Ford Focus trzeciej generacji ma wszelkie szanse powtórzyć chwalebną drogę swoich poprzedników, które są przykładem rozsądnego stosunku ceny do jakości, a tym samym stały się bestsellerami rynek motoryzacyjny Rosja. Samochód sprzedawany jest w Europie od grudnia 2010 roku, w Rosji od lipca 2011 roku.

Historia samochodu Ford Focus ma trzy pokolenia:

• pierwsza generacja: 1999-2005, zmiana stylizacji w 2001 roku;
• druga generacja: 2005-2010, zmiana stylizacji w 2008 roku;
• trzecia generacja: 2010-obecnie

Ford Focus 3 jest zbudowany na platformie samochodowej C1, który wraz z Fordem ( modele C-Max, Grand C-Max, Kuga) użyj Volvo ( modele C70, C30, V50, V40) i Mazda ( modele 3 i 5). Pomimo różnic zewnętrznych określone pojazdyłączy w sobie wiele elementów konstrukcyjnych, w tym front i tylne ramy pomocnicze, zawieszenie, układ kierowniczy, układ hamulcowy, systemy aktywne bezpieczeństwo.

Samochód należy do małej klasy średniej (klasa C lub klasa golfowa) według Klasyfikacja europejska. Na krajowy rynek motoryzacyjny Ford Focus 3 jest produkowany w zakładzie w mieście Wsiewołożsk w obwodzie leningradzkim w trzech rodzajach nadwozia:

• hatchback ( od lipca 2011),
• sedan ( od września 2011),
• kombi ( od stycznia 2012).

Szerokość i wysokość samochodu są wspólne dla wszystkich typów nadwozia i wynoszą odpowiednio 1858 i 1484 mm. Długość hatchbacka wynosi 4357, a sedana 4532 mm. Prześwit standard dla Samochód osobowy i ma 14 cm.

Pojazdy wyprodukowane dla Rynek rosyjski, wyposażony w cztery różne silniki: trzy benzynowe i jeden diesel. Silniki montowane są poprzecznie.

Pierwsza z rzędu benzie nowy silnik Duratec Ti-VCT 1,6 l, 105 KM i maksymalnym momencie obrotowym 150 Nm. To jest w linii czterocylindrowy silnik z dwuwałowym mechanizmem dystrybucji gazu (DOHC), napędem paska rozrządu i czterema zaworami na cylinder. Silnik posiada elektroniczny układ rozproszonego wtrysku paliwa oraz autorski układ zmiennych faz rozrządu Ti-VCT. Deklarowane zużycie paliwa w ruchu miejskim, pozamiejskim i Połączony cykl wynosi odpowiednio 8,1 / 4,8 / 6,0 litrów na 100 km. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 12,3 sekundy, prędkość maksymalna – 187 km/h.

Następny w kolejce jednostki benzynowe silnik Duratec Ti-VCT, który o pojemności 1,6 litra, osprzęt maksymalna moc 125 KM i moment obrotowy 159 Nm. Strukturalnie jest to również silnik atmosferyczny, wyposażony w układ zmiennych faz rozrządu. Wskaźniki zużycia paliwa - 8,1 / 4,7 / 6,0 l na 100 km (cykl miejski / pozamiejski / mieszany). Maksymalna prędkość 196 km/h, przyspieszenie do 100 km/h – 11,0 s.

Najmocniejszy silnik benzynowy GDI Ti-VCT ma pojemność skokową 2,0 litra i realizuje maksymalną moc 150 KM. i moment obrotowy 198 Nm. Silnik jest wyposażony w system bezpośredniego wtrysku paliwa, układ zmiennych faz rozrządu. W przeciwieństwie do innych silników benzynowych, napęd łańcuchowy Wyczucie czasu. Jego Charakterystyka wydajności: maksymalna prędkość (s manualna skrzynia biegów) 206 km/h, przyspieszenie do 100 km/h w 9,3 s. Zużycie paliwa w mieście. cykl podmiejski i mieszany wynosi odpowiednio 9,6/5,0/6,7 litra na 100 km.

Jedyny diesel Duratorg TDCi ma pojemność 2,0 litra, z którego usuwa się 140 KM. Maksymalny moment obrotowy to 320 Nm. Silnik jest czterocylindrowy, rzędowy, wyposażony w turbosprężarkę (turbina o zmiennej geometrii), system wtrysku Common Rail. Ciśnienie wtrysku 200 MPa. Silnik współpracuje ze zautomatyzowaną skrzynią biegów, dzięki której samochód rozpędza się do 100 km/h w 9,5 sekundy. Maksymalna prędkość to 205 km/h. Zużycie paliwa w cyklu miejskim, pozamiejskim i mieszanym wynosi odpowiednio 6,8 / 4,4 / 5,3 litra na 100 km.

Skrzynia biegów pojazdu zapewnia napęd na przednie koła. Na rosyjski Ford Focus 3 zainstaluj 5-biegową manualną skrzynię biegów. Jak automatyczna skrzynia wykorzystuje autorską, zautomatyzowaną skrzynię biegów przesunięcie mocy. Preselekcyjny sześciobiegowy pole robota Przekładnia posiada dwa „suche” sprzęgła, zapewniające niemal ciągły przepływ mocy. Konstrukcyjnie pudełko jest podobne do znanej skrzyni DSG Volkswagena, ale ma Niższa cena. Z silnikiem 105 KM skrzynka robota nie ma zastosowania.

Przednie zawieszenie w Fordzie Focus to tradycyjnie kolumna McPhersona. Zawieszenie wielowahaczowe tylne koła Ostrze kontrolne zapewnia ulepszone charakterystyka dynamiczna i łatwość zarządzania. Układ hamulcowy reprezentowane przez hamulce tarczowe, w tym przednie - wentylowane. Sterowniczy Posiada elektrohydrauliczny wzmacniacz EPAS, który zapewnia zmienną siłę kierowania w zależności od prędkości.

Samochód jest wyposażony nowoczesne systemy bezpieczeństwo czynne. Baza ma

Silnik Forda Focusa 1.6L.
Duratec Ti-VCT 16V Sigma

Charakterystyka Duratec Ti VCT 1.6 105 KM

Produkcja — silnik Bridgend
Lata wydania - (2010 - dzisiaj)
Materiał bloku cylindrów - aluminium
Układ zasilania - wtryskiwacz
Typ - w linii
Liczba cylindrów - 4
Zawory na cylinder - 4
Skok — 81,4 mm
Średnica cylindra - 79 mm
Stopień kompresji - 11
Pojemność silnika - 1596 cm3.
Moc - 105 KM /6000 obr/min
Moment obrotowy - 150Nm / 4000-4500 obr/min
Paliwo - 95
Normy środowiskowe - Euro 5
Zużycie paliwa - miasto 8 l. | tor 4,7 l. | mieszany 5,6 l/100 km
Zużycie oleju - 200 g / 1000 km
Sucha masa silnika Duratec 1.6 ~90 kg.
Wymiary geometryczne silnika Focus 3 (DxSxW), mm -

Rodzaj oleju:
5W-20
5W-30

Ratunek:
1. Według zakładu - 250 tys. Km.
2. W praktyce - 300-350 tys. km

STROJENIE
Potencjał - nieznany
Bez utraty zasobów - nieznany

Silnik został zainstalowany na:

Usterki i naprawy Duratec Ti-VCT 105 KM

Silnik Ford Focus Duratec Ti-VCT 1,6 l. 105 KM ten sam Duratec Ti-VCT 1,6 115 KM ze zmiennym układem rozrządu, ale uduszony pod regulacje środowiskowe Euro-5, stąd spadek mocy o 10 KM. Technicznie silnik całkowicie powtarza poprzednią wersję, odpowiednio, zasoby silnikowe silnika Ford Focus 1.6 105 KM. według danych producenta - 250 tys. km. prawdziwy zasób około 300-350 tys
Napęd rozrządu silnika napędzany jest paskiem, zawsze co 160 tys. km. wymiana rolek i paska. Podobnie jak poprzednie modele silnika 1,6 litra, ten jest równie niezawodny, bez oczywistych Słabości, ale samochody z tym silnikiem ledwo się czołgają. Chcesz poruszać się pewniej? Spójrz na mocniejsze silniki.
Wady konstrukcyjne i zalety są takie same jak w przypadku całej serii Zetec-SE, o których można przeczytać w dziale „awarie” artykułu o silniku litrowym.Ponadto jest ich więcej potężna wersja ten silnik, o mocy 125 KM, napisano o nim.

Silnik tuningowy Ford Focus 1.6 105 KM

Ulepszenia 1 w 1 powtarzają to, co zostało zrobione w poprzedniej wersji silnika. Czytamy o tym w artykule.

Chip tuning Focus Duratec Ti-VCT 105 KM

Ze względu na to, że silnik początkowo wytwarzał 115 KM. i został sztucznie uduszony zgodnie z Euro-5, warto bawić się oprogramowaniem układowym, harmonogramy biur obiecują do 140 KM, ale można narysować dowolny wykres, w rzeczywistości można wycisnąć około 115- 120 sił.

Gwarancja trwała praca samochód - w prawy silnik. Ford Focus 3 jest wyposażony w ulepszony silnik o mocy 140 KM. Producenci koncentrują się na poprawie osiągów silnika, więc nowy silnik Ford Focus 3 bardziej wydajny i mocniejszy. Silniki Forda Focusa 3 2012 są szeroko prezentowane w dwóch rodzajach - silnikach benzynowych i wysokoprężnych.

• Silnik benzynowy charakteryzuje się pojemnością 2,0 litra i mocą 140 KM. Wysokie osiągi, zwiększona moc i doskonały moment obrotowy - to cechy nowych silników do Forda Focus 3. bezpośredni wtrysk paliwo i zmienny rozrząd pozwalają na wyciągnięcie z silnika więcej mocy przy mniejszym zużyciu paliwa
• silnik wysokoprężny do Forda Focusa 3 również przeszedł szereg zmian, które tylko poprawiły jego walory użytkowe. Sprawność silnika wysokoprężnego wzrosła dzięki wtryskowi wielopunktowemu z wysokie ciśnienie krwi i wydajniejsza pompa paliwowa

Zalety nowego silnika Ford Focus 3:

• Silnik stał się bardziej wydajny
• Jeszcze niski poziom emisji dwutlenku węgla
• Znaczne oszczędności paliwa przy zachowaniu utrzymania duża moc silnik
• Doskonała równowaga silnika zapewniająca lepszą manewrowość

Wady silników Ford Focus 3:

• Silnik benzynowy 1.8 często gaśnie podczas jazdy, co może powodować niebezpieczne sytuacje na drodze
• Silniki 1.8 i 2.0 czasami uruchamiają się dopiero po raz drugi
• Koło zamachowe silnika 2.0 często zawodzi

Trwałość silnika, a nawet sama w sobie, zależy od tego, jak samochód jest chroniony przed różnymi wpływami zewnętrznymi. Ochrona silnika Ford Focus 3 to specjalna osłona wykonana z tworzywa sztucznego lub stali, która pomaga chronić przed uszkodzeniem silnika, komora silnika. Należy jednak pamiętać, że nawet stalowa tarcza nie uratuje przed silne ciosy o krawężniki lub duże kamienie. Należy również zauważyć, że ochrona silnika została zaprojektowana z uwzględnieniem reżim temperaturowy osiągi silnika i cechy konstrukcyjne pojazdu.

Silnik samochodowy to dość kapryśna istota, o którą trzeba stale dbać. Specjalna uwaga warto zwrócić uwagę na stan oleju w nim zawartego. Należy wziąć pod uwagę, że olej silnikowy Ford Focus 3 warto wybrać szczególnie ostrożnie, ponieważ niekompatybilność produktu różni producenci może prowadzić do negatywne konsekwencje. Na przykład odkładane osady spowodują zanieczyszczenie, a silnik stanie się bardziej podatny na zużycie. Producenci Forda Focus 3 zalecają używanie oleje półsyntetyczne lepkość 5W30. Ford Focus 3 to różnorodne wyposażenie, nadwozia i silniki, to nowe opcje technologiczne, które mogą zaspokoić potrzeby każdego entuzjasty samochodów. W związku z tymi cechami, Cena za Silniki Forda Skupienie 3.

Każdy samochód ma tendencję do psucia się, a Ford Focus trzeciej generacji nie jest wyjątkiem. Dzieje się tak z różnych powodów, począwszy od małżeństwa podczas produkcji, skończywszy na nieprawidłowym lub nieterminowa usługa. Jak pokazuje praktyka, każdy model ma swój własny typowe rany, które znajdują się u większości właścicieli. Jakie są słabości Ford Focus 3 można zidentyfikować? Spróbujmy zidentyfikować główne usterki. Istnieje opinia, że nowoczesne samochody nie są niezawodne i mają wiele standardowych awarii. Nie jest to jednak do końca prawdą. Faktem jest, że nowe maszyny mają dość złożoną konstrukcję, są wyposażone w silniki o małej objętości z turbinami, dużo elektroniki itp. Prowadzi to do wzrostu wskaźniki dynamiczne i poziom komfortu, ale wzrasta również ryzyko złamania czegoś.

Ford Focus trzeciej generacji nie może być nazwany bardzo samochód technologiczny, a większość elementów jest dość niezawodna i właściwa konserwacja służyć przez dość długi czas.

Istnieje jednak wiele typowe awarie jakie mogą spotkać właściciele tego modelu. Osobno zauważamy ciało, które ma doskonałe obróbka antykorozyjna. Chociaż lakier uszkodzone z jakichkolwiek gałęzi, rysy nie tworzą rdzy.

Silniki

Ford Focus trzeciej generacji został wyposażony w jednostki napędowe o różnych pojemnościach:

• benzyna (1,6 i 2,0);
• olej napędowy (1,6 i 2,0).

W tym samym czasie dostępnych było łącznie 10 modyfikacji o różnym wymuszenie. Problemy z silnikami w Focusie są dość trudne do spełnienia, a jednostki napędowe wyróżniają się niezawodnością i bezpretensjonalnością. Dotyczy to również trzeciego pokolenia, które służy swoim właścicielom przez wiele lat. Z reguły, jeśli pojawią się jakiekolwiek problemy, przyczyną tego może być niewłaściwa konserwacja. Oczywiście mówimy o silnikach, których zasoby nie zostały jeszcze wydane.

Wśród funkcji są dość wysoki poziom hałas, zwłaszcza gdy silnik się rozgrzewa. Na przykład modele z silnikiem 1.6 dość często mają następny problem: Podczas uruchamiania zimny silnik może pukać. Po osiągnięciu temperatura robocza ten hałas znika. Hałas pochodzi z wtryskiwaczy. Podobny problem obserwuje się w modyfikacjach z silnikiem dwulitrowym. Jednak tutaj przyczyna tkwi w cechach działania wysokociśnieniowej pompy paliwowej.

Ford Focus 3, produkowany od 2011 do 2012 roku, miał problemy z niestabilna praca silnik. Dość często właściciele obserwowali, że jednostka napędowa trudzi się i pogarsza się trakcja. Ta usterka wystąpiła z powodu ECU, w którym wystąpiła awaria. Wszystkie pojazdy wyprodukowane po 2012 roku podobny problem nie miałem, bo firmware został wymieniony przez producenta. Mówiąc o jednostce sterującej. Znajduje się blisko przedni zderzak, a co za tym idzie w kolizjach dość często ulega uszkodzeniu, co wymaga jego wymiany. Na silniki Diesla jest standardowa funkcja - wrażliwość na jakość paliwa. Jeśli stale używasz niskiej jakości oleju napędowego, silnik przedwcześnie ulegnie awarii.

Transmisja

Ręczna skrzynia biegów w trzecim Focusie jest prawie wieczna. Mimo to niektórzy właściciele samochodów zauważyli, że prawie natychmiast po zakupie zauważono wyciek w obszarze prawej uszczelki olejowej. Przy przebiegu 5-10 tysięcy km takie awarie są niedopuszczalne. Rzadziej ten sam problem objawiał się w lewej sieci. Wystąpiła taka awaria z powodu małżeństwa podczas produkcji. W niektórych przypadkach krawędź dławnicy została uszkodzona i zniszczona. A jeśli instalacja została wykonana źle, to była to przyczyna wycieku.

W trzeciej generacji Focusa zainstalowano również zrobotyzowane pudełko. Przekładnia PowerShift. Producent przedstawił go jako niesamowicie niezawodny i nowoczesny, ale praktyka pokazała, że ​​przez to właściciele Focusów mieli sporo kłopotów. Wśród głównych problemów są:

• drganie podczas jazdy w korkach;
• pojawienie się metalowej grzechotki podczas zmiany biegów;
• szarpnięcia podczas aktywnego przyspieszania.

Podobne problemy pojawiły się wśród wielu kierowców trzeciej generacji Focusa. Spowodowało to lekkie zachwianie reputacją Forda jako niezawodnego samochodu. Zauważ, że problem można rozwiązać, flashując jednostkę sterującą skrzynki, ale wymaga to dodatkowego wysiłku i pieniędzy.

Przekładnia kierownicza

Drążek kierowniczy to jeden ze słabych punktów trzeciego Focusa. Faktem jest, że może zacząć pukać już przy przebiegu 5-10 tys. Km. Problem w tym, że w płaszczyźnie poziomej pojawia się luz, a zamiennik dla Nowa część nie gwarantuje, że problem zostanie rozwiązany, ponieważ może mieć tę samą wadę.

Trzecia generacja Focusa jest wyposażona w elektryczne wspomaganie kierownicy. Jego praca też nie jest doskonała. Niektórzy właściciele samochodów napotkali problem polegający na tym, że sama kierownica nagle staje się zbyt ciężka i włącza się panel pojawia się komunikat o błędzie. Problem możesz rozwiązać po prostu - musisz wyłączyć zapłon i odczekać kilka minut. Następnie włącza zapłon i wzmacniacz elektryczny powinien działać poprawnie. Jeśli problem będzie się powtarzał, musisz pomyśleć o wymianie drążka kierowniczego. Faktem jest, że przyczyną awarii jest silnik elektryczny dostarczany z szyną.

Podwozie

Generalnie zawieszenie trzeciego Focusa jest przemyślane i niezawodne. MacPherson jest z przodu, a „multi-link” jest zainstalowany z tyłu. Hamulce to hamulce tarczowe, zarówno z przodu, jak iz tyłu. Jak pokazuje praktyka, w warunkach rosyjskich zawieszenie żyje średnio 80-100 tys. Km. Oczywiście, jeśli się ruszasz złe drogi, wtedy żywotność niektórych elementów może być krótsza.

Podobnie jak w przypadku większości konkurentów Focusa 3, rozpórki stabilizatora mogą zawieść po 50 000 kilometrów. Amortyzatory działają nieco dłużej. Przy 75 tys. km mogą pojawić się małe przecieki, a przy przebiegu stu kilometrów trzeba je wymienić. Możesz jeździć dłużej, ale wpłynie to na poziom komfortu. W przybliżeniu taka sama żywotność łożyska nośne. Potrzeba około 80 tys. km przeguby kulowe i ciche bloki. Tylne ramiona może wymagać wymiany co 65-70 tys. Km.

Cechy silnika Ford Focus 3

Kolektor dolotowy silnika 2,0 l Duratec Ti-VCT: 1 - amortyzatory do sterowania kanałami kolektora dolotowego; 2 - siłownik przepustnic do sterowania kanałami kolektora dolotowego; 3 - napęd przepustnicy wirowej

Elementy układu zmiennych faz rozrządu (VCT) silnika 1,6 l Duratec Ti-VCT: 1 - mechanizm dolotowy VCT wał rozrządczy; 2 - mechanizm VCT wałka rozrządu wydechu; 3 - uszczelka wałka rozrządu wlotu; 4 - epiplon końcowego wałka rozrządu; 5 - zawór elektromagnetyczny do regulacji położenia wałka rozrządu wydechu; b - obsługa systemu VCT; 7 - zawór elektromagnetyczny do sterowania położeniem wałka rozrządu zaworów dolotowych; 8 - czujnik położenia wałka rozrządu wydechu; 9 - czujnik położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych; 10 - pokrywa głowicy cylindrów; 11 - pierścień nastawczy czujnika położenia wałka rozrządu wydechu; 12 - pierścień nastawczy czujnika położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych

Na Samochody Forda Focus 3 na rynek rosyjski jest zainstalowany poprzecznie ułożony czterosuwowy silniki benzynowe z pionowym układem cylindrów w linii i chłodzony cieczą: 1,6 l Duratec Ti-VCT ze zmiennymi fazami rozrządu (105 KM);

1,6 l Duratec Ti-VCT ze zmiennymi fazami rozrządu (125 KM); 2,0 l Duratec Ti-VCT ze zmiennymi fazami rozrządu (150 KM).

Wszystkie silniki z górnym układem dwóch pięciołożyskowych wałki rozrządu Mają cztery zawory na każdy cylinder. Wałki rozrządu silników 2,0 litra napędzane są łańcuchem płytkowym, którego napięcie zapewnia automatyczny napinacz. Napęd mechanizmu dystrybucji gazu silników o pojemności 1,6 litra realizowany jest za pomocą paska zębatego. Napięcie paska zapewnia sprężyna rolka napinająca. We wszystkich silnikach zawory są napędzane bezpośrednio z wałków rozrządu przez popychacze cylindryczne, które jednocześnie służą jako elementy regulujące luzy w napędzie.

Głowica cylindra wykonana jest ze stopu aluminium wzór poprzeczny oczyszczanie butli (kanały wlotowy i wylotowy znajdują się na przeciwne strony głowy). Siedziska i prowadnice zaworów są wciskane w głowicę. spożycie i zawory wydechowe wyposażony w pojedynczą sprężynę, mocowaną przez płytę z dwoma krakersami. Głowica bloku jest wyśrodkowana na bloku za pomocą dwóch tulei i przymocowana dziesięcioma śrubami. Pomiędzy blokiem a głowicą montowana jest niekurczliwa, wzmocniona metalem uszczelka. W górnej części głowicy znajduje się pięć podpór łożyskowych dla dwóch wałków rozrządu. Dolne części podpór są wykonane w jednym kawałku z głowicą cylindra, a górne części (osłony) są przykręcone do głowicy. Otwory podpór są obrobione w komplecie z osłonami, dlatego osłony nie są wymienne, każda z nich posiada numer seryjny. W silnikach 1,6 l Duratec Ti-VCT funkcję przednich wsporników pełni zacisk dynamicznego układu rozrządu (patrz dalej w tym podrozdziale), który jednocześnie utrzymuje wałki rozrządu od przemieszczenia osiowego.

Blok cylindrów to pojedynczy odlew ze specjalnego żeliwa sferoidalnego, który tworzy cylindry, płaszcz chłodzący, górną część skrzyni korbowej i pięć łożysk. wał korbowy wykonane w postaci przegród skrzyni korbowej. Cylindry wiercone są bezpośrednio w korpusie bloku. W dolnej części bloku znajduje się pięć łoży głównych łożysk ze zdejmowanymi osłonami przykręconymi do bloku. Pokrywy łożysk głównych są obrabiane razem z blokiem i nie są wymienne. w łożyskach łożysk (w górne częściłożyskach) są wyloty oleju do smarowania głównych łożysk oraz przez dziury, w których wciskane są zawory kulowe z dyszami, przez które olej jest rozpylany na dna tłoków i ścianki cylindrów. Na bloku cylindrów wykonane są specjalne ucha, kołnierze i otwory do mocowania części, zespołów i zespołów, a także kanały głównego przewodu olejowego.

Wał korbowy wykonany z żeliwa sferoidalnego obraca się w łożyskach głównych wyposażonych w cienkościenne stalowe tuleje z warstwą przeciwcierną. Górne tuleje zamontowane w bloku cylindrów mają rowek na wewnętrznej powierzchni i przelotowy otwór, przez który wychodzi się z wylotu kanał olejowy olej przepływa do zaworu kulowego z dyszą. W dolnej wkładce nie ma rowków ani szczelin. Ruch osiowy wału korbowego jest ograniczony przez dwa identyczne półpierścienie oporowe. Koło zamachowe jest przymocowane do tylnego końca wału korbowego za pomocą sześciu śrub. Zainstalowany na przednim końcu wału korbowego zębate koło pasowe napęd rozrządu i koło pasowe napędu akcesoriów.

Tłoki z krótkim płaszczem wykonane są ze stopu aluminium. Na cylindrycznej powierzchni dna tłoka znajdują się pierścieniowe rowki dla dwóch pierścieni dociskowych i zgarniających olej. Sześć otworów na rowek pierścień zgarniający olej przeznaczony do spuszczania oleju usunięty przez pierścień ze ścian cylindra. Dwa z tych otworów doprowadzają olej do sworznia tłokowego.

Sworznie tłokowe o przekroju rurowym są montowane w piastach tłoków ze szczeliną i są wciskane z pasowaniem ciasnym w górne głowice korbowodów, które są połączone ich dolnymi głowicami z czopami korbowodów wału korbowego przez cienkościenne wkładki, których konstrukcja jest podobna do wkładek głównych.

Korbowody stalowe, kute, z dwuteownikiem. Korbowody są przetwarzane w komplecie z osłonami. Aby nie pomylić ich podczas montażu, numer seryjny cylindra jest nakładany na boczne powierzchnie korbowodów i osłon.

Wałki rozrządu odlewane, żeliwne.

Mechanizm dystrybucji gazu jest zamknięty plastikową osłoną głowicy cylindra. Posiada separator oleju do układu wentylacji skrzyni korbowej.

Połączony system smarowania

Od dołu do bloku cylindrów przymocowana jest miska olejowa odlana ze stopu aluminium. Kołnierz miski olejowej uszczelniony jest uszczelką FORD WSE-M4G323-A4. Skrzynia korbowa ma otwór spustowy oleju zamknięty korkiem gwintowanym.

Filtr oleju jest pełnoprzepływowy, nierozłączny, z zaworem obejściowym i przeciwodpływowym.

System wentylacji skrzyni korbowej zamknięty, wymuszony, z wylotem gazy ze skrzyni korbowej przez separator oleju do wnęki filtra powietrza.

Układ chłodzenia silnika jest szczelny, ze zbiornikiem wyrównawczym

Układ zasilania silnika składa się z elektrycznego pompa paliwowa zainstalowany w zbiornik paliwa, zespół przepustnicy, filtr dokładne czyszczenie paliwa i regulator ciśnienia paliwa zainstalowany w module pompy paliwa, kompensator pulsacji ciśnienia paliwa, wtryskiwacze i przewody paliwowe, a także zawiera filtr powietrza.

Układ recyrkulacji spalin z zaworem recyrkulacji napędzanym silnikiem krokowym, zgodnie z sygnałami jednostki elektronicznej układu sterowania silnikiem, omija część spalin do kolektora dolotowego. Osiąga to zmniejszenie toksyczności emisji spalin i zgodność z nowoczesnymi normami środowiskowymi.

Układ zapłonowy jest oparty na mikroprocesorze i składa się z cewki zapłonowej, przewodów wysokiego napięcia i świec zapłonowych. Cewka zapłonowa jest sterowana jednostka elektroniczna systemy zarządzania silnikiem. Układ zapłonowy podczas pracy nie wymaga konserwacji i regulacji.

W silnikach o pojemności 2,0 litra dla każdej świecy instalowana jest osobna cewka zapłonowa.

System zarządzania silnikiem obejmuje elektroniczną jednostkę sterującą (sterownik), czujniki temperatury i ciśnienie bezwzględne w kolektorze dolotowym, pozycje zawór dławiący, temperatura płynu chłodzącego, położenie wału korbowego, położenie wałka rozrządu, temperatura powietrza zewnętrznego, stężenie tlenu (sterowanie i diagnostyka), położenie pedałów przyspieszenia, hamulca i sprzęgła, detonacja, a także siłowniki, złącza i bezpieczniki.

Jednostka napędowa (silnik ze skrzynią biegów, sprzęgłem i napęd końcowy) jest montowany na trzech wspornikach z gumką elementy gumowe: dwa przednie, postrzegające główną masę jednostka mocy oraz tył, który kompensuje moment obrotowy ze skrzyni biegów oraz obciążenia występujące podczas ruszania, przyspieszania i hamowania.

Cechą wyróżniającą silniki 2,0 l Duratec Ti-VCT jest tworzywo sztuczne kolektor dolotowy zmienna długość z dodatkowymi klapami zawirowywanymi na wlocie do każdego cylindra.

Gdy silnik pracuje przy niskim obciążeniu, klapy zawirowujące są zamknięte i tworzą ruch wirowy wchodzącego cylindra mieszanka paliwowo-powietrzna, co przyczynia się do więcej całkowite spalanie paliwo. Zmniejsza to zużycie paliwa i emisję spalin. Gdy obciążenie wzrasta, klapy zawirowujące otwierają się pod działaniem podciśnienia dostarczanego do napędu 2 klap przez elektrozawór sterowany przez elektronikę silnika.

Osobliwość Silniki Duratec Ti-VCT ze zmiennymi fazami rozrządu to obecność elektronicznie sterowanego układu zmiennych faz rozrządu (VCT), który dynamicznie dostosowuje położenie wałków rozrządu. System ten pozwala ustawić optymalny rozrząd na każdy moment pracy silnika, co z kolei pozwala osiągnąć zwiększona moc, lepsza oszczędność paliwa i niższa emisja spalin.

Pasek rozrządu napędza odpowiednio wałki rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych 1 i 2 VCT. Z kolei mechanizmy VCT napędzają odpowiednie wałki rozrządu.

Aby określić chwilowe położenie wałków rozrządu, czujniki 8 i 9 położenia wałka rozrządu są zainstalowane na tylnym końcu każdego z nich. Na szyjkach wałków rozrządu znajdują się pierścienie napędowe 11 i 12 czujników położenia.

Zacisk 6 systemu VCT jest zainstalowany z przodu głowicy cylindrów, który jednocześnie działa jako osłona przednich łożysk wałków rozrządu i uchwyt uszczelek olejowych 3 i 4 wałków rozrządu. Na zacisku zamocowane są dwa zawory elektromagnetyczne 5 i 7, które hydraulicznie sterują mechanizmami VCT. Z kolei elektrozawory są sterowane przez elektroniczną jednostkę sterującą silnika.

Olej dostarczany do układu hydraulicznego VCT z głównego przewodu olejowego silnika oprócz głównego filtra oleju układu smarowania jest czyszczony w dodatkowym filtrze 9. Dodatkowe czyszczenie oleju jest wymagane, ponieważ sekcje przepływowe elektrozaworów są bardzo małe i brudne cząstki o wielkości 0,2 mm mogą już prowadzić do awarii systemu VCT. Jednocześnie filtr działa jak zawór bezpieczeństwa, który zapewnia nieprzerwany dopływ oleju do układu hydraulicznego VCT w każdych warunkach. Filtr jest nieusuwalny i nie można go wymienić.
Elektrozawór VCT, składający się z elektromagnesu 1 i zaworu z suwakiem 2 i sprężyną 7, zgodnie z sygnałami elektronicznego sterownika silnika dostarcza olej pod ciśnieniem z głównej linii układu smarowania do wnęk roboczych mechanizmów VCT lub spuszcza olej z tych wnęk, co prowadzi do wzajemnego ruchu elementów mechanizmów i w efekcie do dynamicznej zmiany położenia wałków rozrządu.

Gdy silnik pracuje bezczynny ruch elektroniczna jednostka sterująca silnika wielokrotnie uruchamia zawory elektromagnetyczne na krótkie okresy czasu w celu oczyszczenia ich elementów i kanałów z zanieczyszczeń, które przypadkowo do nich dostaną.

Gdy zasilanie elektrozaworów VCT jest wyłączone, otwory doprowadzające olej 6 z linii głównej i spustu 8 są całkowicie otwarte, a mechanizmy VCT są ustawione w pierwotnym położeniu. W takim przypadku silnik pracuje bez zmiany rozrządu.

Elementy systemu VCT (zawory elektromagnetyczne i mechanizmy dynamicznej zmiany położenia wałków rozrządu) to precyzyjnie wykonane podzespoły. Z tego powodu podczas wykonywania Utrzymanie lub naprawa układu zmiennych faz rozrządu, dozwolona jest jedynie wymiana kompletnych elementów układu.

Schemat przewodów olejowych układu VCT silnika 1,6 l Duratec Ti-VCT: 1 - gniazdo do montażu zawór elektromagnetyczny regulacja położenia wałka rozrządu wydechu; 2 - kanały łączące elektrozawór i mechanizm VCT wałka rozrządu wydechu; 3 - kanał doprowadzający olej z głównego przewodu olejowego silnika do elektrozaworów; 4 - obsługa VCT; 5 - kanały łączące elektrozawór i mechanizm VCT wałka rozrządu zaworów dolotowych; 6 - gniazdo do montażu zaworu elektromagnetycznego do regulacji położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych; 7 - kanał do dostarczania oleju z głównego przewodu olejowego silnika do wałka rozrządu zaworów dolotowych; 8 - głowica cylindra; 9 - Filtr oleju systemy VCT; 10 - kanał doprowadzania oleju z głównego przewodu olejowego silnika do wałka rozrządu wydechu

Elektrozawór VCT: 1 - elektrozawór; 2 - szpula zaworu; 3 - rowek pierścieniowy połączony kanałem w zacisku z drugą komorą roboczą mechanizmu VCT; 4 - pierścieniowy rowek do odprowadzania oleju; 5 - rowek pierścieniowy połączony kanałem w zacisku z pierwszą komorą roboczą mechanizmu VCT; b - otwór doprowadzający olej z linii głównej; 7 - sprężyna zaworowa; 8 - otwór do spuszczania oleju; A - wnęka połączona kanałem w zacisku z pierwszą komorą roboczą mechanizmu VCT; B - wnęka połączona kanałem w zacisku z drugą komorą roboczą mechanizmu VCT

Wałki rozrządu silnika 1,6 l Duratec Ti-VCT: 1 - śruby do mocowania pokryw łożysk wałka rozrządu; 2 - pokrywy łożysk wałków rozrządu; 3 - wałki rozrządu; 4 - głowica cylindra; 5 - zacisk VCT