Parimi i punës në euro. Më e lehtë, por edhe më e shtrenjtë: çfarë prishet në raftet e drejtimit me EUR, dhe si riparohen ato

Duke studiuar të gjitha mangësitë në mënyrën më të plotë, projektuesit përfundimisht arritën në përfundimin se do të ishte më e lirë dhe më e besueshme të jepeshin "frenat e qeverisë" sistemet elektrike. Ka shumë përparësi: kjo është mungesa lëngu i punës dhe tuba me zorrë, dhe më pak peshë të të gjithë sistemit ... Përveç kësaj, falë kontrollit elektronik, mund ta bëni timonin të rrotullohet në mënyrë të pavarur, si, për shembull, në një sistem parkimi automatik. Por çdo medalje ka ndërro anë: me kalimin e kohës, jo më pak, nëse jo më shumë, u zbuluan probleme sesa në sistemet hidraulike. Ne do të flasim për këto probleme, si dhe si t'i rregullojmë ato sot.

Karakteristikat e punës

Para se të filloni të flisni për llojet e amplifikatorëve elektrikë dhe të tyre probleme karakteristike, le të themi disa fjalë për algoritmin e punës së tyre. Menjëherë pas fillimit të motorit, kryhet vetë-diagnostikimi i sistemit - konfirmohet performanca e tij. AT pozicion neutral motori elektrik nuk funksionon: i gjithë sistemi është në pritje të veprimit.

Sapo filloni të rrotulloni timonin, sinjali nga këndi i drejtimit dhe sensori i rrotullimit shkon në ECU, i cili nga ana e tij i jep komandën elektromotorit, i cili ju bën jetën më të lehtë. Për më tepër, natyra e funksionimit të amplifikatorit elektrik do të jetë e ndryshme në varësi të shpejtësisë së makinës: në këtë mënyrë arrihet progresiviteti i funksionimit EUR. Pas kalimit të kthesës dhe largimit gradualisht të forcës nga timoni, sistemi do t'i kthejë rrotat në pozicionin neutral.

Artikuj / Praktikë

E shtrenjtë dhe e vështirë: çfarë prishet në raftet e drejtimit me timonin elektrik dhe si riparohen ato

Reiki me drejtimin elektrik: si janë të rregulluar dhe çfarë janë Në thelb, të gjitha ingranazhet e raftit të drejtimit dhe pinionit janë të njëjta. Sidoqoftë, një vështrim më i afërt zbulon disa nuanca. Për shembull, pika e dhëmbëve në kërcell ...

20229 0 0 25.01.2017

Me siguri pronarët automjetet me rrota të përparme Me rregullimi tërthor motori vuri re se si makina kur fillimi aktiv devijon pak. Kjo është për shkak të gjatësive të ndryshme të boshteve lëvizëse në anën e djathtë dhe të majtë. Pra, modelet me një përforcues elektrik gjithashtu mund të drejtojnë pak rrotat, duke kompensuar kështu tërheqjen. Në përgjithësi, forca në timon është plotësisht nën kontrollin e EUR - dhe për këtë arsye është në ndërgjegjen e tij që "zbrazëtia e timonit" dhe "artificialiteti i përpjekjes", për të cilat flitet kaq shpesh dhe ankuar nga gazetarë të shumtë.

Çfarë janë amplifikatorët elektrikë

Këto sisteme ndahen kryesisht nga vendi i instalimit. blloku i energjisë(motori elektrik): në kolonën e drejtimit (pothuajse nën timon) ose në raftin e timonit. Në rastin e parë, mekanizmi i drejtimit do të jetë më i zakonshmi, për shembull, si në ose Nissan Micra, dhe në të dytën, një motor elektrik ose një makinë është integruar në dizajn. Sot, në praktikë, ne do të shqyrtojmë më shumë opsion interesant me përforcues hekurudhor.

Në vetë mekanizmin e drejtimit, motori elektrik mund të instalohet në mënyra të ndryshme - ose veçmas ose si pjesë e trupit të këtij mekanizmi drejtues. Ekziston gjithashtu një lloj shtytëse me shufra rafti: një pajisje shtesë ose një lidhje e lëvizshme me vidë.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në rastin e fundit, motori elektrik mund të transmetojë rrotullimin përmes një ngasjeje rripi, ose lëvizja mund të jetë e drejtpërdrejtë (si në raftet Lexus GS).

Për të kuptuar se kur dhe sa është e nevojshme të "ndihmohet" shoferi të rrotullojë timonin, sistemi përdor të dhëna nga disa sensorë - ky është një sensor çift rrotullues në boshtin e ingranazhit të timonit, një sensor i pozicionit të timonit, një sensor shpejtësie. bosht me gunga dhe sensorë të shpejtësisë së rrotave. Sensori i vetëm që lidhet drejtpërdrejt me sistemin EUR është sensori i çift rrotullues.

Më shumë rreth pajisjes

Tani merrni parasysh tre opsione të ndryshme të projektimit: raftet e drejtimit me një pajisje shtesë, raftet me ngasje paralele dhe binarët e drejtpërdrejtë të lëvizjes. Secila prej tyre ka të mirat dhe të këqijat e saj - tani do të tregojmë se cilat.

Raftet me një ingranazh shtesë përfshijnë një motor elektrik, i cili rrotullon një ingranazh përmes një marshi me krimba, shumë i ngjashëm me atë që rrotullojmë nëpër boshtin e drejtimit. Në vetë shina, në këtë rast, ka dy pika të dhëmbëve. Në këtë dizajn, gjithçka nuk është e keqe - vetëm humbjet e fërkimit janë të larta: në fund të fundit, kjo ingranazh krimbi. Me këtë dizajn, motori elektrik shpesh ka strehimin e vet.

Binarët me lëvizje paralele - ky është emri i mekanizmit në të cilin rrotullimi nga motori elektrik përmes rripit transmetohet në arrë, ose, më saktë, në çiftin e vidhave.

Vidha këtu është një shufër me fije të filetuara në njërën anë dhe dhëmbë të prerë nga ana tjetër.

Topat vendosen midis dados dhe vidës, përmes së cilës transmetohet rrotullimi - ato gjithashtu veprojnë si një mbajtës. Funksionon kështu: kur filloni të rrotulloni timonin, një motor elektrik hyn në veprim, duke rrotulluar arrën në një drejtim ose në një tjetër, duke ju ndihmuar të rrotulloni timonin.

Raftet e drejtimit të drejtpërdrejtë janë një opsion i tretë në të cilin streha e raftit të drejtimit është pjesë e strehës së motorit, me kërcellin e raftit që kalon brenda tij. Rrotullimi nga motori elektrik transmetohet përmes çiftit "vidhos-arrë" tashmë të njohur për ne.

Pra, këto janë llojet kryesore të strukturave. Komunikimi me masterin e shërbimit na lejoi të zbulonim një veçori tjetër të rëndësishme: ekziston dallimi themelor midis hekurudhave japoneze dhe evropiane. Japonezët "fshehin" njësinë e kontrollit të energjisë elektrike larg vetë mekanizmit drejtues - si rezultat, një lak i gjatë telash shtrihet në motor elektrik për kontroll, komunikim dhe diagnostikim. Evropianët, nga ana tjetër, montojnë njësinë e kontrollit pranë motorit elektrik ose direkt mbi të.

Është e vështirë të thuhet se cila qasje është e saktë. Në rastin e "japonezit", për të hequr të gjithë sistemin, duhet të tërhiqni disa metra instalime elektrike dhe të gjeni vetë njësinë e kontrollit - por në këtë rast njësia është e sigurt. Me hekurudhën evropiane, nuk do të ketë probleme për sa i përket çmontimit: Unë shkyçja dy ose tre lidhës, zhvidha disa bulona montimi - dhe kjo është ajo. Sidoqoftë, njësia e kontrollit në një skemë të tillë i nënshtrohet ndikimeve të ndryshme të jashtme.

Diagnoza primare

Diagnostifikimi parësor i një makine që ka mbërritur në zonën e shërbimit bazohet në të dhënat e marra nga pronari i makinës: për shembull, një trokitje është konstante ose vetëm gjatë rrotullimit, kafshimit të timonit, forcës së pabarabartë të drejtimit ose mungesës së tij. Bazuar në këtë, hekurudha çmontohet dhe lidhet me një stendë të veçantë (kemi MSG MS561) dhe lexohen gabimet. Me ndihmën e stendës, ata simulojnë funksionimin e motorit të ndezur mënyra të ndryshme dhe studioni funksionimin e mekanizmit të drejtimit në mënyrë më të detajuar. Kjo bëhet për të lokalizuar mosfunksionimin dhe për të kuptuar nëse problemi qëndron tek hardueri apo tek elektricisti.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Problemet në rend

Së pari, le të flasim për pjesën mekanike të sistemit. Këtu gjithçka është e njëjtë si me binarët e tjerë: pothuajse çdo problem shoqërohet me këputjen e anterave të hekurudhës dhe hyrjen e ujit dhe papastërtisë në të. Uji është korrozioni i pashmangshëm, dhe papastërtia është konsumimi i tepërt i sipërfaqeve fërkuese.

Veshja e shkurreve anësore është ndoshta gjëja më e padëmshme që mund t'i ndodhë një shufre rafti. Larje lubrifikant nga një palë vidë-dado mund të çojë në kafshim në një palë ose edhe bllokim të mekanizmit të drejtimit në një pozicion.

Në mekanizmat e drejtimit paralel, hyrja e lagështirës në rrip çon në një rritje të mprehtë të konsumit të tij dhe, në fund të fundit, në këputje. Përpjekja e rritur ndjeshëm në timon është ajo që ndjen shoferi në këtë rast.

Rrallë, por ndodh që për shkak të lagështirës, ​​kushinetat e motorit elektrik të gërryen - atëherë do të dëgjoni ulërimën e furishme të këtij të fundit gjatë funksionimit.

Vishni brenda ingranazhet boshti i pinionit dhe shufra e raftit janë gjithashtu një shkak i mundshëm i këputjes së anterës. Por këtu mund të përpiqeni të kuroni sëmundjen duke shtrënguar ndalesën e kërcellit.

Duke pyetur mjeshtrin për efektin e ujit në motorin elektrik, nëse lëvizja është e drejtpërdrejtë, mësuam se nuk mund të ketë probleme të veçanta me vetë motorin - izolimi i mirë i telit e bën punën e tij.

Duke u marrë me mekanikën, ne kalojmë te "burimi i fuqisë" - pjesa elektrike. Këtu nuk ka shumë probleme të mundshme, por pothuajse të gjitha janë të lidhura me kosto solide.

Për shembull, nëse njësia e kontrollit elektronik të sistemit është montuar në një hekurudhë, atëherë shpesh nuk mbrohet në asnjë mënyrë, sepse një guralec që ka fluturuar nga diku mund të thyejë kapakun e njësisë. Dhe edhe nëse e vëreni menjëherë (gjë që nuk ka gjasa), njësia do të duhet ende të dërgohet për zëvendësim. Në të njëjtën kohë, kur themi "bllok", nënkuptojmë të gjithë hekurudhën, sepse blloqet nuk furnizohen veçmas, dhe ky moment janë bërë vetëm përpjekje modeste për të riparuar këtë element. Por të gjitha përpjekjet janë thyer kundër murit të padepërtueshëm të mungesës së softuerit për programimin e procesorëve ECU.

Dështimi i sensorit të çift rrotullues është një tjetër situatë e pakëndshme në rrugë. Në këtë rast, euro "nuk e kupton" se me çfarë frekuence dhe përpjekjeje për t'ju ndihmuar të ktheni timonin dhe në cilin drejtim.

Përforcuesi nuk do të fiket plotësisht, pasi do të "marrë" të dhënat e sensorit të shpejtësisë dhe këndit të drejtimit, por treguesi i mosfunksionimit EUR do të ndizet në pult. Për më tepër, mund të ndodhë që t'ju duhet ta ktheni timonin në të djathtë, dhe motori elektrik do ta "kthejë" atë në të majtë.

Vetë sensorët mund të jenë analog ose dixhital, dhe për këtë arsye ata kanë probleme përkatëse. Ato analoge "vuajnë" nga konsumimi: kjo manifestohet në një përpjekje të ndryshme në timon ose duke e larguar mekanizmin nga pozicioni qendror.

Sidoqoftë, dixhitali gjithashtu vuan nga konsumimi, por jo vetë sensori, por kablloja, e cila mund të prishet.

Ne trajtojmë hekurudhat

Problemet mekanike me shufrën e raftit nuk trajtohen në asnjë mënyrë. Korrozioni, konsumimi i tepërt i fijeve ose dhëmbëve do t'ju dërgojë të blini një kërcell të ri - këtu nuk ofrohet bluarje ose ndonjë përpunim tjetër. Nëse gjithçka është në rregull me shufrën, dhe shkaku i goditjes ishte konsumimi i tufave anësore ose rritja e hapësirës në ingranazh, atëherë tufa mund të zëvendësohet pa probleme, dhe hapësira mund të rregullohet duke shtrënguar ndalesën e kërcellit (njëlloj si në rastin e përforcuesve hidraulikë). Në fakt, thjesht nuk ka zgjidhje të tjera për problemet e harduerit.

Artikuj / Praktikë

Rrotat e drejtimit dhe dëgjoni: si të diagnostikoni problemet e raftit të drejtimit dhe me çfarë ato janë të mbushura

Fokusi ynë kryesor sot do të jetë ekskluzivisht në dizajn modern mekanizmat e drejtimit për makina - raft dhe pinion. Dhe përforcuesi hidraulik i instaluar në një pjesë të madhe të tyre është sa ...

13048 0 0 16.11.2016

Por me elektricistin, siç u përmend më lart, kudo që të shikoni, kudo ka vetëm zhgënjime. Nëse gabimet e leximit lidhen me funksionimi jo i duhur, atëherë mund të përpiqeni t'i hiqni ato - por nëse këto janë prishje ...
Atëherë zgjidhjet janë të thjeshta, por të shtrenjta. Gjykoni vetë: çarja më e vogël në kapakun e bllokut është, në shumicën e rasteve, zëvendësimi i të gjithë raftit të drejtimit. Korrozioni i kushinetave të motorit elektrik nënkupton dy mënyra për të zgjidhur problemin: zëvendësimi i motorit elektrik me njësinë e kontrollit ose, përsëri, zëvendësimi i të gjithë montimit të hekurudhës. Meqë ra fjala, zëvendësimi i asamblesë është verdikti i cilitdo tregtar zyrtar: prodhuesi zakonisht thjesht nuk parashikon mundësinë e riparimit dhe rivendosjes së marsheve drejtuese me EUR.

Dhe nëse lëvizja është e drejtpërdrejtë, dhe uji hyri brenda, atëherë çfarë do të ndodhë me motorin elektrik? Për fat të mirë, asgjë: do të lahet me benzinë, do të thahet dhe do të kthehet në servis. Në lidhje me këtë element të EUR-së, mjeshtri në përgjithësi vuri re se ai nuk kishte hasur kurrë probleme që lidhen me dështimin e motorit të sistemit.

Dëmtimi i sensorit të çift rrotullues trajtohet duke zëvendësuar sensorin. I vetmi ngushëllim për dizajnin me një sensor analog mund të jetë mundësia e një rregullimi të lehtë (± 1 °) të ERA. Por nëse priza e sensorit është thyer ndjeshëm, atëherë rregullimi nuk do të ndihmojë më.

Një nga shkaqet më të zakonshme të dështimit të sensorit është dëmtimi i anterës që është instaluar sipër tij. Fillon të kalbet nga lagështia e vazhdueshme dhe përfundimisht shembet, duke e dërguar sensorin për zëvendësim - nëse ekziston një mundësi e tillë. Nëse nuk është aty, atëherë ... Ju ndoshta e keni marrë me mend tashmë: zëvendësimi i montimit të hekurudhës. Por gjëja më e bezdisshme që mund të ndodhë është një prishje banale e lidhësit në hekurudhë, sepse në këtë rast, asgjë tjetër përveç zëvendësimit të montimit të hekurudhës nuk do të ndihmojë gjithashtu.

Nëse jeni me fat dhe hekurudha është riparuar

Pas përfundimit të punës, hekurudha montohet dhe instalohet në makinë.

Pas instalimit, është e nevojshme të inicializoni ose përshtatni EUR. Ky veprim është jashtëzakonisht i rëndësishëm, sepse ju lejon të "mësoni" hekurudhën për të parë të gjithë sensorët dhe pozicionet ekstreme. Nëse kjo nuk është bërë, atëherë motori elektrik do të kthehet "në fitore", si rezultat i të cilit, në fund të goditjes, shufra do të godasë me forcë të konsiderueshme. Pas përfundimit të përshtatjes, sistemi do të zvogëlojë ndjeshëm forcën 5 gradë përpara pozicionit ekstrem, duke mbrojtur kërcellin nga ndikimi.

Sot, në temën e diskutimit, do të prekim temën e parimit të funksionimit të drejtimit elektrik të një makine. Shumë njerëz përdorin një makinë çdo ditë, dhe shpesh nuk mendojnë për pajisjen e saj. Kjo duhet të bëhet, nëse vetëm sepse do të shmangë situata të pakëndshme, si rezultat i të cilave një ose një komponent tjetër i sistemit të makinës do të dëmtohet.

Parimi i funksionimit të timonit elektrik është i thjeshtë dhe në të njëjtën kohë i vështirë për t'u kuptuar, por le të përpiqemi ta kuptojmë. Në makinat e para, sistemet elementare të ingranazheve u përdorën për të rrotulluar rrotat. Kjo do të thotë, forca në rrota u krijua nga forca e shoferit. Natyrisht, kjo zvogëloi njëfarë manovrimi të makinës, duke e komplikuar menaxhimin.

Prodhuesit e huaj të automjeteve kanë zhvilluar mekanizma që ju lejojnë të krijoni forcë shtesë në rrota kur ato kthehen, ky opsion shpejt fitoi njohje dhe u prezantua pothuajse në të gjitha makinat e huaja.

Një autor rus kohët e fundit ka filluar të përdorë teknologji të ngjashme për të nxjerrë makina stok. Sipas statistikave paraprake, çdo makinë e dytë në planet, deri në fund të vitit 2015, do të pajiset me timon. elektro ose hidro- tashmë nga karakteristikat e projektimit.

Dallimet midis përforcuesit hidraulik dhe përforcuesit elektrik

Përforcuesit elektrikë kanë një numër avantazhe të pamohueshme përballë hidraulikës. Dallimi më i rëndësishëmështë rritja e përmbajtjes së informacionit të drejtimit. Dakord, shumë parametër i rëndësishëm. Përveç kësaj, prodhuesit e automjeteve personalizojnë sisteme të ngjashme me një qasje më të saktë, duke arritur efekt maksimal.

Përforcuesit elektrikë nuk kanë sistem hidraulik, i cili shpesh dështon dhe është mjaft i vështirë për t'u prodhuar dhe funksionuar. Drejtuesi i fuqisë konsumon një sasi të caktuar karburanti për funksionimin e tij, natyrisht jo në kuptimin e drejtpërdrejtë, por motori i makinës përdoret thjesht për funksionimin e tij. Nga ana tjetër, timoni elektrik kursen deri në gjysmë litri përzierje e karburantit për 100 km. vraponi.

Horizonte të reja hapen nga amplifikatorët elektrikë

Falë EUR, prodhuesit e automjeteve kanë mundur të zotërojnë opsione të reja për makinat që rrisin komoditetin e drejtimit dhe siguria e përgjithshme. Sisteme të tilla përfshijnë: pajisje për rritje stabiliteti i kursit të këmbimit, opsione për parkim automatik, asistent për vëzhgimin e korsive të qarkullimit etj.

Timoni elektrik mund të funksionojë sipas dy parimeve bazë që përdoren në mënyrë aktive në industrinë e automobilave.

E para parimi është që motori elektrik transmeton forcë në boshtin kryesor të timonit, ose i dyti - forca transmetohet në raft drejtues.

Së dyti opsioni përdoret më shpesh nga prodhuesit, është më i lehtë për t'u kryer dhe një makinë e tillë është më pak e kërkuar për kushtet e funksionimit.

Përforcuesi elektrik zakonisht ndërtohet në një njësi të zakonshme drejtuese dhe përbëhet nga një sistem që formon një kuti ingranazhi dhe një motor elektrik. Mekanizmi i drejtimit përfshin sensorë që i përgjigjen këndit të rrotullimit të timonit, si dhe një sensor që mat çift rrotullues të timonit. Përforcuesi elektrik ka çipin e tij që monitoron informacionin që vjen nga sistemet e tjera të automjeteve, për shembull ABS dhe

Një person detyrohet të bëjë përpjekje muskulore, duke kapërcyer rezistencën e rrotave kur kthen makinën. Ekziston nevoja për të aplikuar pajisje ndihmëse. Shpikja e tij ishte një arritje e rëndësishme teknike që ndikoi zhvillimin e mëtejshëm industrinë e automobilave.

Në vitet 1920 dhe 1930, u përpoq të instalohej drejtuesi i energjisë në kamionë të rëndë dhe automjete të blinduara. Në fillim, pajisjet ishin pneumatike (duke përdorur presionin e ajrit). Saktësia e ulët e pajisjeve të tilla (me peshë të rritur dhe të reja karakteristikat e shpejtësisë teknologjia) i hapi rrugën përdorimit amplifikatorë të veçantë tip hidraulik testuar tashmë në transport. Instalim me shumicë përforcues hidraulikë timoni i makinës filloi në Amerikë në vitet 1940, duke përfshirë Evropën e pasluftës. (Në BRSS, shumë seriale makina prodhuar pa drejtues me energji elektrike.)

Kthesa e shekujve 20-21 shënoi fillimin e epokës së futjes së drejtimit të energjisë elektrike.

Sipas statistikave, rreth 10% e shoferëve rusë preferojnë një makinë që nuk është e pajisur me timon. Për disa prej tyre, çështja e parave është e rëndësishme (ose këta janë pronarë të makinave të vogla).

Disa njerëz e duan ndjenjën e menjëhershme të rrugës, veçanërisht kur shpejtësi të lartë, vini re përmbajtjen e shtuar të informacionit në sipërfaqe komplekse (akull, asfalt i lagësht). Ka shoferë që duan të bëjnë përpjekje. Më shpesh është çështje aftësie dhe zakoni.

Përfitimet e drejtimit me timon me energji elektrike

• amplifikatori merr pjesën e luanit të ngarkesës në vetvete;
• nuk ka nevojë për një numër të madh kthesash të timonit, nuk shpërthen nga duart;
• zbut ndjenjën e gungave në rrugë;
• makina është më e lehtë për t'u kontrolluar, manovrimi rritet; kthesat e vështira janë pa mundim;
• taksi me shpejtësi të ulët bëhet më i përshtatshëm;
• trajektorja e lëvizjes është e stabilizuar;
• kur goma e përparme është e shpuar, është më e lehtë të mbash makinën;
• shoferi është më pak i stresuar, nuk lodhet;
• veçanërisht e vërtetë nëse shoferi është grua;
• rezistenca ndaj konsumit të mekanizmit të drejtimit është rritur, jeta e tij e shërbimit zgjatet.

E gjithë kjo siguron siguri maksimale dhe ngarje komode(duke supozuar se automjeti është në gjendje të mirë).

Një rrezik i mundshëm lind vetëm në një situatë emergjente - një dështim (dëmtim) i papritur i sistemit të drejtimit të energjisë kur kthehet gjatë drejtimit. Në këtë rast, reagimi, njohuritë dhe përvoja e shoferit fitojnë vendimtare. Problemet mund të sinjalizohen zhurmë e jashtme, dridhje, goditje të papritura, rrotullim i timonit, kthim i vështirë ose shumë i lehtë.

Sipas statistikave, një e katërta e shoferëve rusë preferojnë drejtimin elektrik, dhe gjysma preferojnë drejtimin elektrik (dhe shifrat po ndryshojnë në favor të EUR). Përparësitë e secilit prej këtyre mekanizmave përcaktohen nga karakteristikat e tyre të projektimit.

Në makinat moderne përdoren përforcues elektrikë, përforcues hidraulikë dhe timon elektrik.

EUR: çfarë është në një makinë (drejtues elektromekanik, EMUR, EURU)

Eur çfarë është në makinë? Punon si një motor elektrik. Ndikon drejtimin me anë të një makine elektrike.

Sensorët analizojnë pozicionin e timonit. Raportohen leximet njësi elektronike menaxhimit, ku përpunohen nga një speciale sistemi kompjuterik. Prej këtu, sinjalet udhëzuese transmetohen te vendndodhja grup timoni motor elektrik. Shndërron energjinë elektrike në energji mekanike, duke e bërë më të lehtë drejtimin.

Çfarë është drejtuesi i energjisë në një makinë (drejtues hidraulik)

Kjo pajisje funksionon si një pompë. Ndikimi në mekanizmin e drejtimit prodhohet nga presioni i lëngut (vajit).

Kur motori është i ndezur, një rrip lëvizës rrotullues drejton pompën hidraulike. Një furnizim i vazhdueshëm me vaj nga rezervuari në sistem ruhet.

Kur shoferi kthen timonin, një mekanizëm i veçantë (bobinë) lëviz në përgjigje të këtij rrotullimi dhe mbyll kanalin e kullimit të vajit përsëri në rezervuar. Lëngu përmes shpërndarësit (valvulës) hyn në cilindrin hidraulik të fuqisë.

Ai konverton presionin e lëngut në presion të pistonit, i cili prodhon një forcë në timon. Në fund të kthesës dhe lëvizje drejtvizore të gjitha kanalet hapen, vaji kthehet përsëri në rezervuar dhe vazhdon të qarkullojë bosh përmes sistemit përmes zorrëve lidhës.

Timoni elektrik (hibrid, elektro-hidraulik, EGUR)

Filloi si një version i modernizuar i përforcuesit hidraulik. Punon nga një gjenerator special (dhe jo nga një motor makine) dhe fiket kur makina lëviz në një rrugë të drejtë.

Sensorë të veçantë lexojnë shpejtësinë e timonit. Sinjalet dërgohen në njësinë e kontrollit dhe i komunikohen një motori elektrik që drejton një pompë hidraulike.

Karakteristikat krahasuese

Disavantazhet e drejtimit të energjisë elektrike dhe avantazhet e përforcuesit hidraulik:

1. Ka një ndjeshmëri të EUR ndaj një rruge të keqe (me baltë, me gunga) dhe lagështisë (në veçanti, kur kohë e keqe- kur bie borë, shi, pellgje). Në raste të tilla, ekziston rreziku i mbinxehjes dhe mbylljes, si dhe djegia.
2. Timoni me energji elektrike zbut më mirë goditjet kur rruga është e pabarabartë dhe godet një bordurë.
3. EUR nuk jep një reagim të menjëhershëm në rast të kthesë e shpejtë rrotat në anën tjetër. Dhe nëse e ktheni timonin fort, sistemi mund të fiket fare.
4. Për drejtimin elektrik, ka më shumë mundësi për vetë-riparim.
5. Në rastin e EUR-së nuk përjashtohet mundësia e dështimit të elektronikës (edhe pse ky është kryesisht faji i vjetër dhe modele të lira; një arsye tjetër është mosrespektimi i rregullave të funksionimit).
6. Prodhimi i drejtuesit të energjisë është më pak i kushtueshëm; çmimi i tyre është më i ulët se ai i euros.
7. EUR ka një kufizim në instalim kamionë të rëndë dhe SUV (për shkak të mungesës së fuqisë).

Përfitimet e drejtimit të energjisë elektrike

1. Lehtësia e taksimit me EUR ("një gisht"). Manovrim i shkëlqyeshëm gjatë parkimit, përshtatje e shpejtë ndaj ndryshimit të shpejtësive.
2. Cilësimet e parametrave EUR për mënyra të ndryshme funksionimi. (Stabilizimi në era anësore, parkim makinash)
3. Gjerësia gjeografike shkallë temperature për euro. Lëngu në drejtimin elektrik nën ndikimin e temperaturave dhe mbingarkesave mund të ngrijë, të vlojë.
4. Thjeshtësia e projektimit dhe mirëmbajtjes së EUR. Është e nevojshme vetëm të monitorohet gjendja e kushinetave. Mirëmbajtja Drejtimi me energji elektrike kërkon më shumë kohë. Kërkohet inspektimi i rregullt për integritetin, monitorimi i ngushtësisë së tubave hidraulikë, kontrollimi i tensionit rripin e drejtimit, niveli i vajit. Ekzistojnë rregulla për ndryshimin e vajit dhe filtrit.
5. Madhësia kompakte e EUR.
6. Efikasiteti EUR ( më pak konsum karburant, efikasitet më i lartë).
7. Funksionimi i makinës pas fikjes së EUR-së me defekt. Për drejtuesin elektrik, kjo është e padëshirueshme (timoni është shkatërruar; mund të ndodhin prishje të tjera).
8. Aftësia për të mbajtur timonin në pozicionin ekstrem për një kohë të gjatë me EUR. Në makinat me drejtues, një vonesë prej më shumë se 5 sekondash kërcënon me dëmtime serioze.
9. Miqësia ndaj mjedisit prej EUR. Makinat me drejtimin elektrik japin më shumë emetimet e dëmshme; timoni i rraskapitur është më i vështirë për t'u asgjësuar.
10. Perspektiva serioze për progresin në euro.

Zgjidhni midis drejtimit hidro dhe elektrik

Rezultati

Disa defekte të drejtimit të energjisë u eliminuan në modelet me EGUR: pati një rritje të efikasitetit, u bë e mundur vendosja parametrat e dëshiruar, rripi i lëvizjes është zëvendësuar me motor elektrik. Por e ardhmja ende i përket drejtimit elektromekanik. Ky është një trend mbarëbotëror sepse përfitimet e tyre janë të dukshme.

Drejtuesit që filluan me makina të vjetra kujtojnë se në disa raste duart i lodheshin nga rrotullimi i vazhdueshëm i timonit - dizajnet primitive pa asnjë amplifikator ishin vërtet të vështira për t'u drejtuar dhe kërkonin shumë qëndrueshmëri nga një person për një vozitje të gjatë.

Sigurisht, situata ka ndryshuar disi me ardhjen e rafteve moderne të drejtimit, të cilat kanë lehtësuar punën e shoferit, duke ulur ndjeshëm forcën e rrotullimit. Sidoqoftë, shumica e prodhuesve të automjeteve po përpiqen ta bëjnë drejtimin sa më të përshtatshëm - ata përpiqen ta arrijnë këtë me ndihmën e drejtimit të energjisë (GUR).

Tani ata gradualisht po ia lënë vendin amplifikatorëve elektrikë (EUR), të cilët kanë fituar vlerësime shumë të përziera. Për të kuptuar se cili është më i mirë: drejtuesi me energji elektrike ose EUR, duhet të merrni parasysh avantazhet dhe veçoritë kryesore të të dy opsioneve.

Karakteristikat e projektimit

Përforcuesi hidraulik është një mekanizëm mjaft i thjeshtë, i cili përbëhet nga një shtytës (pistoni) i drejtuar nga vaj special. Është montuar veçmas nga boshti i drejtimit, megjithëse është i lidhur drejtpërdrejt me të. Kur automjeti devijon nga trajektorja e drejtë e mjetit, aktivizohet pompa përforcuese hidraulike, e cila pompon lëngun në dhomën e punës përmes tubacioneve të posaçme, duke bërë që rrotat të rrotullohen me më pak përpjekje. Performanca e pompës së drejtimit të fuqisë është proporcionale me këndin e drejtimit, gjë që ju lejon të përputheni me saktësi përgjigjen.

Diagrami i mekanizmave të drejtimit të energjisë

Ky dizajn ka një avantazh të rëndësishëm - nuk varet nga kontroll elektronik dhe nuk i nënshtrohet dështimet e softuerit frikë nga shumë pronarë makina moderne. Sigurisht, në disa modele, drejtuesi i energjisë është i pajisur me disa sensorë që vlerësojnë funksionimin e tij, por prania e tyre nuk është aspak e detyrueshme. Megjithatë, e keqja është nevoja për t'u përdorur Furnizimet paraqitur. Përveç kësaj, ka shumë vula dhe lidhje në përforcuesin hidraulik që mund të konsumohen gjatë funksionimit me ngarkesa të larta. E gjithë kjo e bën atë një njësi mjaft jo të besueshme dhe kërkon diagnostikim të rregullt të gjendjes së drejtimit.

Përforcuesi elektrik, siç sugjeron emri i tij, përdor rrymën e gjeneruar nga alternatori i makinës për të fuqizuar një motor kompakt. Ndodhet drejtpërdrejt në boshtin e drejtimit, për shkak të të cilit zë shumë më pak hapësirë ndarja e motorit, dhe drejton të gjithë mekanizmin me ndihmën e një boshti të vogël rrotullimi.

Diagrami i mekanizmave të drejtimit të fuqisë elektrike

Performanca nuk kontrollohet më mekanikisht, por automatikisht- sinjalet për ndryshimin e fuqisë së rrymës i jepen amplifikatorit elektrik nga një njësi kontrolli kompakte e bazuar në mikroprocesorë. Sigurisht, dështimet e një pajisjeje të tillë janë mjaft të rralla, por në rast të një prishjeje ose dështimi të papritur të programit të kontrollit, përforcuesit elektrikë ofrojnë mënyra emergjente punë, e cila ju lejon të ruani kontrollin edhe më së shumti.

Timoni elektrik ka shumë më tepër dizajn i thjeshtë dhe nuk kërkojnë përdorimin e materialeve të veçanta harxhuese. Përveç kësaj, mungesa e një qarku hidraulik do të thotë se nuk ka shumë vula dhe nyje lëvizëse, të cilat janë të rrezikshme përsa i përket këputjeve dhe rrjedhjeve. Sigurisht, dëmtimi i telave dhe sensorëve mund të çaktivizojë amplifikatorin elektrik, por kjo ndodh shumë më rrallë sesa prishja sistemi hidraulik. Prandaj, amplifikatorët elektrikë tani konsiderohen progresivë dhe përdoren nga shumica e prodhuesve të mëdhenj.

Lehtësia e menaxhimit

Nga pikëpamja e komoditetit të sistemit të drejtimit, përforcuesit hidraulikë mbeten të patejkalueshëm sot. Ato ofrojnë reagime më të mira dhe lejojnë shoferin të ndiejë se ku janë kufijtë e aftësive të makinës kthesa të mprehta. Përveç kësaj, përforcuesi hidraulik është pothuajse i pandjeshëm ndaj dridhjeve dhe goditjeve, kështu që nuk ka nevojë të jetë mbrojtje të veçantë nga sipërfaqet e dobëta të rrugës.

Me përforcues hidraulik është më komod të drejtosh një makinë

Në praktikë, kjo do të thotë që automobilisti ndjen jo vetëm mundësitë automjeti dhe mund të përcaktojë momentin e humbjes së kontrollit, por gjithashtu mund të perceptojë të gjitha të metat e asfaltit të keq. Falë kësaj, përforcuesit hidraulikë të shërbimit krijojnë pothuajse të njëjtat ndjesi si kur përdorni makina pa ndonjë përbërës shtesë në timon.

Përforcuesi elektrik ka nevojë për kalibrim të kujdesshëm për të siguruar një ndjenjë të ngjashme - aktualisht vetëm prodhuesit punojnë në të segment premium. Për më tepër, motori elektrik i përdorur në një qark të tillë ka një ndjeshmëri mjaft të lartë ndaj ngarkesave dhe dridhjeve të goditjes - ato mund të zvogëlojnë ndjeshëm jetën e tij të shërbimit. Prandaj, për të mbrojtur montimin nga dëmtimi, boshti i drejtimit është i pajisur me një amortizues të veçantë që zbut dridhjet.

Përforcuesi elektrik është i rehatshëm vetëm në segmentin premium

Duket se kontrolli duhet të bëhet më i përshtatshëm pa tundur timonin, por shumë ekspertët e automobilave dhe vetëm pronarët e makinave vërejnë se përjetojnë shqetësime të rënda kur përdorin një përforcues të energjisë elektrike me cilësime jo ideale. Sipas rishikimeve, drejtimi i një makine të tillë është më shumë lojë elektronike sepse shoferi nuk ndjen reagime, nuk ka ndikime gjatë vozitjes në pjesë të rrugës me mbulim të dobët - edhe pse në makina të shtrenjta nuk ka një efekt të tillë negativ.

Efikasiteti dhe besueshmëria

Përdorimi i drejtimit të fuqisë e detyron makinën të humbasë një pjesë të fuqisë - ajo shkon në makinën e pompës, e cila mund të ketë nevoja mjaft të mëdha. Prandaj, përdorimi i drejtimit të energjisë në mënyrë të pashmangshme çon në një përkeqësim të parametrave dinamikë dhe një rritje të konsiderueshme të konsumit të karburantit me parametra të tjerë të krahasueshëm. Në të njëjtën kohë, edhe me lëvizje të vazhdueshme në një vijë të drejtë, situata nuk përmirësohet fare - pompa punon vazhdimisht, duke lëvizur vajin nëpër tubacionet me presion të lartë dhe të ulët.

Çdo automobilist duhet të jetë i vetëdijshëm se përforcuesi hidraulik nuk mund t'i rezistojë funksionimit në kushte ekstreme për një kohë të gjatë - kur timoni mbahet në pozicionin ekstrem për 10-15 sekonda, pompa do të mbinxehet, si rezultat i së cilës njësia do të jetë plotësisht fiket. Për ta rifilluar, duhet të fikni makinën, të prisni disa minuta dhe ta nisni përsëri, duke lëvizur me kujdes timonin nga pozicioni ekstrem në pikën zero.

Përforcuesit elektrikë konsiderohen më ekonomikë - ata nuk marrin drejtpërdrejt fuqinë e motorit, por vetëm krijojnë një ngarkesë shtesë në gjenerator. Për më tepër, përforcuesi elektrik funksionon vetëm kur rrotat po rrotullohen, dhe kur vozitni përgjatë një rruge të drejtë, motori mbetet plotësisht i fikur - nuk përkeqësohet karakteristikat dinamike makinë dhe nuk krijon shtesë. Gjithashtu, kur ktheni timonin në pozicion ekstrem Ngrohja do të ndodhë vetëm me rrotullim shumë të shpejtë vijues të timonit brenda anët e ndryshme që mund të bëhet vetëm me qëllim.

Sidoqoftë, fikja e përforcuesve elektrikë nuk mund të quhet një gjë e rrallë - kryesisht ndodh kur vozitni jashtë rrugës ose në rrugë të mbuluara me borë viskoze të lirshme. Pas një kohe, njësia do të japë një alarm, pas së cilës performanca e saj do të kufizohet dhe shoferi do të shohë një paralajmërim, dhe nëse lëvizja vazhdon më tej në kushte të tilla, amplifikatori do të fiket derisa motori të jetë ftohur plotësisht.

Teknologjia

Mënyra e vetme për të rregulluar mirë timonin elektrik është përdorimi i një rafti progresiv. raporti i marsheve. Ndihmon për të krijuar pak peshë kur rrotulloni timonin në një kënd të vogël, gjë që ndihmon në rritjen e stabilitetit të makinës kur vozitni me mjaftueshëm shpejtësi e lartë. Megjithatë, kur timoni devijon nga pozicioni zero për një distancë të gjatë, forca zvogëlohet ndjeshëm, gjë që e bën më të lehtë parkimin në një qytet të madh.

Për më tepër, prodhuesi mund të ndryshojë performancën e pompës, por ajo duhet të mbahet brenda një diapazoni mjaft të ngushtë në mënyrë që të parandalohet dëmtimi i montimit për shkak të mbingarkesës dhe të mos bëhet forca shumë e vogël. Kjo është arsyeja pse prodhuesit makina premium preferoni një përforcues elektrik të akorduar mirë.

Përforcuesi hidraulik përbëhet nga shumë pjesë

Nga ana tjetër, ai mund të ndryshojë performancën e tij në lëvizje - hera e parë që një qark me aftësinë për të ndërruar modalitetet e ndjeshmërisë së drejtimit është testuar në sportet motorike. Përveç kësaj, në njësinë e kontrollit të amplifikatorit elektrik, mund të shkruani program të veçantë, i cili do të simulojë ndryshimin raporti i marsheve- kjo nuk kërkon as përdorimin e shinave më të shtrenjta dhe më të vështira për t'u prodhuar. Kjo është arsyeja pse në shumë amplifikatorë elektrikë modernë mund të zgjidhni disa mënyra funksionimi:

Cilësimet e amplifikatorit elektrik mund të ndryshohen në lëvizje, nëse një funksion i tillë ofrohet nga prodhuesi - thjesht shtypni një buton të veçantë ose zgjidhni artikullin e duhur në meny sistemi elektronik menaxhimit.

Fusha e zbatimit

Fatkeqësisht, amplifikatorët elektrikë kanë një të tillë disavantazh serioz, e cila përfaqësohet nga çift rrotullimi i kufizuar që mund të gjenerojë një motor i ndërtuar në bosht. Për shkak të kësaj, një mekanizëm i tillë nuk mund të instalohet në limuzina të mëdha ekzekutive, në SUV dhe në. Në këtë fushë, të gjithë prodhuesit përdorin përforcues hidraulikë, çift rrotullimi i të cilave është i kufizuar vetëm nga fuqia e pompës së zgjedhur.

Përforcuesi elektrik i dobët për automjetet e rënda

Kjo situatë do të vazhdojë edhe në të ardhmen e afërt, si zhvillim motorët kompakt me çift rrotullues të lartë dhe burim i madh kërkon shumë kohë. Disa zhvillues u përpoqën të përdorin skema alternative në të cilat fuqia elektrike është e vendosur veçmas nga boshti i drejtimit - ndërsa ata mund të përdorin çdo motor. Sidoqoftë, një sistem i tillë u njoh si jo premtues, pasi nuk ka përparësi të mëdha ndaj një përforcuesi hidraulik, i cili ka një kosto më të ulët prodhimi.

Cilat janë parashikimet?

Disa vite më parë, amplifikatorët elektrikë u instaluan ekskluzivisht në makina të vogla që nuk kërkonin lehtësinë e kontrollit. Sidoqoftë, praktika ka treguar se, me kalibrim të mirë, një njësi e tillë mund të ketë parametra të ngjashëm me përforcuesit hidraulikë, ose edhe t'i tejkalojë ato. Prandaj, tani amplifikatorët elektrikë po fillojnë gradualisht të instalohen në makina sportive dhe makina ekzekutive.

Dhe vetëm pajisjet e rënda mbeten besnike ndaj paraqitjes klasike të njësisë me një motor hidraulik pistoni. Por edhe në të, kanë filluar të shfaqen përforcues të kombinuar, në të cilët disqet hidraulike dhe elektrike ndërveprojnë me njëri-tjetrin.