54

Dacă chiar acum un deceniu și jumătate, proprietarul unei mașini cu tracțiune integrală era considerat un cuceritor aproape necondiționat al drumurilor, atunci recent, vorbind despre mașinile cu tracțiune integrală, șoferii, de regulă, folosesc o formulare clarificatoare, vorbind despre „tracțiunea integrală integrală”.

Orice pasionat de mașini va spune că o mașină cu aranjament de roți 4x4 ar fi o opțiune ideală pentru a asalta o curte acoperită de zăpadă sau pentru a depăși un drum de pământ spălat cu murdărie într-o căsuță de vară. Și când conduceți pe un drum asfaltat într-un sezon de toamnă ploios alunecos, șoferul care conduce o mașină cu tracțiune integrală se va simți mult mai încrezător. Cu toate acestea, deja la câțiva metri după ce secțiunea acoperită de zăpadă a drumului este depășită sau mașina iese din grundul rupt pe drumul asfaltat, puntea suplimentară de acționare va fi doar cauza unui consum excesiv de combustibil.

Avantajele mașinilor cu tracțiune integrală sunt evidente - astfel de mașini sunt mai puțin sensibile și capricioase la calitatea suprafeței de sub roți, atunci când părăsesc un drum pavat, o mașină cu tracțiune integrală poate livra cu încredere șoferul și pasagerii la destinație , iar pe o autostradă umedă sau înghețată, o astfel de mașină va păstra dinamica și controlabilitatea decente.

Într-un efort de a menține beneficiile tracțiunii integrale fără a compromite economia de combustibil a vehiculului, majoritatea producătorilor de automobile moderne au apelat la sisteme electronice care funcționează împreună cu ambreiaje cu mai multe plăci care pot conecta automat a doua roată doar dacă este necesar.

Clasificarea sistemelor de tracțiune integrală

Printre specialiști, se obișnuiește să se facă distincția între trei tipuri de sisteme de tracțiune integrală:

1. Permanent nedeconectabil (full-time sau 4WD);
2. Conectat electronic (cuplu la cerere sau AWD);
3. În plus, există sisteme de tracțiune integrală cu conexiune manuală (part-time).

Transmisia cu tracțiune integrală, care a fost prima instalată masiv pe mașinile produse în serie, este considerată sistemul cu jumătate de normă. Un astfel de sistem este un dispozitiv care conectează rigid puntea față. Ca urmare, roțile ambelor axe sunt forțate să se rotească cu aceeași viteză. Bineînțeles, în acest caz, nu vorbim despre instalarea unui diferențial central.

Diferențial - ce este?

Având în vedere un astfel de dispozitiv ca diferențial, trebuie avut în vedere faptul că acesta este un dispozitiv mecanic special care primește împingerea de la arborele de antrenare și îl distribuie în proporția necesară față de roțile motoare. În acest caz, diferența de viteză de rotație a roților este compensată automat. Astfel, prin diferențial, cuplul este direcționat către roțile motoare, iar roțile în sine vor avea viteze unghiulare diferite (diferențiate).

Diferențialele pot fi utilizate pentru ambele axe ale unui vehicul echipat cu o transmisie cu tracțiune integrală. Unele modele sunt echipate cu un diferențial care este montat în - o astfel de soluție pentru tracțiunea integrală este de obicei clasificată ca sisteme „cu normă întreagă”.

Pentru a înțelege de ce o mașină are nevoie de un diferențial, merită să înțelegem cum funcționează. Problema este că roțile oricărei mașini au aceeași viteză de rotație numai atunci când se deplasează în direcția înainte. De îndată ce mașina începe să se întoarcă, fiecare dintre cele patru roți capătă o viteză individuală, în ciuda faptului că ambele axe încep să „concureze” în viteză între ele. Explicația acestui fenomen va fi apariția unei traiectorii proprii pentru fiecare dintre roți - cele care se află în interiorul virajului parcurg o distanță mai mică comparativ cu roata exterioară.

Astfel, fără diferențial, roata interioară s-ar roti în poziție la viraje pentru a compensa rotația roții exterioare. În astfel de condiții, conducerea cu viteză mare ar fi imposibilă și nu ar fi nevoie să vorbim despre manevrabilitatea mașinii. Prezența unui diferențial face posibil ca osiile să se „depășească” reciproc în modul dorit atunci când apare o diferență de viteză a roților.

Dispozitiv diferențial pe axa transversală - atunci când intră într-un colț, permite roții interioare să se rotească mai lent

Sistem cu jumătate de normă

Sistemul part-time este proiectat fără instalarea unui diferențial central. Un astfel de dispozitiv presupune transmiterea cuplului de la un motor în funcțiune la ambele axe în aceeași cantitate - astfel, ambele axe se rotesc cu aceeași viteză. Evident, pentru mașinile echipate cu un sistem de acționare cu jumătate de normă, este contraindicat circulația pe drumuri cu asfalt bun sau trotuar din beton, deoarece atunci când încearcă să facă o viraj, șoferul provoacă apariția diferenței de lungime a podului descrisă mai sus. cale.

Deoarece momentul este transmis de-a lungul axelor într-un raport de 50 la 50, când volanul este rotit, va avea loc alunecarea roților oricăreia dintre axe. Dacă există zăpadă, noroi sau nisip sub roțile mașinii (ceea ce se întâmplă adesea atunci când călătoriți în țară, la picnic sau la pescuit), atunci o ușoară aderență a roților și a suprafeței drumului practic nu va cauza niciun rău mașinii. Dar, în cazul manevrelor pe o suprafață de drum uscată și dură, alunecarea rezultată afectează negativ funcționarea transmisiei, provoacă uzura accelerată a anvelopelor și, de asemenea, reduce calitatea manevrabilității mașinii.

Astfel, vehiculele echipate cu un sistem de tracțiune integrală plug-in sunt bune pentru funcționarea regulată pe drumuri slabe sau pentru cucerirea condițiilor off-road. În acest caz, încuietorile nu sunt în general necesare, deoarece un pod va fi inițial cablat.

Alte avantaje ale soluției de tracțiune integrală cu jumătate de normă sunt fiabilitatea relativă și simplitatea întregii structuri: nu există acționări electrice sau mecanice, nu se utilizează încuietori, nu se utilizează diferențiale. De asemenea, simplifică sistemul că nu există elemente hidraulice sau pneumatice suplimentare. Cu toate acestea, un astfel de sistem este incomod pentru utilizarea de zi cu zi. Utilizarea axei mereu pornite a roților din față este plină de deteriorări ale mașinii și este pur și simplu incomodă pornirea și oprirea constantă a axei. Lista modelelor de mașini, al cărei design prevede utilizarea part-time-ului, include următoarele mărci și modele de vehicule: prima generație Nissan Patrol, pickup, Nissan NP300, Jeep Wrangler și intern.

Tracțiune integrală permanentă

Caracteristicile și dezavantajele enumerate ale sistemului de tracțiune integrată plug-in au condus la dezvoltarea unui sistem de tracțiune integrală conectat permanent, fără astfel de probleme. Ca rezultat, mașinile cu tracțiune 4WD au văzut lumina, în care toate roțile disponibile joacă rolul de conducător și există, de asemenea, un diferențial central liber, care permite să elibereze putere „inutilă” din cauza alunecării unuia dintre sateliții angrenajului. . Astfel, vehiculul este întotdeauna condus cu toate roțile motoare.

Nuanța mecanismului 4WD este următoarea sa caracteristică. Când o roată alunecă, diferențialul între roți oprește a doua roată a acestei osii. A doua pereche de roți funcționează în mod similar. O situație este destul de posibilă atunci când o mașină cu un sistem de transmisie 4WD, care derapează simultan cu roțile ambelor axe, este complet imobilizată. Pentru a minimiza scăderea proprietăților off-road ale vehiculelor cu tracțiune integrală cu sistem 4WD, dezvoltatorii instalează cel puțin o blocare de tip forțat. De regulă, diferențialul central este blocat forțat.

Ca opțiune suplimentară, acestea oferă adesea instalarea unui blocaj diferențial frontal. Modelele de mașini cu sistem 4WD includ SUV-uri precum: Land Cruiser 100 Prado și Land Cruiser 100 și. Dar poate cel mai faimos model echipat cu o unitate 4WD este.

În ciuda tuturor avantajelor sale, sistemul de tracțiune integrală conectat permanent are, din păcate, anumite dezavantaje. Deci, în ceea ce privește manevrabilitatea pe asfalt și pe alte drumuri dure, SUV-urile cu ambele axe motor sunt destul de departe de a fi ideale. În situații critice, o astfel de mașină va încerca să alunece din colț, fără a răspunde la rotația volanului și apăsând corect pedala de accelerație.

Tracțiune integrală plug-in (automată)

Formatul modern crossover, indiferent de dimensiunea mașinii, presupune posibilitatea conectării rapide și pe termen scurt a unei perechi suplimentare de roți motrice. Bineînțeles, astfel de conexiuni trebuie făcute automat, fără participarea șoferului. Pentru a implementa astfel de soluții, proiectanții auto au început să folosească ambreiaje cu mai multe plăci speciale, care, dacă este necesar, conectează roțile punții spate în plus față de roțile din față care se rotesc constant.

Sistemul de tracțiune integrală implementat în acest mod este mult mai simplu decât modelele clasice de teren. Nu există nici un caz de transfer și doar o pereche de roți dințate de preluare a puterii și un arbore de ieșire sunt prevăzute lângă diferențialul frontal.

Ulterior, dezvoltatorii au venit cu ideea de a utiliza diferențiale de centru, echipate, pe lângă blocarea forțată, cu mecanisme de autoblocare. Folosind diverse soluții (cuplare vâscoasă sau diferențial Torsen), dezvoltatorii s-au străduit să atingă un singur obiectiv comun - blocarea parțială a diferențialului central pentru a crește controlabilitatea mașinii - atunci când oricare dintre osii a alunecat, blocarea declanșată nu a permis diferențialului să opriți a doua pereche de roți și cuplul de la motor a continuat să le facă. Mașinile cu versiunea prezentată a tracțiunii integrale sunt marcate cu abrevierea AWD.

Înmulțirea diferențială

Cu toate acestea, cuplajele diferă semnificativ între ele, indiferent de similitudinea principiului de conectare a roților celei de-a doua axe. Inginerii concernului Volkswagen au fost printre primii care au folosit cuplaje pentru hatchback-urile lor Golf. Vorbim despre transmisia Syncro proprietară, unde ambreiajele instalate nu au fost comprimate, ci au funcționat într-un fluid de silicon care se îngroașă în condiții de încărcare crescută și este capabil să transmită în mod independent rotația. Cuplajul vâscos prezentat era incontrolabil și nu era capabil să transmită tot 100% cuplului către puntea spate. În plus, chiar și cu alunecări destul de scurte, siliconul a fiert, ceea ce a dus la supraîncălzirea și arderea ulterioară a cuplajului.

Cuplare vâscoasă (cuplare vâscoasă)

Un design mai avansat a fost folosit la primele modele Ford Escape. Aici au fost deja utilizate cuplaje, care sunt comprimate prin intermediul sloturilor și bile în formă de pană. Deși aceste ambreiați au funcționat mult mai clar, ele ar putea provoca impacturi foarte ascuțite și sensibile în momentul virării.

Cuplaj Haldex

Apariția la sfârșitul anilor 90 ai secolului trecut a primei generații a ambreiajului Haldex se numește un fel de revoluție între ambreiajele utilizate în sistemele de tracțiune integrală. Într-un astfel de dispozitiv, discurile au fost comprimate folosind un cilindru hidraulic cu o pompă pentru a genera presiunea uleiului. Pompa a fost montată pe una dintre jumătățile de cuplare, acționarea către aceasta a venit din cealaltă jumătate. Acum, în cazul unei diferențe în viteza de rotație a roților punților față și spate, presiunea de compresie a crescut, iar ambreiajul a fost blocat. În comparație cu cuplajele instalate anterior, Haldex a funcționat foarte ușor și a avut un mare succes.

Trebuie avut în vedere faptul că tehnologiile și materialele moderne utilizate au făcut posibilă fabricarea unui cuplaj cu adevărat de înaltă tehnologie, care poate fi păstrat într-o stare parțial conectată fără teama de supraîncălzire. Astfel, producătorii au reușit să distribuie cuplul transmis perechilor de roți în favoarea punții spate, oferind mașinii capacități de manevrare „clasică” și capacitate de tracțiune integrală. Luând în considerare flexibilitatea algoritmilor de operare utilizați și gradul foarte profund de elaborare a proiectării ambreiajelor cu mai multe plăci utilizate, în perioada modernă de timp aceasta este cea mai populară soluție pentru organizarea unei transmisii cu tracțiune integrală, care este puțin probabil să fie înlocuit cu ceva în următorii câțiva ani.

Abonați-vă la știri și test drive-uri!

Mulți pasionați de activități în aer liber și excursii frecvente în afara orașului aleg crossover-uri și SUV-uri, în designul cărora tracțiunea integrală este utilizată ca vehicul. Astfel de mașini se disting prin garda la sol sporită și toate roțile motoare, ceea ce asigură o bună capacitate de traversare.

Dar astfel de mașini sunt departe de a fi întotdeauna capabile să depășească chiar și condițiile medii de teren, ca să nu mai vorbim de murdăria gravă. Și motivul pentru aceasta poate fi același cu tracțiunea integrală sau mai bine zis caracteristicile sale de design. Prin urmare, prezența tuturor roților motrice nu înseamnă că mașina este capabilă să cucerească noroi greu.

Principalele componente ale transmisiei

Tracțiunea integrală înseamnă transmiterea cuplului de la unitatea de putere la roțile ambelor axe, crescând astfel permeabilitatea prin noroi.

Principala caracteristică de proiectare a acestui tip de unitate în fața altora (față, spate) este prezența unei unități suplimentare în transmisie - o carcasă de transfer. Această unitate asigură distribuția rotației de-a lungul celor două axe ale mașinii, făcând toate roțile să conducă.

În general, această transmisie auto constă din:

• ambreiaj;
• cutii de viteze;
• caz de transfer;
• arbori de transmisie;
• transmisia principală a ambelor poduri;
• diferențiale.

Opțiune de proiectare transmisie 4WD (conectată automat)

În ciuda utilizării acelorași componente, există multe variante și modele ale transmisiei.

Caracteristici de proiectare și operaționale

Este demn de remarcat faptul că pe multe mașini tracțiunea integrală nu este întotdeauna efectuată. Adică, doar o axă conduce întotdeauna, în timp ce a doua este conectată numai atunci când este necesar, iar acest lucru se poate face atât în ​​modul automat, cât și manual. Dar există și variații ale transmisiei, în care nu se realizează decuplarea axei.

Transmisiile cu un design care transferă rotația la toate roțile sunt utilizate pe autovehicule atât cu o instalație transversală a unității de putere, cât și cu una longitudinală. În acest caz, aspectul determină care dintre axele motoare funcționează constant (cu excepția tracțiunii integrale permanente).

Sistemul care oferă tracțiune integrală poate funcționa atât cu transmisie manuală, cât și cu orice transmisie automată.

Principiul de funcționare al sistemului este destul de simplu: de la motor, rotația este transmisă la cutia de viteze, ceea ce asigură o modificare a raportului de transmisie. Din cutia de viteze, rotația merge la carcasa de transfer, care o redistribuie pe două axe. Și apoi, de-a lungul arborilor elicei, rotația este transmisă la angrenajele principale.

Dar conceptul general al sistemului de tracțiune integrală este descris mai sus. Structural, transmisia poate diferi. Deci, de regulă, pe o mașină cu aranjament transversal, angrenajul principal al osiei față și carcasa de transfer intră simultan în designul cutiei de viteze.

Dar într-o mașină cu un motor instalat longitudinal, carcasa de transfer și angrenajul principal al osiei față sunt elemente separate, iar rotația pe ele provine de la arborii de transmisie.

Există o serie de caracteristici de proiectare care afectează în mod direct capacitatea unui autoturism de schi. Aceasta se referă în primul rând la cazul de transfer. În SUV-urile cu drepturi depline, această unitate are în mod necesar un reductor, care nu este întotdeauna disponibil în crossover-uri.

Diferențialele afectează, de asemenea, performanța off-road. Numărul lor poate varia. Unele mașini au un diferențial central inclus în cutia de transfer. Datorită acestui element, este posibil să se modifice raportul de distribuție a cuplului între axe, în funcție de condițiile de conducere. În unele autoturisme, pentru a crește capacitatea de cross-country, acest diferențial este prevăzut și pentru blocare, după activarea căreia distribuția rotației peste axe se face în proporții strict specificate (60/40 sau 50/50).

Dar diferențialul central în proiectarea sistemului poate să nu fie. Dar diferențialele dintre axele transversale instalate pe treptele principale sunt prezente pe toate mașinile, dar nu toate au încuietori. Acest lucru afectează și performanța la volan.

Mecanismele de control ale unității sunt, de asemenea, diferite. În unele mașini, totul se face automat, în altele, sistemele electronice sunt utilizate pentru acest lucru de către șofer, în altele, conexiunea este complet manuală, mecanică.

În general, tracțiunea integrală utilizată la o mașină, sistemul nu este atât de simplu pe cât pare inițial, deși principiul funcționării sale este același la toate mașinile.

Cele mai faimoase sunt sistemele:

• 4Matic de la Mercedes;
• Quattro de la Audi;
• xDrive de la BMW;
• 4motion al concernului Volkswagen;
• ATTESA de la Nissan;
• VTM-4 de la Honda;
• Controlul tuturor roților dezvoltat de Mitsubishi.

Tipuri de unități utilizate la mașini

Trei tipuri de tracțiune integrală și-au găsit aplicarea pe mașini, care diferă între ele atât din punct de vedere structural, cât și din punct de vedere al muncii:

1. Tracțiune integrală permanentă
2. Cu pod auto
3. Conexiune manuală

Acestea sunt principalele și cele mai frecvente opțiuni.

Tipuri de tracțiune integrală

Unitate permanentă

Tracțiune integrală permanentă (denumire internațională - " cu normă întreagă") Este poate singurul sistem care este folosit nu numai pe crossover-uri și SUV-uri, ci și pe break-uri, sedan-uri și hatchback-uri. Se folosește la mașinile cu ambele tipuri de dispunere a centralei electrice.

Particularitatea acestui tip de transmisie se reduce la faptul că mecanismul de oprire pentru una dintre osii nu este furnizat. În acest caz, carcasa de transfer poate avea un downshift, a cărui includere se efectuează forțat folosind o unitate electronică (șoferul selectează pur și simplu modul dorit cu selectorul, iar servo-ul acționează comutatorul).

Selector pentru selectarea treptelor reduse și a intensității traficului în funcție de teren

Designul său utilizează un diferențial central cu un mecanism de blocare. În diferite tipuri de transmisie, blocarea poate fi efectuată de un ambreiaj vâscos, un ambreiaj cu mai multe plăci de tip frecare sau un diferențial Torsen. Unele dintre ele efectuează blocarea în modul automat, altele - cu forța, manual (folosind un drive electronic).

Diferențialele dintre axele transversale ale sistemului de tracțiune integrală permanentă sunt, de asemenea, echipate cu încuietori, dar nu întotdeauna (berlinele, break-urile și hatchback-urile nu au de obicei). De asemenea, nu este necesar să aveți o blocare pe două axe simultan, de multe ori un astfel de mecanism este instalat doar pe una dintre axe.

Transmisie pe osie

Într-o mașină cu un pod conectat automat (denumire - " La cerere»), Tracțiunea integrală este activată numai în anumite condiții - când roțile axei care lucrează constant au început să alunece. În restul timpului, mașina este cu tracțiune față (cu dispunere transversală) sau spate (dacă motorul este longitudinal).

Un astfel de sistem are propriile sale caracteristici de proiectare. Deci, carcasa de transfer are un design simplificat și nu există un angrenaj de reducere, dar în același timp asigură o distribuție constantă a cuplului de-a lungul axelor.

De asemenea, nu există diferențial central, dar există un mecanism pentru conectarea automată a celei de-a doua axe. Este de remarcat faptul că proiectarea mecanismului utilizează aceleași unități ca în diferențialul central - un cuplaj vâscos sau un ambreiaj de frecare controlat electronic.

Particularitatea unității cu conexiune automată este că distribuția cuplului de-a lungul axelor se face cu un raport diferit, care se schimbă în condiții de conducere diferite. Adică, într-un mod, rotația este distribuită într-o proporție, de exemplu, 60/40, iar în cealaltă - 50/50.

În acest moment, un sistem cu conexiune automată cu tracțiune integrală este promițător și este utilizat de mulți producători auto.

Transmisie manuală

Transmisie cu tracțiune integrală manuală (denumire - " Cu jumătate de normă") Acum este considerat învechit și nu este folosit des.

Particularitatea sa constă în faptul că conexiunea celui de-al doilea pod se realizează în cazul transferului. Și pentru aceasta, pot fi utilizate atât o acționare mecanică (prin pârghia de comandă a carcasei de transfer instalată în cabină), cât și una electronică (șoferul folosește selectorul, iar servomotorul conectează / deconectează puntea).

Într-o astfel de transmisie nu există diferențial central, care asigură un raport constant de distribuție a cuplului (de obicei într-un raport 50/50).

Aproape întotdeauna, o încuietoare este utilizată în diferențialele axelor transversale și una forțată. Aceste caracteristici de proiectare oferă cele mai ridicate rate de capacitate a autoturismului la nivel de țară.

Alte optiuni

Merită subliniat faptul că există transmisii combinate, care sunt inerente în proiectarea și caracteristicile operaționale ale mai multor tipuri de sisteme în același timp. Au primit denumirea " 4WD selectabil»Sau unitate multi-mod.

În astfel de transmisii, este posibil să setați modul de funcționare al unității. Deci, conectarea tracțiunii integrale poate fi efectuată atât în ​​modul manual, cât și în modul automat (și este posibil să deconectați oricare dintre punți). Același lucru se aplică blocărilor diferențiale - interaxie și roată. În general, există multe variații în funcționarea transmisiei.

Există mai multe opțiuni interesante, de exemplu, tracțiunea integrală electromecanică. În acest caz, tot cuplul este furnizat unei singure osii. Al doilea pod este echipat cu motoare electrice, care sunt utilizate în modul automat. Recent, o astfel de transmisie a devenit din ce în ce mai populară, deși nu poate fi numită un sistem cu drepturi depline, în sens clasic. Aceste vehicule sunt sisteme hibride.

Părțile pozitive și negative

Tracțiunea integrală are o serie de avantaje față de alte tipuri. Principalele sunt:

• Utilizarea eficientă a energiei electrice;
• Asigurarea unei manevrări îmbunătățite a mașinii și a stabilității sale direcționale pe diferite tipuri de acoperire;
• Capacitate sporită a autoturismului de fond.

Contrabalansarea avantajelor este de asemenea calități negative, cum ar fi:

• Consum crescut de combustibil;
• Complexitatea designului unității;
• Consum mare de metal al transmisiei.

În ciuda calităților negative, mașinile cu tracțiune integrală sunt la căutare și sunt foarte populare chiar și printre șoferii care nu părăsesc aproape niciodată orașul.

Atunci când cumpără o mașină, consumatorii moderni, de regulă, nu se gândesc mult timp la întrebarea dacă să acorde preferință unui vehicul cu sau cu tracțiune spate. Majoritatea compatrioților noștri se concentrează deja pe achiziționarea exclusivă a acelor mașini în proiectarea cărora sunt utilizate sisteme de tracțiune integrală. Cu toate acestea, este important să ne amintim că aceste sisteme sunt, de asemenea, semnificativ diferite între ele și puteți face o alegere în cunoștință de cauză numai dacă știți exact ce tipuri de sisteme de tracțiune integrală există, cum se manifestă pe drum și care vehiculele sunt echipate cu unul sau unul dintre ele. Să încercăm să ne gândim mai detaliat la fiecare dintre problemele luate în considerare.

Cum pot funcționa vehiculele cu tracțiune integrală

Sistemul inteligent de tracțiune integrală previne deraparea pe secțiuni de drum cu suprafețe diferite

În funcție de caracteristicile configurației lor, vehiculele cu tracțiune integrală pot funcționa în unul din cele două moduri - AWD sau 4WD. Mai mult, modul AWD poate funcționa fără întrerupere și se activează întotdeauna automat. Și 4WD este un fel de tracțiune integrală, care este conectată și deconectată exclusiv manual. În plus, pe piață puteți găsi vehicule echipate cu tracțiune integrală, care este activată numai atunci când este necesar - adică poate fi pornită atât automat, cât și manual, în funcție de nevoile proprietarului mașinii.

Tipuri de sisteme de tracțiune integrală

Acum să vorbim direct despre tipurile de sisteme cu tracțiune integrală. Așadar, ați venit la salon pentru a cumpăra o mașină nouă și acolo vi se oferă un vehicul cu tracțiune integrată Active Select, de exemplu, sau cu oricare dintre sistemele similare care se răspândesc astăzi pe piața mondială. Cum să înțelegeți ce este o astfel de mașină și ce vă puteți aștepta de la ea pe drum? Pentru a face acest lucru, ar trebui cel puțin să vă familiarizați cu informațiile de mai jos.

Trebuie remarcat faptul că toate sistemele de tracțiune integrală existente în timpul nostru sunt împărțite în următoarele soiuri:

1. Unitate conectată temporar Part Time;
2. Unitate Full Time (conectată manual);
3. Atașați automat Drive On Demand cu normă întreagă.

Să luăm în considerare fiecare dintre aceste sisteme în detaliu, astfel încât să vă puteți familiariza cu caracteristicile muncii lor, cu avantajele și dezavantajele, precum și cu alte informații importante de care are nevoie fiecare consumator în etapa alegerii unui vehicul adecvat.

Drive cu jumătate de normă

Part Time AWD este potrivit pentru pasionații de off-road

Acesta este cel mai comun tip de sistem AWD și se găsește astăzi în multe vehicule cu preț redus. Este adesea pus, de exemplu, pe Subaru, Ford și unele modele Nissan. Mai mult, o caracteristică distinctivă a oricărui vehicul în cauză este faptul că nu este capabil să funcționeze în modul de tracțiune integrală pentru o lungă perioadă de timp. La urma urmei, sistemul nu prevede prezența unui diferențial central, care ar compensa diferența de viteză de rotație între axele mașinii. Și, prin urmare, dacă începeți să activați modul de tracțiune integrală tot timpul, atunci transmisia va eșua foarte repede.

Sistemul considerat de tracțiune integrală plug-in este potrivit, în primul rând, pentru acei șoferi care urmează să călătorească în off-road. Dar nu este destinat condițiilor urbane - la urma urmei, în timp ce conduceți pe o suprafață plană și dură, va trebui să păstrați în mod constant numai tracțiunea spate pornită, folosind toate capacitățile sistemului doar în cazuri extreme.

Activați modul de tracțiune integrală a sistemului Part Time doar pentru o perioadă scurtă de timp și numai pentru a depăși secțiuni periculoase ale căii. Mai mult, puteți face acest lucru, fie cu ajutorul manetei carcasei de transfer, fie prin butucii aflați pe butucii roților din față (pentru aceasta va trebui să părăsiți temporar mașina).

Conducere cu normă întreagă

Sistemul de tracțiune integrală activ cu normă întreagă este cel mai sigur, dar duce la uzura crescută a pieselor atunci când conduceți în afara terenului

O opțiune mai potrivită pentru un set complet de SUV-uri moderne este tracțiunea integrală permanentă - TOD sau un alt sistem bine dovedit. La urma urmei, astfel de dispozitive au un diferențial central fiabil, care vă permite să utilizați capacitățile lor de tracțiune integrală fără restricții în timp ce conduceți, atât pe străzile orașului, cât și în off-road. Cu toate acestea, este important să ne amintim că designul conexiunii dintre puntile față și spate le permite să alunece liber. Acest lucru limitează oarecum capacitatea de a opera mașina off-road, dar pentru mediul urban o face pur și simplu imbatabilă.

Trebuie remarcat faptul că sistemul de tracțiune integrală activ cu normă întreagă în aproape toate mașinile exclude posibilitatea conectării forțate a unuia sau altuia dintre poduri. În ceea ce privește controlul podului central, acesta este realizat direct de dispozitivele electronice din vehiculele moderne. Așadar, este destul de simplu și plăcut să folosiți vehicule cu tracțiune integrală care rulează pe acest sistem - acestea vă vor oferi posibilitatea de a vă deplasa cu maxim de confort și siguranță pe orice tip de acoperire.

În acest sens, trebuie remarcat faptul că fiecare sistem modern de tracțiune integrală inteligentă permite distribuirea diferită a sarcinii generate de cuplu între axe. În versiunea clasică, cuplul este distribuit între axe într-un raport de 50:50, totuși, dacă există o alunecare a uneia dintre axe, atunci sistemul va transfera imediat cea mai mare parte a sarcinii pe axa care are cea mai bună aderență. . Datorită acestei caracteristici, mașina se poate adapta perfect la orice tip de suprafață a drumului. În plus, uneori sunt oferite pe piață modele, al căror sistem de tracțiune integrală permite transferul sarcinii maxime nu numai pe punțile față și spate, ci și direct pe roți - și acest lucru mărește semnificativ caracteristicile operaționale ale vehiculului .

Cel mai adesea, sistemul Full Time este utilizat la mașinile Audi și Subaru, dar poate fi folosit și la vehiculele vândute sub alte mărci.

Conduceți la cerere cu normă întreagă

Automatizarea decide când se activează sistemul de tracțiune integrală plug-in

Acest sistem funcționează aproape exact la fel ca cel precedent, cu toate acestea, nu este necesar să fie conectat manual - sistemul începe să funcționeze automat atunci când apare nevoia. De exemplu, dacă una dintre axe alunecă, mașina trece imediat în modul de tracțiune integrală, iar cuplul este transmis la ambele axe simultan (iar proporțiile pot fi foarte diverse). În plus, sistemele automate de tracțiune integrală sunt deseori oferite în atenția consumatorilor, în care cuplul poate fi furnizat direct roților individuale. Și un exemplu bun în acest caz este sistemul All Mode 4x4, care este unul dintre cele mai solicitate pe piața modernă.

Avantajele sistemelor automate de tracțiune integrală echipate cu multe mașini moderne sunt:

• capacitatea de a distribui în mod independent cuplul între axe (nu este prezent în toate sistemele);
• capacitatea de a trece la tracțiunea față;
• economie semnificativă de combustibil (deoarece modul 4WD nu funcționează tot timpul și nu este nevoie să îl comutați manual, mașina folosește o cantitate minimă de combustibil).

Astfel, putem concluziona că sistemul On Demand Full Time este ideal pentru funcționare atât în ​​condiții urbane, cât și suburbane, deoarece se poate adapta foarte repede la specificul suprafeței drumului. Dar sistemele cu normă întreagă și cu jumătate de normă nu sunt atât de versatile - primul este mai potrivit pentru drumurile orașului, iar cel din urmă este recomandabil să fie utilizat în condiții de teren.

• știri
• Atelier

Miliarde de ruble au fost alocate din nou industriei auto ruse

Prim-ministrul rus Dmitri Medvedev a semnat un decret care prevede alocarea a 3,3 miliarde de ruble de fonduri bugetare pentru producătorii auto ruși. Documentul corespunzător este postat pe site-ul guvernului. Se remarcă faptul că alocațiile bugetare au fost inițial prevăzute de bugetul federal pentru 2016. La rândul său, rezoluția semnată de primul ministru aprobă regulile pentru furnizarea ...

Drumuri în Rusia: chiar și copiii nu au suportat-o. fotografia zilei

Ultima dată când acest site, situat într-un orășel din regiunea Irkutsk, a fost reparat acum 8 ani. Copiii, ale căror nume nu sunt denumite, au decis să rezolve singuri această problemă, astfel încât să poată merge cu bicicleta, relatează portalul UK24. Reacția administrației locale la fotografie, care a devenit deja un adevărat hit în rețea, nu a fost raportată. ...

Nou KamAZ la bord: cu pistol și ax de ridicare (foto)

Noul camion principal plat este din seria amiral 6520. Noinka este echipat cu o cabină Mercedes-Benz Axor de primă generație, motor Daimler, transmisie automată ZF și punte de acționare Daimler. În același timp, ultima osie este una de ridicare (așa-numita „leneșă”), care permite „reducerea semnificativă a costurilor energetice și în cele din urmă ...

Prețurile pentru versiunea sport a sedanului Volkswagen Polo au fost anunțate

O mașină echipată cu un motor de 1,4 litri de 125 de cai putere va fi oferită la un preț de 819.900 ruble pentru o versiune cu transmisie manuală cu 6 trepte. Pe lângă manualul cu 6 trepte, o versiune echipată cu un „robot” DSG cu 7 trepte va fi de asemenea disponibilă pentru clienți. Pentru un astfel de Volkswagen Polo GT, vor cere 889.900 de ruble. După cum a spus deja „Auto Mail.Ru”, dintr-un sedan obișnuit ...

Cererea pentru Maybach a crescut brusc în Rusia

Vânzările de mașini noi de lux continuă să crească în Rusia. Conform rezultatelor unui studiu realizat de agenția Avtostat, la sfârșitul celor șapte luni ale anului 2016, piața pentru astfel de autoturisme se ridica la 787 de unități, ceea ce reprezintă imediat 22,6% mai mult decât în ​​aceeași perioadă a anului trecut (642 de unități) . Liderul acestei piețe este Mercedes-Maybach S-Class: pentru aceasta ...

SUV-ul GMC s-a transformat într-o mașină sport

Hennessey Performance a fost întotdeauna renumită pentru capacitatea sa de a adăuga cu generozitate cai suplimentari la mașina „pompată”, dar de data aceasta americanii erau în mod clar modesti. GMC Yukon Denali s-ar putea transforma într-un adevărat monstru, din fericire, că „opt” de 6,2 litri vă permite să faceți acest lucru, dar gânditorii Hennessey s-au limitat la un „bonus” destul de modest, crescând puterea motorului ...

Video al zilei: mașina electrică câștigă 100 km / h în 1,5 secunde

O mașină electrică numită Grimsel a reușit să accelereze de la staționare la 100 km / h în 1,513 secunde. Realizarea a fost înregistrată pe pista bazei aeriene din Dubendorf. Grimsel este un vehicul experimental dezvoltat de studenții de la Școala Superioară Tehnică Elvețiană din Zurich și de la Universitatea de Științe Aplicate din Lucerna. Mașina este făcută să participe ...

Suzuki SX4 a fost restilizat (foto)

De acum înainte, în Europa, mașina este oferită doar cu motoare turbocompresoare: unități pe benzină litru (112 CP) și 1,4 litri (140 CP), precum și un turbodiesel de 1,6 litri, dezvoltând 120 de cai putere. Înainte de modernizare, mașina a fost oferită și cu un motor pe benzină de 1,6 litri, 120 CP, pe benzină, dar această unitate va fi păstrată în Rusia. În plus, după ...

Fabrica Mercedes din regiunea Moscovei: proiect aprobat

Săptămâna trecută a devenit cunoscut faptul că concernul Daimler și Ministerul Industriei și Comerțului intenționează să semneze un contract special de investiții, care implică localizarea producției de mașini Mercedes în Rusia. La acea vreme, s-a raportat că locul unde este planificată stabilirea producției de „Mercedes” va fi regiunea Moscovei - parcul industrial „Esipovo” în construcție, care se află în regiunea Solnechnogorsk. De asemenea...

Proprietarii de crossover Tesla s-au plâns de calitatea construcției

Potrivit șoferilor, apar probleme cu deschiderea ușilor și a ferestrelor electrice. Wall Street Journal relatează despre aceasta în materialul său. Tesla Model X costă aproximativ 138.000 de dolari, dar, potrivit proprietarilor inițiali, calitatea crossover-ului lasă mult de dorit. De exemplu, mai mulți proprietari au blocat deschiderea ...

Ce mașini se cumpără cel mai des în Rusia în perioada 2018-2019?

Numărul de mașini pe drumurile Federației Ruse este în continuă creștere - fapt confirmat de cercetarea anuală a vânzărilor de modele noi și suportate. Deci, pe baza rezultatelor studiului, care poate răspunde la întrebarea ce mașini sunt cumpărate în Rusia în primele două luni ale anului 2017 ...

Cele mai bune cadouri pentru proprietarul mașinii

Un pasionat de mașini este o persoană care petrece mult timp la volanul mașinii sale. Într-adevăr, pentru a oferi confortul necesar în mașină, precum și siguranța în trafic, trebuie să depuneți mult efort atunci când aveți grijă de o mașină. Dacă vrei să-i faci pe plac prietenului tău ...

CE mașină să cumpere pentru un începător, ce mașină să cumpere.

Ce mașină să cumperi pentru un începător Când se obține în sfârșit mult așteptatul permis de conducere, vine cel mai plăcut și emoționant moment - cumpărarea unei mașini. Industria auto se luptă între ele pentru a oferi clienților cele mai sofisticate noutăți și este foarte dificil pentru un șofer neexperimentat să facă alegerea corectă. Dar de multe ori este din prima ...

Cea mai ieftină mașină din lume - TOP-52018-2019

Crizele și situația financiară nu sunt foarte favorabile achiziționării unei mașini noi, mai ales în 2017. Doar toată lumea trebuie să conducă și nu toată lumea este pregătită să cumpere o mașină pe piața secundară. Există motive individuale pentru acest lucru - cine nu are voie să călătorească după origine ...

În miturile lor, grecii antici vorbeau despre o creatură cu cap de leu, corpul unei capre și al unui șarpe în loc de coadă. „Chimera înaripată s-a născut ca o creatură mică. În același timp, ea scânteia cu frumusețea lui Argus și îngrozea Satirul cu urâțenia. A fost un monstru de monștri ". Cuvantul ...

CUM să alegi prima mașină, alege prima mașină.

Cum să alegi prima mașină Cumpărarea unei mașini este un eveniment important pentru viitorul proprietar. Dar, de obicei, achiziția este precedată de cel puțin câteva luni de alegere a unei mașini. Acum, piața auto este plină de multe mărci în care este destul de dificil pentru un consumator obișnuit să navigheze. ...

Alegerea sedanului disponibil: Zaz Change, Lada Granta și Renault Logan

Chiar și acum vreo 2-3 ani, se considera a priori că o mașină accesibilă ar trebui să aibă o transmisie manuală. Mecanica cu cinci trepte a fost considerată lotul lor. Cu toate acestea, în zilele noastre totul s-a schimbat dramatic. Mai întâi, au instalat mitraliera pe Logan, puțin mai târziu - pe șansa ucraineană și ...

Cea mai scumpă mașină din lume

Există un număr imens de mașini în lume: frumoase și nu așa, scumpe și ieftine, puternice și slabe, ale noastre și ale dușmanilor. Cu toate acestea, cea mai scumpă mașină din lume este singura - acesta este un Ferrari 250 GTO, era în 1963 și numai această mașină este considerată ...

Cele mai cumpărate mașini în 2018-2019 în Rusia

Cum să alegi o mașină nouă? Pe lângă preferințele de gust și caracteristicile tehnice ale viitoarei mașini, o listă sau o evaluare a celor mai bine vândute și cele mai populare mașini din Rusia în 2016-2017 vă poate ajuta. Dacă mașina este în căutare, atunci merită atenția dumneavoastră. Faptul evident este că rușii ...

• Discuţie
• În contact cu