Cili është më i mirë drejtuesi me energji elektrike apo drejtuesi elektrik. Cili është ndryshimi midis drejtuesit të energjisë elektrike dhe drejtuesit të fuqisë

Timoni elektrik ose thjesht EUR-ja po zëvendëson kundërshtarin e tij të përbashkët, përkatësisht drejtuesin elektrik (GUR). Kjo lehtësohet nga zhvillimi i teknologjisë, zhvillimi i elektronikës, si dhe instalimi i sistemeve të përmirësuara të ndihmës së shoferit (për shembull, parkimi automatik). Gjithashtu, homologu elektrik ju lejon të kurseni pak karburant. Tani ka të paktën 4 struktura bazë të këtij lloji. POR! Shumë prodhues nuk po nxitojnë të kalojnë nga hidro në elektronikë. Por pse? A është kaq ideale, si funksionon - EUR-ja është rregulluar, si duhet të operohet në mënyrë që të mos e heqësh atë. Sot do të flasim për këtë me ju, si zakonisht do të ketë një version video. Kështu që ne lexojmë dhe shikojmë ...

Së pari, një përkufizim i vogël.

EUR (Timoni elektrik) - një sistem elektromekanik që ju lejon të zvogëloni forcën e drejtimit të aplikuar në timon.

Në fillim, do të doja të them që ky artikull nuk do të jetë për krahasim, unë tashmë kam një artikull të tillë (megjithëse disa pika do të kalojnë akoma).

Rreth EGUR

Një tjetër informacion i dobishëm, dhe përsëri në fillim të artikullit, shumë njerëz ngatërrojnë një përforcues elektrik me të ashtuquajturin EGUR - një timon elektrik. Por kjo është jashtëzakonisht e gabuar. EGUR është vetëm një përforcues hidraulik i përmirësuar, ndryshimi i vetëm është se - një drejtues konvencional i fuqisë përdor një rrip nga boshti i motorit, i cili rrotullon pompën për të pompuar presionin në sistem, domethënë një transmetim mekanik. EGUR nuk ka një transmision të tillë, ai nuk është në asnjë mënyrë i lidhur me boshtin e gungës, ai ka vetëm një motor elektrik sipër, i cili fuqizohet nga sistemi në bord dhe krijon presion.

Në fakt, rripi dhe pompa mekanike u zëvendësuan me tela dhe një pompë elektrike, prej nga vjen prefiksi "E" - elektrike.

Si funksionon timoni elektrik?

Nuk ka vaj ose ndonjë lëng tjetër, në fakt është një raft i zakonshëm drejtues (pa amplifikator fare) në të cilin është instaluar një motor elektrik në një ose një bosht tjetër, i cili vepron si përforcues. Dalloni dizajnet:

• Kur instalohet në boshtin e drejtimit, domethënë vendoset në ndarjen e pasagjerëve të makinës dhe përforcon boshtin e shoferit, direkt nga timoni
• Kur motori është i instaluar në boshtin e raftit dhe e përforcon atë

Pjesët kryesore (Unë nuk do të marr vetë hekurudhën dhe boshtin drejtues, kështu që gjithçka është e qartë rreth tyre)

• Motor elektrik. Moderne pa furça
• Servo. Ai gjithashtu ndryshon në lloje, për këtë pak më poshtë
• Sensori i rrotullimit. Sensori kryesor i sistemit zakonisht montohet në një shirit rrotullimi, i cili vendoset në prerjen e boshtit të drejtimit. Në skajet e shiritit të rrotullimit ka dy pjesë të ndryshme të sensorit. Mund të jetë ose optik ose magnetik.
• Sensori i timonit
• Blloku i kontrollit
• OPTIONAL - mund të instalohet një sensor i shpejtësisë së timonit

Kur timoni rrotullohet, shiriti i rrotullimit fillon të rrotullohet, sa më shumë ta kthejmë timonin, aq më shumë rrotullohet. Forca e aplikuar vlerësohet nga madhësia e ndryshimit në pjesët e pozicionit të sensorit.

Një matje tjetër bëhet nga sensori i rrotullimit të timonit, ai “sheh” sa ka devijuar timoni. Të dyja këto lexime dërgohen në njësinë e kontrollit EURA, dhe ajo tashmë ndërvepron me të. Gjithashtu, ECU merr parametra të tillë të rëndësishëm:

• Shpejtësia e automjetit, nga sensorët ABS
• RPM i motorit nga sensori i motorit

Pas kësaj, në bazë të të gjitha të dhënave, ECU llogarit përpjekjen (ndihmën) e kërkuar në timon dhe furnizon motorin elektrik me fuqinë e polaritetit dhe madhësisë së kërkuar. Vetë motori elektrik fillon të rrotullojë ose boshtin e drejtimit ose të lëvizë vetë boshtin e raftit.

Llojet kryesore të ndërtimit EURA

• Ndërtuar në boshtin e drejtimit (kolona). Nëse marrim parasysh vetë hekurudhën, atëherë ky është një raft i zakonshëm drejtues, pa asnjë ndryshim. Vetë motori ndodhet në kabinë dhe ndodhet në boshtin e ndërtuar në kolonën e drejtimit, ky është modeli më i lirë i të gjitha llojeve elektrike. Prandaj, është instaluar kaq masivisht në modelet e makinave buxhetore, duke përfshirë shumë VAZ. Në anën pozitive, jo vetëm çmimi, dhe dizajni i thjeshtë i raftit, por edhe fakti që pjesa elektrike është në kabinë, që do të thotë se është më pak e ndjeshme ndaj ndryshimeve të temperaturës dhe lagështisë (borë) nga poshtë rrotave. domethënë rritet mbijetesa. Disavantazhet mund të quhen fakti që sistemi është i pajisur me një lidhje me krimba, për shkak të kësaj, humbjet e fërkimit rriten, përmbajtja e informacionit të timonit zvogëlohet. Kjo është, inercia + fërkimi, është e pamundur të rregulloni sensorët! Kjo është “goditëse”, sidomos për ata shoferë që kanë lëvizur nga GURA.

Pikat pozitive dhe mundësitë e përdorimit

Ka mjaft avantazhe të drejtimit të energjisë elektrike, më duket se së shpejti pothuajse të gjithë prodhuesit do të kalojnë në këtë lloj, duke braktisur plotësisht hidraulikën. Dhe tani, pikë për pikë:

• Rentabiliteti. Përforcuesi elektrik kursen nga 0,5 në 0,8 litra për 100 km. Ai nuk është i lidhur me motorin me një rrip të ngurtë, dhe për këtë arsye nuk merr energji prej tij, por konsumon vetëm kur është e nevojshme. Për shembull, në boshe, nuk funksionon fare, ndërsa drejtuesi i fuqisë është i lidhur vazhdimisht me boshtin me gunga.
• Besueshmëria. Këtu është më i lartë, veçanërisht nëse motori elektrik ndodhet në ndarjen e pasagjerëve. Pa zorrë, pa lëngje, pa pjesë të tjera.
• Shërbimi. Praktikisht nuk është e nevojshme këtu! Nuk ka nevojë të ndryshoni pas një kilometrazhi të caktuar për të rivendosur performancën.
• Heshtja e punës. Nëse timoni e ka kapur ajrin, atëherë kjo nuk ka gjasa të ndodhë me EUROM. PO dhe një njësi pune është shumë më e qetë.
• Kostoja e nyjës. Nëse e marrim atë në tërësi, veçanërisht tipin e parë, atëherë është më i ulët se ai i homologut hidraulik, megjithatë, riparimi shpesh është shumë më i lartë, sepse sensorët ose elementët ndryshohen në tërësi.
• Punë e programueshme. Nëse thjesht nuk mund ta fikni drejtuesin elektrik, atëherë kjo mund të ndodhë lehtësisht me EUROM dhe mund të programohet. Për shembull, me shpejtësi të ulët ne kemi nevojë për shumë përpjekje për drejtimin, por kur marrim shpejtësinë nuk kemi nevojë për shumë përpjekje, në fakt drejtimi kontrollohet aq mirë. Këtu, amplifikatori elektrik mund të fiket edhe në mënyrë programore, duke kursyer përsëri karburant. PO, dhe në shumë makina ka një buton mbylljeje të detyruar, ky është përsëri një plus.

Nëse merrni mundësitë që ju jep, atëherë ato janë pothuajse të pafundme. Tashmë, sisteme të tilla po funksionojnë si stabilizues të makinës kur shmangen papritur pengesat, mbajtja në korsi dhe ndihmë për parkimin. Duhet të theksohet se EUR është një hap drejt automjeteve të pilotuara automatikisht.

Momente negative

Ato gjithashtu ekzistojnë dhe, në parim, i kam renditur në këtë artikull, por tani do të përsëris pak:

• Përmbajtja më e ulët e informacionit të timonit (hidraulikë, tani për tani)
• Dështime elektrike në cilësimet. Sensori (timoni ose boshti) mund të shkojë dhe, për shembull, në një parking, t'i kthejë rrotat anash, ndërsa duhet ta mbajë atë drejt. Për më tepër, është mjaft e vështirë të rreshtoni rrotat.
• Ndërprerje në lëvizje. Versionet e hershme kishin aksidente për shkak të bllokimeve ose defekteve të EURA
• Komponenti elektrik. Si rregull nuk riparohet, por ndryshon shpesh, SEPSE NGA KJO VARET SIGURIA JUAJ. Kjo do të thotë, nuk duhet të "ringjitni" sensorin e pozicionit të timonit ose boshtit, sepse mund të vendosni parametra të pasaktë në qark. Më mirë ta ndryshoni. Gjithashtu, motori ndryshon plotësisht kur dështon, gjë që nuk është e lirë.
• Riparimi nuk është gjithmonë i nevojshëm. Shpesh nga një largësi e lartë ose nga bllokimi, thjesht duhet të kalibroni sensorët, ju vetë nuk do ta bëni këtë, përsëri, duhet të shkoni në stacionin e shërbimit. Dhe nëse nuk është thjesht në dorë, mund të tarifoheni si riparim.

Parimi i funksionimit të timonit elektrik

Lëngu i punës mbush rezervuarin, më pas shkon në pompën e drejtimit të energjisë përmes zorrës lidhëse. Kur timoni rrotullohet, njësia e kontrollit furnizon me energji motorin elektrik, i cili ndizet dhe fillon të rrotullojë boshtin e pompës së drejtimit me një frekuencë që varet nga shpejtësia e automjetit dhe nga përpjekja e aplikuar në timon. Fuqia furnizohet gjithashtu me valvulën solenoide përkatëse, në varësi të drejtimit të rrotullimit. Pompa rrit presionin e lëngut dhe e transferon atë përmes valvulës së duhur në cilindrin hidraulik. Cilindri hidraulik, nga energjia e lëngut punues, formon një forcë proporcionale me presionin e lëngut, e cila lëviz pistonin dhe shufrën, pastaj ato do t'i kthejnë rrotat në mënyrën e dëshiruar nga një sistem levash.

Parametrat e funksionimit të pompës së drejtimit elektro-hidraulik:

Hendeku i lejuar midis komponentëve është 0,005-0,001 mm. Devijimi nga vlera e lejuar sjell një rënie të presionit të lëngut në boshe dhe, si rezultat, një ndjenjë të drejtimit të ngushtë dhe kërcitjes gjatë kthesës.
Në varësi të automjetit, presioni i punës është 150 bar
Gjatë funksionimit të timonit, janë të mundshme keqfunksionime, në të cilat funksionimi i tij është i pamundur. Kur ndezja ndizet, njësia e kontrollit kryen një provë elektrike. Nëse në të njëjtën kohë zbulohet një mosfunksionim, atëherë ESD fiket. Në rast të një mosfunksionimi të pompës, mbyllja nuk ndodh dhe EUR mund të funksionojë pjesërisht, pasi presioni do të jetë i pamjaftueshëm.

Arsyet kryesore për mosfunksionimin e pompës:

Zëvendësimi i parakohshëm i lëngut të punës në sistem.
Përdorimi i lëndëve nën standard ose të lëngshme që nuk janë të përshtatshme për këtë model makine.
Hyrja e papastërtive ose e trupave të huaj (një mpiksje pluhuri me vaj, i cili zakonisht grumbullohet rreth kapakut mbushës të rezervuarit të vajit, është një shkak i zakonshëm i dështimit të pompës).
Mungesa e ngushtësisë dhe, si pasojë, rrjedhja e lëngut të punës. Pas kësaj, sistemi është në ajër dhe dështon.
Uria e naftës për shkak të linjave të shtrembëruara të naftës.
Mbinxehje e konsiderueshme e sistemit, ose sistematike e parëndësishme.
Gabime gjatë instalimit, montim me cilësi të dobët.
Gjatë funksionimit, pjesët e pompës së drejtimit të energjisë, pasi ato konsumohen, ngopin lëngun e punës të sistemit me pluhur metalik ose edhe grimca të vogla metalike. Kur vjen koha për të zëvendësuar pompën e vjetër të drejtimit të drejtimit me një të re, i gjithë sistemi i drejtimit të drejtimit duhet të shpëlahet plotësisht dhe elementët në të cilët janë grumbulluar produktet e konsumimit duhet gjithashtu të zëvendësohen. Nëse e shpërfillni këtë udhëzim, rrezikoni që pompa e re të dalë jashtë funksionit sa më shpejt të jetë e mundur.

Cili është përforcuesi hidraulik më i mirë apo përforcuesi elektrik? Numri i makinave në planet po rritet çdo vit. Sot ka kaluar një miliard. Supozoni se çdo pronar makine e drejton mirë, por a është gjithashtu e lehtë të supozohet se secili prej tyre e njeh njësoj pajisjen e tij.

Natyrisht, të gjithë njohin vetëm konstruktorët. Sigurisht, këtu mund të argumentohet, por së pari le të mendojmë për faktin se makina aktuale nuk është mjeti primitiv i transportit që u zhvillua në fillim të shekullit të 19-të: një kabinë, një motor i thjeshtë dhe rrota. Imagjinoni, makinat e para as nuk ishin të pajisura me frena, pasi ato ishin shumë më të vështira për t'u shpikur sesa një motor.

Makina aktuale është një grup njësish komplekse multifunksionale që funksionojnë si në një varësi të caktuar nga njëra-tjetra, ashtu edhe plotësisht në mënyrë autonome. Sot, një makinë është një gamë e gjerë teknologjish që përdoren në prodhimin e pjesëve. Kjo është një shumëllojshmëri mekanizmash drejtimi dhe drejtimi, këto janë zgjidhje inovative të guximshme, në fund të fundit është prania e sistemeve inteligjente.

Në fillim të shekullit të 20-të, inxhinierët u përballën me problemin e një fuqie të vogël fizike të drejtuesve të kamionëve, u deshën dekada që pajisja në dukje e thjeshtë, drejtuesi i energjisë, të gjente aplikimin e saj. Vetëm në vitet e pasluftës u shfaqën modelet e para jo-eksperimentale të drejtuesit të energjisë (GUR). Timoni i tij elektrik elektrik (EUR) me besim hyri në prodhim jo më herët se vitet '90, por po fiton vrull kaq shpejt këto ditë sa, ka shumë të ngjarë, së shpejti do të zëvendësojë paraardhësit e tij. Ka të ngjarë, por nëse hidraulika është ende në shitje, atëherë ka arsye për këtë.

Njerëzit shpesh bëjnë pyetjen: cili është përforcuesi më i mirë hidraulik ose përforcuesi elektrik. Të gjithë do të jenë në gjendje t'i përgjigjen kësaj pyetjeje për vete, duke i dhënë përparësi saktë, dhe ne do t'ju ndihmojmë të përcaktoni se si ndryshon drejtimi i drejtimit nga drejtimi elektrik dhe çfarë avantazhi jep ky apo ai mekanizëm.

Parimi i funksionimit të drejtuesit të energjisë (GUR)

Drejtuesi me energji elektrike (GUR) përfshin përdorimin e lëngut (vajit) si një objekt që krijon presion në muret e pistonit. Kur motori ndizet, pompa fillon. Me anë të një rripi, çift rrotullimi nga motori transmetohet në shtytësin e pompës, i cili fillon të pompojë vaj nga rezervuari (rezervuari i vajit) dhe e drejton atë përmes sistemit (sistemi i mbyllur: rezervuari, pompa, shpërndarësi, cilindër hidraulik , rezervuar), duke krijuar presion të tepërt në të. Në momentin kur shoferi kthen timonin, shpërndarësi drejton lëngun e punës nën presion në një ose një dhomë tjetër të cilindrit hidraulik, pistoni i tij lëviz dhe shtyn shufrat e drejtimit - kontrolli lehtësohet dhe rrotat kthehen. Valvula ri-angazhohet kur shoferi kthen timonin në drejtim të kundërt. Falë kësaj pajisjeje, lëngu furnizohet në një dhomë tjetër të cilindrit hidraulik dhe pistoni plotëson forcën e krijuar në shufrat e drejtimit.

Mekanizmi i drejtimit hidraulik lidhet me anë të një transmetimi marshi në raftin e drejtimit dhe e shndërron momentin e rrotullimit në një lëvizje përpara, në rast të dështimit të përforcuesit hidraulik (GUR) në mënyrë të pavarur, pa ndihmën e një cilindri hidraulik, e transferon atë në shufrat e drejtimit. Shoferi patjetër do të ndjejë momentin kur përpjekja e nevojshme në timon ka ndryshuar, gjëja kryesore është të reagojë në kohë. Prandaj, një nga veçoritë e drejtimit të energjisë (GUR) është monitorimi i vazhdueshëm dhe mirëmbajtja në kohë e mekanizmit dhe përbërësve të tij.

Përparësitë:

• potencial i lartë i fuqisë (një shifër e lakmueshme për kamionët dhe SUV-të);
• prodhim dhe shërbim me kosto relativisht të ulët.

Të metat:

• funksionimi i vazhdueshëm i pompës (kur makina lëviz në vijë të drejtë, pompa punon për të distiluar vajin në një rreth të mbyllur, pasi presioni i tepërt mund të kërkohet në çdo kohë);
• heq fuqinë e motorit, edhe nëse planifikohet të lëvizë në një vijë të drejtë;
• i ndjeshëm ndaj ndërprerjeve në punë për shkak të ndryshimeve të temperaturës;
• probabiliteti i dështimit kur punoni në pozicione kritike;
• nuk e ka provuar veten me shpejtësi të lartë;
• lëngu duhet të ndryshohet herë pas here.

Mosfunksionime të mundshme:

• konsumimi i pompës (riparimi dhe zëvendësimi i pjesëve lejohet);
• mosfunksionimi i ingranazhit të drejtimit të energjisë;
• mosfunksionimi i shpërndarësit (mund të shfaqet mosfunksionimi i valvulës, veshja e bobinës);
• veshja e boshteve dhe kushinetave;
• jo ngushtësi e sistemit (çorra, vula vaji) ose nivel i ulët i lëngjeve, ajrosje e sistemit.

Parimi i funksionimit të timonit elektrik (EUR)

Një përforcues elektrik (EUR) përfshin përdorimin e forcës elektromotore (nga një motor elektrik i përfshirë në pajisje) për të ushtruar një efekt shtesë në marshin e kolonës së drejtimit, i cili transmeton dhe transformon lëvizjen rrotulluese në lëvizje përkthimore. Në realitet, pajisja e drejtimit elektrik (EUR) është shumë më e thjeshtë se pajisja e drejtimit elektrik. Veçori dhe avantazhi i këtij mekanizmi është mungesa e zorrëve, vulave të vajit, gjë që zvogëlon rrezikun e thyerjes, rrjedhjes ose dështimit.

Përforcuesi elektrik (EUR) përbëhet nga një njësi fuqie (makinë elektrike e tipit sinkron), një kontrollues kontrolli (që ju lejon të vendosni parametra individualë të funksionimit) dhe dy sensorë (çift rrotullues dhe shpejtësi). Është e rëndësishme të theksohet se ekziston një program për stabilizimin e pozicionit të mesit të rrotave në njësinë e kontrollit elektronik të përforcuesit elektrik (EUR).

Përforcuesit elektrikë janë të dy llojeve:

1. E ndërtuar direkt në kolonën e drejtimit.
2. I integruar në raftin e drejtimit (në thelb jo shumë i rëndësishëm, në rastin e dytë kolona e drejtimit nuk grumbullohet).

Përparësitë ndaj një analoge hidraulike:

• thjeshtësia dhe shpejtësia e instalimit;
• sistemi i drejtimit elektrik të kursimit të energjisë (EUR) nuk funksionon vazhdimisht, por vetëm gjatë rrotullimit;
• kompaktësia;
• aftësia për të rregulluar përpjekjen kompensuese për "reagimet nga rruga";
• nuk ka lëng në sistem, që do të thotë se nuk ka presion që ndikon në konsum;
• sillet mirë në të gjitha shpejtësitë e automjetit dhe në të gjitha mënyrat e funksionimit.

Disavantazhet e timonit elektrik (EUR):

• fuqia e përforcuesit elektrik (EUR) varet nga fuqia e gjeneratorit elektrik, si rregull, është inferior në fuqi ndaj përforcuesit hidraulik;
• dizajni nuk përjashton mundësinë e mbinxehjes (kur vozitni jashtë rrugës);
• jo të gjithë prodhuesit parashikojnë riparimin dhe mirëmbajtjen e një përforcuesi elektrik (EUR), zakonisht montimi zëvendësohet (për arsye sigurie);
• kosto e lartë e njësisë.

Mosfunksionime të mundshme:

• sensori i pozicionit të rotorit;
• njësia e kontrollit elektronik;
• sensor çift rrotullues;
• mbinxehja e motorit elektrik.

konkluzioni

Dhe në përfundim, mund të vërehet një pengesë e rëndësishme e natyrshme në të dy njësitë - është pamundësia e zbulimit të hershëm të dështimit, gjë që çon në një situatë të rrezikshme në rrugë, kur drejtimi i makinës bëhet i vështirë. Por edhe me të gjitha mangësitë ekzistuese sot, çdo shofer do të preferonte të kishte një makinë ku timoni të jetë i pajisur me një mekanizëm ndihmës në drejtim. Dhe cilën të zgjidhni për ju.

Një përforcues elektromekanik është dizajni më i avancuar për sa i përket zgjidhjeve inxhinierike. Ky përforcues është i disponueshëm në dy modele: me dy marshe ose me një makinë paralele.

Përforcuesi elektromekanik përbëhet nga komponentët e mëposhtëm:

• sistemi I kontrollit;
• motor elektrik;
• transmetimi mekanik.

Përforcues elektromekanik me dy marshe

Timoni elektrik është i kombinuar me pajisjen drejtuese në një njësi të vetme. Një motor elektrik asinkron zakonisht instalohet në amplifikator. Transmetimi i çift rrotullues nga motori elektrik në raftin e drejtimit sigurohet nga një transmetim mekanik.

Një ingranazh përdoret për të transmetuar çift rrotullues në raftin e drejtimit nga vetë timoni, dhe një ingranazh tjetër përdoret nga motori elektrik i amplifikatorit. Hekurudha ka dy seksione dhëmbësh të veçantë. Një prej tyre është ngasja e amplifikatorit.

Timoni elektrik me lëvizje paralele

Në një përforcues të tillë elektrik, forca nga motori elektrik transferohet në mekanizmin e drejtimit duke përdorur një makinë rripi, dhe gjithashtu është instaluar një mekanizëm i veçantë me vidë me top.

Me këtë skemë, fuqia mund të transmetohet si në raftin e timonit ashtu edhe në boshtin e drejtimit. Kjo nuk ka rëndësi thelbësore për drejtimin e një makine gjatë drejtimit. Të dyja skemat janë provuar të jenë po aq të besueshme.

Blloku i kontrollit

Kontrolli i drejtimit të fuqisë elektrike përfshin disa elementë:

• sensorë të hyrjes;
• blloku i kontrollit;
• pajisje ekzekutive.

Sensorët e hyrjes përfshijnë sensorë çift rrotullues dhe një sensor të këndit të drejtimit. Sistemi elektronik i kontrollit të timonit elektrik përdor informacion nga (sensori i shpejtësisë) dhe njësia e kontrollit të motorit (sensori i shpejtësisë së motorit).

Njësia e kontrollit elektronik përdoret për të përpunuar sinjalet e sensorëve. Programi përkatës gjeneron sinjale kontrolli dhe i dërgon ato në pajisjen ekzekutive - motorin elektrik të amplifikatorit.

Timoni elektrik është projektuar për të siguruar kontrollin e automjetit në mënyrat e mëposhtme:

• në ;
• kur e ktheni makinën me shpejtësi të ulët;
• kur ktheni makinën me shpejtësi të lartë;
• kthimi aktiv i rrotave në pozicionin e mesëm;
• duke mbajtur rrotat në pozicionin e mesëm.

Si punon

Timoni elektrik:

Makina kontrollohet duke rrotulluar timonin. Nga timoni, çift rrotullimi transmetohet me anë të një shufre rrotullimi në ingranazhin e drejtimit. Në këtë rast, kthesa e rrotullimit matet me një sensor të veçantë çift rrotullues, si dhe matet këndi i timonit. Për këtë përdoret një sensor i veçantë. Informacioni nga të dy sensorët, si dhe informacione shtesë në lidhje me shpejtësinë e automjetit, treguesin e shpejtësisë së boshtit të gungës, transmetohen në njësinë e kontrollit elektronik.

Programi i disponueshëm në bllok llogarit çift rrotulluesin e kërkuar të motorit elektrik të amplifikatorit dhe, duke ndryshuar madhësinë e rrymës, ruan funksionimin e motorit elektrik në modalitetin e kërkuar. Nga motori elektrik, çift rrotullimi transmetohet në pajisjen e drejtimit dhe më pas, nga shufrat e drejtimit, në rrotat lëvizëse.

Rrotullimi i rrotave, pra, ndodh duke kombinuar përpjekjet e motorit elektrik të amplifikatorit dhe timonit.

Kthimi me shpejtësi të ulët, zakonisht gjatë parkimit, karakterizohet nga një kënd i madh drejtimi. Sistemi elektronik i kontrollit siguron çift rrotullues maksimal të motorit elektrik (i quajtur edhe "drejtues i lehtë").

Me shpejtësi të lartë, sistemi elektronik siguron nivelin më të ulët të çift rrotullues ("drejtues i rëndë").

Për të kthyer në mënyrë aktive rrotat në pozicionin e mesëm, sistemi i kontrollit rrit forcën reaktive që ndodh gjatë kthesës. Nëse është e nevojshme të ruhet pozicioni qendror i rrotave, për shembull, kur vozitni me erë të kundërt, ose kur ka një ndryshim në presionin e gomave, sistemi i drejtimit korrigjon pozicionin qendror të rrotave të drejtuara.

Timoni hidraulik

Mekanizmi i drejtimit të energjisë në një makinë pasagjerësh është bërë së bashku me pajisjen e drejtimit. Një përforcues i tillë quhet integral. Lëngu i punës në përforcuesin hidraulik të makinave të huaja është vaj ATF, i njëjtë si në një transmetim automatik. Makinat shtëpiake përdorin R.

Pistoni boshtor ose pompa rrotulluese drejtohet nga një rrip nga boshti me gunga. Ai merr vaj nga rezervuari dhe e pompon nën presion prej 50-100 atmosferash në valvulën e bobinës. Në të njëjtën kohë, detyra e shpërndarësit është të gjurmojë përpjekjet në timon dhe ndihmën e matur rreptësisht për drejtimin e rrotave.

Për këtë, përdoret një pajisje gjurmuese. Ky rol luhet më shpesh nga shufra e rrotullimit, e cila është e ndërtuar në boshtin e drejtimit. Nëse makina ecën në një vijë të drejtë ose qëndron pa lëvizur, nuk aplikohet asnjë përpjekje në boshtin e drejtimit, shiriti i rrotullimit nuk rrotullohet dhe, në përputhje me rrethanat, kanalet matëse në shpërndarës mbeten të mbyllura. Në këtë rast, vaji derdhet në rezervuar.

Nëse shoferi e kthen makinën, rrotat rezistojnë si rezultat, me shiritin e rrotullimit që rrotullohet po aq forca që ushtrohet në timon. Bobina hap kanalet e vajit dhe e drejton lëngun e punës te aktivizuesi. Në një mekanizëm me vidhos me top, presioni ushtrohet prapa ose përpara pistonit, duke e ndihmuar atë të lëvizë përgjatë boshtit të drejtimit. Në mekanizmin e raftit dhe pinionit, vaji furnizohet në kutinë e raftit, në njërën anë të pistonit të lidhur me raftin dhe e shtyn atë, përkatësisht, në të djathtë ose në të majtë. Nëse timoni rrotullohet deri në fund, valvula e sigurisë aktivizohet dhe presioni i vajit lirohet, gjë që parandalon dëmtimin e pjesës së mekanizmit.

Video tutorial TOYOTA për drejtimin elektrik:

Disavantazhet dhe avantazhet e drejtimit të fuqisë

Avantazhi i padiskutueshëm i drejtuesit të drejtimit është se e bën më të lehtë punën në parkim, në kthesa të gjata dhe gjatë manovrave të tjera, kur është e nevojshme të kryhen shumë rrotullime të timonit, duke bërë përpjekje maksimale. Një veçori tjetër e dobishme e amplifikatorit është dobësimi i transmetimit në timon të goditjeve të marra nga gunga në rrugë.

Nga pikëpamja e dizajnit inxhinierik, drejtimi i fuqisë është një sistem më kompleks se drejtimi elektrik i një makine moderne. Një pompë hidraulike e fuqizuar nga një rrip lëvizës ose motor elektrik, raft kompleks i drejtimit, zorrë dhe lëngje zënë një pjesë të madhe të ndarjes së motorit. Dhe në një makinë moderne nuk ka shumë prej saj.

Këtu, EUR duket më i favorshëm, duke pasur një motor elektrik, një grup sensorësh dhe një mekanizëm të thjeshtë dhe të lehtë rafti dhe pinioni. Timoni me energji elektrike është gjithashtu shumë më i shtrenjtë dhe më i vështirë për t'u mbajtur në krahasim me EUR. besueshmëria e EUR është gjithashtu pak më e lartë për shkak të mungesës së rripave, vulave të vajit, zorrëve, guarnicioneve dhe lëngjeve në të. Një prishje e timonit me energji elektrike, veçanërisht e shoqëruar nga një humbje e lëngut të punës, do të thotë se është plotësisht e pamundur të vazhdosh drejtimin vetë. Ndërsa prishja e EUR do të ndikojë në drejtimin e makinës vetëm nga nevoja për të bërë përpjekje të mëdha gjatë rrotullimit të timonit.

Nëse flasim, atëherë në këtë pozicion fiton sistemi elektrik. Kur motori është i ndezur, drejtuesi i drejtimit punon vazhdimisht, ngarkesa në motor rritet dhe, në përputhje me rrethanat, rritet konsumi i karburantit. EUR-ja konsumon energji elektrike, por motori elektrik ndizet vetëm kur rrotullohet timoni. Përveç kësaj, efikasiteti i motorit elektrik është më i lartë se ai i pompës hidraulike.

Por ngasja me një përforcues të energjisë elektrike nuk është gjithmonë e përshtatshme për drejtuesit. Shumë njerëz vërejnë se EUR nuk është informues, ndërsa udhëtimi i ngjan një levë loje. Por kjo nuk është e gjitha. Faktorët negativë të operacionit ESD u prezantuan nga prodhuesit rusë të makinave. Në makinat shtëpiake, ka pasur raste kur EUR vendosi në mënyrë të pavarur se ku t'i kthejë rrotat. Shoferi i hutuar nuk mund të bënte asgjë në të njëjtën kohë. Është mirë që deri tani gjithçka është bërë pa incidente tragjike. Këtë mund ta konsideroni sëmundjen tuaj lokale, pasi raste të tilla me makina të huaja nuk janë vërejtur.

Sigurisht, një sërë disavantazhesh mund të gjenden në EUR. Por numri i avantazheve sugjeron që drejtimi me energji elektrike i këtij lloji është shumë më efikas dhe më ekonomik në krahasim me drejtimin elektrik. E ardhmja, natyrisht, i përket makinave me timon elektrik.

• Lajme
• Punëtori

Ndalimi i radarëve të policisë rrugore në dorë: në disa rajone është hequr

Kujtojmë se ndalimi i radarëve manualë për rregullimin e shkeljeve të trafikut (Sokol-Visa, Berkut-Visa, Vezir, Vizir-2M, Binar, etj.) u shfaq pas një letre nga kreu i Ministrisë së Punëve të Brendshme Vladimir Kolokoltsev për luftën e nevojshme kundër korrupsionit në radhët e policisë rrugore. Ndalimi hyri në fuqi më 10 korrik 2016 në shumë rajone të vendit. Sidoqoftë, në Tatarstan, inspektorët e policisë së trafikut ...

AvtoVAZ ka emëruar kandidatin e vet në Dumën e Shtetit

Deklarata zyrtare e AvtoVAZ thotë se V. Derzhak ka punuar për më shumë se 27 vjet në ndërmarrje dhe ka kaluar nëpër të gjitha fazat e zhvillimit të karrierës - nga një punëtor i zakonshëm në një kryepunëtor. Nisma për të emëruar një përfaqësues të fuqisë punëtore të AvtoVAZ në Dumën e Shtetit i përket kolektivit të ndërmarrjes dhe u njoftua më 5 qershor gjatë festimit të qytetit të Togliatti. Iniciativa...

Mercedes do të nxjerrë një mini-Gelenevagen: detaje të reja

Modeli i ri, i krijuar për t'u bërë një alternativë ndaj elegantes Mercedes-Benz GLA, do të marrë një pamje brutale në stilin e Gelenevagen - Mercedes-Benz G-class. Edicioni gjerman Auto Bild ka arritur të zbulojë detaje të reja rreth këtij modeli. Pra, nëse besoni informacionin e brendshëm, atëherë Mercedes-Benz GLB do të ketë një dizajn këndor. Nga ana tjetër, komplet...

GMC SUV u kthye në një makinë sportive

Hennessey Performance ka qenë gjithmonë i famshëm për aftësinë e tij për të shtuar bujarisht kuaj shtesë në një makinë "të pompuar", por këtë herë amerikanët ishin dukshëm modestë. GMC Yukon Denali mund të shndërrohet në një përbindësh të vërtetë, për fat të mirë, që "tetë" 6.2 litra ju lejon ta bëni këtë, por kujdestarët e Hennessey u kufizuan në një "bonus" mjaft modest duke rritur fuqinë e motorit ...

Një tjetër Harmagedon i motit po i afrohet Moskës

Sipas Administratës së Emergjencave të Moskës, të martën, më 23 gusht, deri në orën 22:00, kryeqyteti do të jetë i mbuluar me rrebeshe të fuqishme, të cilat do të shoqërohen me stuhi dhe me erëra me shpejtësi 12-17 m/s. Moti i keq pritet të sjellë deri në 17 milimetra reshje, që është rreth 20% e normës mujore. Shërbimet e qytetit janë transferuar në një mënyrë funksionimi gjatë gjithë orarit, raporton faqja zyrtare e internetit ...

Emëroi çmimin mesatar të një makine të re në Rusi

Nëse në vitin 2006 çmimi mesatar i ponderuar i një makine ishte rreth 450 mijë rubla, atëherë në vitin 2016 ishte tashmë 1.36 milion rubla. Të dhëna të tilla jep agjencia analitike “Autostat”, e cila ka studiuar situatën në treg. Ashtu si 10 vjet më parë, makinat e huaja mbeten më të shtrenjtat në tregun rus. Tani çmimi mesatar i një makine të re ...

Një makinë pa motor dhe çati është vjedhur në Shën Petersburg

Sipas Fontanka.ru, një biznesmen kontaktoi policinë dhe tha se një GAZ M-20 Pobeda e gjelbër ishte vjedhur nga oborri i shtëpisë së tij në Energetikov Avenue, e cila u lirua në vitin 1957 dhe kishte numra sovjetikë. Sipas viktimës, makina nuk kishte fare motor me çati dhe ishte menduar për restaurim. Kush kishte nevojë për një makinë ...

Jeep i ri u zbulua në Brazil

Në linjë, Jeep Compass do të zëvendësojë jo vetëm paraardhësin e tij, i cili është prodhuar që nga maji 2006, por edhe Jeep Patriot, i cili filloi prodhimin dhjetë vjet më parë. Jeep Compass II nuk u shfaq rastësisht në Brazil. Prodhimi i crossover-it do të krijohet në fabrikën në Goyana, ku prodhohet SUV kompakt Jeep Renegade, nga i cili prodhohet më e reja ...

Limuzinë për presidentin: zbulohen më shumë detaje

Faqja e internetit e Shërbimit Federal të Patentave vazhdon të jetë burimi i vetëm i hapur i informacionit për "makinë për presidentin". Së pari, NAMI patentoi modele industriale të dy makinave - një limuzinë dhe një crossover, të cilat janë pjesë e projektit "Cortege". Pastaj namishniki regjistroi një dizajn industrial të quajtur "Pulti i makinës" (me shumë mundësi, domethënë ...

Në Rusi, vëllimi i ndërtimit të rrugëve është ulur ndjeshëm

Reduktimi i rindërtimit të autostradave federale ruse dhe vënia në punë e objekteve të reja shoqërohet me shkurtime buxhetore dhe me punën e pakënaqshme të kontraktorëve të përgjithshëm. Kjo u njoftua nga Timur Lubakov, kreu i ndërtimit dhe funksionimit të autostradave të Agjencisë Federale të Rrugëve (Rosavtodor), transmeton Izvestia. Siç shpjegoi Lubakov, fillimisht këtë vit pas ndërtimit dhe rindërtimit ...

Makinat më të shtrenjta në botë

Sigurisht, çdo person të paktën një herë ka pyetur veten se cila është makina më e shtrenjtë në botë. Dhe pa marrë as një përgjigje, mund të imagjinoja vetëm se çfarë përbën makinën më të shtrenjtë në botë. Ndoshta disa njerëz mendojnë se është i fuqishëm, ...

Ajo që njerëzit nuk mund të mendojnë për të ndjerë një moment të paharrueshëm emocioni nga drejtimi i makinës së tyre. Sot do t'ju prezantojmë me test drive-in e kamionçinës jo në një mënyrë të thjeshtë, por duke e kombinuar atë me aeronautikën. Qëllimi ynë ishte të vëzhgonim performancën e modeleve të tilla si Ford Ranger, ...

Makina më e shtrenjtë në botë

Ka një numër të madh makinash në botë: të bukura dhe jo aq, të shtrenjta dhe të lira, të fuqishme dhe të dobëta, tonat dhe armiqtë. Sidoqoftë, makina më e shtrenjtë në botë është e vetmja - kjo është një Ferrari 250 GTO, ishte në vitin 1963 dhe vetëm kjo makinë konsiderohet ...

Cilat makina janë më të sigurta

Kur vendosni të blini një makinë, para së gjithash, shumë blerës i kushtojnë vëmendje vetive operacionale dhe teknike të makinës, modelit të saj dhe atributeve të tjera. Sidoqoftë, jo të gjithë mendojnë për sigurinë e makinës së ardhshme. Sigurisht, kjo është e trishtueshme, sepse shpesh ...

ÇFARË makine e prodhuar nga Rusia është makina më e mirë, më e mirë ruse.

Cila është makina më e mirë e prodhuar nga Rusia Ka pasur shumë makina të mira në historinë e industrisë vendase të automobilave. Dhe më e mira është e vështirë për t'u zgjedhur. Për më tepër, kriteret me të cilat vlerësohet një model i caktuar mund të jenë shumë të ndryshme. ...

Si të zgjidhni një makinë Sot tregu u ofron blerësve një përzgjedhje të madhe makinash, nga të cilat sytë e tyre thjesht ngrihen. Prandaj, para se të blini një makinë, ka shumë pika të rëndësishme për t'u marrë parasysh. Si rezultat, pasi të keni vendosur se çfarë saktësisht dëshironi, mund të zgjidhni një makinë që do të ...

• Diskutim
• Në kontakt me

Ata që kanë pasur rastin të mësojnë bazat e aftësive të drejtimit në makinat e prodhimit vendas, si p.sh.: "Moskvich" ose "penny", kujtojnë ndjenjën e drejtimit të këtyre makinave, veçanërisht drejtimin e tyre. Ai ishte plotësisht i lirë nga çdo aksesor për të lehtësuar rrotullimin e timonit.

Që atëherë, nën urë ka rrjedhur shumë ujë dhe bashkë me të edhe mbetjet e atyre kohërave. Falë përparimit, automobilisti modern mund të rrotullojë timonin e një autobusi të tërë, jo si një sedan i vogël, ndërsa qëndron në këmbë me një gisht. Sot nuk prodhohen më makina që nuk janë të pajisura me timon. Çdo makinë e re është e pajisur ose me një timon me energji elektrike () , ose një timon elektrik (EUR) se cilat janë këto pajisje, si ndryshojnë nga njëra-tjetra, si dhe mangësitë e secilës prej tyre do të diskutohet në artikullin e sotëm.

Pak histori...

Nëse në makina, timoni mund të kthehej disi, atëherë në kamionë ky problem ishte mjaft i mprehtë. Mendjet e ndritura të projektuesve ishin në gjendje të zhvillonin një mekanizëm të veçantë hidraulik, i cili më vonë u fut në sistemin e drejtimit dhe lehtësoi shumë rrotullimin. Sidoqoftë, qëllimi për projektuesit nuk ishte vetëm heqja e ngarkesës nga duart, por edhe zvogëlimi i dridhjeve të transmetuara nga rrotat në timon kur ngasin mbi gunga. Timoni me fuqi elektrike lejoi gjithashtu të përmirësonte sigurinë e shoferit, pasi në rast të dëmtimit të gomës së rrotës së përparme, falë drejtuesit të energjisë, makina mbajti trajektoren e vendosur nga shoferi.

Pronari i parë i një drejtuesi hidraulik në BRSS ishte një makinë pasagjerësh - GAZ "Chaika".

Disa vjet më vonë, njësitë e drejtimit të energjisë filluan të shfaqen në automjetet e zakonshme të prodhimit "për njerëzit". Thjesht, makinat perëndimore filluan të pajisen me timon me energji elektrike shumë kohë përpara se të shfaqeshin në VAZ dhe Moskvichs tanë. Me kalimin e kohës, inxhinierët u bindën gjithnjë e më shumë për papërsosmërinë e modelit të drejtimit të energjisë hidraulike dhe filluan të kërkojnë mënyra për të përmirësuar këtë njësi. Fatkeqësisht ose për fat të mirë, drejtuesi i fuqisë nuk arriti të evoluojë, pasi kishte një konkurrent elektrik të plotë. Inxhinierët vendosën që përdorimi i elektricitetit, dhe jo hidraulikës, do të ofronte mundësi të reja dhe do të eliminonte shumë mangësi të qenësishme në drejtimin elektrik. Timoni elektrik i shpikur (EUR), i instaluar sot në pothuajse shumë modele, si buxhetore ashtu edhe të klasës më të shtrenjtë, ra në dashuri me shoferët, por kishte nga ata që nuk donin të pranonin "know-how" dhe janë të bindur plotësisht se timoni me energji elektrike më i mirë se drejtuesi me energji elektrike. Si ndryshojnë ato dhe cilat janë tiparet e projektimit të drejtuesit të energjisë dhe drejtuesit të energjisë? Le ta kuptojmë.

Si punon?

Timoni me energji elektrike (GUR)

Çfarë është drejtuesi i fuqisë? Ky është një sistem i përbërë nga tubacione me presion të lartë dhe të ulët, në të cilin një lëng i veçantë qarkullon falë pompës. Një rezervuar i lidhur me pompën sigurohet për lëngun e drejtimit të energjisë. Kur rrotulloni timonin, ndodhin një sërë reagimesh në sistemin e drejtimit të energjisë. Lëngu furnizohet në pajisjen drejtuese përmes një shpërndarësi me presion të lartë. Kur pompohet në cilindrin hidraulik, ai krijon presion në piston, nën ndikimin e të cilit zhvendoset, duke zvogëluar shkallën e forcës së aplikuar nga shoferi gjatë rrotullimit të timonit. Gjatë vozitjes në një trajektore të drejtë, lëngu i drejtimit të drejtimit të energjisë rrjedh nga mekanizmi i drejtimit në rezervuarin e sistemit.

Përforcues elektrik- ky është një grup mekanizmash, ndër të cilët roli kryesor i është caktuar motorit elektrik, përveç kësaj, EUR përfshin një njësi kontrolli elektronik (), si dhe dy sensorë (një sensor këndi i drejtimit dhe një sensor çift rrotullues). Në krahasim me përforcuesin hidraulik, EUR është instaluar drejtpërdrejt në vetë raftin e drejtimit ose në kolonën, ndërsa transmetimi i çift rrotullues kryhet me anë të një boshti rrotullues të integruar në sistemin e drejtimit. Ndërkohë që drejtuesi i drejtimit elektrik ndryshon forcën e aplikuar në timon me ndihmën e presionit dhe lëngut që qarkullon në sistem, timoni elektrik bën gjithçka me ndihmën e rrymës. Kur timoni rrotullohet, çift rrotullimi transmetohet në mekanizmin e drejtimit përmes boshtit të rrotullimit. Sensori i çift rrotullues EUR "e kupton" këtë veprim dhe e raporton atë në ECU. Njësia elektronike analizon të dhënat e marra dhe përcakton se sa rrymë duhet "i jepet" motorit elektrik në mënyrë që rrotullimi i timonit të jetë i lehtë dhe i këndshëm. Duhet të theksohet se forca llogaritet në varësi të shpejtësisë me të cilën lëviz automjeti, si dhe këndit të drejtimit. Kur shoferi kthen timonin në vend gjatë parkimit ose manovrave të tjera, timoni elektrik ngarkohet në maksimum, pasi është e nevojshme të sigurohet rrotullimi i lehtë i timonit në kushte të vështira. Kur makina është duke lëvizur me shpejtësi të madhe, drejtimi bëhet më i mprehtë, pasi drejtimi i fuqisë elektrike ul ndjeshëm forcën e çift rrotullimit, domethënë ndihmon më pak shoferin.

Tani që kemi kuptuar parimet e punës, unë propozoj të zbulojmë se cili është më i mirë: drejtuesi i energjisë ose drejtuesi i energjisë, duke marrë parasysh të mirat dhe të këqijat e secilit prej sistemeve.

Përparësitë e drejtimit të energjisë

1. Timoni me energji elektrike ka përmasa më të mëdha, por avantazhi i tij është kostoja relativisht e ulët dhe prodhimi më pak i kushtueshëm. Kjo, nga ana tjetër, në një mënyrë ose në një tjetër ndikon në koston e automjetit.
2. Potenciali i fuqisë. Sistemet e drejtimit të energjisë janë instaluar tani kryesisht në makinat buxhetore, si dhe furgonat e ngarkesave dhe SUV-të e mëdha. Në rastin e SUV-ve dhe minibusëve, përdorimi i drejtuesit të energjisë mund të shpjegohet me faktin se ky sistem është më i fuqishëm dhe është në gjendje të përballojë ngarkesa të rënda. Ky është, në fakt, avantazhi kryesor i drejtuesit të fuqisë.
3. Kostoja e ulët e lartpërmendur.

Disavantazhet e drejtimit të fuqisë

Sa i përket disavantazheve, timoni me energji elektrike ka shumë më tepër prej tyre në krahasim me EUR:

1. Në një makinë me drejtimin elektrik, nuk rekomandohet mbajtja e timonit në pozicionin ekstrem për më shumë se pesë sekonda, pasi kjo mund të çojë në mbinxehje të vajit në sistem dhe në dështimin e drejtimit të energjisë.
2. Timoni me energji elektrike kërkon mirëmbajtje të rregullt, të paktën një herë në dy vjet. Pronari i një makine me një sistem të tillë është vazhdimisht i detyruar të zëvendësojë lëngun në sistem, të monitorojë nivelin e tij, të kontrollojë makinën, zorrët dhe pompën për rrjedhje dhe çarje.
3. E meta e tretë është varësia e drejtpërdrejtë nga funksionimi i motorit. Kur pompa vihet në punë, ajo merr disi një pjesë të fuqisë nga motori, dhe gjatë vozitjes me shpejtësi të madhe në autostradë, kjo mund të konsiderohet si humbje e energjisë, pasi në këtë rast drejtuesi i fuqisë praktikisht nuk është i nevojshëm.
4. Në përforcuesin hidraulik, është e pamundur të rregulloni mënyrat e funksionimit në varësi të shpejtësisë dhe kushteve të drejtimit.
5. Përforcuesi hidraulik e bën mirë punën e tij në shpejtësi të ulët dhe të mesme, por në shpejtësi të lartë kontrolli humbet "mprehtësinë" e tij dhe shoferi e ka të vështirë të kryejë një manovër të shkurtër të mprehtë. E thënë thjesht, drejtuesi i drejtimit reagon më gjatë për shkak të përdorimit të nyjeve shtesë në të, të cilat rrisin kohën e përgjigjes.

Avantazhet në euro

Ndër avantazhet e drejtimit të energjisë elektrike, mund të dallohen karakteristikat e mëposhtme:

1. Ndërtim i thjeshtë, pra i lehtë për tu mirëmbajtur. EUR nuk ka zorrë, lëngje ose pompë, kështu që nuk ka nevojë të shpenzoni kohë dhe para për inspektimin dhe mirëmbajtjen periodike. Shoferi duhet të monitorojë vetëm gjendjen e kushinetave të rrotullimit.
2. Dimensionet kompakte të EUR kursejnë hapësirë, dhe në disa makina ato janë të integruara drejtpërdrejt në boshtin e drejtimit, i cili ndodhet në ndarjen e pasagjerëve, dhe jo nën kapuçin e tij. Kjo, siç e kuptoni, rrit jetën e tij të shërbimit, pasi duke qenë në kabinë nuk ndikohet nga temperaturat, lagështia dhe faktorë të tjerë që shkurtojnë jetën e timonit.
3. Falë drejtimit elektrik, ndodh ekonomia e karburantit, pasi motori EUR, ndryshe nga pompa e timonit, ndizet vetëm kur timoni është i rrotulluar, për më tepër, ai nuk e sforcon motorin dhe nuk i heq fuqinë.
4. Me ndihmën e ECU, ju mund të rregulloni mënyrën e funksionimit të përforcuesit elektrik për t'iu përshtatur nevojave tuaja dhe kushteve të caktuara të funksionimit.
5. Timoni, mbi të cilin ka një EUR, mund të mbahet në pozicionin ekstrem pa afat.
6. Dhe, avantazhi i fundit, ndoshta më i rëndësishëm i këtij lloji të amplifikatorëve, që shqetëson shumicën e shoferëve, është një reagim më i mprehtë i drejtimit kur ngasni me shpejtësi të lartë.

Disavantazhet e EUR

Timoni elektrik është një pajisje shumë më progresive, megjithatë, nuk është pa të meta, duke përfshirë:

1. Pengesa e parë dhe ndoshta më e rëndësishme është kostoja e lartë.
2. Fuqia e ulët e motorit elektrik, i cili nuk e lejon atë të instalohet në automjete më të rënda (autobusë, kryqëzime, kamionçinë, kamionë). Edhe pse me kalimin e kohës kjo pengesë do të eliminohet, pasi dizajni i EUR-së po përmirësohet çdo vit.