Si funksionon sistemi elektronik i kontrollit të stabilitetit të automjeteve (ESC, ESP). Përshkrimi dhe parimi i funksionimit të sistemit të stabilitetit të kursit të këmbimit ESC Çfarë është stabilizimi dinamik

Një nga shpikjet më të rëndësishme në fushën e sigurisë së makinave, pas shpikjes së rripave me tre pika, quhet sistemi i kontrollit të stabilitetit, ose ESC. Rëndësia e tij është aq e madhe, dhe falë tij, numri i aksidenteve është ulur aq shumë sa që në shumë vende - BE, SHBA, Australi, Kanada, Izrael - është bërë e detyrueshme për instalim në makina të reja.

Duke formuluar shkurtimisht qëllimin e ESC, atëherë mund të themi se detyra kryesore është ta bëjmë makinën të lëvizë saktësisht në drejtimin në të cilin është kthyer timoni. Kjo do të thotë, ju lejon të mbani makinën brenda trajektores së përcaktuar nga shoferi. Prandaj, nëse makina juaj është e pajisur me të, do të ketë më pak situata në të cilat makina mund të bjerë në rrëshqitje, të rrokulliset dhe të mos futet në një kthesë të mprehtë.

Gjithashtu duhet thënë se secili prodhues përdor shkurtesën e vet. Pra, ESC përdoret për makinat koreane: Kia, Hyundai dhe Honda. Pothuajse të gjitha makinat evropiane dhe amerikane përdorin shkurtesën ESP, të cilën e kemi diskutuar tashmë. Toyota përdor shkurtesën VSC.

Duhet thënë se emri nuk shfaqet në asnjë mënyrë në funksionalitetin. Për më tepër, kontrolli elektronik i stabilitetit është provuar të jetë shumë efektiv, gjë që e bën atë një element thelbësor të sistemit të sigurisë.

Pajisje

Një emër tjetër për ESC është Kontrolli Elektronik i Stabilitetit (ESC).

Në parim, asistentë të tjerë janë pjesë e tij:

• frena kundër bllokimit;
• shpërndarja e forcave të frenimit;
• kundër rrëshqitjes;
• bllokim diferencial.

Komponentët më të rëndësishëm janë:

• Blloku i kontrollit;
• hidrobllok;
• sensorë.

Sensorë të shumtë regjistrojnë karakteristikat e lëvizjes së automjetit dhe funksionimin e njësive të tij të ndryshme: presioni i lëngut të frenave, këndi i drejtimit, pozicioni i boshtit të gungës; plus kësaj: shpejtësia këndore, shpejtësia e rrotave, nxitimi, etj.

I gjithë ky informacion i jepet njësisë së kontrollit elektronik, ku krahasohet dhe analizohet duke përdorur algoritme dhe programe komplekse. Mbi këtë bazë, ECU analizon sa devijon makina nga kursi i caktuar në çdo kohë të caktuar. Nëse zbulohet një devijim i tillë, impulset dërgohen në njësinë hidraulike, dhe prej saj në valvulat ose sistemin e kontrollit të tërheqjes.

Nëse është e nevojshme, ESC lidh njësi të tjera gjithashtu: injektor, transmetues, pezullim. Falë kësaj qasjeje, makina ndjek trajektoren e llogaritur. Shtë e qartë se shoferi ndihet më i qetë gjatë vozitjes.

Parimi i funksionimit

Kur analizoni situatën aktuale, njësia e kontrollit të sistemit ESC krahason se çfarë veprimesh merr shoferi dhe si reagon makina ndaj tij. Për shembull, nëse një shofer e kthen timonin në një kënd të caktuar për t'u përshtatur në kthesë, dhe makina bën një hark më të gjerë kur ngasni në korsinë e ardhshme, ndërmerren veprime të ndryshme:

• disa nga rrotat janë të frenuara;
• rritet ose zvogëlohet;
• ndryshon këndi i rrotullimit të rrotave.

E gjithë kjo ndodh falë transmetimit të sinjaleve në sisteme të ndryshme të automjeteve. Pra, nëse makina juaj është e pajisur me një pezullim adaptiv, zvogëlimin e rrotullimit ose shmangien e rrëshqitjes kur kthesat mund të arrihen duke ndryshuar ngurtësinë e amortizatorëve.

Frenimi ndodh për shkak të transmetimit të impulseve në valvulat hidraulike të lidhura me cilindrin kryesor të frenave, përkatësisht, presioni në sistem ose rritet ose zvogëlohet në varësi të situatës së rrugës. Gjithashtu, shpejtësia zvogëlohet për faktin se sistemi i menaxhimit të motorit zvogëlon çift rrotullues ose ndryshon këndin e hapjes së valvulës së mbytjes.

ECU ka funksione të tjera të dobishme:

• parandalon përmbysjen;
• parandalon përplasjet me makina të tjera ose objekte të palëvizshme;
• rrit efikasitetin e frenave;
• stabilizimi i trenit rrugor.

Sistemi i stabilizimit të kursit të këmbimit të automjeteve në lëvizje ka një histori zhvillimi 20-vjeçare, gjatë së cilës ka marrë njohje universale, dhe aktualisht përdoret në pothuajse të gjitha modelet e makinave moderne. Shtë projektuar për të korrigjuar automatikisht pozicionin e drejtimit të automjetit në kushte rrëshqitjeje.

ESP stabilizon pozicionin e automjetit në kushtet e rrëshqitjes

Çdo prodhues i pajisjeve të automobilave e quajti sistemin e kontrollit të stabilitetit në modelet e tij ndryshe. Prandaj, ajo ka shumë emra të ndryshëm të shkurtuar që mund të mashtrojnë shoferët e papërvojë. Makinat e para automatike të stabilizimit të drejtimit për makinat gjermane Mercedes Benz dhe BMW u quajtën Elektronisches Stabilitatsprogramm.

ESP dhe sinonimet e tij

Shkurtesa e këtij emri, ESP, është më e përdorura dhe përdoret praktikisht nga prodhuesit evropianë dhe amerikanë të makinave. Në modelet e tjera, mund të gjeni shkurtimet e mëposhtme dhe emrat e sistemit të stabilitetit të kursit të këmbimit:

• në modelet Hyundai, Kia, Honda është zakon të quhet Elektronik i Kontrollit të Stabilitetit ESC;
• Modelet Rover, Jaguar, BMW janë të pajisura me Dynamic Stability Control - DSC;
• në Volvo quhet Dynamic Stability Traction Control - DTSC;
• në markat japoneze Acura dhe Honda, u quajt Vehicle Stability Assist - VSA;
• Toyota përdor emrin Vehicle Stability Control - VSC;
• e njëjta pajisje nën emrin Vehicle Dynamic Control (VDC) përdoret në makinat e markave Subaru, Nissan dhe Infiniti.

Përkundër numrit të madh të emrave, e gjithë kjo pajisje përdoret për të arritur një qëllim - për të ndihmuar shoferin të përballet me rrugë të rrëshqitshme, të lagura ose zhavorr, ku manovrimi i makinës çon në rrëshqitje dhe humbje të kursit.

Sistemi i kontrollit të stabilitetit përmes syve të ekspertëve

Qëllimi kryesor i këtij sistemi është të parandalojë që makina të ngecë në një rrëshqitje dhe rrëshqitje anësore duke ndryshuar çift rrotullues të transmetuar në njërën nga rrotat e çiftit të makinës, duke parandaluar kështu zhvillimin e mëtejshëm të lëvizjes fillestare dhe duke stabilizuar pozicionin e makinës në trajektoren e lëvizjes gjatë manovrimit në një rrugë të rrëshqitshme. Në disa burime teknike, ai quhet sistemi kundër rrëshqitjes, sepse një ESP i tillë në makinë eliminon rrëshqitjet dhe kështu siguron stabilitetin e mbajtjes së kursit.

Kjo fotografi është një ilustrim i mirë i sistemit ESP, i cili e mban makinën në kthesa të ngushta.

Efektiviteti i përdorimit të pajisjeve automatike të stabilizimit të drejtimit konfirmohet nga kërkimet shkencore të kryera nga ekspertë të Institutit Amerikan IIHS. Sipas rezultateve të hulumtimit të kryer, u zbulua se përdorimi i ESP në automjetet e përfshira në një aksident rrugor uli vdekjet e trafikut rrugor nga 43 në 56%. Përmbysjet fatale të makinave u ulën me 77-80%. Një automjet i pajisur me ESC ka më pak gjasa të rrokulliset sesa një automjet i pa pajisur.

Të dhënat e kompanive gjermane të sigurimeve tregojnë se 35-40% e të gjitha aksidenteve fatale mund të ishin parandaluar ose të kishin një rezultat më të favorshëm nëse sistemi i stabilitetit të kursit të këmbimit do të ishte instaluar në makinat e pjesëmarrësve të tyre. Sipas ekspertëve, kjo pajisje definitivisht ndihmon entuziastin e makinave në situata ekstreme. Në shumë raste, është një shpëtim për shoferët e papërvojë.

Projektimi dhe funksionimi i pajisjeve ESP

Pajisjet moderne për kontrollin e stabilitetit të kursit të këmbimit funksionojnë së bashku me sistemin kundër bllokimit të rrotave ABS, duke përdorur në të njëjtën kohë mekanizmat e tij. Një kompleks i vetëm i këtyre dy sistemeve funksionon së bashku, duke kryer njëkohësisht disa procedura për të siguruar lëvizjen e sigurt të makinës. Struktura e sistemit të stabilitetit të kursit të këmbimit përbëhet nga:

• një njësi kontrolli, e cila është një kontrollues që skanon vazhdimisht gjendjen e pajisjeve të ndryshme sinjalizuese dhe lexon sinjalet e tyre;
• Sensorë ABS që përcaktojnë shpejtësinë e rrotullimit të rrotave;
• sensorë të kthesës së timonit;
• sensorë presioni në cilindrat e frenave;
• G-sensor, një pajisje që është e ndjeshme ndaj shpejtësisë anësore dhe nxitimit të makinës dhe zbulon pamjen e rrëshqitjes në drejtimin anësor.

Kështu, në hyrjet e kontrolluesit, ka gjithmonë informacion në lidhje me shpejtësinë e lëvizjes, në lidhje me këndin e drejtimit, shpejtësinë e motorit, presionin në cilindrat e frenave, në lidhje me shpejtësinë këndore të rrëshqitjes kryq dhe gradientit të tij. Informacioni nga sensorët krahasohet vazhdimisht me të dhënat e llogaritura të programuara në kontrollues. Në prani të devijimeve, kontrolluesi gjeneron sinjale kontrolli korrigjuese që shkojnë te aktivizuesit e cilindrave të frenave, duke frenuar rrotat përkatëse për të kthyer trajektoren e automjetit në kurbën e llogaritur.

Zgjedhja e rrotave të frenimit dhe shkalla e frenimit të tyre përcaktohen nga sistemi automatikisht dhe individualisht, në varësi të situatës që lind. Për frenimin automatik të rrotave, përdoret një modulator hidraulik ABS, i cili krijon presion shtesë në cilindrat e frenave. Në të njëjtën kohë, një sinjal paraprak dërgohet në sistemin e furnizimit me karburant në motor, duke zvogëluar rrjedhën e përzierjes së djegshme. Si rezultat, njëkohësisht me frenimin, çift rrotullimi i furnizuar në timon zvogëlohet.

Shembuj dhe veçori të sistemit ESP

Për të përfytyruar se çfarë është ESP në një makinë, hidhini një sy fotove.

Në këtë ilustrim, gjithçka është krejtësisht e dukshme dhe e kuptueshme.

Kjo fotografi tregon linjat e lëvizjes së mundshme të makinës kur tejkalohet shpejtësia maksimale e lejuar për të hyrë në një kthesë të mprehtë në autostradë. Kur ktheni timonin, makina fillon të rrëshqasë. Në figurën e majtë, vija e kuqe me pika tregon vijën e lëvizjes së makinës pa ESC kur frenohet nga shoferi (makina kthehet dhe del në korsinë e ardhshme). Në figurën e djathtë, vija e kuqe me pika tregon trajektoren e lëvizjes pa frenim kur makina futet në një hendek. Linja e gjelbër dhe pishtarët në të dy fotografitë tregojnë trajektoren e automjetit të pajisur me sistemin ESC, dhe rrotat, të cilat frenohen automatikisht nga sistemi kur shfaqet një rrëshqitje.

Frenimi selektiv ESP stabilizon drejtimin e udhëtimit të automjetit

Sistemi i kontrollit nxitet dhe vepron në çdo situatë, pavarësisht nëse është nxitimi, lundrimi apo frenimi. Algoritmi i funksionimit të qarkut të kontrollit përcaktohet nga situata që lind dhe sistemi i drejtimit të rrotave. Për shembull, nëse sensori i rrëshqitjes së boshtit të pasmë ndizet kur automjeti kthehet në të majtë, ESC do të shkurtojë karburantin në motor dhe do të ngadalësojë. Nëse kjo masë nuk eliminon rrëshqitjen, atëherë rrota e djathtë e përparme është frenuar pjesërisht. Ky operacion ndiqet nga veprime të mëtejshme sipas programit të caktuar derisa të eliminohet rrëshqitja anësore e rrotave të pasme që ka ndodhur.

ESP siguron aftësinë për të rregulluar transmetimin në automjete me pajisje elektronike. Në automjete të tilla, një zhvendosje automatike zbret kur ndodh rrëshqitja, e ngjashme me vozitjen në dimër. Shoferët me përvojë të cilët janë mësuar të ngasin me shpejtësi dhe aftësi maksimale vërejnë se sistemi i stabilizimit të drejtimit ndërhyn në drejtimin e një makine në këtë mënyrë.

Sistemi i stabilizimit të makinës ESP. Parimet e menaxhimit

Situata të tilla mund të lindin në momente të caktuara kur është e nevojshme të rritet shtytja e motorit, dhe sistemi i kontrollit, përkundrazi, e zvogëlon atë, duke eleminuar rrëshqitjen e makinës. Për raste të tilla, projektuesit instalojnë çelsin, me ndihmën e të cilave është e mundur të fikni me forcë sistemin e kontrollit dhe të kryeni kontroll plotësisht manual të makinës.

Pajisjet automatike të stabilizimit të drejtimit përfshihen në kompleksin e sigurisë aktive në bord të automjetit. Avantazhi kryesor i sistemit është se makina e pajisur me të bëhet më e bindur dhe pakërkuese ndaj kualifikimeve të shoferit. Ai kërkohet vetëm të kthejë timonin, dhe sistemi pastaj kryen në mënyrë të pavarur të gjitha veprimet e nevojshme për ekzekutimin e saktë të manovrës.

Sidoqoftë, gjithmonë duhet të mbani mend se ky sistem gjithashtu ka kufijtë e tij. Nëse shpejtësia është shumë e madhe ose rrezja e kthesës është shumë e vogël, edhe sistemi më i avancuar i kontrollit të stabilitetit nuk do të jetë në gjendje ta shpëtojë makinën nga rrëshqitja dhe përmbysja e pakontrolluar.

Një tjetër mekanizëm i mrekullueshëm, pa të cilin është e pamundur të imagjinohet një makinë më e fuqishme se 150 forca dhe më shumë se 20,000 dollarë. Sistemi i stabilitetit të kursit të këmbimit ka një emër tjetër - sistemi dinamik i stabilizimit, është një mekanizëm për ruajtjen e stabilitetit të automjetit dhe trajtimin e tij me identifikimin dhe eliminimin në kohë të situatave të ndryshme kritike që lindin në kushtet e rrugës. Edhe pse ky sistem u shfaq shumë kohë më parë, dhe po përmirësohet gjatë gjithë kohës, ai nuk u bë menjëherë një privilegj për të gjitha modelet. Në fillim, prodhuesit e përdorën atë në makina sportive, sedanë të shtrenjtë, xhipa ose modele më të sofistikuara dhe të fuqishme. Më vonë, gjithnjë e më shumë modele (më të lira dhe më të thjeshta) filluan të pajisen me të. Si rezultat, duke filluar nga viti 2011, pajisja e të gjitha makinave të pasagjerëve me një sistem stabiliteti drejtimi është bërë një kërkesë e detyrueshme në SHBA, Kanada dhe vendet e Bashkimit Evropian për të gjithë prodhuesit e automjeteve.

Ky sistem ndihmon për ta mbajtur makinën brenda trajektores së përcaktuar nga shoferi në mënyra të ndryshme drejtimi, të tilla si nxitimi, frenimi, ngasja drejt përpara, në kthesa dhe në rrotullim të lirë, etj.

Për dallim nga shumë pajisje ndihmëse, sistemi i kontrollit të stabilitetit nuk ka shkurtesën e tij ose, një emër të zakonshëm, për shembull, për ABS, common rail, "automatik", etj.

Pra, në varësi të prodhuesit specifik të automjeteve, dallohen emrat e mëposhtëm:
Pra, ESP - shkurt. nga Programi i Stabilitetit Elektronik, në shumicën e automjeteve në Evropë dhe Amerikë;
DSC - shkurt. nga Kontrolli Dinamik i Stabilitetit në BMW, Jaguar, Rover / Range Rover;
DTSC - shkurt. nga Dynamic Stability Traction Control i aplikuar në Volvo;
ESC - shkurt. nga Kontrolli Elektronik i Stabilitetit, i përdorur nga marka të tilla si Honda, Kia, Hyundai;
VDC - shkurt. nga Vehicle Dynamic Control, të përdorura në modelet e tyre Nissan, Infiniti, Subaru.
VSA - shkurt. nga Vehicle Stability Assist, në makinat Honda, dhe studion e saj luksoze "court" Acura;
dhe së fundi, VSC - abbr. nga Vehicle Stability Control, e përdorur në modelet e tij Toyota;

E megjithatë, kohët e fundit emri më i zakonshëm në mesin e njerëzve është ESP, për nder të sistemit, i cili është prodhuar që nga viti 1995. Duke përdorur shembullin e tij, ne do të marrim parasysh tiparet e pajisjes dhe parimin e funksionimit të këtij sistemi. Më parë, sisteme të tilla mund të ishin pak "të humbura" në punën e tyre, budallaqe, ose të punonin shumë artificialisht. Në ditët e sotme, gjithçka është ndryshe - ndërsa drejton një makinë me një sistem të ngjashëm, shoferi merr ndjenjën se ka reagimin dhe aftësitë e pilotëve të makinave me formula dhe vrapuesve të sulmeve në tubime!

Rreth strukturës së sistemit të stabilitetit të kursit të këmbimit

Sistemi i Kontrollit të Stabilitetit është një sistem i sigurisë aktive të një niveli më të lartë dhe përfshin pajisje të tilla si ABS (Sistemi i Frenimit Anti-Bllokues), EBD (Shpërndarja e Forcës së Frenave), EDS (Bllokimi Diferencial Elektronik) dhe ASR (Traction Control).

Sistemi i kontrollit të stabilitetit kombinon sensorë hyrës, një njësi kontrolli dhe një njësi hidraulike si një aktivizues.

Sensorët e hyrjes kapin parametra të ndryshëm specifikë të automjetit dhe i "konvertojnë" ato në sinjale elektrike. Me ndihmën e sensorëve, sistemi dinamik i stabilizimit monitoron shoferin, vlerëson veprimet dhe faktorët e tij, parametrat kur makina po lëviz. Bazuar në to, sistemi kompjuterik vendos se si të veprojë në kushte të caktuara!

Kur vlerësoni veprimet e shoferit, përdoren sensorët e këndit të timonit, presioni në mekanizmin e frenave dhe çelësi i dritës së frenave. Sensorët për shpejtësinë e rrotave, nxitimin gjatësor dhe anësor, shpejtësinë e rrotullimit të automjetit dhe presionin në sistemin e frenave vlerësojnë parametrat aktual të drejtimit.

"Truri" ESP merr sinjale nga sensorët dhe formon veprime kontrolli në aktivizuesit e sistemeve të kontrolluara të sigurisë aktive, të tilla si valvulat hyrëse dhe dalëse të sistemit ABS, valvulat e ndërrimit dhe presionit të lartë të sistemit ASR, llambat paralajmëruese të sistemit ESP, sistemet ABS dhe frenat Me

Njësia e kontrollit ESP në punën e saj ndërvepron me sisteme të tilla si sistemi i menaxhimit të motorit dhe transmetimi automatik, përmes blloqeve përkatëse. Përveç marrjes së sinjaleve nga këto sisteme, njësia e kontrollit formon veprime kontrolli mbi mekanizmat ekzekutues për kontrollin e motorit dhe transmetimit automatik.

Sistemi i Stabilitetit Dinamik - për punën e tij, ai përdor njësinë hidraulike të sistemeve ABS dhe ASR me të gjithë përbërësit e tyre.

Mbi parimin e funksionimit të sistemit të stabilitetit të kursit të këmbimit

"Llogaritja" e fillimit të një situate kritike ose emergjente kryhet duke krahasuar veprimet e shoferit dhe të gjithë parametrave të automjetit. Nëse veprimet e shoferit, ose më saktë parametrat e drejtimit gjatë drejtimit, ndryshojnë nga ato parametra të lëvizjes së makinës që janë të përfshira në sistem dhe janë normale ose ideale për të, atëherë sistemi ESP menjëherë njeh një situatë të ngjashme si të pakontrollueshme, dhe pastaj është përfshirë në punë.

Ndihma e sistemit të kontrollit të stabilitetit, stabilizimi për ta kthyer makinën në rrugën e duhur, mund të ndodhë në mënyrat e mëposhtme: duke frenuar disa, një ose disa rrota; një rritje ose ulje e shtytjes së motorit (në praktikë: përveç shoferit, sikur dikush të shtypë gazin, ose të lërë të shkojë!); duke ndryshuar këndin e rrotullimit të rrotave të përparme (përafërsisht, ai drejton sipas gjykimit të tij), në prani të një sistemi drejtues aktiv; rregullimi i shkallës së ngurtësisë ose shuarjes së amortizatorëve në prani të një pezullimi adaptues (pezullim i rehatshëm i butë, por i rrotullueshëm, ose anasjelltas - i ngurtë, por i fortë dhe i montuar).

Sistemi frenon rrotat duke aktivizuar sistemet e nevojshme të sigurisë aktive. Në këtë rast, funksionimi i sistemit është rrethor: një rritje dhe / ose mbajtje e presionit dhe lëshimi i tij në sistemin e frenave.

Më tej, sistemi ESP kontrollon çift rrotulluesin e motorit në disa mënyra: duke ndryshuar pozicionin e valvulës së mbytjes; duke anashkaluar injektimin e karburantit; duke anashkaluar impulset e ndezjes; duke ndryshuar kohën e ndezjes; duke anuluar ndërrimin e shpejtësisë në transmetimin automatik; duke rishpërndarë çift rrotullues midis akseve për versionet me të gjitha rrotat.
Mekanizmi që kombinon sistemin e kontrollit të stabilitetit, pezullimin dhe drejtimin në një ekip mori emrin e tij - sistemi i integruar i kontrollit të dinamikës së automjeteve.

Funksione shtesë të sistemit të kontrollit të stabilitetit

Dizajni i sistemit të stabilitetit të drejtimit, si rregull, përfshin nënsistemet e mëposhtëm, të cilët ndihmojnë në kryerjen e funksioneve të tij, domethënë: një përforcues hidraulik të frenave, një sistem parandalimi të përmbysjes dhe përplasjes, një sistem stabilizimi të trenit rrugor dhe një rritje të efikasitetit të frenave kur nxehet, një sistem për heqjen e ujit dhe lagështirës nga disqet e frenave etj.

Të gjithë këta mekanizma të mrekullueshëm të listuar më sipër, në shumicën dërrmuese, nuk kanë "përbërësit" e tyre konstruktivë, por janë vetëm një "aplikim" softuerik - një shtesë, që plotëson sistemin ESP.

Roll Over Prevention - Roll Over Prevention Mechanism, abbr. nga ROP mund të stabilizojë lëvizjen e automjetit në rast të një kërcënimi të rrokullisjes. Parandalimi i rrokullisjes arrihet duke zvogëluar nxitimin anësor duke frenuar rrotat e përparme dhe duke zvogëluar shtytjen e motorit. Në frenat, presioni shtesë gjenerohet nga përforcuesi aktiv i frenave.

Zbehja e Mbështetjes së Frenave abbr. nga FBS, aka Over Boost, një sistem që rrit efikasitetin e frenave kur ato nxehen, duke ndihmuar në parandalimin e ngjitjes së pamjaftueshme të padave të frenave në disqet e frenave, të cilat ndodhin gjatë ngrohjes, me anë të një "kërcimi" shtesë të presionit në aktivizuesi i frenave.

Braking Guard është një sistem i shmangies së përplasjes që mund të jetë në arsenalin e pajisjeve të makinave, me kusht që të jetë i pajisur me kontroll të përshtatshëm të lundrimit. Ky sistem ndihmon në parandalimin e rrezikut të përplasjes jo vetëm me sinjale vizuale, por edhe të dëgjueshme, dhe në rast urgjence dhe duke bërë presion në sistemin e frenimit - duke aktivizuar automatikisht pompën e kthimit.

Duhet të flitet për një sistem tjetër interesant - sistemi i stabilizimit të trenave rrugorë. Gjendet në automjete të pajisura me pajisje tërheqëse tërheqëse. Kjo pajisje kontrollon "ngasjen" e rimorkios dhe e pengon atë të zvarritet kur automjeti është duke lëvizur, gjë që ndodh për shkak të frenimit të rrotave ose zvogëlimit të shtytjes së motorit.

Në sistemin për heqjen e lagështirës nga disqet e frenave. Ky sistem funksionon në mënyrë aktive kur shpejtësia tejkalon 50 km / orë dhe kur fshirësit janë të ndezur. Kuptimi i këtij sistemi është të rrisë periodikisht presionin në qarkun e rrotave të përparme gjatë shiut dhe borës së madhe, si rezultat, jastëkët e frenave shtypin periodikisht kundër disqeve dhe ndodh avullimi i plotë dhe heqja e lagështirës. Një mekanizëm i tillë zotërohet, për shembull, nga Mercedes SL, në të cilin ky sistem debutoi, dhe ende përdoret me sukses.

Emri i dytë i këtij sistemi të stabilitetit të kursit të këmbimit (SKU) është sistemi i stabilizimit dinamik ose i treti është kontrolli elektronik i stabilitetit (ESC), në anglisht tingëllon si Electronic Stability Control (ESC).

Duhet të theksohet se kjo teknologji është krijuar për të ruajtur stabilitetin ndërsa automjeti është në lëvizje, si dhe kontrollueshmërinë e automjetit, për shkak të zbulimit të hershëm dhe eliminimit të një situate kritike. Që nga viti 2011, në SHBA, Kanada dhe vendet e Bashkimit Evropian, është një parakusht për të pajisur makina të reja pasagjerësh me një sistem stabiliteti të kursit të këmbimit.

Thelbi i stabilitetit të kursit të këmbimit

Stabiliteti i kursit të këmbimit, në varësi të prodhuesit, ka emrat e mëposhtëm:

• VDC (Kontrolli Dinamik i Automjeteve) - Subaru, Infiniti, Nissan;
• VSC (Kontrolli i Stabilitetit të Automjeteve) - Toyota;
• VSA (Ndihma për Stabilitetin e Automjeteve) - Honda, Acura;
• DTSC (Dynamic Stability Traction Control) - Volvo;
• DSC (Kontrolli Dinamik i Stabilitetit) për makinat Rover, BMW, Jaguar;
• ESC (Kontrolli Elektronik i Stabilitetit) - Hyundai, Honda, Kia;
• ESP (Programi i Stabilitetit Elektronik) për shumicën e makinave në Amerikë, si dhe në Evropë.

Parimi i tij i funksionimit dhe pajisja e veprimit mund të konsiderohen në shembullin e një prej sistemeve më të zakonshëm ESP, të prodhuar që nga viti 1995.

Pajisja e stabilizimit dinamik

Ai përfaqëson një dështim të nivelit të lartë të sigurisë aktive.

Ai përfshin:

• ASR - kontrolli i tërheqjes;
• EBD - shpërndarja e forcës së frenimit;
• ABS - frenat kundër bllokimit.
• EDS - kyçje diferenciale elektronike;

• bllok hidraulik;
• Blloku i kontrollit;
• sensorët e hyrjes.

Sensorët ESP përfshijnë:

1. Ato përdoren kur vlerësohen veprimet e shoferit:
   • ndërprerës i dritës së frenave;
   • sensori i presionit të frenave;
   • sensori i këndit të drejtimit.
2. Ato përdoren kur vlerësohen parametrat aktualë të lëvizjes së automjetit:
   • sensori i presionit të frenave;
   • sensori i shkallës së goditjes;
   • sensori i nxitimit gjatësor;
   • sensorë të shpejtësisë së rrotave.
   • sensori i nxitimit anësor.

• llamba paralajmëruese për frenat, ABS, ESP;
• valvola kalimi dhe presioni të lartë ASR;
• Valvulat e shkarkimit dhe marrjes ABS.

Stabilizimi dinamik sigurohet nga njësia hidraulike ABS / ASR, në lidhje me të gjithë përbërësit.

Parimi i funksionimit të sistemit të stabilitetit të kursit të këmbimit

• në prani të një pezullimi adaptues, duke ndryshuar shkallën e amortizimit të amortizatorëve;
• në kushtet e sistemit drejtues aktiv, duke ndryshuar këndin e drejtimit të rrotave të përparme;
• ndryshimi i çift rrotullues i motorit;
• kur frenoni rrota të caktuara.

• në prani të lëvizjes me të gjitha rrotat, duke rishpërndarë çift rrotullues midis akseve;
• si rezultat i anulimit të ndërrimit të ingranazheve në transmetimin automatik;
• si rezultat i ndryshimit të kohës së ndezjes;
• duke anashkaluar impulset e ndezjes;
• si rezultat i një injektimi të karburantit të anashkaluar;
• duke ndryshuar pozicionin e valvulës së mbytjes.

Video në lidhje me parimin e funksionimit të BOSCH ESP:

Funksione shtesë në sistemin e stabilizimit dinamik

Kontrolli elektronik i stabilitetit të automjetit ka këto funksione shtesë, ose më mirë një sistem:

• heqja e lagështirës nga disqet e frenave;
• përmirësimi i efikasitetit të frenave gjatë ngrohjes;
• stabilizimi i trenit rrugor;
• shmangia e përplasjes;
• parandaloni rrokullisjen;
• përforcues hidraulik i frenave dhe të tjerë.

1. Roll Over Prevention (ROP), i cili është një sistem parandalimi i rrokullisjes, stabilizon lëvizjen e automjetit gjatë kërcënimit të një përmbysjeje. Eliminimi i përmbysjes është për shkak të një rënie të nxitimit anësor për shkak të frenimit të rrotave të përparme, si dhe një rënie të çift rrotullues të motorit. Në këtë rast, presioni shtesë në sistemin e frenave gjenerohet nga përforcuesi aktiv i frenave.
2. Roja e frenimit, e cila është një teknologji për shmangien e përplasjeve, zbatohet në një automjet të pajisur me kontroll të përshtatshëm të lundrimit. Siguron rreziqe përplasjeje me sinjale të dëgjueshme dhe vizuale. Në këtë rast, gjatë një situate kritike, injektimi ndodh në sistemin e frenave. Si rezultat, pompa e kthimit fiket automatikisht.
3. Sistemi i stabilizimit të trenave rrugorë zbatohet në një automjet të pajisur me një goditje tërheqëse. Ky sistem parandalon që rimorkio të zvarritet ndërsa automjeti është duke lëvizur. Kjo arrihet duke frenuar rrotat si dhe duke zvogëluar çift rrotullues.
4. Zbehja e mbështetjes së frenave ose rritja e tepërt (FBS)është një sistem për rritjen e efikasitetit të frenave gjatë ngrohjes, parandalon ngjitjen jo të plotë të jastëkave të frenave në disqe, e cila ndodh gjatë ngrohjes, duke rritur më tej presionin në drejtimin e frenave.
5. Sistemi për heqjen e lagështirës nga disqet e frenave aktivizohet me një shpejtësi prej më shumë se 50 km / orë, si dhe kur fshirësit janë ndezur. Sistemi funksionon duke rritur shkurt presionin në rrotat e përparme. Për shkak të kësaj, jastëkët e frenave shtypen kundër disqeve, si dhe avullimi i lagështisë.

Prania e një sistemi stabilizimi në makinën tuaj mund të jetë një faktor vendimtar në mbajtjen e jetës tuaj në rast urgjence. Si funksionon sistemi i stabilizimit?

Sistemi i stabilizimit, ose, siç quhen edhe ata, sistemi i stabilitetit të kursit të këmbimit kontrollohet nga një njësi speciale kontrolli. Sensorë të shumtë monitorojnë drejtimin e automjetit në varësi të pozicionit të timonit dhe pedalit të gazit. Gjithashtu, kompjuteri merr informacion nga sensorët në lidhje me nxitimin anësor dhe orientimin e rrëshqitjes.

Si rezultat, në rast të një situate kërcënuese, kur shoferi humbet kontrollin e makinës, ESP njeh rrezikun dhe fillon të punojë me shpejtësi rrufeje. Kursi korrigjohet duke frenuar të dy rrotat në të djathtë ose në port, ose një para ose mbrapa. Në varësi të shkallës së rrezikut të rrëshqitjes, sistemi vetë vendos se cila rrotë duhet të ngadalësohet. Në një çikë, ESP mbyt motorin duke kufizuar furnizimin me karburant në injektor. Vetë procesi zhvillohet shpejt dhe mezi vërehet, dhe rolet kryesore i caktohen njësisë së kontrollit elektronik dhe sistemit të frenimit kundër bllokimit ABS.

Siç mund ta imagjinoni, vetë ESP nuk vlen asgjë: gjëja kryesore është që makina është e pajisur me një sistem ABS, përveç të cilit është bashkangjitur programi ESP me sensorët e nevojshëm. Pra, kostoja e ESP nuk mund të jetë shumë e lartë, dhe aq më tepër duket blasfemike që blerësit të detyrohen të braktisin një engjëll mbrojtës të dobishëm për shkak të kostos së fryrë.

Që nga shkurti 2009, të gjitha testet e rrëzimit të Euro NCAP janë forcuar. Si rezultat i faktit se shumë makina fitojnë maksimumin pesë yje gjatë testeve të ndryshme, menaxhmenti i organizatës vendosi të prezantojë një kriter të ri vlerësimi: prania e sistemit të stabilizimit ESP në pajisjet bazë. Si rezultat, sipas rregullave të reja, makinat do të marrin një vlerësim të vetëm, dhe jo katër, si më parë.

Sigurisht, ky është një lajm i shkëlqyeshëm për të gjithë ne. Dhe ndërsa ESP është bërë më e disponueshme me kalimin e viteve, shumë prodhues vazhduan ta ofrojnë atë si një opsion, gjë që është e gabuar. Ata blerës që provuan ESP në veprim na siguruan se ata kurrë nuk do të blinin një makinë pa një engjëll mbrojtës elektronik.

Tani le të shohim qëndrimin e drejtuesve të vendeve të zhvilluara evropiane ndaj ESP. Duket se shtetet evropiane janë vende të civilizuara dhe me dëshirë pranojnë teknologjitë më moderne në jetën e tyre të përditshme, por shumë shoferë preferojnë të shpenzojnë para për të rritur nivelin e komoditetit të makinës së tyre, në vend që të porosisin një sistem shtesë të sigurisë aktive ose pasive.

Gjatë një studimi mbi sistemet e stabilizimit dhe stabilitetin e kursit të këmbimit, shoqata britanike Shoqëria e Prodhuesve dhe Tregtarëve të Motorëve zbuloi trendin e mëposhtëm: vetëm 10% e evropianëve janë përgjithësisht të vetëdijshëm se çfarë është dhe si funksionon ESP. Pjesa tjetër thjesht nuk përfaqëson vlerën e sistemeve Elektronike të Stabilitetit të Kontrollit ose Stabilitetit të Automjeteve (prodhues të ndryshëm e quajnë këtë teknologji ndryshe). Çfarë të themi atëherë për rusët?
Rezulton se kur porosisni një model të veçantë, evropianët janë gati të braktisin instalimin e ESP në favor të, për shembull, një brendshme prej lëkure, kontrolli i klimës, një sistem audio të shtrenjtë muzikor, fenerë ksenon, etj. Vlen të përmendet se kjo situatë është treguese edhe për tregun rus.

Për krahasim, gjatë një hetimi të ngjashëm në Shtetet e Bashkuara, doli që nëse të gjitha makinat ishin të pajisura me ESP, atëherë numri i aksidenteve mund të ulet saktësisht me 50%. Shifra është mbresëlënëse. Sipas informacionit nga Honda, pronarët e modeleve të tij me ESP kanë 35% më pak të ngjarë të futen në një aksident.

Statistikat e urdhrave të sistemeve të stabilizimit për makinat e reja në Mbretërinë e Bashkuar janë gjithashtu dëshpëruese: vetëm 34% e numrit të përgjithshëm të blerësve po kërkojnë të instalojnë shtesë ESP. Dhe vetëm gjermanët janë njerëz më skrupulozë: 60% e njerëzve porosisin opsionin ESP.

Sigurisht, modelet e shtrenjta nga markat luksoze si Audi, BMW, Mercedes-Benz, Lexus dhe Volvo tashmë janë të pajisura me sisteme të kontrollit të stabilitetit si standard. Markat më të lira e rendisin këtë teknologji si një opsion të shtrenjtë.
Në vitin 1995, Bosch zhvilloi ESP-në e tij të parë dhe, sipas përfaqësuesve të kompanisë, çmimi me të cilin markat e makinave blejnë sisteme stabilizimi mesatarisht nuk i kalon 7000-9000 rubla, ndërsa tregtarët fjalë për fjalë "shqyejnë" dy ose tre herë më shtrenjtë tashmë nga klienti

Korporata Mercedes-Benz sot pajis çdo model të saj me teknologjinë ESP. "Extremelyshtë jashtëzakonisht e rëndësishme për ne që makinat tona të mos jenë vetëm të rehatshme dhe të teknologjisë së lartë, por edhe sa më të sigurta të jetë e mundur. Prandaj, mendimi ynë është ky: siguria duhet të jetë pajisje standarde, prandaj ESP, së bashku me sistemet e tjera të sigurisë aktive dhe pasive, duhet të jetë pjesë e pajisjeve standarde, "- tha një burim zyrtar i Mercedes-Benz.
Le të marrim edhe tregun e brendshëm. Për shembull, Ford Focus i preferuar i publikut në nivelet e njohura të komfortit dhe Ghia. Sa mendoni se shitësit po kërkojnë një ESP opsionale? Deri në 17 900 rubla! Shtë e qartë se shumë do të preferojnë "muzikën" më të shtrenjtë se ESP. Për më tepër, shumë janë të sigurt në aftësitë e tyre, nëse diçka ka ndodhur ...

Opinioni i masave

Siç u tha, shumë shoferë në Evropë kanë pak kuptim mbi përfitimet e ESP. Prandaj, shoqata britanike Shoqëria e prodhuesve dhe tregtarëve të motorëve u ofroi shoferëve të gjinive dhe moshave të ndryshme të bënin një test hyrës.
Para testimit në terrenin provues, të gjithë subjektet u pyetën se çfarë dinë për sistemet e stabilizimit dhe sa janë të gatshëm të paguajnë për to. Një e treta e të gjithë grupit nuk ishte fare në dijeni, dhe pjesa tjetër kishte vetëm një ide sipërfaqësore, por do të ishte e gatshme të paguante mesatarisht jo më shumë se 180 paund sterlinë për ESP (rreth 10.000 rubla).

Pjesëmarrësve iu kërkua gjithashtu që të japin përparësi parametrat e mëposhtëm të automjetit: klasa, imazhi i markës, modeli i trupit, vëllimi i bagazhit dhe ekonomia. Mesatarisht, sistemi i stabilizimit në këtë listë zuri vetëm vendin e gjashtë nga shtatë.
Pas një sondazhi midis subjekteve, vetë testi u krye, i organizuar me mbështetjen e specialistëve nga Bosch. Në parim, nuk kërkohej asgjë super e ndërlikuar nga drejtuesit: të gjithë duhej të kryenin stërvitjen "testi i moose", ose me fjalë të tjera duke anashkaluar një pengesë të papritur të shfaqur pa lëvizje. Së pari me engjëllin e përfshirë mbrojtës përballë ESP, dhe pastaj pa të me një shpejtësi prej 80 km / orë. Me ESP të paaftë, të gjithë humbën kontrollin e makinës, e cila në një situatë reale do të çonte patjetër në një aksident. Por me sistemin e stabilizimit të përfshirë, shoferët ishin në gjendje ta mbanin makinën në trajektoren e duhur dhe më pas ta rrafshonin makinën.

Çfarë mund të themi për entuziastët e zakonshëm të makinave, nëse kompanitë e sigurimeve nuk janë bindur ende plotësisht për përfitimet e ESP. Në teori, me këtë sistem të vendosur, koeficienti duhet të ulet, por kjo nuk ndodh, dhe pronarët paguajnë për politikën po aq sa pronarët e kuajve të hekurt pa ESP. Por në të ardhmen e afërt fotografia duhet të ndryshojë, të paktën kështu thotë pronari i një kompanie të madhe sigurimesh në Mbretërinë e Bashkuar, James Harrison: “Sistemi i stabilizimit ESP është ekuivalent me sistemin e frenimit kundër bllokimit ABS që u shfaq në 1970, dhe makinat me ABS ishin subjekt i një koeficienti më të ulët në krahasim me automjetet pa të. ... Por kjo nuk ndodhi menjëherë. E njëjta histori me ESP. Me sa duket, kompanive të sigurimeve u duhet kohë për të kuptuar se ky ose ai sistem me të vërtetë zvogëlon ndjeshëm rrezikun e aksidenteve rrugore ".

Ndërkohë, sistemet e stabilitetit të kursit të këmbimit, pavarësisht nga të gjitha përfitimet e tyre të dukshme, mbeten në kërkesa të vogla në të gjithë botën. Rusia nuk bën përjashtim, megjithëse çdo vit shoferët tanë po bëhen më të civilizuar dhe të vëmendshëm jo vetëm për jetën e tyre, por edhe për jetën e atyre përreth tyre.

Përmbledhje

Njerëzit nuk e kuptojnë plotësisht se sa të rëndësishëm janë sistemet e stabilitetit të kursit të këmbimit. Kur porositni një makinë të re, blerësit kanë më shumë gjasa të shpenzojnë para për komoditet të përmirësuar sesa në ESP. Kjo është situata aktuale dhe ne u përpoqëm të ndryshonim qëndrimin ndaj ESP në këtë material.

Sipas mendimit tonë, ESP duhet domosdoshmërisht të bëhet pjesë e pajisjeve standarde të të gjitha makinave, pavarësisht nga klasa dhe marka, të tilla si ABS, rripat e sigurimit dhe airbags, veçanërisht pasi, siç doli, prodhuesit e automjeteve paguajnë vetëm 200 paund për këtë teknologji prodhues. Vetë kompanitë janë të sigurta se me kalimin e kohës, ESP do të përfshihet në listën e pajisjeve bazë, por pse të prisni, sepse sistemi zvogëlon rrezikun e aksidenteve me 30%, që është mijëra jetë të shpëtuara çdo vit.