Si funksionon motori V8: Video. Parada e goditjes

Lista e motorëve më legjendar përfshin njësi që do të mbeten përgjithmonë në histori. Këta motorë nuk përdoren gjerësisht, por ia vlen t'i kushtoni vëmendje.

AlfaRomeoV6Busso

Motori Alfa Romeo 147 GTA, jo vetëm shumë i fuqishëm (250 kf), por gjithashtu ka tingullin më të bukur dhe vërtet të gjallë.

Ky është një nga mëlçitë kryesore midis motorëve legjendar. Dizajni i motorit u projektua nga Giuseppe Busso, një inxhinier italian i cili punoi në departamentin e projekteve speciale të Alpha (Servizio Studi Speciali). Vlen të përmendet se Busso arriti të punojë shumë në Ferrari - ai u punësua nga vetë Enzo.

Motori Busso u shfaq për herë të parë në 1979 në Alfa 6. Ai kishte një zhvendosje prej 2.5 litrash dhe një fuqi prej 160 kf. Me kalimin e viteve, kompania ka përmirësuar motorin e saj, duke rritur vëllimin e saj në 3, dhe më pas në 3.2 litra.

Çfarë e bën motorin Busso unik? Para së gjithash, fakti që ai ka ekzistuar i pandryshuar për gati 30 vjet. Nuk u përdor më deri në 2006. Disa veçori më dalluese - "daulle" kromi (dmth tuba të shumëfishtë të marrjes) dhe tingull mahnitës.

Mercedes AMG 6.2 V8

V8 i AMG është i fuqishëm, tepër i fortë, efikas dhe shumë i pangopur.

Ishte motori i parë i ndërtuar nga themeli nga AMG. Të gjithë motorët e mëparshëm u bazuan në njësitë Mercedes-Benz. Motori mori përcaktimin M156 dhe filloi të përdoret në 2006. Në veçanti, ai u fut nën kapakun e E63 AMG. Pastaj ata filluan ta instalojnë atë në versionet më të larta të SL, CL, R, ML, S, CLK, etj. Motori mbahet mend për "zhurmën" e tij tepër fantastike.

Në vitin 2010, V8 legjendar iu dha çmimi Motori i Vitit në kategorinë e Performancës më të Mirë. Në fund të fundit, motori 6.2 litra u hoq për shkak të mungesës së standardeve të rrepta mjedisore, duke i lënë vendin një V8 me një vëllim më të vogël të mbingarkuar - 5.5 litra.

BmwV10S85

10 cilindra, 40 valvola dhe pajisje elektronike japin 507 kf.

Ky është ndoshta motori i fundit në historinë e automobilave që është ndërtuar pa përfshirjen e kontabilistëve dhe ambientalistëve. Gjatë hartimit të kësaj njësie, kishte vetëm një qëllim - performancën. Bazuar plotësisht në një filozofi sportive, motori është i aftë të funksionojë me një shpejtësi të paimagjinueshme 8000 rpm. Dhe tingulli i tij mund të krahasohet me motorët e makinave të Formula 1.

V10 me 5 litra me markën S85 bën 507 kf. Motori mund të gjendet në gjeneratën e mëparshme BMW M5 E60 dhe M6. Kopja e tij e zvogëluar pa dy cilindra dhe një litër vëllim shkoi te BMW M3 E90.

HondaVTECF20C

Motori u instalua kryesisht në Honda S2000. Njësia 2 litra i siguroi shoferit nën këmbën e djathtë deri në 240 kf. Motori kishte faktorin më të lartë të fuqisë maksimale (120 kf) të marrë nga një motor 1 litër i thithur natyrshëm derisa u shfaq Ferrari 458 Italia.

F20C kishte një karakter sportiv, i cili çoi në zhdukjen e tij të shpejtë nga tregu. Arsyeja për këtë ishin rregullat e pamëshirshme të rrepta mjedisore që nuk lejonin ekzistencën e një motori grykës dhe "të ndotur" - shkarkimi përmbante 236 gram CO2 për 1 km. Honda S2000 pushoi së ekzistuari së bashku me motorin e shkëlqyer në 2009.

VolkswagenVR6

V6 3.6-litra ka pothuajse të njëjtën performancë si motori Subaru Impreza STi, por përdor gjysmën e karburantit.

Motori VR6 debutoi në vitet 1980. Ai shkaktoi shumë surpriza atëherë. Dhe arsyeja për këtë nuk është aspak modeli - një rregullim i ngjashëm i cilindrave filloi të përdoret nga Lancia shumë më herët. Të gjithë u habitën që ky motor u prezantua nga Volkswagen. Në atë kohë, marka gjermane po krijonte makina me funksionim të lirë pa ndonjë zgjidhje magjepsëse.

VR6 karakterizohet nga një kulturë shumë e mirë pune, besueshmëri e lartë dhe madhësi kompakte. VR6 -të e parë goditën kapuçin e Passat dhe Corrado, dhe më vonë Golf III. Në 1999, u shfaq një motor i modifikuar 204 kf, i cili shkoi në Bora dhe Golf IV. VR6 më i fuqishëm u prezantua në 2005 së bashku me Passat R36. Njësia e energjisë zhvilloi 300 kf. Ai u instalua gjithashtu në Volkswagen Passat CC dhe Skoda Superb.

KundërshtariSubaru

Motori i boksierit Subaru Impreza në versionin Solberg zhvilloi një fuqi prej 305 kf. dhe një çift rrotullues maksimal prej 420 Nm.

Subaru është një nga markat e pakta që përdor motorë boksieri në automjetet e tyre. Porsche gjithashtu ka motorë të ngjashëm në listën e ofertave. Pasi motorë të tillë u instaluan në Alfa Romeo dhe Volkswagen.

Avantazhi i modelit të kundërt është madhësia e tij kompakte. Cilindrat janë të vendosur përballë njëri -tjetrit në të njëjtin plan, falë të cilit blloku merr më pak hapësirë ​​dhe qendra e gravitetit është më e ulët, gjë që ka një efekt pozitiv në trajtimin.

Subaru së pari përdori një motor boksier në mesin e viteve '60 në modelin 1000. Në atë kohë, një motor me një vëllim më të vogël se 1 litër zhvilloi 54 kf. Sot boksieri më i fuqishëm shkoi në WRX STi dhe ka 300 kf.

R5 ngaVolvo

Motori 2.4 litra është mjaft i gjallë, por 170 kf. jo mbresëlënëse. Por konsumi i karburantit është mjaft i pranueshëm.

Ky motor masiv shkoi jo vetëm në makinat suedeze. "Pesë inline" gjendet gjithashtu nën kapakun e makinave Ford: S-Max, Mondeo IV dhe Focus II. Sot, për shkak të kufizimeve mjedisore, ky motor nuk prodhohet më.

Modifikimi më i fuqishëm i motorit 350 kf u përdor në Ford Focus RS 500. Motori me 5 cilindra i brendshëm është i famshëm për besueshmërinë dhe karakteristikat e shkëlqyera teknike. Përveç versionit të thithur natyrshëm, një variant me turbocharged me një kapacitet mbi 200 kf është bërë gjithashtu i përhapur.

Në realitetet e sotme, shumica e prodhuesve të automobilave preferojnë motorë të vegjël të teknologjisë së lartë me sisteme të ndryshme presioni, katër valvola për cilindër, kohë të ndryshueshme të valvulave dhe boshte të vendosura në kokën e bllokut.

Dhe vetëm në Amerikë ata ende e përkulin vijën e tyre me V8-të e tyre arkaike me 16 valvula me madhësi mbresëlënëse. Ndërsa disa besojnë se kjo është teknologjia e shekullit të 18 -të, të tjerët i hedhin motorët e tyre amtare nga lëvizjet e tyre Silvia dhe Skyline dhe vendosin LS nga Chevrolet Corvette atje. Pse V8 -të amerikanë janë kaq të mrekullueshëm dhe si ndikuan në rrjedhën e historisë së automobilave, ne do të kuptojmë më poshtë duke përdorur shembullin e 8 motorëve legjendar.

Kulti V8 daton në vitet 1930, kur lëvizja e shkopit të nxehtë po merrte vrull në Botën e Re. Që nga fillimi i tij, V8 -të janë vendosur si motorë të besueshëm dhe të lirë me potencial të jashtëzakonshëm nxitjeje, duke u dhënë miliona kalorësve të nxehtë kuaj fuqi që u nevojiten.

Ford Flathead V8

Në verën e vitit 1929, Henry Ford mblodhi një grup të vogël inxhinierësh dhe mekanikë nga departamenti kryesor i projektimit në Oakwood Avenue dhe i dërgoi në një laborator të vendosur në Greenfield Village. Atje, në fshehtësinë më të rreptë, ata krijuan një valvul të ulët "32 Ford L-head V8 me një bosht me gunga të vendosur në shembjen e bllokut. Motori i parë prodhoi 65 kf në një vëllim prej 3.6 litra (221 inç kub), më vonë u përmirësua në një kthim prej 85 kf duke instaluar një karburator me dy dhoma dhe një sistem të azhurnuar të marrjes.

Flathead u instalua për herë të parë në Ford Model 18, i cili më vonë u thjeshtua si Ford V8. Modeli 18 në gjysmën e parë të viteve 30 personifikoi kombinimin më të mirë të çmimit dhe dinamikës, gjë që fitoi dashurinë e njerëzve. Kështu, për shembull, Clyde Barrow (ai që grabiti bankat me të dashurën e tij Bonnie Parker) i shkroi një letër Henry Ford në të cilën ai shprehu entuziazmin e tij për Model 18 dhe premtoi të vazhdonte të vidhte vetëm makina të këtij modeli.

Në kundërshtim me besimin popullor, Flathead nuk ishte V8 i parë amerikan, por kishte potencial të vërtetë për përmirësim dhe, më e rëndësishmja, ishte i përballueshëm. Miliona nga këta motorë u prodhuan midis viteve 1932 dhe 1935, duke i dhënë kalorësve të nxehtë amerikanë material të pakufizuar për të eksperimentuar. Sidoqoftë, vlen të përmendet se detyrimi i këtij motori ishte shumë i shtrenjtë dhe i vështirë në krahasim me valvulën e sipërme V8 të mëvonshme, të cilat më pas u preferuan nga tifozët e shpejtësive të larta.

Ky motor është ende shumë i popullarizuar në Amerikë në kontekstin e ndërtimit të shufrave të nxehtë bazuar në Fords të viteve 30, sepse është ideologjikisht "e saktë" dhe përdoret ende në liqenet e kripës Bonneville në klasat retro. Për shembull, teknologjia moderne ka lejuar që 700 kf të hiqen nga Flathead, e cila vendosi një rekord shpejtësie prej 480 km / orë për këtë motor legjendar.

Chrysler FirePower

Chrysler së pari krijoi një motor me dhoma hemisferike të djegies në fund të Luftës së Dytë Botërore për nevojat e aviacionit, dhe ishte mëkat të mos përdorësh teknologji të provuara mirë në industrinë e automobilave.

1 / 2

2 / 2

Në foto: Chrysler Saratoga

Në 1951, FirePower u lëshua, e cila është në thelb brezi i parë i revolucionarit Hemi, por vetë shënimi u shfaq më vonë. Ky motor valvulash kishte 5,4 litra (331 cu in) zhvendosje, 180 kuaj fuqi. dhe ishte instaluar opsionalisht në pothuajse të gjitha modelet Chrysler: Saratoga, Imperial, New Yorker, 300C. Ndarjet e mbetura të Chrysler Corp. kishin versionet e tyre të FirePower, të cilat ndryshonin nga njëri -tjetri në vëllim dhe praktikisht nuk kishin pjesë identike. Pra, De Soto kishte një FireDome, Dodge kishte një Red Red të reduktuar në 4.4 litra (270 inç kub).

Kupola e sipërme e dhomës së djegies së këtij motori kishte formën e një hemisfere, në të cilën dy valvola dhe një prizë shkëndie ishin vendosur në anët e kundërta, gjë që bëri të mundur përdorimin e valvulave me diametër më të madh, por e ndërlikoi modelin e makinës së tyre. Ndërkohë, valvulat e mëdha dhe kanalet e drejta të marrjes në formë të rrumbullakët e bënë motorin në gjendje të trajtojë një vëllim shumë më të lartë të ajrit të marrjes sesa konkurrenca. I shoqëruar me vinçat e tij të rënda, FirePower është i përshtatshëm në mënyrë të shkëlqyeshme për ngarkesa të rënda dhe injektim të vëllimit të lartë nitro-vëllimi, gjë që e ka bërë atë shumë të popullarizuar me vrapuesit me kuleta të trasha.

Chrysler përfundimisht e ndërpreu FirePower në vitin 1959 për shkak të një procesi kompleks dhe të shtrenjtë prodhimi, duke zgjedhur motorë me ndarje të Kategorisë B. Por vlen të përmendet se ishte falë këtij motori që Chrysler u hoq nga etiketa e prodhuesit të makinave "në pension", të cilat ishin tepër të mërzitshme, pavarësisht inxhinierisë së përparuar.

Në realitetet moderne, Hemi i gjeneratës së parë, si Flathead, mbetet shumë i popullarizuar në mesin e krijuesve të shufrave klasike të nxehtë, në të cilët përbërësi stilistik është shumë më i rëndësishëm sesa tërheqja e motorit.

Bllok i vogël Chevrolet

Small Block Chevy (SBC) është një nga motorët më të famshëm dhe të suksesshëm të korporatës General Motors në të gjithë historinë e ekzistencës së tij. Për gjysmë shekulli, një numër vërtet astronomik i këtyre motorëve doli nga linja e montimit - 90,000,000 njësi. Të gjitha divizionet e GM (Buick, Oldsmobile, Pontiac, Cadillac, Chevrolet) në gjysmën e parë të viteve 50 ishin disi të angazhuar në zhvillimin e tyre të një motori të ri, por ishte SBC që u mor si bazë për të gjithë linjën e motorët e kompanisë.

Blloku i Vogël u krijua për të zëvendësuar inline-six nën kapakun e Corvette, duke rritur kështu performancën e tij dinamike. Të udhëhequr nga Ed Cole, një ekip inxhinierësh projektuan motorin dhe prodhimi hyri në prodhim vetëm 15 javë pas përfundimit të projektit.

SBC 4.3-litra (265 inç kub) u shfaq për herë të parë në 1955 nën kapakët e Chevrolet Corvette dhe Chevrolet Bel Air. Prodhimi i versionit të parë 4.3 litra shkonte nga 162 kf. deri në 240 kf në varësi të konfigurimit dhe numrit të karburatorëve, boshtit të gumës dhe sistemit të shkarkimit.

Me kalimin e kohës, zhvendosja u rrit në një kulm prej 6.6 L (400 inç kub) nën kapakun e Pontiac Firebird Trans Am '70 për t'u kujdesur për tendencat e atëhershme mbizotëruese të automobilave, por versioni më i popullarizuar është akoma 350 cc (5.7 L) motori i paraqitur si një modifikim i detyruar i Chevrolet Camaro në 1967. Dy vjet më vonë, SBC u bë e disponueshme për të gjithë formacionin e Chevrolet.

Që në vitet e tij të para, Blloku i Vogël ka fituar vlerësimin në mesin e entuziastëve të automobilave për thjeshtësinë e tij të dizajnit, përballueshmërinë dhe potencialin e jashtëzakonshëm për rritjen e fuqisë. Sot, SBC-të e mbingarkuara me 1500 kuaj fuqi nuk janë asgjë e zakonshme, ndërsa motori mbetet shumë i kërkuar nga personalizuesit në të gjithë botën dhe është i kudogjendur nën kapakët e makinave rrugore.

Ford FE V8

Motori u krijua për të përmbushur një gamë të gjerë nevojash: u instalua në makina të stokut, autobusë shkollorë, kamionë, anije dhe u përdor si një termocentral për pompat industriale dhe gjeneratorët. FE u prodhua nga 1958 deri në 1976, duke pësuar ndryshime të ndryshme. Ky motor mund të gjendet me kalimin e viteve në modelet Ford si Galaxie, Mustang, Thunderbird, Ranchero, kamionçinat e serisë F, si dhe në Mercury Cougar dhe Mercury Cyclone.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Vëllimi në vite të ndryshme dhe në versione të ndryshme ndryshonte nga 5.4 litra (330 inç kub) në 7.0 litra (428 inç kub). Motori doli të ishte me profil shumë të gjerë dhe, përkundër faktit se FE ktheu termocentralet në vendet e ndërtimit, ai pati sukses fantastik në seri të ndryshme garash, përfshirë jashtë Amerikës.

Ford FE është modernizuar pothuajse vazhdimisht gjatë gjithë periudhës së prodhimit, por karakteristikat e tij themelore ende mund të dallohen. FE u prezantua në versione të ndryshme: me një karburator me dy dhoma, një me katër dhoma, dy me katër dhoma dhe tre dy dhoma, si dhe katër karburatorë me dy dhoma Weber. Për më tepër, motorët ndryshonin në konfigurimin e kokave të cilindrave (madje kishte një version të sipërm të SOHC ose Cammer) dhe kolektorëve të marrjes, në varësi të prodhimit të kërkuar.

Modeli debutues FE i vitit 1958 prodhoi "modest" 240 kf, por motori kryesor 428, i cili e bëri mbretin legjendar Thunderbolt të brezit të tërheqjes në të njëjtën kohë, mund të mburret me një fuqi serioze prej më shumë se 400 "kuaj".

Brezi më i fuqishëm FE ishte Cammer me dy boshte - një në secilën kokë cilindri. SOHC FE është ndërtuar posaçërisht për gara, dhe secili motor është montuar dhe rregulluar me dorë. Versioni i thithur natyrshëm prodhoi një fuqi dërrmuese 657 kf, madje edhe sipas standardeve moderne. Natyrisht, konkurrentët nuk u tërhoqën aspak nga mundësia e rivalitetit me Fordin, i cili zotëronte këtë përbindësh, dhe nën një valë peticionesh proteste, Cammer u ndalua në NASCAR, dhe më vonë në serinë e tërheqjes Super Stock.

Gjatë historisë së tij të garave, FE V8 i ka sjellë Fordit shumë tituj, përfshirë 2 fitore në Le Mans (Ford GT40, 1966 dhe 1967), 7 Kupat e Konstruktorëve NASCAR (1963-1969) dhe 3 fitore në NASCAR individual (Galaxie, 1965 , Torino, 1969, Torino Talladega, 1969). Për më tepër, FE është dëshmuar me sukses në garën me tërheqje në klasën eksperimentale A / Factory, si dhe në klasat profesionale të NHRA (Pro Stock, Funny Car, Top Fuel).

FE, për shkak të mbizotërimit dhe potencialit të lartë, është akoma një mysafir i shpeshtë në klasat e tërheqjes së sportistëve, garat NDRL (Nostalgia Drag Racing League) dhe është shumë i popullarizuar në mesin e entuziastëve të automobilave të të gjitha llojeve.

Vazhdon…

Të cilat duhet t’i shikoni patjetër, ne folëm për lindjen e formatit V8 dhe zemrat më të nxehta të makinave amerikane nga fillimi i viteve 30 deri në fund të viteve 50. Pra, le të shkojmë më tej.

Chrysler RB

FirePower me dhoma djegie hemisferike ishte shumë e vështirë për t'u prodhuar dhe për këtë arsye e shtrenjtë në treg. Në vitin 1958, Chrysler lëshoi ​​motorin B për ta zëvendësuar atë, dhe një vit më vonë Engine RB (Raised B), i cili ndryshonte nga njëri -tjetri vetëm në goditjen e pistonit dhe, për këtë arsye, në vëllim me të njëjtin diametër cilindri. Le të flasim për linjën RB, pasi ishte ajo që u instalua në konfigurimet më të fuqishme të fabrikës të modelit të korporatës nga 1959 deri në 1979.

RB u prodhuan në katër versione - 383 (6.3 l), 413 (6.8 l), 426 (7 l) dhe 440 (7.2 l), dhe në periudha të ndryshme ata zunë vendin e tyre nën kapuçet e pothuajse të gjitha modeleve të shqetësimit Chrysler , duke filluar nga një sedan i madh Chrysler Saratoga '60 me madhësi të plotë deri te ponitë e viteve '70, si Dodge Challenger dhe Plymouth Barracuda. 383 RB ekzistonte vetëm për një vit, duke i lënë vendin 383 B, i cili gëzonte kërkesë mjaft të qëndrueshme.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në kohën e prezantimit, RB 413-inç ishte motori më i madh Chrysler në periudhën e pasluftës dhe mburrej me 380 "mare", i cili ishte një rezultat tepër mbresëlënës për fillimin e viteve '60. Fillimisht, nuk ishte planifikuar të përdorej 413 RB në motorsport, por ai u tregua i shkëlqyeshëm në makinat e rrugëve të rënda, dhe vetë Zoti urdhëroi që të shtrydhni sa më shumë që të jetë e mundur nga ky motor. Historia e motorëve legjendar Max Wedge me dhoma të djegies në formë pykë fillon me të. Në vitin 1962, çdokush mund të blinte një 413 Max Wedge me dy karburatorë me katër fuçi dhe një kolektor të marrjes Cross Ram, duke prodhuar gati 420 kuaj fuqi. Natyrisht, RB menjëherë u bë një nga motorët më të njohur në motorsport në gjysmën e parë të viteve '60.

Sidoqoftë, blloku 413, megjithë tërheqjen mbresëlënëse, nuk zuri rrënjë në binarë, sepse siguronte nivelin e nevojshëm të çift rrotullues në një gamë shumë të ngushtë të rrotullimeve, dhe në 1963 u zëvendësua nga 426 Max Wedge (për të mos u ngatërruar me 426 Hemi). Fuqia ishte e krahasueshme me paraardhësin e saj, por motori doli të ishte shumë më elastik, gjë që e bëri atë një mysafir të mirëpritur si në shirita tërheqës ashtu edhe në seri të ndryshme unazash. Falë Max Wedge, janë vendosur disa rekorde të NHRA, më e spikatura prej të cilave janë 8.59 sekonda në tremujorin e klasës AA / D (Jim Nelson, Dodge Coronet, 1963). Në vitin 1965, 426 Max Wedge në formacionin Chrysler u mor nga 426 Hemi.

Në vitin 1966, u shfaq motori titanik 440, i cili u instalua në shumë sedanë me madhësi të plotë për shkak të vrullit të tij të madh, dhe në 1967 versioni i tij i ngritur 375 kuaj fuqi u prezantua në Plymouth GTX (Super Commando) dhe R / T Dodge (Magnum ) nivelet e shkurtimit. 440 Max Wedge, përkundër faktit se jepte shumë më pak energji në magazinë sesa 426 Hemi, ishte më i lirë, më i thjeshtë dhe më i përballueshëm në kontekstin e akordimit, prandaj është i kudogjendur në shirita edhe sot e kësaj dite.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në foto: Plymouth GTX

Më masivi dhe më i popullarizuari ishte motori 396, i cili u shfaq në Corvette dhe Chevelle në 1965, dhe më vonë u vendos në linjën e kamionëve Monte-Carlo, Impala, Nova, Camaro dhe GM. Në versionin e fabrikës, BBC II me shtatë litra prodhoi deri në 375 kf. Vitin tjetër, një bllok i madh 427 inç u shfaq si një opsion për Corvette dhe Chevrolets me madhësi të plotë. Modifikimi më i fuqishëm ishte i gjithë alumini ZL1, i zhvilluar për serinë e garave Can-Am. ZL1 zhvilloi 430 mare dhe peshonte sa një bllok i vogël 5.7 litra. Ky motor mund të porositej si në fabrikë ashtu edhe nga një tregtar, por kjo tekë, pa ndonjë ekzagjerim, thjesht dyfishoi koston e makinës. Gjithsej dy Corvette dhe 69 Camaro u prodhuan në konfigurimin ZL1.

Në vitin 1970, vëllimi i BBC II u rrit përsëri, këtë herë në 454 metra kub. inç (7.4 L) Motori u instalua në Corvette dhe Chevrolet me madhësi të plotë (Caprice, Chevelle, Monte Carlo, El Camino), dhe më vonë në kamionçina GM dhe SUV në një version tashmë të deratuar. Prodhimi i motorëve të aksioneve arriti 450 kf, por hapësira për akordim ishte pothuajse e pakufizuar.

Big Block Chevy mbretëroi suprem në serinë e garave Can-Am, dhe motorët e tij vazhdojnë të dominojnë NHRA Pro Stock dhe klasa të tjera të garave me vëllim të lartë. Vështirë se ndonjëherë do të merrni një makinë të re pasagjerësh nga GM me një BBC II në bord, por Chevrolet Performance ka ende mbretin e të gjithë motorëve të fabrikës GM-një përbindësh 9.4 litra (572 kub.) 720 kuaj fuqi të aspiruar natyrshëm. 17,903 dollarë dhe është e juaja. Asnjë shpërndarje dhe instalim.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Hemi Chrysler

Me Hemi me shtatë litra në 1964, Tom Hoover dhe ekipi i tij i inxhinierëve Chrysler bënë që rrufeja të godiste të njëjtin vend për herë të dytë. Duke kërkuar një avantazh konkurrues në NASCAR dhe gara me tërheqje, u vendos që të linte modelin e kokës së FirePower të viteve 1951-1958 dhe ta adaptonte atë në bllokun e shkurtër B / RB. Ishte në vitin 1964 që Hemi u bë marka tregtare zyrtare e Korporatës Chrysler, megjithëse shumë historianë i referohen asaj si Hemi II, duke iu referuar motorit të parë të djegies hemisferike të Chrysler, FirePower. Pothuajse menjëherë, pseudonimi "Elefanti" iu ngjit këtij motori për shkak të dimensioneve mbresëlënëse, peshës dhe fuqisë serioze.

Përgjatë historisë (1965-1971), 11,000 Hemi u larguan nga uzina Chrysler, të cilat u furnizuan në treg vetëm në performancën 426 cc (7 litra) dhe prodhuan 425 kf. Vlen të përmendet se versioni "civil", i disponueshëm për çdo blerës nëse ai kishte shumën e kërkuar, ishte në thelb një version i deformuar i motorit "të mprehur" për motorsport.

Hemi u shfaq për herë të parë në Daytona 500 nën kapuçin e një versioni garash të Plymouth Belvedere të drejtuar nga legjendari Richard Petty për të mposhtur konkurrencën. Sezonin tjetër, Hemi u ndalua në NASCAR për shkak të faktit se ky motor nuk ishte i disponueshëm për blerësit e zakonshëm, dhe për këtë arsye nuk i plotësonte kërkesat e homologimit. Sidoqoftë, shumë ekspertë pajtohen se kjo është vetëm rezultat i përpjekjeve të konkurrentëve, të cilët në atë kohë nuk kishin asgjë për të kundërshtuar me motorin e ri Chrysler. Ndalimi u hoq më vonë, dhe falë Hemi, Chrysler fitoi Kupën e Konstruktorëve dy herë (1970-1971), dhe pesë herë shoferët pas timonit të një Dodge dhe Plymouth nga 1964 deri në 1971 fituan konkursin individual NASCAR.

Në foto: Plymouth Belvedere Hemi RO23

Për më tepër, Hemi është favorizuar gjithmonë në botën e garave me tërheqje, ishte instaluar kudo, ku nuk ishte e ndaluar nga rregulloret, nga makinat Super Stock tek makinat Top Fuel. Nga rruga, sot motorët e përdorur në pothuajse të gjitha klasat profesionale të kampionateve drag në të gjithë botën (Pro Stock, Pro Mod, Funny Car, Top Fuel, Top Methanol) kanë arkitekturën bazë të Chrysler Hemi 426 të vitit 1964.

Burimi i rritjes së Hemi është pothuajse i pakufizuar. Kështu, për shembull, duke mërzitur bllokun dhe duke zëvendësuar boshtin e gungës, shufrat lidhës dhe pistonët, vëllimi i motorit u soll në 572 metra kub. inç (9.4 l), gjë që bëri të mundur heqjen e rreth 700 forcave. Dhe kur përdorni presion dhe variacione të ndryshme të përzierjeve të karburantit, zmbrapsja ishte plotësisht kozmike. (Shih artikullin e Karburantit Top).

Hemi mund të gjendet në nivelet e larta të dekorimit të shumë Dodge (Challenger, Charger, Daytona, Coronet, Super Bee) dhe Plymouth (GTX, Belvedere, Road Runner, Barracuda, Superbird). Sot, makinat origjinale me Hemi nën kapuç, për shkak të ekskluzivitetit të saj, dalin nga ankandet për para të shkëlqyera. Për shembull, Plymouth Hemi Cuda Convertible u shit kohët e fundit për 3,500,000 dollarë, gjë që nuk është aspak befasuese, duke pasur parasysh që janë prodhuar vetëm 11 vetura.

Seria Chevrolet LS

Për të filluar, unë do t'i lejoj vetes një digresion të vogël lirik nga seria "e zier". Sinqerisht, indeksimi i motorëve GM gjithmonë më hodhi në një marrëzi të pafuqishme me mungesën e plotë të të paktën disa lidhjeve logjike të gjurmueshme. Kështu, për shembull, LS3 është një motor që u shfaq në vitin 2008 në një Chevrolet Corvette, por 402cc BBC II nga gjysma e dytë e viteve 60 kishte saktësisht të njëjtin indeks.

Për hir të qartësisë, ne do të flasim më poshtë për GM Small Block V8 të gjeneratave të treta (Gen III) dhe të katërt (Gen IV). Oh po, për ta bërë plotësisht të qartë, ose, përkundrazi, pushoi së qeni fare, motorët e serive LS nuk kanë asnjë lidhje me (SBC), të lëshuar në 1955. Personalisht, unë do të përdor termat LS Gen III dhe LS Gen IV. Kjo nuk është plotësisht e saktë, por unë nuk shoh ndonjë mënyrë tjetër të paraqitjes përmbajtësore, në mënyrë që truri juaj të mos shkrihet nga konfuzioni në përcaktimet.

Nëse SBC origjinale përcaktoi zhvillimin për V8 me një bosht me gumga në bllokun e cilindrave, atëherë motorët e serisë LS kanë lëvizur në këtë drejtim në një nivel krejt të ri. V8 arkaik me 16 valvula thjesht nuk ishte në gjendje të konkurronte me motorët modern DOHC, por LS i lehtë dhe kompakt lejoi që Corvette të bëhej makina sportive të gjeneratës së pestë dhe të gjashtë të klasit botëror pa asnjë rezervë.

Motori i parë në serinë LS u prezantua në gjeneratën e pestë Corvette (C5) në 1997. Ishte një bosht më i ulët prej alumini "figura tetë" me injeksion elektronik të karburantit, i indeksuar LS1. Vitin tjetër, LS1 e shtyu gize LT1 jashtë kapakëve të Chevrolet Camaro dhe Pontiac Firebird. LS1 kishte një zhvendosje klasike 5.7 litra dhe 345 kf. në versionin e fabrikës. Sidoqoftë, për të "ndezur" motorin në 400 "kuaj" nuk ishte aspak e vështirë.

Ishte falë serive LS që Amerika ishte në gjendje të konkurronte me motorët evropianë të teknologjisë së lartë. Dhe siç mund të shohim nga rishikimet e gazetarëve të automobilave dhe videot e shumta, konkursi është më se i suksesshëm. Sa i përket karrierës sportive, Chevrolet Corvette ka pothuajse 7 fitore në klasën e saj në Le Mans. Nëse flasim për këta motorë në kontekstin e garave amatore të tërheqjes dhe fushave të ndryshme të personalizimit, atëherë LS është e dashur dhe e respektuar atje, sepse ngjitja e një LS2 nën kapuç është mënyra më pak kohë që kërkon që makina juaj të ecë me të vërtetë shpejt. Sot, motorët LS mund të gjenden kudo - si në shasinë e një kamioni klasik amerikan nga vitet '50, diku në Suedi, dhe në Nissan Silvia në fazën e Zelandës së Re të serisë drift D1.

Pra, çfarë thoni për fitoren ndaj Bugatti?

Si përfundim, do të jap disa shifra. Makina më e shpejtë e prodhimit deri më sot, Hennessy Venom GT, u përshpejtua në 435 km / orë, e cila tejkaloi me sukses rekordin Guinness të Bugatti Veyron. Për të gjithë treguesit dinamikë, Veyron gjithashtu mbeti pa punë: 13.63 sekonda në 300 km / orë për Venom GT kundrejt 16 sekondave për Bugatti. Ku? Falë twin-turbo LS7, i cili ka 4 herë më pak valvola, gjysma e cilindrave dhe nxitja sigurohet nga dy turbina në vend të katër, ndryshe nga një super-makinë gjermane me rrënjë italiane. Oh po, Hennessy ka një manual të ndershëm "gjashtë shpejtësi" dhe jo më pak të ndershëm timon të pasëm pa asnjë sistem ndihmës.

Me raste, ju mund t'i tejkaloni këto fakte kur disa diletantë mendjemëdhenj ju thonë se "tetë" me qafë më të ulët e kanë tejkaluar prej kohësh dobinë e tyre. Vetëm se sekreti i shpejtësisë është zbuluar shumë kohë më parë në Amerikë, dhe askush nuk është i interesuar të rizbulojë biçikletën, e cila, ndoshta, do të shkojë më shpejt nëse e vidhosni pedalin e tretë në të.

Cili duhet të jetë motori ideal? Me sa duket falas. Ai gjithashtu jep fuqi të jashtëzakonshme, performon pa turp, duket më mirë se të gjithë të tjerët dhe ka një trashëgimi të vërtetë që auditorët dhe pronarët do ta nderojnë për shumë vite në vazhdim. Pyes veten se cili nga të famshmit V8 mund të quhet më e mira sipas kritereve të tilla? Duket se ka një përgjigje!

Këtu një përzgjedhje e motorëve TOP-20 V8, të cilat, ndoshta, meritojnë respektin dhe njohjen tonë. A jeni gati për të vënë bast? Shkruani opsionet tuaja në komente!

Çdo motor shoqërohet me vlerësime (në një shkallë prej 5 pikësh) sipas pesë kritereve:
1. Potenciali i performancës- nuk kërkon shpjegime shtesë;
2. Kuptimi historik- ne e konsiderojmë secilin motor si pjesë të historisë (duke folur për trashëgiminë);
3. Pamje e ftohtë- dhe ç'farë? Gjithashtu ka rëndësi për njohësit e vërtetë;
4. Disponueshmëria- mundësia për të blerë një njësi të tillë është padiskutim e rëndësishme këto ditë;
5. Lehtësia e funksionimit- siç thonë ata, sa më i thjeshtë të jetë mekanizmi, aq më e vështirë është ta prishësh atë. Dhe është më e lehtë për t'u shërbyer. Prandaj, një kriter i tillë do të zërë vendin e tij në vlerësimin e motorëve dhe do të bëhet përfundimtar.

Ju lutemi mbani në mend se këto vlerësime nuk janë detyruese dhe të panegociueshme. Ato bazohen vetëm në opinionin tim të ekspertëve dhe kjo duhet të njihet.
Kështu që, "TOP-20 V8 më i mirë i të gjitha kohërave"

Vendi i 20-të: BOP GENERAL MOTORS V8 215, 300, 340 dhe 350 ci (61-80 vjeç)

Historia dhe meritat:
BOP qëndron për Buick-Olds-Pontiac. GM fillimisht krijoi një V8 plotësisht alumini për sedanët e tij kompakt në fillim të viteve 60: Pontiac Tempest, Buick Special / Skylark dhe Olds F-85 / Cutlass. Vërtetë, këto makina u ndërprenë në vitin 1963, por motori qëndroi më gjatë se ato, dhe së shpejti u shfaqën versione të reja prej gize të V8s 300, 340 dhe 350ci. Ata u bënë termocentralet për makinat me madhësi të plotë të Buick deri në 1980. Dhe British Rover bleu të drejtat për versionin e vitit 1966 dhe i vuri në prodhim deri në 2005.
Jack Brabham fitoi titullin e Formula 1 në 1966 duke drejtuar një version të modifikuar të BOP V8. Kështu, ky BOP ishte motori i vetëm amerikan që arriti këtë arritje.

2. Rëndësia historike -3.5
3. Pamja e ftohtë - 3
4. Disponueshmëria - 2.5
5. Lehtësia e përdorimit - 3.5
Total: 15.5 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 19-të: CADILLAC THIRD-GEN V8 368, 425, 472 dhe 500 CI (68-84 vjet)

Historia dhe meritat:
Kur Cadillac V8 i modifikuar u lëshua në vitin 1968, prodhimi i 472ci zuri pozicionin më të lartë në prodhimin amerikan, por ai u injorua nga shumë njerëz pasi GM, Ford dhe Chrysler tashmë ofruan V8 me performancë më të lartë. Kështu, Cadillac hyri në modë dhe i interesoi vetëm inxhinierët me një buxhet të kufizuar vetëm kur këta motorë ishin me bollëk në një kosh plehrash dhe mund të bliheshin për disa cent.

Në vitet '70, Cadillac 500-inç (400 kf dhe 550 lb-ft) kishte vlerësimin më të lartë të çift rrotullues të një makine pasagjerësh V8 dhe mbeti në TOP për vite me rradhë.

Notat (në një shkallë prej 5 pikësh):


3. Pamja e ftohtë -3.5
4. Disponueshmëria - 2.5
5. Lehtësia e përdorimit - 3
Total: 16 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 18-të: OLDSMOBILEROCKET 303, 324, 371 dhe 394 CI (49-64 vjeç)

Historia dhe meritat:
GM lançoi Olds Rocket në 1949, duke u bazuar në teknologjinë e re të karburantit me oktan të lartë që ishte zhvilluar gjatë Luftës së Dytë Botërore. Dhe në vitin 1957, versioni J-2 u shfaq me 370 ci dhe 312 kf. në bord. Pastaj ky motor u bë standard për Hot Rods.

Vrapuesi kalifornian Jim Adams ishte mjeshtri i Olds V8 origjinal, i cili qëndronte së pari në veturën e tij '50 B / Gas, dhe më pas në një dragster Albertson Olds, një nga makinat më të mira të epokës NHRA, ku përdorimi i nitro nuk ishte lejohet.

Notat (në një shkallë prej 5 pikësh):
1. Potenciali i performancës - 3.5
2. Vlera historike - 3.5
3. Pamja e ftohtë -3.5
4. Disponueshmëria - 3.5
5. Lehtësia e përdorimit - 3
Total: 17 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 17-të: BUICKNAILHEAD 264, 322, 364, 401 dhe 425 CI (53-66 vjeç)

Historia dhe meritat:
Fillimisht, fjala "NAILHEAD" nuk u shfaq në përcaktimin e fabrikës së Buick V8 -ve të parë, por u vendos më vonë. Ky motor u dallua menjëherë nga kapaku i tij i valvulave vertikale, dhe u godit me shkëmbyes, duke ofruar shumë kube në një mbështjellës relativisht të lehtë dhe të ngushtë.
Tonny Ivo ka instaluar katër BUICKNAILHEAD në dragsterin e tij Showboat, duke e bërë atë një nga makinat më të egra të shfaqjes të të gjitha kohërave. Vetëm shikoni këtë!

Notat (në një shkallë prej 5 pikësh):
1. Potenciali i performancës - 3.5
2. Rëndësia historike - 4
3. Pamja e ftohtë - 4
4. Disponueshmëria - 2.5
5. Lehtësia e përdorimit - 3
Total: 17 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 16-të: OLDSMOBILE SECOND-GEN 260, 307, 330, 350, 400, 403, 425 dhe 455 CI (65-90 vjeç)

Historia dhe meritat:
Olds V8 u ridizajnua shumë deri në vitin 1965 për të përfshirë teknologjinë më të fundit të derdhjes dhe u formua si një krah lëkundës. Zhvillimi i ri u përdor nga të gjitha divizionet GM përveç Chevrolet gjatë periudhës së korporatës V8, duke filluar me 403ci në Pontiac Trans AM, ndërsa 307ci mbeti në prodhim deri në 1990.

Notat (në një shkallë prej 5 pikësh):

2. Vlera historike - 3.5
3. Pamja e ftohtë -3.5
4. Disponueshmëria - 2.5
5. Lehtësia e përdorimit - 3.5
Total: 17 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 15-të: CHRYSLER LA SERIES 273, 340 dhe 360 ​​CI (64-03 vjeç)

Historia dhe meritat:
Filloi në bazë të serisë A të lëshuar më parë V8 (LA qëndron për "lightA"). LA mori 273ci në vitin 1964. Vijuan versionet më të mëdha, me vëllime 318, 340 dhe 360 ​​ci dhe u përdorën në kamionë, furgona, kamionë dhe makina të rregullta, si dhe në Chrysler, Dodge dhe Plymouth. LA është një nga motorët më të fortë që ka mbijetuar, megjithëse si versione pak të modifikuara të 5.2L dhe 5.9L Magnum V8.

Notat (në një shkallë prej 5 pikësh):
1. Potenciali i performancës - 3.5
2. Vlera historike - 3.5
3. Pamja e ftohtë -3.5
4. Disponueshmëria - 3
5. Lehtësia e përdorimit - 3.5
Total: 17 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 14-të: BUICKBIGV8 400, 430 dhe 455 CI (67-76 vjeç)

Historia dhe meritat:
Buick V8 i madh u shfaq për herë të parë në 1967 si pasardhës i Nailhead në një linjë me madhësi të plotë. Ai tregoi një potencial vërtet të pasur në versionin 455ci. Në versionet e parë dhe të dytë për makinat e muskujve, ajo u shfaq në një formë A (Skylark), e cila befasoi mjaft entuziastët e makinave. Ky motor është bërë një kundërshtar i rrezikshëm për Mopar 426 Hemi në gara.
Versioni i parë i 455 fitoi NHRA Stock Eliminator dhe mbetet një zgjedhje shumë e mirë edhe sot e kësaj dite, veçanërisht për vrapuesit tërheqës që konkurrojnë me makina të muskujve të cilësisë së mirë.

Notat (në një shkallë prej 5 pikësh):
1. Potenciali i performancës - 4
2. Vlera historike - 3.5
3. Pamja e ftohtë -3.5
4. Disponueshmëria - 2.5
5. Lehtësia e përdorimit - 3.5
Total: 17 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 13-të: FORD 385 SERI 370, 429 dhe 460 CI (68-97 vjeç)

Historia dhe meritat:
Ford 385 V8, me skajin e tij të shkurtër dhe modelin me mure të hollë, zëvendësoi familjet e motorëve FE dhe MEL në 1968. Fords, Lincoln dhe Mercury me madhësi të plotë përdorën motorë 460 ci gjatë dekadës së viteve 70, dhe kamionë dhe furgonë edhe më gjatë. Dhe motorët 429 ci 460 Ford që u nënvlerësuan në një kohë mund të mërziteshin deri në 512 ci, dhe dalloheshin nga thjeshtësia, lirëësia dhe fuqia e madhe.

Boss 429 me modelin e tij ekzotik u bazua në arkitekturën e Ford 385 dhe i shërbeu Fordit mirë në garat NASCAR dhe drag.

Notat (në një shkallë prej 5 pikësh):
1. Potenciali i performancës - 4
2. Vlera historike - 3.5
3. Pamja e ftohtë -3.5
4. Disponueshmëria - 3
5. Lehtësia e përdorimit - 3.5
Total: 17.5 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 12-të: CHEVROLET LS SERIES 4.8L, 5.3L, 5.7L, 6.0L, 6.2L dhe 7.0L (98-të pranishëm)

Historia dhe meritat:
Në atë kohë, Chevy V8 origjinal revolucionarizoi skenën e prodhimit amerikan në 1955 dhe LS -të zëvendësuese përmbysën përsëri gjithçka. Në 1997, besohej se V8 tradicionale amerikane tashmë kishin arritur potencialin e tyre maksimal, por LS hodhi poshtë këtë ide të gabuar.

Corvette e fuqizuar nga LS ka fituar 24 orët e Le Mans 7 herë në klasën e saj që nga viti 2000. Motori u përdor i zbukuruar në fabrikë, një zhvendosje prej 6.2 litrash, i mundësuar nga Corvette ZR1 më i fundit dhe një mbingarkues, duke prodhuar 638 kf.

Notat (në një shkallë prej 5 pikësh):
1. Potenciali i performancës - 4
2. Vlera historike - 3.5
3. Pamja e ftohtë - 3
4. Disponueshmëria - 3.5
5. Lehtësia e përdorimit - 3.5
Total: 17.5 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 11-të: FORD 335 SERIA 302, 351 dhe 400 CI (70-82 vjet)

Historia dhe meritat:
FORD 335 ka diçka të përbashkët me Windsor V8. Një nga ndryshimet kryesore është pozicioni i pjerrësisë së kokës së valvulës në Ford 335, i njohur gjithashtu si Cleveland V8. Prodhimi i versionit më të lakmuar të Cleveland përfundoi në 1974, por versionet më pak të njohura 351 dhe 400 vazhduan deri në 1982.

FORD 335 mundësoi disa nga automjetet më të suksesshme ProStock ndonjëherë.

Notat (në një shkallë prej 5 pikësh):
1. Potenciali i performancës - 4
2. Vlera historike - 3.5
3. Pamja e ftohtë -3.5
4. Disponueshmëria - 3
5. Lehtësia e përdorimit - 3.5
Total: 17.5 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 10-të: ORD FLATHEAD 221, 239 dhe 255 CI (32-53 vjet)

Historia dhe meritat:
John Lennon tha një herë, "Nëse doni t'i jepni rock and roll një emër tjetër, mund ta quani Chuck Berry. Nëse është kështu, kaldaja e nxehtë mund të quhet "Ford flathead V8". Dhe nëse sipas standardeve moderne ky motor do të kishte të njëjtën vlerë me peshë, më besoni, nuk do të kufizohej në vendin e 10 -të në këtë TOP!

Notat (në një shkallë prej 5 pikësh):
1. Potenciali i performancës - 3

3. Pamja e ftohtë -4.5
4. Disponueshmëria - 2.5
5. Lehtësia e përdorimit - 3.5
Total: 18 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 9-të: FORDFE 332, 352, 360, 361, 390, 406, 410, 427 dhe 428 CI (58-76 vjet)

Historia dhe meritat:
FEV8 klasik i Fordit në fabrikën e motorit Dearborn është prodhuar në një larmi marramendëse që nga viti 332 ci (përdoret në Fairlane të 58 -tës). Ekzistojnë 361ci variante për Edsel (gjithashtu viti i 58-të) dhe 410ci, i cili u përdor në Mërkurrin me madhësi të plotë (66 dhe 67). Versioni Grand Poobah FE dha 427ci dhe është paraqitur në NASCAR që nga viti 1964. Ndoshta më i famshmi nga këta motorë është FE 427, i cili u instalua në roadster Carroll Shelby's Cobra. Por 427 FE u ndalua të përdoret në NASCAR, por në fund të viteve 60 ky motor solli fitoren në garat me zvarritje.

Përveç asaj që është thënë tashmë, FE 427ci ishte instaluar në Ford GT që fitoi 24 Orët e Le Mans në 1966 dhe 1967.

Notat (në një shkallë prej 5 pikësh):

2. Rëndësia historike - 3
3. Pamja e ftohtë - 4
4. Disponueshmëria - 3.5
5. Lehtësia e përdorimit - 3.5
Total: 18.5 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 8-të: PONTIAC V8 265, 287, 301, 303, 316, 326, 347, 350, 370, 389, 400, 421, 428 dhe 455 CI (55-81 vjet)

Historia dhe meritat:
Pontiac është V8 më i gjithanshëm në General Motors. Ndryshe nga prodhuesit e tjerë që projektuan motorët e tyre rreth blloqeve të vegjël dhe të mëdhenj, V8-të e Pontiac kishin të njëjtën hapësirë ​​cilindrash prej 4.62 inç.

Notat (në një shkallë prej 5 pikësh):
1. Potenciali i performancës - 4.5
2. Rëndësia historike - 4
3. Pamja e ftohtë - 3
4. Disponueshmëria - 3.5
5. Lehtësia e përdorimit - 3.5
Total: 18.5 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 7-të: CHRYSLER HEMI 331, 354 dhe 392 CI (51-58 vjeç)

Historia dhe meritat:
Duke parë foton më lart, ju tashmë duhet të kuptoni rëndësinë e këtij motori. Origjinali Chrysler Hemi V8 u shfaq në 1951. HEMI qëndron për hemisferik sepse forma e dhomave të djegies është hemisferike. Emri i markës së motorit është FirePower. Disa vjet pas lëshimit të tij, vrapuesit e tërheqjes kuptuan se sa e mrekullueshme ishte përdorimi i nitrometanit në këtë motor, dhe lindi një lloj i ri i garave me tërheqje.
Më 4 Prill 1960, Chris Karamesines ishte i pari që theu pengesën 200 mph (jozyrtarisht), duke drejtuar kamionçinë e tij Chizler 1 me Hemi-powered me 204.54 mph.

Notat (në një shkallë prej 5 pikësh):
1. Potenciali i performancës - 4
2. Vlera historike - 4.5
3. Pamja e ftohtë -4.5
4. Disponueshmëria - 2.5
5. Lehtësia e përdorimit - 3
Gjithsej: 18.5 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 6-të: CHEVROLETWSERIES 348, 409 dhe 427 CI (58-65 vjeç)

Historia dhe meritat:
Motori i serisë Chevy W ka lënë patjetër shenjën e tij në historinë e automobilave. Ka tre arsye për këtë. Së pari, mbulesat tërheqëse të valvulave formojnë një lloj W. Së dyti, Beach Boys kanë një këngë të lezetshme për motorin të quajtur "409". Së treti, motori i serisë W mund të lëvizë pa probleme, veçanërisht versioni 409.

Notat (në një shkallë prej 5 pikësh):
1. Potenciali i performancës - 4
2. Vlera historike - 4.5
3. Pamja e ftohtë -4.5
4. Disponueshmëria - 2.5
5. Lehtësia e përdorimit - 3.5
Total: 19 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 5-të: CHRYSLERB / ​​RB 350, 361, 383, 400, 413, 426 dhe 440 CI (58-77 vjeç)

Historia dhe meritat:
Pushtimi i Chrysler në luftën e madhe bllok u zhvillua në 1958 me 350 ci. Dhe sot versionet më të famshme janë motori 383 ci, 440 ci dhe motori 429 MaxWedge, të cilin SuperStock e vendosi si lojtarin kryesor në garat e tërheqjes. Përveç kësaj, Wedge njihet gjithashtu falë dragsterit DragmasterDart, i cili mori TopEliminator në NHRA Winternationals në '62.

Notat (në një shkallë prej 5 pikësh):
1. Potenciali i performancës - 4.5
2. Rëndësia historike - 4
3. Pamja e ftohtë - 4
4. Disponueshmëria - 3
5. Lehtësia e përdorimit - 3.5
Total: 19 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 4-të: FORD 90-DEGREE 221, 255, 260, 289, 302 / 5.0L dhe 351 CI (62-01 vjet)

Historia dhe meritat:
Ndër brejtësit e nxehtë, është më i njohur si Windsor V8. Këta motorë bllok rrëshirë zunë vendin e tyre në botën e garave midis viteve 1963-67. Makina të tilla si Shelby Cobra përdorën këtë seri motorësh, fillimisht me 260ci dhe më pas u përmirësuan në 289ci. Sot, këta motorë janë po aq të famshëm në botën e kaldajave të nxehta në rrugë sa motorët e bllokut të rrëshirës nga Chevy. Por motori i injektimit elektronik 5.0 litra (302ci), i cili u shfaq në Mustang të vitit 1986, i dha lavdi kësaj serie motorësh.

Jimmy Clark fjalë për fjalë vodhi fitoren e Indianapolis 500 në 1963 në paraqitjen e tij të parë atje. Pastaj Jimmy po drejtonte një Lotus me një Ford V8 255 ci të mahnitshëm në bord.

Notat (në një shkallë prej 5 pikësh):
1. Potenciali i performancës - 4.5
2. Rëndësia historike - 4
3. Pamja e ftohtë -3.5
4. Disponueshmëria - 3.5
5. Lehtësia e përdorimit - 3.5
Gjithsej: 19 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 3-të: DODGE / PLYMOUTH HEMI 426 CI (64-71 vjet)

Historia dhe meritat:
Në ndjekje të fuqisë së lartë për NASCAR dhe garën me tërheqje, inxhinierët e Chrysler vendosën të ndryshojnë modelin origjinal të Hemi dhe të modifikojnë modelin e vjetër. Kështu lindi 426 Hemi. Ndoshta V8 më i fuqishëm i epokës së makinave të muskujve. 426 Hemi sundoi topin deri në vitin 1971, kur emetimet dhe çështjet e sigurimit e detyruan palën të mbyllej. Nëse ky motor do të ishte më i suksesshëm sipas kriterit të fundit të vlerësimit tonë, atëherë, ndoshta, ai mund të anashkalojë konkurrentët e Chevy dhe të marrë pozicionin e udhëheqësit të këtij TOP.

Notat (në një shkallë prej 5 pikësh):
1. Potenciali i performancës - 4.5
2. Vlera historike - 4.5
3. Pamja e ftohtë -4.5
4. Disponueshmëria - 2.5
5. Lehtësia e përdorimit - 3.5
Total: 19.5 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i dytë: CHEVROLET BIG-BLOCK 366, 396, 402, 427, 430, 454, 496 dhe 502 CI (65-09 vjeç)

Historia dhe meritat:
Motorët W shpesh quhen blloqet e para të mëdha të Chevrolet, por blloku i madh siç e njohim sot u shfaq si versioni 396 ci në 1965, në linjën e makinave me madhësi të plotë të Chevy. Zyrtarisht u quajt Mark IV V8, por më vonë motori i ri mori shumë pseudonime, të tilla si Porcupine, Rat, gjysmë-hemi, dhe, më në fund, vetëm një bllok i madh. Për shumë dekada, ai mbeti një i preferuar i tifozëve. Dhe potenciali i tij i performancës është i krahasueshëm me atë të HEMI 426.

Notat (në një shkallë prej 5 pikësh):
1. Potenciali i performancës - 4.5
2. Vlera historike - 4.5
3. Pamja e ftohtë -4.5
4. Disponueshmëria - 3.5
5. Lehtësia e përdorimit - 4
Total: 21 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i parë: CHEVROLET SMALL-BLOCK 262, 265, 267, 283, 302, 305, 307, 327, 350 dhe 400 CI (55-03 vjeç)

Historia dhe meritat:
Më në fund, fituesi i renditjes sonë është ky V8 kompakt nga Chevrolet. Një ushtar i gjithanshëm, një zbulim i nxehtë, i prodhuar në numër të madh dhe që udhëtonte nga Daytona në Lehman. Sot ky bllok rrëshirë mund të gjendet kudo, por në vitin 1955 bëri një revolucion të vërtetë. Varianti i fundit i prodhimit u lëshua me furgonin Chevy në 2003. Megjithëse nuk do të habitemi nëse ky motor unik dhe i përballueshëm shfaqet ende në shekullin e 22 -të.

Vshtë V8 më i shpejtë në botë.

Notat (në një shkallë prej 5 pikësh):
1. Potenciali i performancës - 4.5
2. Vlera historike - 4.5
3. Pamja e ftohtë -3.5
4. Disponueshmëria - 4.5
5. Lehtësia e përdorimit - 4.5
Total: 21.5 pikë nga 25 të mundshme

Si gjithmonë, unë nuk dal në LiveJournal për gjashtë muaj. Por ndonjëherë përpiqem të postoj këtu.

Shiko. Mora disa oferta reale nga Automotive News. E zgjodha me një qëllim - të zbuloj se sa janë makinat më të lira (në lëvizje) me një V8 sot.

BMW 540i - 280,000 rubla

4.4 litra, V8, raporti i ngjeshjes - 10, 286 kf. në 5400 rpm, 440 Nm.

Motori kompleks М62TU30: bllok i bërë nga alumini, veshje cilindrash të bëra nga alusil, 4 valvola për cilindër dhe sistem VANOS.

Nga interesantja: për të lehtësuar grupin lidhës-pistoni, përdoret një bosht me gunga i uritur, kapakët e valvulave janë bërë nga aliazh magnezi dhe i gjithë sistemi i marrjes është bërë nga plastika. Hi-Tech.

Land Rover Discovery - 140,000 rubla

4.0 litra, V8, 182 HP, 320 Nm

Mund të mos jetë një njësi e tillë teknologjike siç ka BMW, por ka arritur të fitojë një histori të pasur garash dhe të vizitojë rreth 20 vetura të ndryshme, të tilla si Rover SD1, Morgan Plus 8, Land Rover Defender, TVR Chimaera.

Fillimisht, motori u zhvillua nga General Motors dhe u prodhua nën markën Buick. Blloku i motorit është prej alumini, siç janë kokat e cilindrit. Motori u prodhua në variacione të ndryshme (injektor, karburator) dhe vëllime - nga 3.5 në 5 litra. Çuditërisht, motori peshon vetëm 144 kilogramë.

KadillakSevilje- 85,000 rubla

4.6 litra, V8, 295 kf në 5600 rpm, 400 Nm

Motori i këtij Caddy mban emrin e bukur "Northstar L37". "Northstar" është emri i dhënë për paketën e ngarkuar për të gjitha Cadillacs. Në vetvete, motori u krijua në kodet e viteve '80, me një sy në BMW dhe Lexus. Blloku i motorit është derdhur nga alumini, si dhe koka e cilindrit. Motori gjithashtu përdor rreshta. E vërtetë, jo alumini si në BMW, por e thjeshtë - gize. Për sa i përket ngasjes së valvulave, ky motor është i ngjashëm me shifrat në këtë artikull - 4 valvola për cilindër me ngritës hidraulikë.

Një tipar interesant i motorit ishte mënyra "Limp home" (diçka si "vetëm për të shkuar në shtëpi"). "Truri" i zgjuar i motorit, me zbulimin e mungesës së ftohësit, mund të fikë njërën nga "gjysmat" e motorit (4 cilindra në të majtë ose të djathtë), të kufizojë shpejtësinë, të pasurojë përzierjen, etj., Duke ju lejuar kështu të vozisni pa ftohës për rreth 100 milje (161 km) ... Pse është e nevojshme kjo - nuk e di. =)

Lexus LS (I) - 110,000 rubla

4.0 litra, V8, 245 kf në 5400 rpm, 350 N.m Raporti i ngjeshjes është 10.

Motori quhet i thjeshtë - 1UZ -FE. Zhvilluar nga Toyota në 1989. Ashtu si pjesa tjetër - 4 valvola për cilindër, dy boshte me gumë për 1 kokë blloku. Shtë interesante që fillimisht motori kishte rrënjë "sportive": kështu që dimensionet themelore të motorit ndryshojnë në atë që diametri i cilindrit është më i madh se goditja e pistonit. Në praktikë, si rregull, kjo shprehet në një "shpejtësi" më të madhe të motorit. Mekanizmi i shpërndarjes së gazit nuk drejtohet nga një zinxhir, si në BMW, por nga një rrip. I njëjti rrip drejton pompën e ujit - një zgjidhje e njohur për mua nga Porsche 944.

Pesha e motorit - 174 kg. Blloku dhe koka e cilindrit janë bërë prej alumini. Mëngë prej gize janë instaluar në bllok.