Głównym elementem każdego samochodu jest silnik, który można łatwo porównać z ludzkim sercem. Oczywiście awarie robocze tego „organu” wpłyną na wydajność całej maszyny, więc kwestia niezawodności silnika tak bardzo martwi właścicieli samochodów. Który zespół napędowy będzie najbardziej niezawodny? Spróbujmy się dowiedzieć.
1. Czworoboczne benzyny
Inline silniki benzynowe- Są to silniki spalinowe z cylindrami ustawionymi w rzędzie, których tłoki skręcają jeden wspólny. Najczęściej takie mechanizmy są oznaczone jako Ix lub Lx, gdzie x jest liczbą cylindrów w danym silniku. Muszę powiedzieć, że najbardziej zwyczajne czterocylindrowe silniki mogą zaskoczyć właściciela samochodu dość długą żywotnością, zwłaszcza że stosowanie benzyny jako paliwa ma pewne zalety, na przykład nie zamarza na zimno.
Ciekawy fakt!Pierwsze wyprodukowane silniki spalinowe miały tylko jeden cylinder, więc musiałem osiągnąć wzrost mocy poprzez zwiększenie jej objętości. Nieco później inżynierowie odeszli od tej metody i po prostu zwiększyli liczbę cylindrów. Tak więc od końca XIX wieku zaczęto stosować silniki dwucylindrowe, a od początku XX wieku rozpowszechniono czterocylindrowe silniki.
Nie jest tajemnicą, że krajowi kierowcy zawsze preferowali elektrownie benzynowe, a nie dieslowskie, ale oba typy mają już legendy. Na przykład wśród zwykłych rzędowych „czwórek” cztery silniki wyróżniają się godną pozazdroszczenia niezawodnością: Toyota 3S-FE, Mitsubishi 4G63, Honda D-series, Opel 20ne.
2-litrowy układ napędowy 3S-FE był bardzo popularną elektrownią w latach 90. Miał cztery cylindry i sześć zaworów, a moc wahała się od 128 do 140 KM. Najpopularniejsze modele marki Toyota były dostarczane z tym typem: Camry (1987-1991), Carina (1987-1998), Avensis (1997-2000), RAV4 (1994-2000).
Jeśli zapewnisz taki silnik wysokiej jakości usług, może on wiernie służyć przez 500 000 km bez większych napraw. Ponadto pozytywną cechą zespołu napędowego Toyota 3S-FE jest również jego łatwość konserwacji.
Czy wiesz Według wyników międzynarodowego konkursu „Engine of the Year 2016”, Ferrari V8 Biturbo, którego moc wynosi 670 KM, został uznany za najlepszy silnik. (zainstalowany na supersamochodzie 488 GTB). Ponadto ta sama jednostka napędowa zdobyła trzy kolejne nominacje: „Najlepszy silnik w kategorii od 3,0 do 4,0 litrów”, „Najlepszy nowy silnik” i „Najlepszy silnik sportowy”.
Należy zauważyć, że w swojej historii różne modyfikacje opisywanego zespołu napędowego zostały zainstalowane nie tylko w samochodach Mitsubishi, ale także w koreańskich samochodach Kia i Huyndai. Obecnie w produkcję popularnych silników zaangażowana jest chińska firma Brilliance.
Innym przedstawicielem niezawodnych „czwórek” benzyny są silniki Hondy serii D, które były produkowane w latach 1984–2005. Przez 21 lat doskonałej pracy udało im się uzyskać tylko pozytywne cechy, i było do dziesięciu różnych odmian tego urządzenia - od 1,2 - do 1,7 litra silników. Wskaźniki mocy osiągnęły 131 KM, a obroty operacyjne zbliżyły się do znaku 7000. Silniki te zostały zainstalowane w samochodach Honda Civic, Honda Accord, Honda Stream, Honda HR-V, Integra.
Również lista najbardziej udanych „czwórek” benzynowych nie może obejść się bez innego silnika - Opla x20se, który jest wybitnym przedstawicielem GM Family II. W praktyce wielokrotnie potwierdzał swoją niezawodność, zwłaszcza że w niektórych przypadkach takie silniki działały dłużej niż same maszyny, na których w rzeczywistości zostały zainstalowane. Sekret takiej „trwałości” tkwi w prostej konstrukcji i dość prymitywnym systemie rozproszonego wtrysku.
2. Inline „szóstki” benzynowe
Sześciocylindrowy silnik rzędowy, lub po prostu „sześć”, to kolejny wariant silnika spalinowego, w którym wszystkie cylindry są umieszczone w rzędzie (kolejność ich działania wynosi 1-5-3-6-2-4), a tłoki obracają jeden wspólny wał korbowy. Podobnie jak w poprzednich wersjach, wśród zasilaczy tego typu znajduje się również wiele długich wątrób, ale aby wymienić je wszystkie, będziesz musiał spędzić dużo czasu. Z tego powodu przypominamy sobie tylko najpopularniejsze z nich.
BMW M30 powstało w 1968 roku i było produkowane w różnych wersjach do 1994 roku. Objętość tej elektrowni wahała się w granicach 2,5-3,4 litra, a moc odpowiadała 150-220 KM. Tak długą żywotność tego silnika wyjaśnia jego klasyczna konstrukcja: blok wykonany jest z żeliwa, napęd łańcucha rozrządu i dwunastozaworowa aluminiowa głowica blokowa. To prawda, że \u200b\u200bistnieje turbodoładowana wersja M30 - M102B34 o mocy 252 KM.
Samochody trzech serii BMW były wyposażone w ten typ silnika: piąty, szósty i siódmy. Co więcej, nawet w naszych czasach, pojazdy mają ten konkretny silnik. Zasadniczo nie ma w tym nic zaskakującego, ponieważ przebieg ponad 400 000 kilometrów bez większych napraw jest imponującym wskaźnikiem, chociaż na przykład ten sam M30 może przejechać 500 000 kilometrów.
Kolejnymi, nie mniej rzucającymi się w oczy przedstawicielami „szóstek” benzynowych są japońska Toyota 1JZ-GE i 2JZ-GE, produkowana przez 17 lat (1990-2007). Pierwsza opcja ma objętość 2,5 litra, a druga - 3 litry. Ponadto w pewnym momencie nastąpiły również doładowane modyfikacje o indeksach 1JZ-GTE i 2JZ-GTE.
Silniki z tej serii zostały wyposażone w modele Supra, Chaser, Soarer, Crown i Mark II, a także GS300 i Lexus Is 300 importowane z USA. Muszę powiedzieć, że zasoby japońskich silników są naprawdę imponujące, ponieważ są samochody, których silnik pracował nawet do miliona kilometrów .
3. „ósemki” w kształcie litery „V”
Przede wszystkim należy zauważyć, że przedstawiciele kategorii V8 nigdy nie wyróżniali się zbyt dużym zasobem pracy, który ma swoje własne wyjaśnienie. Faktem jest, że ich projektowanie było specjalnie ułatwione, a jednocześnie różniło się dość wysokim poziomem złożoności. Jednak pomimo tego bawarscy specjaliści byli w stanie skonstruować silnik, który z sukcesem przekroczył 500 000 kilometrów, nie przeszkadzając właścicielowi samochodu z częstymi awariami. Oczywiście mówimy o BMW M60, który ma powłokę niklowo-silikonową (nikiel) i dwa rzędy łańcuchów, dzięki czemu cylindry są prawie niezniszczalne.
Zdarzały się przypadki, gdy przy przebiegu 400-500 tysięcy kilometrów technicznie M60 pozostawał praktycznie nowy, to znaczy nawet pierścienie tłokowe zachowały swój poprzedni stan. Wydawałoby się, że tutaj jest - idealna wersja silnika, ale nie taka prosta. Ze wszystkimi swoimi zaletami powłoka niklowa ma jedną istotną wadę - całkowity brak odporności na siarkę w paliwie. Ten fakt odegrał okrutny żart z silnikiem.
Najbardziej ucierpiały silniki w Ameryce, ponieważ tutaj stosuje się paliwa o wysokiej zawartości siarki. Fakt ten posłużył jako podstawa do zastosowania innego rodzaju powłoki - glinosilu (o tej samej twardości okazało się, że jest bardziej wrażliwy na uderzenia niż nickasil). Elektrownie M60 były produkowane przez sześć lat - od 1992 do 1998 r. I były instalowane w samochodach BMW serii 5 i 7.
4. Silniki Diesla
Pod względem niezawodności żaden silnik benzynowy nie może się równać z odpowiednikiem z silnikiem Diesla. W ostatnich dziesięcioleciach trudno było wyobrazić sobie samochód sportowy z silnikiem Diesla, ale ci, którzy są przyzwyczajeni do korzystania z samochodu, nadal wolą elektrownię wysokoprężną.
Starsze modele takich jednostek mają dość prostą i solidną konstrukcję. Na przykład seria silników Diesla OM602 jest wyposażona w pięć cylindrów (z których każdy ma dwa zawory) i mechaniczną firmę Bosch. W rankingu najbardziej niezawodnych i wytrzymałych silników Diesla tego konkretnego modelu należy zająć pierwsze miejsce.
Silnik ten stał na przenośniku przez prawie dwie dekady - od 1985 do 2002 roku. Należy jednak zauważyć, że silniki te nie były znane z żadnej supermocy, a ich zaletą był wysoki poziom niezawodności i wydajności. Poprzednicy (generacja OM617) i zwolennicy (OM647 i OM612) tego gatunku byli również znani z wysokiego poziomu wytrzymałości.
Milionowe silniki OM602 można znaleźć w samochodach Mercedesa z nadwoziem W201 (MB190), W124, w samochodach dostawczych Sprinter i T1, SUV klasy G. Przebieg wielu z tych pojazdów przekracza 500 000 km, a niektóre osiągnęły nawet 2 miliony kilometrów. Regularna kontrola osprzętu i wyposażenia paliwowego, wraz z terminowym usuwaniem wszystkich usterek, może zagwarantować bardzo długą pracę jednostki napędowej.
Cokolwiek to było, ale przebieg jest różny i wiele zależy od konkretnych warunków pracy. Tak więc „licznik” taksówkarza w dużym mieście może skończyć przyzwoity przebieg w ciągu zaledwie kilku lat, co oznacza, że \u200b\u200bten wskaźnik nie może wskazywać rzeczywistego zasobu silnika, ponieważ przez tak krótki okres awarii zdarza się dość rzadko, a zużycie jest minimalne.
Nie ułatwia życia silnika i stałej obecności „w korkach” i „pedałowania po podłodze”, nie wspominając o nieodpowiednich warunkach temperaturowych. W takich sytuacjach nie ma potrzeby ubiegania się o tytuł „silnika milionera”.
Silnik jest główną i najdroższą jednostką, na wiele sposobów zależy od jego niezawodności, czy utrzymanie samochodu będzie kosztowne. Dotyczy to szczególnie nabywców używanych samochodów. Choćby dlatego, że silniki zwykle zaczynają wymagać uwagi po upływie okresu gwarancji - częściej od drugiego lub trzeciego właściciela. To oni są przede wszystkim ukierunkowani na naszą ocenę, przygotowaną wspólnie z moskiewską firmą INOMOTOR, która zajmuje się profesjonalną naprawą silnika od około dwudziestu lat.
Zaplanowaliśmy kilka materiałów porównawczych, w których rozważamy silniki o różnych rozmiarach. Zacznijmy od dwulitrowych benzynowych silników atmosferycznych. Ponieważ gruntowny remont nie jest tanią przyjemnością, jednostki o mniejszej kubaturze prawie nie są dostarczane kierowcom: ich przywrócenie będzie kosztowało więcej niż tak zwany silnik kontraktowy z przebiegiem sprowadzonym z zagranicy. Dlatego statystyki dotyczące takich silników są zbyt rzadkie do analizy porównawczej.
Ranking obejmuje dobrze zbadane i popularne silniki, które zadebiutowały 10-15 lat temu. W tym czasie nastąpił znaczny spadek jakości - zasoby silników i ich niezawodność znacznie spadły. W przeważającej części jednostki te były montowane w samochodach przedostatniej generacji, z których wiele stało się bestsellerami na rynku wtórnym. Rzucili solidne przebiegi, dając wystarczająco dużo materiału, aby pomyśleć o niezawodności.
Głównym kryterium podziału miejsc jest całkowity zasób silników. Ponadto oceniamy niezawodność poszczególnych systemów i elementów, a także jakość produkowanych części. Technologie napraw, które szczegółowo zbadaliśmy w materiale „Second Life” (ЗР, 2015, nr 1). Prawie wszystkie elementy silników można przywrócić - jedynym pytaniem jest ekonomiczna wykonalność. Podejścia do naprawy silników przedstawione w przeglądzie są identyczne, różnica polega tylko na liczbie części wymagających obróbki. Dlatego jako dodatkowe kryterium porównania rozważamy koszt i dostępność części zamiennych.
Ogólnie rzecz biorąc, atmosferyczne silniki benzynowe o pojemności 2,0 litrów są dość zasobną i nie stanowią najbardziej problematycznej grupy; wiele silników z tych samych rodzin, ale o większej pojemności, na przykład 2,3–2,5 litra, jest znacznie bardziej kapryśnych. Dotyczy to „zwycięzców” naszej oceny.
8 miejsce: BMW
Silniki BMW z serii N43, N45 i N46 należą do tej samej rodziny, choć różnią się strukturą. Ich główni przewoźnicy - modele 318i, 320i (E90) i 520i (E60) - są przedstawicielami przedostatnich generacji BMW z trzeciej i piątej serii.
Średni zasób silników na zużycie w grupie tłok-cylinder szacuje się poniżej 150 000 km - jakość wykonania części nie jest wyjątkowa. Silniki są skomplikowane technicznie jak na swój czas - być może nawet za dużo. Mają wiele systemów i komponentów, które zaczynają być kapryśne, nawet zanim nastąpi naturalne zużycie cylindrów i pierścieni tłokowych.
Silniki są strukturalnie podatne na zużycie oleju, a niektóre awarie pogarszają sytuację. Z powodu awarii gumowej membrany zaworu wentylacyjnego skrzyni korbowej olej zaczyna dostawać się do rury wlotowej - samochód pali jak lokomotywa parowa. Do 100 000 km przebiegu z powodu zużycia tulei prowadzących dochodzi do zwiększonego luzu zaworów układu rozrządu, w wyniku czego olej przez uszczelnienia trzonu zaworu dociera bezpośrednio do komory spalania. Ponadto niepełne zamknięcie zaworów prowadzi do przerw zapłonu i przerw podczas zimnego rozruchu silnika w zimie.
Do 150 000 km łańcuch rozrządu i sprzęgło do zmiennego rozrządu zaworów nie przetrwają. Z powodu nierównomiernego wydłużenia łańcuch zaczyna hałasować, możliwa jest nawet otwarta przerwa, a następnie tłoki i zawory spotkają się. Ale częściej skacze tylko do kilku zębów bez katastrofalnych konsekwencji. Oprócz mechanicznego zużycia złącz, fazy zmieniają się o około 100 000 km, osady oleju zapychają elektrozawór, który je kontroluje - silnik przechodzi w tryb awaryjny.
Kapryśny jest również system zmiany wysokości zaworów dolotowych (Valvetronic), który działa zamiast zwykłej przepustnicy. Po przejechaniu 100 000 km drogi silnik elektryczny zapycha się osadami olejowymi i ostatecznie się klinuje. Z powodu częstej jazdy w korkach sadza gromadzi się na zaworach, co powoduje ich niepełne zamknięcie. Na biegu jałowym wrażliwy układ postrzega to jako poważną awarię, silnik zaczyna pracować z przerwami i zapala się lampka ostrzegawcza Sprawdź silnik.
Te silniki BMW, podobnie jak wielu współczesnych, nie mają fabrycznych rozmiarów napraw. W przypadku krytycznego zużycia ścian cylindrów, matryce wydrążają i blokują tuleje, zachowując przy tym nominalny rozmiar grupy tłoków. Niestety, oryginalne części silników BMW są najdroższe, między innymi z naszej oferty, i praktycznie nie mają analogów. Remont tych silników jest najdroższy.
7 miejsce: Volkswagen
Silniki 2.0 FSI montowane są w wielu niepokojących modelach Volkswagena. Najpopularniejsze to Golf V, Passat B6, Octavia i Audi A3 drugiej generacji.
Średnia żywotność silnika wynosi 150 000 km. Kierowcy oceniają poziom jakości produkcji ich elementów jako średnią. Podobnie jak silniki BMW, jednostki Volkswagen FSI 2.0 FSI ze względu na technicznie wyrafinowaną konstrukcję nie świecą niezawodnością, ale skala katastrofy jest mniejsza.
Urządzenia do bezpośredniego wtrysku paliwa są nastrojowe. Drogie, ale krótkotrwałe wtryskiwacze i pompy wtryskowe giną po 100 000 km. Ponadto, z powodu wad konstrukcyjnych w systemie zasilania, występuje nierównomierne zużycie cylindra: dysza rozpyla benzynę na prawie przeciwnej ścianie cylindra, spłukując w ten sposób olej. Już na 120 000 km cylinder w tej strefie ma wyraźny kształt beczki z powodu zużycia.
Kolejna wada bezpośredniego wtrysku: paliwo nie oczyszcza zaworów wlotowych z sadzy. Wcześniej czy później prowadzi to do ich niepełnego zamknięcia i niestabilnego zimnego rozruchu silnika, szczególnie zimą. Sytuację pogarsza szybkie zużycie tulei prowadzących zawory (jak silniki BMW), co dodatkowo prowadzi do zwiększonego zużycia oleju.
Odnotowano silniki FSI i częste występowanie pierścieni tłokowych. Zauważalny spadek ich grubości znacząco wpłynął na sztywność. Nawiasem mówiąc, jest to jeden z trendów we współczesnej produkcji silników: zmniejszenie masy wpływa na niezawodność. Mniej sztywne pierścienie szybciej tracą swoją oryginalną geometrię, zostają zaklinowane i faktycznie przestają działać. Jednym z jej zwiastunów jest trudny zimny rozruch silnika w zimie.
Rozmiary napraw nie są przewidziane dla silników FSI. Oryginalne części nie są tanie. Na szczęście istnieje wiele zamienników na rynku. Ogólnie rzecz biorąc, koszt remontu silników FSI jest wysoki, tylko jednostki BMW są droższe.
6 miejsce: Ford / Mazda
Wspólnym pomysłem Forda i Mazdy jest rodzina silników Duratec HE / MZR. Te identyczne silniki są szeroko rozpowszechnione, zostały zainstalowane na takich masowych modelach, jak Mazda 3 i Mazda 6 pierwszych dwóch generacji, Focus i Mondeo poprzednich generacji.
Zasób silnika wynosi 150 000–180 000 km. Strukturalnie są dość proste, ale, niestety, jakość części pozostawia wiele do życzenia. Ponadto silniki te są szczególnie wrażliwe na głód i przegrzanie oleju.
Przy aktywnej jeździe zużycie oleju znacznie wzrasta. Jeśli właściciel nie śledzi swojego poziomu, istnieje wysokie ryzyko obracania się tulei korbowych i wału korbowego. W tych silnikach wkładki są wykonane bez zamków i zainstalowanego napięcia wstępnego - w miejscu są utrzymywane tylko ze względu na elastyczność metalu. Niestety, dzisiaj jest to kolejne popularne rozwiązanie. Wystarczająco krótki głód oleju lub lekkie przegrzanie silnika, a wkładki tracą swoją geometrię.
Podczas rozkręcania tulei cierpią szyja wału korbowego i jej łoże w bloku cylindrów. Podczas ich naprawy wyskakuje mierne wykonanie. Często zdarza się, że szyje trzonu pękają: drogi wał - do wyrzucenia. A kiedy odkręcasz śruby radykalnych pokryw z otworów, wylewają się strzępy nici. Oczywiście podczas montażu nie wytrzyma wymaganego momentu dokręcania. Musimy go przywrócić za pomocą futoroka.
Silniki nie mają rozmiarów naprawczych. Jednocześnie w silnikach modeli Forda części zamienne nie są dostępne osobno - tylko jako krótki blok (kompletny blok cylindrów). Na szczęście w sprzedaży są podobne części Mazdy. Na rynku dostępne są również nieoryginalne części zamienne. Cena remontu silników jest średnia.
5 miejsce: Renault-Nissan
Silniki koncernu Renault-Nissan z rodzin M4R / MR20 są bardziej zaznajomione z japońskimi crossoverami. MR20 został uzbrojony w poprzednią generację X - Trail, a Qashqai nie rozstał się z nim do dziś. Francuski odpowiednik stał na Meganie trzeciej generacji i nadal jest dostępny dla Fluence.
Zasób braci motorowych wynosi 180 000–200 000 km. Jakość części jest lepsza niż u najbliższych konkurentów - silników do samochodów Ford i Mazda, ale nie obyło się bez słabych stron. Czasami pojawiają się pęknięcia na szyjach wałów korbowych i dochodzi do deformacji czwartego cylindra - z reguły, gdy serwisanci pociągają śruby montażowe podczas instalowania skrzyni biegów. Łańcuch rozrządu jest krótkotrwały: rozciąga się na 80 000 km.
Jak zwykle nie podano wymiarów naprawy. Dostępne oryginalne części zamienne. Kosztem poważnych napraw silniki te są porównywalne z parą Forda / Mazdy.
4 miejsce: Mitsubishi
Silnik Mitsubishi 4B11 Series otwiera podgrupę silników bez poważnej choroby. Został on umieszczony na Outlander i Lancer X poprzedniej generacji z pierwszych lat wydania.
Żywotność silnika - 180 000 - 200 000 km. Wykonanie jego elementów jest dobre. Ogólna niezawodność silnika wynika w dużej mierze z prostoty konstrukcji, pozbawionej kapryśnych systemów. Z reguły silniki docierają do fachowców z powodu naturalnego zużycia grupy siłownik-tłok.
Silnik ma rozmiar naprawy. Dostępne oryginalne części zamienne.
Kosztem odtworzenia silnik Mitsubishi jest porównywalny z silnikami Renault, Nissan, Ford, Mazda.
3 miejsce: Honda
Silnik serii Honda R20 został zainstalowany głównie w siódmej i ósmej generacji Accord oraz w dwóch ostatnich generacjach CR-V.
Zasób - około 200 000 km. Jakość wykonania części jest nieco wyższa niż w przypadku silnika Mitsubishi. Silnik R20 jest niezawodny i konstrukcyjnie prosty. Prosty schemat regulacji zaworu z nakrętką nie wymaga wyboru i wymiany popychaczy zaworu. Z zastrzeżeniem przepisów dotyczących tej operacji (co 45 000 km) R20 nie spowoduje problemów, dopóki nie nastąpi naturalne zużycie grupy siłownik-tłok.
Nie podano rozmiarów napraw silnika. Części zamienne do silników Hondy nie są tanie, więc poważne naprawy są jedną z najdroższych w japońskiej podgrupie.
2 miejsce: Toyota
Zasób - około 200 000 km. Wykonanie elementów jest bardzo dobre. Na tej liście znajduje się dwóch wyraźnych liderów - Toyota i Subaru. Silnik 1-AZ wyprzedził Honda R20 pod względem innego parametru: oryginalne części do niego należą do najtańszych. Koszt odtworzenia silnika 1 - AZ jest najniższy w naszej ocenie.
1. miejsce: Subaru
Najbardziej niezawodny i „długo działający” silnik w grupie został nazwany przez kierowców bokserem Subaru z serii EJ20, znanym pod koniec lat 90. Nadal jest wprowadzany do niektórych modeli zaprojektowanych na rynek japoński. W Europie era tego przeciwnika zakończyła się w 2011 r., Kiedy zastąpiono go zaktualizowanym silnikiem serii FB z napędem łańcucha rozrządu zamiast napędu pasowego. Wśród najnowszych popularnych modeli Subaru, EJ20 jest wyposażony w Forester i Impreza trzeciej generacji.
Zasób - 250 000 km. Jakość części jest równie wysoka jak w Toyocie 1 - AZ, a ponadto EJ20 ma kolejną kartę atutową. Jest to jeden z niewielu silników na naszej liście, dla którego przewidziano co najmniej jeden rozmiar naprawy fabrycznej - rzadkość w przypadku silników z początku 2000 roku.
Jednak silnik Subaru ma swój własny minus. Chociaż istnieje alternatywa dla tulei bloku, oryginalne części zamienne są drogie i jest bardzo mało analogów.
Wśród japońskich „dużych czterech” silnik Subaru będzie wymagał najwyższych kosztów poważnych napraw. Wysokie zasoby i niezawodność kosztują.
Jesteśmy wdzięczni INOMOTOR LLC (Moskwa) za pomoc w przygotowaniu materiału
Postępy i zmiany w branży motoryzacyjnej postępują szybko. Podobnie są zmiany jednostek. Ocena najlepszych nowoczesnych silników, charakterystyk i samochodów, na których są zainstalowane.
Treść artykułu:
Mówiąc o tym, który silnik jest najlepszy, benzyna lub olej napędowy, a także o producencie - japońskim, niemieckim lub amerykańskim - opinie na pewno będą podzielone. Niektórzy kierowcy wolą mocną i niezawodną jednostkę, inni wolą silnik zaprojektowany pod kątem prędkości, a jeszcze inni wolą, aby był trwały i nie zawodził. Główną różnicą między silnikami jest klasa samochodu, na którym zostanie zainstalowany. W rezultacie objętość urządzenia, charakterystyka i moc ulegną zmianie.
Właściciele samochodów z doświadczeniem powiedzą, że najważniejsze w samochodzie jest to, że silnik pracuje normalnie. Zwykle pierwsze oznaki zużycia silnika pojawiają się po 100-150 tysiącach kilometrów. Dobrze, jeśli właściciel samochodu jest sam i dba o silnik, ale jeśli od początku zakupu było kilku właścicieli i nie patrzyli na silnik samochodu, naprawy będą konieczne znacznie wcześniej, a koszt może być znacznie większy.
Przed zakupem samochodu kupującym często zależy na tym samym pytaniu, który silnik lepiej wybrać. Inżynierowie zastanowili się nad niektórymi modelami silników w najdrobniejszych szczegółach i pomimo niedrogich kosztów maszyny, nie będzie żadnych problemów z silnikiem. W innym przypadku, po zakupie drogiego samochodu premium, silnik nie odjeżdża nawet 50 tysięcy km, ponieważ zaczynają się pojawiać pierwsze problemy i awarie.
Najlepszy silnik samochodowy
W dzisiejszych czasach inżynierowie opracowują silnik tak szybko, że czasami nie myślą o jakości, aby ogłosić nowy model urządzenia. Wystarczy przypomnieć małe wersje z turbodoładowaniem, w których pierwsze awarie pojawiają się nawet przed 40 tysiącami. Niemniej jednak, pomimo szybkiego postępu, w zaktualizowanej wersji pojawiają się legendy - są to tak zwani „milionerowie”, którzy ujawnili się na lepsze.
Nowoczesne samochody są uważane za wyjątkowe wśród specjalistów, ponieważ naprawa silnika i poszczególnych elementów może kosztować tyle samo, co cały samochód z kabiny pasażerskiej. Średni okres użytkowania takich samochodów wynosi od 3 do 5 lat, ale wiele będzie zależeć od charakteru działania maszyny. Istnieją opcje, jedna i ta sama maszyna, w tych samych warunkach pracy, ale z różnymi silnikami, mogą przejść inną odległość. Wynika to z obecności różnych silników, ich jakości wykonania i rozwoju.
Ocena najlepszych nowoczesnych silników
Milioner diesla Mercedes-Benz OM602
Silniki wysokoprężne Mercedes-Benz są dość popularne i zyskały dobrą opinię wśród konkurentów. Znany silnik wysokoprężny Mercedes-Benz został opracowany w 1985 roku, ale podczas swojego istnienia przetrwał więcej niż jedną modyfikację, co pozwoliło przetrwać do dziś. Nie tak potężny jak konkurenci, ale ekonomiczny i wytrzymały. Moc jednostki wynosi od 90 do 130 KM, w zależności od wersji, w nowoczesnych samochodach jest oznaczona jako OM612 i OM647.
Przebieg wielu takich przypadków zaczyna się od 500 tysięcy kilometrów, choć zdarzają się również rzadkie przypadki, których rekord to kilka milionów kilometrów. Ten silnik można znaleźć w Mercedes-Benz z tyłu W201, W124 i przejścia W210. Występuje również w minibusach SUV, Sprinter i T1 klasy G. Kierowcy z doświadczeniem mówią, że jeśli zdążą na czas wymienić niezbędne części i uporządkować układ paliwowy, silnik prawie nie zginie, co dodaje wiele gwiazdek do jego oceny.
Bawarskie BMW M57
Bawarski producent BMW postanowił nadążyć za Mercedes-Benz i opracował nie mniej warty silnik Diesla M57. 6-cylindrowy rzędowy rzędowy zdobył zaufanie wielu właścicieli samochodów tej firmy. Oprócz wspomnianej wcześniej niezawodności, jednostka wyróżnia się mocą i zwinnością, co nie jest często spotykane w silnikach wysokoprężnych. Po raz pierwszy jednostka napędowa M57 została zainstalowana w BMW 330D E46, w tym samym czasie shorty zostało natychmiast przeniesione z klasy wolnych samochodów do klasy sportowych i naładowanych, pomimo faktu, że pod maską znajduje się silnik wysokoprężny. Moc jednostki, w zależności od modyfikacji, wynosi od 201 do 286 koni. Oprócz samochodów BMW wszystkich możliwych serii, silnik ten występuje również w samochodach Range Rover. Wystarczy przypomnieć etnograficzną wyprawę Artema Lebiediewa i jego słynnego „mumusika”. To pod jego maską zainstalowano M57 od BMW. Deklarowany przebieg producenta wynosi około 350-500 tysięcy kilometrów.
Silnik benzynowy Toyota 3F-SE
Pomimo ogromnego przebiegu silników Diesla większość kierowców woli kupować samochód z silnikiem benzynowym. Jednostka benzynowa nie zamarza w zimnych porach roku, a sam układ silnika jest znacznie prostszy.
Przez długi czas można spierać się, który silnik benzynowy jest lepszy, a który gorszy, ponieważ każdy ma swoje zalety i wady. Lista czterocylindrowych jednostek benzynowych otwiera 3F-SE od Toyoty. Objętość jednostki wynosi 2 litry i jest przeznaczona dla 16 zaworów, rozrząd napędzany jest paskiem i dość prostym, rozproszonym wtryskiem paliwa. Średnia moc, w zależności od modyfikacji 128-140 koni. Bardziej zaawansowane wersje urządzenia są wyposażone w turbiny (3S-GTE). To zmodyfikowane urządzenie można znaleźć zarówno w nowoczesnych samochodach Toyota, jak i starszych: Toyota Celica, Camry, Toyota Carina, Avensis, RAV4 i inne.
Ogromnym plusem tego silnika jest możliwość swobodnego przenoszenia dużych obciążeń, dogodna lokalizacja węzłów w celu konserwacji, łatwa naprawa i przemyślanie poszczególnych części. Pod warunkiem, że jest dobrze utrzymany i bez większych napraw, taki agregat może bezpiecznie odejść 500 tysięcy kilometrów z dobrym zapasem na później. Ponadto silnik nie eliminuje paliwa, co nie powoduje dodatkowych zmartwień właściciela.
Japoński 4G63 od Mitsubishi
Mitsubishi nie traci miejsca w konstrukcji silników klasy średniej. Jedna z najbardziej znanych, 4G63, która przetrwała i jej modyfikacji. Silnik został po raz pierwszy wprowadzony w 1982 roku, pomimo recepty, dziś jest zainstalowana zmodyfikowana wersja. Niektóre są wyposażone w trzy zawory rozłożone wały SOHC, inny DOHC z dwoma wałkami rozrządu zyskał większą popularność. Na przykład zmodyfikowana jednostka 4G63 jest zainstalowana w Mitsubishi Lancer Evolution, różnych modelach Hyundai i Kia. Można go również znaleźć w samochodach Chinese Brilliance.
Przez lata produkcji jednostka 4G64 przeszła więcej niż jedną modyfikację, w niektórych wersjach dodano turbinę, w innych zmieniono regulację czasową. Takie zmiany nie zawsze są korzystne, ale jak zauważają właściciele, łatwość utrzymania jednostki pozostała taka sama, szczególnie w przypadku wymiany oleju. Jednostki Mitsubishi 4G63 bez turbodoładowania są uważane za milionerów, chociaż przy starannej obsłudze nawet wersje z turbodoładowaniem osiągają rekordową odległość.
Honda D-Series
Pierwszych pięciu liderów zamyka japoński silnik D15 i D16 Hondy. Bardziej znany jako seria D. Ta seria obejmuje ponad dziesięć modyfikacji tych jednostek, od 1,2 litra do 1,7 litra. i naprawdę zasługują na status jednostek nieprzeliczalnych. Moc silnika z tej serii sięga 131 KM, ale igła tachometru pokaże około 7 tysięcy obrotów.
Platformą do instalacji takich jednostek była Honda Stream, Civic, Accord, HR-V i amerykańska Acura Integra. Przed poważnymi naprawami takie silniki mogą przejechać około 350-500 tysięcy kilometrów, a dzięki przemyślanej konstrukcji i właściwym dłoniom możesz dać silnikowi drugie życie nawet w trudnych warunkach eksploatacyjnych.
Europejski x20se marki Opel
Kolejnym przedstawicielem z Europy jest rodzina 20ne silników Opla x20se. Najważniejszą zaletą tej jednostki jest wytrzymałość. Wielokrotnie pojawiały się oświadczenia właścicieli, gdy jednostka doświadczała nadwozia. Dość prosta konstrukcja, 8 zaworów, pasek na napędzie wałka rozrządu i dość prosty układ wtrysku paliwa. Objętość takiej jednostki wynosi 2 l, w zależności od modyfikacji, moc silnika wynosi od 114 KM. do 130 koni.
W okresie produkcji urządzenie zostało zainstalowane w samochodach Vectra, Astra, Omega, Frontera i Calibra, a także w samochodach Holden, Oldsmobile i Buick. W Brazylii kiedyś produkowali ten sam silnik Lt3, ale z turbosprężarką o pojemności 165 koni. Jeden z takich wariantów silnika C20XE został zainstalowany na wyścigach Łada i Chevrolet, w wyniku czego samochody zostały oznaczone w rajdzie. Najprostsze wersje jednostek rodziny 20ne mogą nie tylko pokonać 500 tys. Km bez remontu, ale z ostrożnością potrafią pokonać próg 1 miliona kilometrów.
Słynne ósemki w kształcie litery V.
Silniki tej grupy, choć nie są bardzo znane ze swojej niezawodności, ale również nie powodują zmartwień z drobnymi lub poważnymi awariami. Jednostki V8, które mogą z łatwością przekroczyć granicę 500 tysięcy kilometrów, można łatwo wymienić na palcach. Bawarii ponownie zajęli komórkę dzięki M60 V8, ogromnemu plusowi: dwurzędowy łańcuch, powłoka cylindrów nie jest mocna, a także doskonały margines bezpieczeństwa silnika.
Dzięki niklowo-krzemowej powłoce cylindrów (częściej znanej jako Nikasil) sprawia, że \u200b\u200bw rzeczywistości nie można ich zabić. Jak pokazuje praktyka, do znaku pół miliona kilometrów nie należy demontować zespołu, a pierścienie tłokowe nie będą potrzebne. Paliwo jest uważane za minus, konieczne jest uważne monitorowanie jakości benzyny, ponieważ powłoka niklowa obawia się siarki w paliwie. W USA z powodu takiego problemu przeszli na łagodniejszą technologię ochrony - Alusil. Zmodernizowana nowoczesna wersja jest uważana za M62. Zainstalowany w BMW serii 5 i 7.
Sześć cylindrów z rzędu
Wśród takich silników jest wiele milionów ludzi, a prosta konstrukcja i wyważenie prowadzą do niezawodności i trwałości. Dwa silniki 1JZ-GE o pojemności 2,5 litra i 2JZ-GE o pojemności 3 litrów od Toyoty są uważane za najlepsze w tej klasie. Jednostki te są dostępne w wersji prostej i turbodoładowanej.
Najczęściej takie silniki można znaleźć w samochodach z kierownicą po prawej stronie Toyota Mark II, Supra i Crown. Wśród samochodów amerykańskich są to Lexus IS300 i GS300. Dzięki prostej konstrukcji takie silniki mogą z łatwością pokonać znak miliona kilometrów, zanim konieczne będą poważne naprawy.
Bawarskie BMW M30
Historia bawarskiego silnika BMW M30 sięga odległego 1968 roku. W okresie istnienia jednostki wydano wiele modyfikacji, ale pomimo różnych sytuacji silnik nadal był jednym z najbardziej niezawodnych. Objętość robocza wynosi od 2,5 litra do 3,4 litra, o pojemności 150-220 koni. Najważniejszym elementem konstrukcji urządzenia jest żeliwny blok (w niektórych modyfikacjach może to być ze specjalnym stopem aluminium), łańcuch rozrządu, 12 zaworów (modyfikacja M88 dotyczy 24 zaworów) i aluminiowa głowica cylindrów.
Modyfikacja M102B34 to turbodoładowany M30 o pojemności 252 koni. Ten silnik w różnych wersjach jest zainstalowany w 5., 6. i 7. serii BMW. Chociaż nie ma danych, jaki był rekord tego silnika na przebieg, ale znak 500 tysięcy kilometrów jest zwykłą barierą. Jak wielu zauważa, silnik ten często przetrwa sam samochód jako całość.
Kolejny bawarski - BMW M50
Ostatnie miejsce w rankingu najlepszych silników to bawarskie BMW M50. Objętość robocza wynosi od 2 do 2,5 litra, moc silnika od 150 do 192 koni. Zaletą tego urządzenia jest zmodyfikowany system VANOS, który przyczynia się do lepszej wydajności. Ogólnie rzecz biorąc, niewiele różni się od poprzednich opcji, więc pokonuje znak pół miliona kilometrów bez większych napraw.
Przedstawiona ocena najlepszych silników nie jest wystarczająco skomplikowana. Nadal pytaj, który silnik jest najlepszy. Kierowcy mogą powiedzieć, że niektóre jednostki nie zostały uwzględnione na liście, ale ocena została ustalona na podstawie wytrzymałości i zasobów. Silniki hybrydowe i elektryczne nie są uwzględnione ze względu na koszty, a konserwacja takich jednostek jest wyjątkowa. Poszczególnych egzemplarzy po prostu nie można naprawić w domu, dlatego mówią, że nowoczesne samochody są w większości jednorazowe.
Recenzja wideo TOP 5 najgorszych silników:
Który silnik jest najlepszy? To pytanie można nazwać wieczne. Właściciele samochodów i eksperci nieustannie się kłócą: niektórzy wskazują na niemiecką jakość, dla innych nie ma nic lepszego niż prace japońskiego przemysłu samochodowego, inni twierdzą, że najbardziej niezawodne silniki na świecie - przywilej Stanów Zjednoczonych. Aby zbliżyć się do rozwiązania tego dylematu, zdecydowaliśmy się na ocenę najbardziej niezawodnych i trwałych silników.
Zrób listę najbardziej niezawodne silniki samochodów osobowych nie było to łatwe - w ostatnich latach przemysł rozwinął się tak bardzo, że powstało tak wiele godnych uwagi silników. Dlatego wybraliśmy dziesięć najpopularniejszych i najczęściej występujących silników milionerów.
Jednostki diesla
Silniki Diesla zawsze były uważane za najbardziej niezawodne. Takie silniki są preferowane przez kierowców, których większość życia spędza na drodze. Rzeczywiście, takie silniki pracują w każdych warunkach, a ich prosta konstrukcja ma doskonałą wytrzymałość.
Mercedes-Benz OM602
Rodzina pięciocylindrowych silników wysokoprężnych OM602 zasłużyła na pierwsze miejsce pod względem przebiegu, trwałości i liczby samochodów pozostawionych z nimi w podróży. Te diesel milionowe silnikiwyprodukowano około dwudziestu lat - od 1985 do początku XXI wieku. Takie silniki nie są zbyt mocne - tylko 90-130 litrów. s., ale jednocześnie zasłynęli sławą niezawodnych i ekonomicznych silników.
OM602 można spotkać w samochodach Mercedesa z tyłu W124 i W201, w SUV-ach klasy G, w samochodach T1 i Sprinter. Przebieg wielu przedstawicieli przekracza 0,5 miliona kilometrów, a mistrzowie widzieli po drodze dwa miliony kilometrów.
BMW M57
Silniki bawarskiego producenta w niczym nie ustępują odpowiednikom ze Stuttgartu i są również brane pod uwagę najbardziej niezawodne silniki. Sześciocylindrowe silniki wysokoprężne BMW imponują niezawodnością i wyróżniają się szybkim usposobieniem. To właśnie te silniki wysokoprężne zmieniły zdanie wielu osób na temat silnika wysokoprężnego. Samochód wyposażony w M57 to coś więcej niż samochód.
Moc takiego silnika w różnych wersjach waha się od 201 do 286 koni mechanicznych. Silniki były produkowane przez dziesięć lat - do 2008 roku wszystkie najlepsze bawarskie modele były wyposażone w M57. Niektóre Range Rover miały również silniki Diesla M57.
Przodek legendarnego M57 był nie mniej potężny, ale nie tak sławny M51. Produkowano go od 1991 r. Do początku XXI wieku. Mechanicy są zgodni co do tego, że takie silniki są bardzo mocne i niezawodne, ponieważ z wyjątkiem drobnych awarii działają płynnie około 500 tysięcy kilometrów.
Czwórkowe benzyny
Silniki benzynowe są nam bardziej znane. Są one rozmieszczone o wiele łatwiej, tzn. Można je naprawić w „domowych” warunkach i są bardziej lojalne wobec pogody. Dlatego w naszej ocenie są nawet stosunkowo małe klasyczne silniki.
Toyota 3S-FE
Wśród silników benzynowych Toyta 3S-FE ma palmę. Ten typowy przedstawiciel serii S jest uważany za jeden z najbardziej niezawodnych i łatwych w obsłudze urządzeń. 3S-FE ma objętość 2 litrów, ma 16 zaworów i cztery cylindry. Zgadzam się, specyfikacje są dość typowe. Ale 3S-FE załatwiło sprawę. Moc takiego silnika wynosiła 128-140 litrów. z Silnik ten stał się udanym prototypem dla swoich zwolenników i przez wiele lat był instalowany w różnych modelach Toyoty.
Według mechaniki ta jednostka ma niesamowitą zdolność do wytrzymywania dużych obciążeń i bezpretensjonalnej obsługi, jej naprawa jest bardzo wygodna, a konstrukcja jako całość jest doskonale przemyślana. Jeśli silnik jest dobrze serwisowany, jego zasoby wystarczą na 500 tysięcy kilometrów, a przegląd nie będzie potrzebny. Nawet niewielkie awarie w tym silniku są rzadkością.
Ta dwulitrowa jednostka zasilana jest benzyną i jest żywym przedstawicielem słynnej japońskiej rodziny. Jego pierwsza wersja została opublikowana w 1982 roku, a analogi są nadal wydawane nawet teraz. Początkowo takie silniki były produkowane z jednym wałkiem rozrządu i miały trzy zawory na cylinder. Jednak w 1987 roku wydali ulepszoną wersję z dwoma wałkami rozrządu.
Do 2006 r. Najnowsze wersje 4G63 były instalowane w Mitsubishi Lancer Evolution IX. Ostatnio ten słynny silnik jest nie tylko przywilejem Mitsubishi, można go znaleźć pod maską Kia, Huyndai, a nawet Brilliance.
Przez długi czas produkcji silnik był wielokrotnie modernizowany, jego najnowsze wersje są wyposażone w układ rozrządu, a także bardziej wyrafinowane systemy doładowania i zasilania. To nieznacznie obniżyło niezawodność silnika, ale naprawę stało się znacznie wygodniejsze. Jeśli taki silnik nie pokona kamienia milowego 1 000 000 kilometrów, nadal będzie dawał szanse konkurentom.
Kolejna rodzina „niezniszczalnych” silników - japońska seria D Hondy, obejmuje ponad dziesięć różnych jednostek o pojemności 1,2–1,7 litra. Były produkowane przez ponad dwadzieścia lat. Model D15 był najtrwalszy, ale reszta rodziny jest bardzo wytrwała. Siła przedstawicieli serii D osiąga 131 koni mechanicznych.
Obroty robocze do 7000. Takie silniki zainstalowano w HR-V, Civic, Stream, Acura i Accord. Remont takiego silnika nie mógł obawiać się co najmniej 350 tysięcy kilometrów, a przy starannej obsłudze - nawet 500 tysięcy.
Opel 20ne
Listę najbardziej udanych „czwórek” zamyka przedstawiciel wielkiego europejskiego silnika - Opelovsky x20se. On, jako jasny przedstawiciel rodziny GM Family II, zapewnił sobie dłuższą żywotność niż samochody, na których został zainstalowany. Sekret jego działania w prostej konstrukcji i prymitywnym systemie wtrysku rozproszonego.
Podobnie jak udane kreacje japońskich producentów, pojemność x20se wynosi dwa litry. Moc różnych odmian wynosi 114-130 koni mechanicznych. Takie silniki są produkowane od 1987 r., A zaprzestano ich produkcji w 1999 r. Zazwyczaj silniki te były wiernymi towarzyszami Kadett, Astra, Vectra, Frontera, Omega, Calibra, Australian Holden, a także Buick i Oldsmobile ze Stanów Zjednoczonych.
Szesnastozaworowy model - C20XE - stał kilka lat temu na samochodach Łady i Chevroleta w mistrzostwach wyścigowych WTCC, a jego turbodoładowana wersja C20LET - wzięła udział w rajdzie. Ostrożne podejście do silnika pozwoli mu pokonać milion kilometrów, a jeśli załadujesz silnik, nadal wystarczy na rekordowe sześćset tysięcy. Szesnaście zaworów nie jest tak długo grających, ale nadal nie będą zmuszać właściciela do częstych napraw.
„Ósemki” w kształcie litery „V”
Silników V8 nie można nazwać „wiecznymi”, ale ich zasoby są dość długie, dlatego samochody osobowe są zwykle wyposażone w takie silniki. Niezawodność jednostek w kształcie litery V przejawia się w tym, że nie denerwują właścicieli nawet z drobnymi problemami, a także mogą bez większego stresu przekroczyć półmilionowy próg kilometrów.
Bawarskie silniki ponownie znalazły się w naszym rankingu. Pierwszy pasażer V8 był sukcesem producenta: niklowa powłoka cylindrów, mocny dwurzędowy łańcuch, a także dobra rezerwa mocy. Ten silnik został nazwany zasobem, ponieważ każdy szczegół ma trwać. Zastosowanie niklowo-krzemowej powłoki do cylindrów sprawiło, że taki silnik stał się praktycznie niezniszczalny. Pół miliona kilometrów dla takiego konia roboczego to drobnostka, a po takim teście w silniku nie trzeba nawet wymieniać pierścieni tłokowych.
Prosta konstrukcja, wysoki poziom mocy, doskonały margines bezpieczeństwa pozwala właścicielowi samochodu nie myśleć o naprawie. Późniejsze modele silników, na przykład M62, mają bardziej złożoną konstrukcję, ale są bardziej trwałe.
Inline benzyna „sześć”
Może to wydawać się niesamowitym faktem, ale mimo to jest prawdą - niektóre sześciocylindrowe silniki są w stanie pokonać milionową barierę. Stosunkowo prosta konstrukcja, brak wibracji i dobra moc sprawiły, że silniki te były bardzo niezawodne.
Toyota 1JZ-GE i 2JZ-GE
Kreacje japońskiego przemysłu motoryzacyjnego mają objętość odpowiednio 2,5 i 3 litry. Długotrwałe stosowanie takich silników uczyniło z nich prawdziwe legendy. Formuła sukcesu to doskonały zasób i pełen humoru nastrój. Wyprodukowali 1JZ-GE i 2JZ-GE w latach 1990–2007. W tym czasie zaprojektowano nawet modele z turbodoładowaniem - 1JZ-GTE i 2JZ-GTE. W naszym kraju takie silniki rozprzestrzeniają się głównie na Dalekim Wschodzie.
Najczęściej 1JZ i 2JZ były instalowane na samochodach Toyota Mark II, Supra, Soarer, Chaser, Crown, a także amerykańskich samochodach Lexus Is 300 i GS300, które nie są bardzo popularne w naszym regionie.
Warianty atmosferyczne takich silników mogą pokonać milion kilometrów i dopiero wtedy będą wymagały napraw. Silniki te są wykonane bardzo wysokiej jakości, a dzięki prostej konstrukcji osiągnięto dużą wydajność roboczą.
I znowu w naszym rankingu pomysł BMW. Bez Bavarian Six lista najlepszych nie byłaby kompletna. Historia tak popularnego silnika M30 sięga 1968 roku. Długie życie wśród silników, to urządzenie z niewielkimi modyfikacjami było produkowane do 1994 roku!
Objętość robocza 2,5-3,4 litra i moc 150-220 koni mechanicznych przy całkowicie prostej konstrukcji sprawiły, że silnik ten jest jednym z najpopularniejszych. Jednostki sportowe M88 zostały wyposażone w „głowicę” z 24 zaworami.
Jak każdy niezawodny silnik, M30 ma turbodoładowany element. Turbodoładowanie ma wpływ na szybkość zużycia silnika. Ale jeśli projekt ma margines bezpieczeństwa, zwykle projektanci zwykle go całkowicie wyczerpują. Silnik M102B34 to M30 o mocy 252 koni mechanicznych.
Silniki z rodziny M30 były instalowane w samochodach 5., 6. i 7. serii w kilku generacjach. Maksymalny możliwy przebieg bawarskiego silnika nie jest znany, ale jedno jest jasne: pół miliona dla M30 to test dla dzieci. W czasach, gdy pojawiały się tylko silniki M30, samochody były zużyte, zanim silnik się zużył.
Silniki z serii M50 stały się godnymi następcami znanych niemieckich tradycji. Objętość robocza tych silników wynosi od 2 do 2,5 litra, a moc to 150-192 koni mechanicznych. Tak jak poprzednio, blok cylindrów był wykonany z żeliwa, a głowica cylindra miała tylko cztery zawory na cylinder. Późniejsze wersje takich silników zostały wyposażone w przebiegły system dystrybucji gazu o nazwie VANOS.
Takie silniki mogą z powodzeniem powtarzać osiągnięcia swoich przodków i łatwo pokonać pół miliona kilometrów bez poważnych uszkodzeń. Nowa generacja, do której należą silniki M52, ma bardziej złożoną konstrukcję. Pomimo tego, że również okazały się dobre, liczba awarii w nich stała się zauważalnie wyższa, ale zasoby zmalały.
Podsumowując
Nie jest tajemnicą, że przebieg silnika zależy bezpośrednio od tego, jak ostrożnie jest obsługiwany. Załóżmy, że jeśli samochód pracuje w trybie taksówki, odjeżdżając każdego dnia, silnik pokona bardzo duży przebieg w dość krótkim czasie. Jednak warunki pracy w tym przypadku są bardzo oszczędne, więc nie ma sensu uznawać tego za wyczyn.
Inną sprawą jest to, że maszyna jest używana w trudnych warunkach klimatycznych. Na przykład, gdy temperatura powietrza jest stale poniżej zera, każdego dnia musisz stać w korkach przez długi czas, często jeżdżąc z maksymalną prędkością. Wtedy zasoby zostaną znacznie zmniejszone. Dlatego w naszej ocenie nie ma nowszych silników, których zasób pozwala na pokonanie pół miliona kilometrów w ciągu kilku lat. Ponieważ fakt ten nie jest w żaden sposób związany ze wskaźnikiem niezawodności w łagodnym trybie pracy.
Ten krótki przegląd koncentruje się na popularnych silnikach Toyoty od lat 90. do 2010. Dane opierają się na doświadczeniu, statystykach, recenzjach właścicieli i serwisantów. Pomimo krytyczności tych szacunków należy pamiętać, że nawet stosunkowo nieudany silnik Toyoty jest bardziej niezawodny niż wiele kreacji krajowego przemysłu motoryzacyjnego i jest na poziomie większości światowych standardów.
Od początku masowego importu japońskich samochodów do Federacji Rosyjskiej wymieniono już kilka warunkowych generacji silników Toyoty:
- 1. fala (Lata siedemdziesiąte - wczesne lata osiemdziesiąte) - obecnie niezawodnie zapomniane silniki starej serii (R, V, M, T, Y, K, wczesne A i S).
- 2. fala (druga połowa lat 80. - koniec lat 90.) - Toyota classic (późne A i S, G, JZ), podstawa reputacji firmy.
- 3. fala (od końca lat 90.) - seria „rewolucyjna” (ZZ, AZ, NZ). Cechami charakterystycznymi są bloki cylindrów ze stopów lekkich („jednorazowych”), zmienny rozrząd, napęd łańcucha rozrządu, wdrożenie ETCS.
- 4. fala (od drugiej połowy 2000 roku) - ewolucyjny rozwój poprzedniej generacji (seria ZR, GR, AR). Funkcje - DVVT, wersje Valvematic, podnośniki hydrauliczne. Od połowy lat 2010 - ponowne wprowadzenie wtrysku bezpośredniego (D-4) i turbodoładowania
„Który silnik jest najlepszy?”
Niemożliwe jest abstrakcyjne odizolowanie najlepszego silnika, jeśli nie weźmie się pod uwagę samochodu podstawowego, na którym został zainstalowany. Przepis na stworzenie takiego agregatu jest znany w zasadzie - potrzebujesz sześciocylindrowego silnika benzynowego rzędowego z żeliwnym blokiem, tak dużym, jak to możliwe, i możliwie najmniejszym wymuszonym. Ale gdzie jest taki silnik i do ilu modeli był używany? Być może najbliżsi gracze Toyoty doszli do „najlepszego silnika” na przełomie lat 80-90 z silnikiem 1G w różnych wersjach i z pierwszym 2JZ-GE. Ale ...
Po pierwsze, konstruktywnie i 1G-FE samo w sobie nie jest idealne.
Po drugie, ukryty pod maską korony, służyłby tam wiecznie, zadowalając niemal każdego właściciela żywotnością i mocą. Tyle tylko, że faktycznie zainstalowano go na znacznie cięższych maszynach, gdzie jego dwa litry nie wystarczały, a praca przy maksymalnym wpływie wpłynęła na zasoby.
Dlatego możemy powiedzieć tylko o najlepszym silniku w swojej klasie. I tutaj „wielka trójka” jest dobrze znana:
4A-FE STD wpisz „90 w klasie„ C ”
Po raz pierwszy toyota 4A-FE została wydana w 1987 roku i zjechała z linii montażowej dopiero w 1998 roku. Pierwsze dwa znaki w jego imieniu wskazują, że jest to czwarta modyfikacja serii silników „A” produkowanych przez firmę. Seria rozpoczęła się dziesięć lat wcześniej, kiedy inżynierowie firmy postanowili stworzyć nowy silnik w Toyota Tercel, który zapewniłby bardziej ekonomiczne zużycie paliwa i lepszą wydajność techniczną. W rezultacie powstały czterocylindrowe silniki o mocy 85-165 KM. (objętość 1398-1796 cm3). Obudowa silnika została wykonana z żeliwa z aluminiowymi głowicami. Ponadto najpierw zastosowano mechanizm synchronizacji DOHC.
Warto zauważyć, że zasób 4A-FE do przegrody (nie remontu), która polega na wymianie uszczelnień trzonków zaworów i zużytych pierścieni tłokowych, wynosi około 250–300 tys. Km. Wiele zależy oczywiście od warunków pracy i jakości obsługi urządzenia.
Głównym celem opracowania tego silnika było zmniejszenie zużycia paliwa, co osiągnięto poprzez dodanie elektronicznego układu wtryskowego EFI do modelu 4A-F. Dowodzi tego załączona litera „E” na etykiecie urządzenia. Litera „F” oznacza standardowe silniki o 4 cylindrach zaworowych.
Część mechaniczna silników 4A-FE jest tak kompetentna, że \u200b\u200bniezwykle trudno jest znaleźć silnik o lepszej konstrukcji. Od 1988 r. Silniki te były produkowane bez znaczących modyfikacji ze względu na brak wad konstrukcyjnych. Inżynierowie z fabryki samochodów byli w stanie zoptymalizować moc i moment obrotowy 4A-FE ICE w taki sposób, że pomimo stosunkowo niewielkiej objętości cylindra osiągnęli doskonałą wydajność. Wraz z innymi produktami z serii „A” silniki tej marki zajmują wiodącą pozycję pod względem niezawodności i rozpowszechnienia wśród wszystkich podobnych urządzeń produkowanych przez Toyotę.
Naprawa 4A-FE jest łatwa. Szeroka gama części zamiennych i niezawodność fabryki dają gwarancję działania przez wiele lat. Silniki FE są wolne od wad rozruchowych łożysk korbowodu i przecieków (hałasu) w sprzęgle VVT. Niezaprzeczalną korzyścią jest bardzo prosta regulacja zaworu. Jednostka może pracować na benzynie 92, zużywając (4,5-8 litrów) / 100 km (ze względu na tryb pracy i ukształtowanie terenu)
Toyota 3S-FE
3S-FE w klasie „D / D +”
Zaszczyt otwarcia tej listy przypada na silnik Toyta 3S-FE - przedstawiciel zasłużonej serii S, która jest uważana za jedną z najbardziej niezawodnych i bezpretensjonalnych jednostek w niej zawartych. Dwulitrowa objętość, cztery cylindry i szesnaście zaworów są typowymi wskaźnikami dla silników masowych lat 90. Pasek napędowy wałka rozrządu, prosty wtrysk rozproszony. Silnik produkowano od 1986 do 2000 roku.
Moc wahała się od 128 do 140 KM. Bardziej wydajne wersje tego silnika, 3S-GE i turbosprężarki 3S-GTE, odziedziczyły udaną konstrukcję i dobre zasoby. Silnik 3S-FE został zainstalowany w wielu modelach Toyoty: Toyota Camry (1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994- 2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2 i turbodoładowany 3S-GTE również w Toyocie Caldina, Toyota Altezza.
Mechanicy zauważają niesamowitą zdolność tego silnika do wytrzymania dużych obciążeń i złej obsługi, wygodę jego naprawy i ogólnie rozsądną konstrukcję. Przy dobrej obsłudze takie silniki wymieniają przebieg 500 tysięcy kilometrów bez większych napraw i z dobrą marżą na przyszłość. I wiedzą, jak nie zawracać głowy właścicielom drobnymi problemami. 
Silnik 3S-FE jest uważany za jeden z najbardziej niezawodnych i trwałych wśród czwórek benzyny. W przypadku jednostek napędowych z lat 90. było to dość zwyczajne: cztery cylindry, szesnaście zaworów i objętość 2 litrów. Pasek napędowy wałka rozrządu, prosty wtrysk rozproszony. Silnik produkowano od 1986 do 2000 roku.
Siła wahała się od 128 do 140 „koni”. Silnik 3S-FE został zainstalowany w wielu popularnych modelach Toyoty, w tym: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4, a nawet Toyota Lite / TownACE Noah. Bardziej wydajne wersje tego silnika, takie jak 3S-GE i turbodoładowany 3S-GTE, zainstalowane na Toyota Caldina, Toyota Altezza, odziedziczyły udaną konstrukcję i dobre zasoby przodków.
Charakterystyczną cechą silnika 3S-FE jest dobra konserwowalność, odporność na duże obciążenia i ogólnie rozsądna konstrukcja. Dzięki dobrej i terminowej obsłudze silniki mogą z łatwością „cofać się” 500 000 kilometrów bez większych napraw. I pozostanie margines bezpieczeństwa.
1G-FE w klasie „E”.
Silnik 1G-FE należy do rodziny rzędowych 24-zaworowych sześciocylindrowych silników spalinowych z napędem pasowym na jeden wałek rozrządu. Drugi wałek rozrządu napędzany jest od pierwszego przez specjalne koło zębate („TwinCam z wąską głowicą cylindrów”).
Silnik 1G-FE BEAMS jest zbudowany według podobnego schematu, ale ma bardziej złożoną konstrukcję i wypełnienie głowicy cylindrów, a także nową grupę tłok-cylinder i wał korbowy. Wśród urządzeń elektronicznych w silniku spalinowym znajduje się automatyczny układ rozrządu VVT-i, elektronicznie sterowany zawór dławiący ETCS, bezdotykowy elektroniczny zapłon DIS-6 oraz układ kontroli geometrii kolektora dolotowego ACIS.
Silnik Toyota 1G-FE został zainstalowany w większości samochodów z napędem na tylne koła klasy E i niektórych modelach klasy E +.
Lista tych pojazdów wraz z ich modyfikacjami znajduje się poniżej:
- Mark 2 GX81 / GX70G / GX90 / GX100;
- Chaser GX81 / GX90 / GX100;
- Cresta GX81 / GX90 / GX100;
- Crown GS130 / 131/136;
- Korona / Korona MAJESTA GS141 / GS151;
- Soarer GZ20;
- Supra GA70
Mniej lub bardziej niezawodnie możemy mówić tylko o „zasobie przed grodzią”, gdy silnik seryjny, taki jak A lub S, będzie wymagał pierwszej poważnej interwencji w części mechanicznej (oprócz wymiany paska rozrządu). Większość silników ma przegrodę na przejechanie trzeciej setki (około 200-250 tys. Km). Z reguły interwencja ta polega na wymianie zużytych lub zakopanych pierścieni tłokowych, a jednocześnie na uszczelnienia olejowe, to znaczy jest to przegroda, a nie poważny remont (geometria cylindrów i hon na ścianach bloku cylindrów są zwykle zachowane).
Andrey Goncharov, ekspert w dziale napraw samochodowych