Cechą charakterystyczną wszystkich samochodów BMW jest ich niezawodność. Nawet dla nowoczesnych, skomplikowanych technicznie modyfikacji, wypełnionych elektroniką, charakterystyczna jest trwałość i odporność na zużycie. Nie oznacza to jednak, że bawarskie samochody są absolutnie bez zarzutu. Mają też słabe punkty i jest ich wiele. Przyjrzyjmy się typowym problemom BMW na przykładzie sedana trzeciej serii E90, produkowanego w latach 2005-2012.
Nadwozie sedana BMW 3 E90 jest eleganckie i umiarkowanie agresywne.
Jeśli chodzi o wygląd tych aut, śmiało możemy powiedzieć, że ich konstrukcja jeszcze długo nie stanie się przestarzała. Jednocześnie dzięki „właściwemu” metalowi, który jest wysoce odporny na korozję, karoseria będzie żyć bez problemów do momentu, gdy wygląd auta wyjdzie z mody. Warto również zwrócić uwagę na grubą warstwę trwałej farby, która długo zachowuje połysk i nie ściera się podczas prania.
BMW 3 E90 Limuzyna zostało opracowane na tej samej platformie, co samochody serii 1.
Główną wadą wyglądu samochodów przed stylizacją, wydanych w latach 2005-2008, można uznać za reflektory. Bez wyraźnego powodu pękają im szyby, a problem ten jest typowy nawet dla reflektorów wyposażonych w niskotemperaturowe lampy ksenonowe. Tymczasem cena jednego w pełni wyposażonego reflektora wynosi 700 euro. Niektóre z tańszych wad to przykłady, takie jak wąż spryskiwacza (12 €), który ma tendencję do pękania w najbardziej nieodpowiednim momencie oraz teleskopowy napęd wtryskiwacza (50 €).
„Bólem” BMW 3 E90 są podatne na pękanie reflektory.
Powszechne stosowanie odczynników chemicznych w okresie zimowym często prowadzi do awarii elektryki samochodu. Na przykład w dużych miastach wielokrotnie odnotowywano przypadki, gdy w ciągu zaledwie 2-3 lat dodatni przewód bloku bezpieczników całkowicie zgnił. Jednocześnie należy powiedzieć, że do „wyleczenia” samochodu nie wystarczy wymiana samego przewodu – trzeba wymienić cały JunctionBox, a to nie mniej niż 400 euro. Korozja powoduje również „zakwaszenie” ruchomych części mechanizmu wycieraczek (300 euro).
Po sześciu do ośmiu latach eksploatacji często konieczne jest nasmarowanie łożysk silnika nagrzewnicy. Konieczność tego jest bardzo łatwa do ustalenia - podczas pracy na sucho emitują nieprzyjemny gwizd. Ale to nie jest takie złe. Dużo gorzej jest, gdy w samochodach z dwustrefową klimatyzacją od strony fotela pasażera zaczyna dmuchać tylko zimne powietrze. Powodem tego jest awaria zaworów grzałki lub dodatkowej pompy wody. Ich wymiana będzie kosztować odpowiednio 300 i 170 euro.
Wnętrze BMW 3 E90 świetnie prezentuje się nawet po kilku latach eksploatacji.
Czy ogrzewanie fotela nie działa? Koszt naprawy uzależniony jest od rodzaju siedziska. Elementy grzewcze do zwykłych krzeseł są dość budżetowe - 18 euro za poduszkę i 60 za plecy. Gorzej, jeśli w kabinie zamontowane są fotele sportowe, ponieważ elementy grzejne są montowane w tapicerce i wymieniają się tylko w ramach tapicerki, a to zupełnie inne pieniądze - od 600 do 1000 euro, w zależności od rodzaju materiału siedzenia.
Ogólnie rzecz biorąc, elektryka BMW 3 wyróżnia się stabilną pracą, chociaż tutaj nie obyło się bez muchy w maści, która stała się serwomotorem (220 euro) systemu bez przepustnicy Valvetronic, który obraca mimośrodowy wałek, który reguluje zawory wlotowe. Jak pokazuje praktyka, nie wystarczy na ponad 50 tys. Km. Jeśli chodzi o inne elementy, tylko cewki zapłonowe (42 euro) mogą wymagać wymiany z wyprzedzeniem. Generatory z powodzeniem „żyją” ponad 200 tys. Km. A do tego czasu silniki często wymagają napraw.
Jabłko nie ma gdzie wpaść pod maskę BMW 3 E90.
Pojawienie się „treshki” zostało naznaczone zakończeniem produkcji słynnej „płyty” - silników z serii „M-fiftieth”, która słusznie zdobyła tytuł najlepszego silnika wśród wszystkich bawarskich jednostek napędowych. Nowe samochody są wyposażone w silnik N52 z bimetalicznym blokiem cylindrów. Wewnętrzna część jacketu wykonana jest ze stopu aluminium, część zewnętrzna z magnezu. Zrobiono to w celu zmniejszenia masy silnika i samochodu jako całości, przy jednoczesnym zwiększeniu jego mocy i oszczędności, co udało się osiągnąć. Jednak niezawodność silników serii N pozostawia wiele do życzenia. Warto dodać, że odbywa się on w różnych stacjach obsługi samochodów bawarskich.
Silnik bimetaliczny BMW 3 E90 nie jest wysoce niezawodny.
Przede wszystkim warto zwrócić uwagę na zwiększone zużycie oleju. W tym wskaźniku szczególnie wyróżniła się 2,5-litrowa jednostka napędowa. Jego zużycie oleju może wynosić do 1 litra na 1000 km. Głównym tego powodem są zbyt cienkie pierścienie i nieudany kształt tłoków, co ostatecznie prowadzi do zużycia zespołu cylinder-tłok i napraw, które według najbardziej ostrożnych szacunków będą kosztować 2000 euro. Przy okazji należy zauważyć, że około jedna czwarta wszystkich samochodów wyprodukowanych w tej serii jest wyposażona w silnik o pojemności 2,5 litra.
Silniki benzynowe charakteryzują się stosunkowo krótką żywotnością uszczelnień trzonków zaworów, co w żaden sposób nie przyczynia się do oszczędności samochodu w zużyciu oleju. Warto zwrócić uwagę na dość dziwną decyzję bawarskich projektantów o porzuceniu zwykłych sond mechanicznych. Teraz kontrola oleju odbywa się tylko za pomocą elektronicznego czujnika, który wyświetla odczyty na komputerze pokładowym. Jednocześnie należy zauważyć, że nie cierpi na nadmierną dokładność, a aktualizacja danych nie jest wystarczająco szybka.
Informacja o poziomie oleju jest wyświetlana na komputerze pokładowym.
Po 60-70 tys. Km przebiegu system wentylacji skrzyni korbowej często zawodzi. Z reguły przyczyną jest koksowanie plastikowych rur (100 euro), a także uszkodzenie membrany separatora oleju (90 euro). Jeśli nie skontaktujesz się z serwisem w odpowiednim czasie, wynikiem będzie awaria hydraulicznego wspomagania zaworów. Są dość przystępne (tylko 10 euro za sztukę), ale należy pamiętać, że jest ich 24.
Sama pompa próżniowa jest dość niezawodna i często służy do 200 tys. Km. Jednak po 110-120 tys. km przebiegu warto dokładnie przyjrzeć się, czy wokół nie widać kropli oleju. Jeśli tak, to czas na wymianę uszczelki.
Nie mniej uwagi należy zwrócić na układ chłodzenia, zwłaszcza jeśli chodzi o długie „szóstki” rzędowe, które są bardzo wrażliwe na wysokie temperatury. Warto profilaktycznie czyścić szczelinę między grzejnikami przynajmniej raz na dwa lata. W takim przypadku musisz wiedzieć, że one same, dzięki małym grzebykom, są podatne na zapychanie. Zbiornik wyrównawczy wymaga również profilaktyki, której pokrywę (15 euro) należy zmienić 1 raz na 50-60 tys. Km. Są jednak również pozytywne aspekty: na przykład zniknęły problemy z wentylatorami charakterystyczne dla serii M, ponieważ niezbyt niezawodna konstrukcja ze sprzęgłem termicznym została zastąpiona elektrycznym. Ponadto w silnikach benzynowych łańcuch rozrządu można uznać za wieczny. Ale w wersjach z silnikiem Diesla to ona stwarza wiele problemów.
Należy uczciwie zauważyć, że nie dotyczy to wszystkich diesli, ale tylko niesławnego czterocylindrowego silnika z serii N47. Po 80-120 tys. km przebiegu jego łańcuch może tak bardzo osłabnąć, że albo pęknie, albo przeskoczy przez jeden lub dwa zęby koła napędowego. Mechanizm dystrybucji gazu znajduje się wyjątkowo słabo - w tylnej części bloku, co utrudnia oględziny. Niemniej jednak nadal konieczne jest kontrolowanie stanu łańcucha, ponieważ w przypadku skoku naprawa będzie kosztować 1500-2000 euro, a przerwa w łańcuchu jest „leczona” tylko przez całkowitą wymianę jednostki napędowej , a to już kwota co najmniej 10 000 euro.
Ale skrzynia biegów w samochodach BMW 3 jest prawie idealna. Napęd na wszystkie koła xDrive nie budzi żadnych wątpliwości. Sześciobiegowa „mechanika” jest również bardzo niezawodna, maksymalna może wymagać wymiany sprzęgła (300-400 euro) po 200 tysiącach kilometrów.
Połączenie przekładni tylnej osi z wałem napędowym.
Ale sześciobiegowy automatyczny ZF - choć powszechny, ale nie najlepsze rozwiązanie. Przy około 120-150 tys. km przebiegu skrzynia może wymagać wymiany uszczelek i uszczelnień olejowych, co będzie kosztować 250-300 euro. Jeśli przebieg jest większy, grupa ryzyka powinna obejmować elektroniczno-hydrauliczną jednostkę sterującą, sprzęgła i przekładnię hydrokinetyczną. A potem naprawa zaowocuje porządną sumą - od 1500 do 3000 euro.
Nie największą siłą BMW 3 jest zawieszenie. W mocnych wersjach auta warto sterować tylną osią. Jeśli podczas intensywnego przyspieszania słychać delikatne kliknięcia, pilnie wezwij serwis! Konieczna jest wymiana nakrętki kołnierza wału napędowego. W przeciwnym razie przy intensywnym przyspieszeniu kardan może spaść. Z pozostałych problemów warto zwrócić uwagę na rozpórki stabilizatora, które wymagają wymiany co 30-40 tys. km. A w pierwszych wersjach samochodu, wypuszczonych przed zmianą stylizacji w 2008 roku, trzeba wymienić nie tylko kolumny, ale także ich tuleje. Ponadto po przejechaniu 100 tys. km często konieczna jest wymiana przednich i tylnych amortyzatorów (odpowiednio 200-250 euro) oraz przednich wahaczy (120 euro za sztukę). Tylne wahacze wytrzymują nieco dłużej - 120-140 tys. Km.
Warto zauważyć, że wersja X zawieszenia „treshki” ma krótszą żywotność niż modyfikacje z napędem na tylne koła. Tymczasem samochód w poprzednich wersjach nadwozia, na przykład E46, miał mocniejsze opcje napędu na wszystkie koła. Tłumaczy się to tym, że w celu zmniejszenia masy maszyny, stalowe dźwignie zastąpiono aluminiowymi. Ogólnie rzecz biorąc, E90 ma nawet łożyska kół przednich, które zmieniają się wraz z piastą (210 euro), z napędem na tylne koła obsługują do 200 tysięcy kilometrów, a przy pełnym są o połowę mniej.
Konstrukcja przedniego zawieszenia BMW 3 E90 jest identyczna z zawieszeniem samochodu pierwszej serii.
Kolejnym problemem sedana E90 są mocno obciążone hamulce. Wykorzystywane są nie tylko w swoim głównym celu, ale również jako część systemu ESP. W rezultacie tarcze hamulcowe są często usuwane nie po zwykłych 70-80 tys. Km, ale już po 50 tys. Km. Niezależnie od wersji auta konieczne jest uważne monitorowanie zacisków - z powodu pracy w podwyższonej temperaturze często pokrywają się zaschniętą warstwą brudu, w wyniku czego klocki hamulcowe zaczynają się zacierać. Jednocześnie kołnierze piasty szybko utleniają się pod wpływem wysokich temperatur, po czym dość trudno jest zdjąć koła.
Warto zwrócić uwagę na stosunkowo wysoką niezawodność przekładni kierowniczej, zarówno konwencjonalnej (1400 euro), jak i ActiveSteering (2000 euro). Dlatego, jeśli po 100 tysiącach kilometrów pojawi się luz, nie spiesz się, aby zmienić drążek kierowniczy - całkiem możliwe, że problem rozwiązuje wymiana krzyża wału kierownicy, który jest znacznie tańszy (210 euro). Ale pompa wspomagania kierownicy (450 euro) wymaga szczególnej uwagi po 150-160 tys. Km. Jeśli zespół nie zostanie wymieniony w tym czasie, żetony rozproszą się po systemie, a to doprowadzi do konieczności wymiany stojaka.
Czasami wydaje się, że producenci samochodów w pogoni za szybkością na torze Nurburgring i ostentacyjną dbałością o środowisko zupełnie zapomnieli, że samochodami jeżdżą nie tylko dziennikarze. Że samochód musi jeździć przez wiele lat, zachwycając kierowców przez cały ten czas, a nie tylko przez pierwszy rok czy dwa.
Ku mojemu wielkiemu ubolewaniu trudno pisać o nowoczesnych modelach BMW. Negatywnych opinii o stosunkowo świeżych modelach będzie zbyt wiele, a przede wszystkim będą one kojarzone z niezawodnością. Czasami wydaje się, że takiego samochodu wcale nie warto kupować, ale nie jest aż tak źle. Należy pamiętać, że nawet bardzo „kosztowne” problemy są tańsze niż eksploatacja tego samego nowego samochodu, a zgodnie z wieloma cechami konsumentów, poprzednie generacje BMW nadal znajdują się w czołówce postępu technologicznego, komfortu i obsługi.
Z historii modelu
W 2006 roku światło dzienne ujrzała kolejna generacja trzeciej serii BMW i tym razem indeks samochodów „nie był porządkowy”. Po E36 i E46 nowemu nadwoziu przypisano na pierwszy rzut oka nielogiczne indeksy: sedan E90, kombi E91 oraz coupe i kabriolet E92-E93.
Nowy projekt zrobił furorę. Przede wszystkim w USA i Kanadzie, gdzie auto od razu stało się bestsellerem w swojej klasie. Prowadzenie, projekt wnętrza i nadwozia samochodów nowej ery „Banglov” były wyraźnie dostosowane do konsumenta Zaokensky. Jednak Europejczycy również bardzo ciepło przyjęli samochody.
Po pierwsze samochód stał się jeszcze szybszy, nie tylko na linii dynamometru, ale także na torach wyścigowych. Ponownie, za „trójrublówkę” oferowali system napędu na wszystkie koła, który jest tradycyjnie doceniany przez europejskich konsumentów (a wraz z nimi rosyjskich). Otóż zmniejszenie zużycia paliwa też jest imponujące – dane dotyczące zużycia nawet dla silników benzynowych wyglądają jak żart. Wydaje się całkowicie nie do pomyślenia, że możliwe jest osiągnięcie natężenia przepływu poniżej 10 litrów na sto przy silniku o mocy 200-300 KM.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Zgodnie z europejskimi trendami tamtych lat linia silników wysokoprężnych została po raz kolejny zaktualizowana - teraz samochody z silnikiem Diesla nie były gorsze pod względem mocy i dynamiki od benzynowych, a jednocześnie przewyższały je niezawodnością, co okazało się ważne do tego samochodu.
Technika
Pomimo dość awangardowego wyglądu, projekt E90 nie jest daleki od E46. Podobne zawieszenia, mniej więcej taka sama architektura nadwozia i wymiary. Ale z drugiej strony linia silników została znacznie zaktualizowana, skrzynie biegów stały się jeszcze bardziej nowoczesne, do sześciobiegowej automatycznej skrzyni biegów ZF dołączyła nowa „sześciobiegowa” od GM. Układ kierowniczy otrzymał wersje z zupełnie nową aktywną szyną, pojawiła się ogromna różnorodność nowych elektronicznych systemów wspomagania. Poziom złożoności projektu wyraźnie przeszedł na wyższy poziom, znacząco zmieniając utarte schematy niezawodności projektu i podejście do jego utrzymania. Oczywiście nie na lepsze.
Koszt eksploatacji takiej maszyny może kilkukrotnie przewyższyć koszt eksploatacji jej poprzednika, są też problemy, z którymi maszyna nie może poruszać się o własnych siłach. I nie patrz na ocenę TUV - nie odzwierciedla ona rzetelności, a jedynie mówi, jaki odsetek samochodów przeszedł kontrolę za pierwszym razem. Tak, BMW jest na pierwszych liniach, ale nawet nowe samochody mają mało przewidywalną niezawodność, często zaskakuje przy niedbałej obsłudze. A po pięciu latach działania zamieniają się w prawidłowo działającą pompę pieniężną, która z każdym miesiącem jest w stanie wyciągnąć od właściciela trochę więcej pieniędzy. Ale zacznijmy rozmowę od pozytywów.
Ciało i wnętrze
Żelazko do samochodów w tak młodym wieku prawie nie sprawia problemów - szczera korozja nie pojawia się nawet na uszkodzonych elementach po minimalnej naprawie, ponieważ łuki i dno są dobrze chronione. Skomplikowana konstrukcja zderzaków i aerodynamicznych paneli z tworzywa sztucznego trzymają się mocno, jeśli miałyby uniknąć kontaktu z drogą i innymi pojazdami. Chyba że czasami nadkola zapadają się i zwisają, zwłaszcza w samochodach przed stylizacją. Ale tylko wtedy, gdy coś jest uszkodzone, odbudowa będzie kosztować bardzo niski budżet. Drogi to nie tylko same elementy zewnętrzne, ale także ukryte części ich mocowania. A uszkodzenia, wyleczone „kolektywne gospodarstwo rolne”, z czasem nieuchronnie prowadzą do problemów z pojawieniem się.
Salon jest nieco prostszy, zwłaszcza jeśli chodzi o niedrogie konfiguracje samochodów. Ale w sumie pozostaje całkiem nieźle, bardzo wysokiej jakości montaż i dobre materiały. Oczywiście są też pewne wady. Nie zdziw się, że na pierwszych egzemplarzach i „jeżdżących” samochodach skóra kierowcy, a nawet siedzenia pasażera jest już popękana i postrzępiona - to znany nam wszystkim od dzieciństwa „dermantin”. Naturalne materiały opierały się tylko na droższych konfiguracjach. Nawiasem mówiąc, u „przodków” skóra zawsze była naturalna, ale tutaj wyraźnie widać chęć obniżenia kosztów materiałów. Klamki bardzo często ulegają uszkodzeniu – od razu widać auta, którymi jeździły długonogie, nerwowe panie z długimi pazurami. W samochodach z przebiegiem „powyżej stu” przyciski i kierownica mogą być już nadpisane. Ale dywany, sufit, plastik i różne panele i wkładki trzymają się dobrze, dziękuję za bardzo dobry system klimatyzacji z doskonałym filtrem.
I kilka słów o iDrive: ten samochód to nie tylko część kabiny, to „okno” na świat samochodu, bardzo ważny element dla zdrowia jego głównych jednostek. Nie traktuj tego tylko jako bezużytecznej zabawki. Nawiasem mówiąc, ekran jest drogi, ale rzadko sam zawodzi, podobnie jak jednostka główna.
Elektronika
Maszyny do stylizacji przed stylizacją odnotowały dwie dość anegdotyczne awarie. Po pierwsze, samochód miał złe reflektory. Szklanki pękały nawet w reflektorach gazowych, nie wspominając o zwykłych, a cena emisji wynosiła sto za stronę. Podczas zmiany stylizacji w 2008 roku problem został wyeliminowany. Jeśli mamy do czynienia z taką katastrofą, to właśnie tak jest, gdy tajwańskie „analogi” są pod wieloma względami lepsze od oryginału. W samochodach, po zmianie stylizacji, przednie reflektory zostały zmienione na zupełnie nowe, aby uniknąć niebezpieczeństwa. Kolejnym tradycyjnym nieszczęściem wszystkich E90 był przewód dodatni z akumulatora, który dochodzi do tzw. skrzynki przyłączeniowej - przekaźnika i skrzynki bezpieczników w przedziale pasażerskim. Niestety blok kablowy topi się, uszkadzając zarówno przewód, jak i sam blok. Jeśli samochód nie zostanie wyłączony na czas, konieczne będą poważne naprawy, których koszt przekracza 30-40 tysięcy rubli. Zdarza się, że drut po prostu gnije, bo układany jest pod dnem, a w wyniku uszkodzenia izolacji rozpoczyna się proces elektrokorozji, intensywnie niszczącej sam drut i otaczającą go stal. Obfitość serwomechanizmów przyczynia się również do poczucia „niezawodności”, nawet lustra mogą wnieść realny wkład w postaci kilkudziesięciu tysięcy rubli na „resuscytację” i nie są same. Jeśli samochód ma aktywowaną funkcję wygodnego dopasowania, która przesuwa siedzenie kierowcy, to zasoby napędów siedzeń również nie są nieskończone.
System klimatyczny nie jest zadowalający ani niezawodnością silnika wentylatora, ani niezawodnością jego systemu regulacji, ani działaniem motoreduktorów przepustnicy. Generalnie niespodzianki są tutaj możliwe, ale generalnie nie są tak drogie. Drogie jednostki, takie jak ABS i ESP, rzadko zawodzą, a przywracanie okablowania do czujników ABS i wymiana czujników przechyłu nadwozia i ich prętów w samochodach na „ksenon” jest również znanym i stosunkowo niedrogim biznesem dla ślusarzy. Oczywiście w porównaniu z kosztami naprawy silników. W wartościach bezwzględnych może to być również dziesiątki tysięcy rubli. Nie oznacza to, że elektronika tych maszyn sprawia wiele problemów, ale są zdecydowanie słabe punkty, a wiele komponentów ma ograniczone zasoby i musisz być na to przygotowany.
Podwozie
Zawieszenia BMW zwykle nie należą do najtrudniejszych i właściciele są do tego przyzwyczajeni. W E90 zawieszenia można uznać za stosunkowo niezawodne, ale nie zapomnij o niektórych niuansach. Na początek tylne zawieszenie uwielbia skrzypieć. Winę za to winne są przeguby kulowe, które są „pływającymi” cichymi blokami wahaczy. Koszt napraw nie jest zbyt wysoki, ale zazwyczaj dziwi skrzypienie zawieszenia pięcioletniego auta eksploatowanego w Moskwie. Właściciele mogą być jeszcze bardziej zaskoczeni, że po wymianie części na oryginalne skrzypienie nigdzie nie znika, ale nieoryginalny nie ma takiego problemu. Przednie dźwignie w samochodach z napędem na tylne koła często są w stanie przejechać wszystkie 150-200 tysięcy kilometrów przed wymianą, a tylne zawieszenie będzie wymagało przegrody po 100-120. Pręty i tuleje stabilizatora są tradycyjnym materiałem eksploatacyjnym. W przeciwnym razie wszystko nie jest zbyt drogie, biorąc pod uwagę fakt, że jest to BMW, a także prawie nowe. Wyróżnia się tylko ceną kontrolowanych amortyzatorów i kilku drobiazgów. Przy okazji miej oko na stan noszy, jest aluminiowa, po prostu pęka przy uderzeniu w krawężniki, ale nie jest tania. Ponadto czasami aluminium koroduje w punktach mocowania, warto to również obejrzeć w starszych samochodach. Układ kierowniczy może zaskoczyć wygórowaną ceną nowej szyny. A stary nie lubi złych dróg i niechlujnych kierowców, którzy podczas parkowania często skręcają szerokimi „rolkami” na miejscu. Generalnie dzieje się tak, gdy przydają się umiejętności prowadzenia Zhiguli. Oprócz samej zębatki w układzie kierowniczym są inne niespodzianki, na przykład bardzo słabe przeguby wału kierownicy i sam moduł mocowania kolumny kierownicy, które powodują niewielki luz kierownicy i wibracje kolumny kierownicy.
Kolejną wyjątkowo nieprzyjemną niespodziankę może rzucić pompa wspomagania kierownicy. Jeśli brzęczał, pilnie go zmień. Zasób tej jednostki jest zaskakująco mały, w samochodach z przebiegiem setek tysięcy kilometrów może po prostu "umrzeć" wysyłając do systemu dużo żetonów, które tam będą krążyć i "dokończyć" najpierw szynę, a to nowa pompa którą montujesz zamiast "martwej". Niemiłą niespodzianką jest również stosunkowo krótka żywotność łożysk kół w wersjach samochodów z napędem na wszystkie koła. Ponadto łożysko zmienia się tylko w połączeniu z piastą. Począwszy od 80-100 tys. przebiegu można już spodziewać się pojawienia się charakterystycznego wycia na zakrętach, jeśli auto ma szerokie i niskoprofilowe opony, a poza tym napęd na cztery koła. Hamulce na ogół nie powodują żadnych szczególnych problemów. Czy to, że zasób klocków jest znacznie bardziej zależny od stylu jazdy niż zwykle, ponieważ hamulce tutaj wykorzystują system stabilizacji (ESP) i "anti-axle", które działają bardzo aktywnie. Tradycyjnie w mocnych samochodach tylne klocki szybko się zużywają podczas agresywnej jazdy.
Przenoszenie
Ręczne skrzynie biegów znajdujące się w tych maszynach są w większości bezproblemowe. Inną rzeczą jest to, że przy mocnych silnikach w ogóle się nimi nie zajmuje, są specjalnie zabierane do driftu lub wyścigów. Tradycyjnie warto uważnie słuchać stuknięć dwumasowego koła zamachowego – bez problemu zniszczy on obudowę skrzyni biegów i rozrusznik, jeśli nie zostanie wymieniony na czas. Koszt koła zamachowego jest wysoki, ale teraz można je naprawić. Reszta „mechaniki” nie sprawi kłopotów. Skrzynie biegów nie lubią brudu, przegrzania i wycieków oleju związanych z przegrzaniem. Jeśli jego karoseria jest sucha, a opony samochodu nie wytarły się aż do kordu, to nie spowoduje problemów. Wał napędowy ma wystarczające zasoby w przypadku każdego silnika, ale tradycyjnie najpierw cierpi na tym łożysko zaburtowe. Biorąc pod uwagę cenę węzła, warto to dokładnie sprawdzić. Naprawdę problematyczną częścią układu napędowego w pojazdach z napędem na wszystkie koła jest skrzynia rozdzielcza xDrive. Tutaj problemy są takie same jak w przypadku. Przy 60-100 tys. jednostka zwykle nie jest już operacyjna, a przyczyn awarii jest wiele, od czysto mechanicznego zużycia pakietu sprzęgła po awarię stopki widełek napędu ściskanego czy awarie elektroniki. Poślizg w błocie i częste „jazdy bokiem”, zwłaszcza po asfalcie, szybko zabijają razdatku.
Ale automatyczne skrzynie biegów ZF i GM tutaj nie sprawiają większych kłopotów, ale pod warunkiem, że pracowały z silnikami słabszymi niż 200 KM. Pudełka z serii ZF 6HP28 w rzeczywistości niewiele różnią się od pudeł z serii 6HP21 omówionych już w recenzji Audi A4, ale są ich wzmocnioną i ulepszoną wersją. Jeśli poprzedni właściciele przestrzegali przepisów dotyczących wymiany oleju w „szczególnie trudnych warunkach”, co niewątpliwie obejmuje eksploatację w Rosji, to przy przebiegu 150 tysięcy kilometrów skrzynia będzie wymagała tylko drobnych napraw z przywróceniem okładzin blokujących gaz silnik turbinowy, wymiana zestawu elektrozaworów VFS i ewentualnie montaż tulei naprawczych. Takie automatyczne skrzynie biegów były instalowane w parze ze wszystkimi silnikami, zaczynając od 2-litrowych silników benzynowych, a kończąc na 3-litrowej rzędowej „sześciu”. Często spotykana jest inna automatyczna skrzynia biegów, GM 6L45R. Został zainstalowany zarówno w samochodach amerykańskich, jak i europejskich, ale tylko z rzędowymi „szóstkami” o pojemności 2,5 i 3,0 litra. Co dziwne, okazało się, że jest nawet lepsze niż pudełko wyprodukowane przez ZF, zwłaszcza pudełko wypuszczane po zmianie stylizacji w 2008 roku. Pomimo zachowania pompy łopatkowej w projekcie, w przeciwieństwie do tego, przestała się bać wysokich prędkości i okazała się stabilna i raczej niezawodna. Głównym problemem takich automatycznych skrzyń biegów wydanych przed 2008 r. jest utrata ciśnienia oleju w pompie, co wyraża się długą przerwą przy włączaniu biegu do przodu lub do tyłu oraz szarpnięciem przy zmianie z drugiego na trzeci bieg. Jeśli kierowca nie słuchał samochodu i jechał szarpnięciem, problem postępuje, a naprawa może stać się bardzo poważna. Jednak przesłanki takiego rozwoju wydarzeń zostały wyeliminowane na maszynach po 2008 roku - zainstalowano na nich nowe uszczelnienia pomp olejowych, a problem jeszcze się nie ujawnił. Niestety przepisy nie przewidują wymiany oleju w skrzyni, chociaż ze względu na jego długą żywotność bardzo pożądane jest robienie tego przy przebiegu co najmniej 60-90 tysięcy kilometrów, a przy aktywnym ruchu jeszcze wcześniej. A przy 120-150 tysiącach kilometrów konieczna jest wymiana okładzin silnika turbogazowego i jego uszczelek olejowych.
Silniki
Spośród stosunkowo nowych samochodów zagranicznych to właśnie BMW częściej niż inne zachwyca sąsiadów w strumieniu maczugami zadymionych spalin. Niestety czasy niezawodnych silników BMW w końcu odeszły w niepamięć przed pojawieniem się E90. Czwórki rzędowe serii N45, N43 i N46 są uważane za jedne z najkrótszych silników firmy. W końcu wysoka temperatura robocza i złożony, pozbawiony przepustnicy układ dolotowy Valvetronic oraz zmienne fazy sprawiają, że rzędowe cztery silniki są trudniejsze niż inne silniki V8 z niedawnej przeszłości. W połączeniu ze szczerze szkodliwym okresem konserwacji, po trzech do czterech lat silniki pochłaniają olej z apetytem, są całkowicie zakoksowane od wewnątrz i zaczynają powoli „zabijać” swoje złożone wypełnienie i katalizator. Mniej więcej takie maszyny są zachowane tylko wtedy, gdy są obsługiwane głównie na autostradzie, bez niekończących się korków w mieście, pracując na bardzo wysokiej jakości, a nie na „markowym” oleju. Drugą opcją jest to, że silnik został pierwotnie zmodyfikowany przez rzemieślników, na przykład został wymuszony obniżeniem temperatury roboczej. Wszystkie silniki w nowej „treshce” nie mają miarki poziomu oleju, a czujnik często zawodzi, więc jest wystarczająco dużo samochodów ze zrujnowanymi silnikami z pospiesznie odbudowanymi wałami korbowymi. Przy zakupie bardzo dokładnie sprawdź stan silnika, oglądając wnętrze i mierząc ciśnienie oleju. Ale bądź przygotowany na to, że prawie wszystkie samochody będą szczerze „problematyczne”. Możesz się z tym pogodzić, silnik w obecności oleju będzie działał dość długo, mechanicznie jest bardzo niezawodny (jeśli wkładki zostały zmienione w ramach odwołalnej firmy), ale w końcu powinna nastąpić naprawa. Najmocniejsze wersje z silnikiem N45B20S o mocy 177 KM szczególnie nie są polecane do zakupu. Ten silnik nie tylko nie jest niezawodny, ale jest podatny na poważne problemy z grupą cylinder-tłok i działaniem układu rozrządu. Łatwo odróżnić taki silnik pod maską, ma on karbonową pokrywę głowicy cylindrów zaworu. Najlepszą opcją spośród wszystkich „czwórek” jest dwulitrowy silnik z serii N43B20, który jest montowany w 318i i 320i od 2007 roku, o mocy 170 i 143 KM. Ma wspólne problemy ze wszystkimi silnikami E90 w postaci „diesla”, ciężkiej pracy na biegu jałowym i wibracji, ale ze względu na brak Valvetronic jest zauważalnie bardziej niezawodny w działaniu i nawet będąc w kiepskim stanie rzadziej przechodzi w tryb awaryjny, i jest mniej podatny na zużycie oleju niż reszta. Silniki o pojemności 2,5 litra są tutaj z serii N52B25, a właściciele bardzo ich nie lubią. Przede wszystkim w przypadku bardzo silnego „maslozhoru” awarie dręczącego od dawna bezprzepustnicowego dolotu i detonacji, prowadzące do całkowitej awarii silnika, spadku ciśnienia oleju, zerwania pompy olejowej i łańcuchów rozrządu oraz problemów z grupa tłoków. Ten maksymalnie lekki silnik, z produkowanym przez firmę silnikiem ze stopu magnezu i aluminiowymi tulejami, był montowany w samochodach o indeksach 323i i 325i, o mocy od 177 do 218 KM.
Dwa główne problemy silnika to nieudana grupa tłoków, która jest podatna na koksowanie oraz wysoka temperatura, prowadząca do szybkiego uszkodzenia uszczelnień trzonków zaworów i szybkiego zanieczyszczenia silnika. Wszystkie inne problemy są konsekwencją tych dwóch. Gwałtowne zużycie łańcucha rozrządu przy spadku poziomu oleju, „pływające” obroty z powodu słabej wydajności zanieczyszczonych przesuwników fazowych VANOS i Valvetronic, „umierających” katalizatorów i lambd. Olej i sadza na wlocie wykańczają kolektor dolotowy, a raczej klapy DISA. Jeśli nie zostaną wymienione na czas, ich części trafią prosto do cylindrów i zaworów silnika - dzieje się tak zwykle, gdy przebieg przekracza 100-150 tysięcy kilometrów, a solidna część silników po prostu nie wytrzymuje ten moment. Podczas stosowania olejów o niskiej lepkości tuleje wału korbowego mogą się wykruszać, ale ogólnie silniki zwykle po prostu nie wytrzymują pojawienia się problemów z wałem korbowym. Po pięciu latach eksploatacji taki silnik zwykle wymaga wymiany na tulejowy CPG. Co dziwne, silnik pokrewnej serii N52B30 o pojemności 3 litrów, który można znaleźć w samochodach o indeksach 325i, 328i i 330i, ma o rząd wielkości mniej problemów. Ma inne tłoki - od Mahle, a nie od Kolbena, a przez grupę tłoków prawie nie zużywa się oleju. Tak więc, przy terminowej wymianie uszczelek trzonków zaworów lub instalacji termostatu niskotemperaturowego, nie „zjada” oleju i nie ma wszystkich związanych z tym problemów. A przy użyciu wysokiej jakości „syntetyków” nawet Valvetronic i VANOS nie powodują poważnych problemów. Ale z miasta jeździ ponad 150 tysięcy i dostaje pełen zestaw kłopotów, jak „młodszy brat” o pojemności 2,5 litra. Samochody z indeksem 335i są wyposażone w turbodoładowane silniki serii N54B30. Ich objętość to również trzy litry, ale jest tradycyjny aluminiowy blok cylindrów z żeliwnymi tulejami, wtryskiem bezpośrednim i dwiema turbinami. Nie ma tu Valvetronic, ale jest wysokociśnieniowa pompa paliwa, która jest materiałem eksploatacyjnym. Tak, CPG jest bardziej niezawodny - prawie zawsze można przywrócić grupę tłoków bez wytaczania. Jednak problemy z wtryskami bezpośrednimi, turbosprężarkami, modułami zapłonowymi i wyrafinowanym intercoolerem powietrze-powietrze nie pozostawiają mu szans na większą niezawodność. Od 2011 roku w samochodzie montowany jest nowszy silnik N55B30, który różni się obecnością tylko jednej turbiny i systemu Valvetronic III. W rzeczywistości nie ma zbyt wielu zmian - silnik stał się nieco bardziej skomplikowany, ale pojawiły się też problemy (choć wydaje się, że o wiele więcej?). Niezbyt udana nowa grupa tłoków zaszczepiła w silniku apetyt na olej. Spadek ciśnienia oleju i wzrost temperatury pracy powodują problem z pracą popychaczy zaworów i uszczelek zaworów. A wszystko razem to jeszcze szybciej „zabija” moduły zapłonowe i wtryskiwacze. Silniki Diesla powinny sprawiać przyjemność wszystkim akwenom BMW, ale tu też nie wszystko jest w porządku. Na temat najpopularniejszego dwulitrowego silnika wysokoprężnego z serii N47D20 napisano wiele materiałów, odnotowano to również w liczbie
BMW serii 3 z tyłu E90 to model niejednoznaczny. Z jednej strony internet jest pełen „horrorów” o „obłędach” tego modelu, kosztach jego utrzymania, porównują E90 z poprzednim E46 – i zawsze na korzyść tego drugiego.
Z drugiej strony właścicielom napędu na trzy koła E90 udaje się bez większych problemów przejechać 300 tys. Km, podziwiają prowadzenie i nie znają żalu. Gdzie jest prawda? Rozwiążmy to.
Nowe BMW „treshka” zostało wydane w 2006 roku, zastępując poprzednie generacje swoim „nielogicznym” indeksem E90 - E36 i E46.
- Sedan otrzymał oznaczenie E90, touring - E91, coupe - E92, kabriolet - E93.
Nowy projekt był szokujący, a w Ameryce i Kanadzie natychmiast przyniósł „trójkę” do bestsellerów. Niezwykły wygląd został uzupełniony ciągłą obsługą i ciekawą aranżacją wnętrza.
Napęd na cztery koła, poprawiona dynamika, zmniejszone zużycie paliwa oraz tradycyjnie duży wybór wersji benzynowych i wysokoprężnych to powody, dla których E90 od wielu lat pozostaje popularną opcją na białoruskim rynku samochodów używanych.
Jeśli porównamy E90 z jego poprzednikiem E46, są one podobne pod względem konstrukcji, szczególnie pod względem wielkości i architektury nadwozia.
Ale odnowienie linii silników i skrzyń biegów, innowacyjny układ kierowniczy (aktywna szyna), różnorodne elektroniczne asystenty wyznaczają wyraźną granicę między samochodem „minionej” ery BMW a erą współczesną.
I oczywiście wpłynęło to bezpośrednio na koszty utrzymania i utrzymania bardziej złożonej struktury.
Ciało i wnętrze
Ponieważ E90 jest stosunkowo starym samochodem, osprzęt tego „trzyrublowego banknotu” nie budzi wątpliwości właścicieli, a nadkola i spód są dobrze chronione przed korozją przez producenta.
Skomplikowane konstrukcyjnie zderzaki i plastikowy aerodynamiczny zestaw karoserii cierpią tylko z powodu wypadku. W przedstylizacyjnych BMW E90 zdarzają się sytuacje, w których zwisają nadkola.
W 2005 roku publiczność zobaczyła nowe pokolenie tej rodziny. W tym przypadku jest to BMW serii 3 e90, które bardzo zmieniło się w stosunku do poprzedniej generacji. W tej formie model był produkowany do 2008 roku, a następnie został przestylizowany i produkowany do 2012 roku.
Model zmienił się diametralnie, prawie we wszystkich częściach. Posiada również kilka wersji nadwozia: sedan, kombi, coupe i kabriolet. W naszym kraju najpopularniejszy jest oczywiście sedan.
Projekt
Tradycyjnie przegląd samochodu rozpoczyna się od jego wyglądu, który przeszedł dramatyczne zmiany. Przód wyróżniają liczne wypukłości na masce, instrumenty optyczne stały się węższe i bardziej agresywne. Środkową część, jak poprzednio, zajmuje stylowo wykonana chromowana osłona chłodnicy. Ciekawie prezentuje się zderzak ze swoimi kształtami, w dolnej części znajdują się wloty powietrza. Istnieją również okrągłe światła przeciwmgielne.
Patrząc na BMW serii 3 e90 z boku, mamy okazję podziwiać jego doskonałą sportową formę. Części łukowe są spuchnięte z umiarem. Linia tłoczenia biegnąca wzdłuż klamek wygląda bardziej wyraźnie. Nawet na dole spódnicy znajduje się tłoczenie. Okna ozdobione chromowaną lamówką.
Tył, który nazywa się rufa, znacznie się zmienił. Ale wciąż są w nim znaki, które przypominają kierowcom minione pokolenia. Kształt bagażnika cieszy wielu, zwłaszcza spojlerem, zaprojektowanym w celu poprawy aerodynamiki. Świetna optyka ma świetne wypełnienie - fajnie wyglądają. Pokrywa bagażnika jest zakrzywiona, tylny zderzak wyróżnia się reliefowymi formami, na dole znajduje się para rur.
Wymiary:
- długość - 4531 mm;
- szerokość - 1817 mm;
- wysokość - 1421 mm;
- rozstaw osi - 2760 mm;
- prześwit - 143 mm.
Dane techniczne BMW serii 3 e90
| Typ | Tom | Moc | Moment obrotowy | Podkręcanie | Maksymalna prędkość | Liczba cylindrów |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Benzyna | 2,0 litra | 136 KM | 180 godz. * m | 9,8 sek. | 210 km/h | 4 |
| Benzyna | 2,0 litra | 156 KM | 200 godz. * m | 9 sek. | 220 km/h | 4 |
| Diesel | 2,0 litra | 177 KM | 350 godz. * m² | 7,9 sek. | 250 km/h | 4 |
| Benzyna | 2,5 litra | 218 KM | 250 godz. * m | 7,5 sek. | 242 km/h | 6 |
| Diesel | 3,0 l | 245 KM | 520 godz. * m² | 5,9 sek. | 247 km/h | 6 |
| Benzyna | 3,0 l | 272 KM | 315 godz. * m² | 6,2 sek. | 250 km/h | 6 |
| Benzyna | 3,0 l | 306 KM | 400 godz. * m | 5,5 sek. | 250 km/h | 6 |
| Benzyna | 3,0 l | 326 KM | 450 godz. * m² | 4,9 sek. | 250 km/h | 6 |
Producent zwrócił uwagę konsumenta na dużą liczbę silników. Co prawda jest ich nieco mniej niż w poprzedniej generacji, niemniej jednak każdy może dokonać wyboru. Jednostki są dostępne zarówno dla czterech, jak i sześciu zaworów.
- Podstawowym silnikiem jest wolnossący silnik benzynowy o pojemności 2 litrów. Jego moc wynosi 136 „koni”. Ale dynamika pozostawia wiele do życzenia – auto rozpędza się do stu kilometrów w zaledwie 10 sekund, maksymalna prędkość to 210 kilometrów. Samochód spala sześć litrów paliwa na autostradzie i do dziesięciu w warunkach miejskich.
- Kolejna wersja wyróżnia się zwiększoną mocą (o 20 KM). Umożliwiło to skrócenie czasu przyspieszania BMW serii 3 e90 o całą sekundę i zwiększenie ograniczenia prędkości o dziesięć kilometrów. Ale zużycie paliwa w mieście wzrosło o cały litr, ale pozostało takie samo wzdłuż autostrady.
- Kolejny silnik również pracuje na benzynie, ale ma już sześć cylindrów i pojemność 2,5 litra. Generuje moc 218 koni mechanicznych, przyspieszając do stu kilometrów w zaledwie 7,5 sekundy. Prędkość przelotowa wynosi 242 kilometry na godzinę, zużycie w mieście to 13 litrów. Na autostradzie potrzeba do siedmiu litrów na każde sto kilometrów.
- Linia benzynowych silników spalinowych jest kontynuowana z trzylitrową jednostką zdolną do produkcji 272 „koni” i maksymalnej prędkości do dwu i pół setki kilometrów na godzinę. Prędkość 100 km można osiągnąć w nieco ponad sześć sekund, spalanie w mieście to czternaście litrów, a na autostradzie nie przekracza siedmiu.
- Wiele silników benzynowych uzupełnia trzylitrowy silnik wyposażony w turbinę. Produkuje 306 KM, zdobywając pierwszą setkę trybu szybkiego w pięć i pół sekundy. Naturalnie zużycie wzrasta - 15 litrów na ulicach miast i siedem na autostradzie.
Warto opowiedzieć trochę o silnikach wysokoprężnych BMW serii 3 e90. Modele te są znacznie mniejsze (tylko dwa), ale wielu kierowców woli je obsługiwać.
- Linię otwiera dwulitrowy silnik spalinowy z turbiną. W ciągu ośmiu sekund produkuje sto kilometrów na godzinę, zużywając siedem litrów paliwa w mieście i do pięciu na autostradzie.
- Inną opcją jest trzylitrowa sześciocylindrowa wersja. Niskie zużycie, tylko osiem litrów.
Skrzynie biegów nie są tak liczne. Konsumentowi przedstawiono dwie opcje - wersję mechaniczną dla sześciu prędkości lub automatyczną skrzynię biegów za tę samą kwotę. W większości przypadków napęd na tył, ale są wersje z napędem na cztery koła.
Zawieszenie jest doskonałe. Rama aluminiowa z przodu na dwóch zawiasach, drążki stabilizatora. Tylny system jest ciekawszy, wyposażony w pięć dźwigni na każdym kole.
Salon e90
Tu również zaszły wielkie zmiany. Wnętrze BMW serii 3 e90 nadal jest dość nowoczesne, cieszy się dużą popularnością wśród kierowców. Oferowane są różne opcje tapicerki, w tym skóra naturalna. Jakość wykonania jest wysoka.
Przednie fotele są wygodne, wyposażone w małe podparcie boczne, elektryczną regulację i system ogrzewania. Z tyłu znajduje się wygodna sofa, która bez problemu pomieści trzech pasażerów. Nie przestronne, ale dużo miejsca. Podłokietnik na dwa uchwyty na kubki, klapa do przewożenia nart.
Aby kontrolować kierowcę, przydzielono dość grubą kierownicę z trzema szprychami, która ma możliwość regulacji zarówno wysokości, jak i zasięgu. Pokryty jest skórzanym materiałem i wyposażony w przyciski do obsługi systemu audio. Stylowa deska rozdzielcza ma duże analogowe wskaźniki z imponującymi chromowanymi wykończeniami. Istnieje również kilka wyświetlaczy, które są uważane za prawdziwy komputer pokładowy.
Zaokrąglona deska rozdzielcza wyposażona jest w dziewięciocalowy wyświetlacz systemu multimedialnego, w którym, ku naszemu rozczarowaniu, brakuje systemu nawigacji. Nieco niżej znajdują się owiewki BMW serii 3 e90 w ilości dwóch, a pod nimi znajduje się klimatyzacja. Jest prosty, w formie małego monitora, ma kilka przycisków i dwa pokrętła, ale jest dość prosty w obsłudze. Na dole znajduje się slot na dyski, przyciski do obsługi stacji radiowej. A na samym dole klawisze, którymi regulowane jest ogrzewanie fotela.
Na tunelu znajduje się małe pudełko, za którym znajduje się selektor skrzyni biegów. Następnie wkładana jest podkładka i szereg przycisków, za pomocą których można sterować sprzętem multimedialnym. Hamulec ręczny jest mechaniczny. Pojemność bagażnika to 460 litrów, co również jest całkiem niezłe.
Cena 3 e90
Dziś nie ma możliwości zakupu tego modelu z linii montażowej, ponieważ wypuszczono nową generację. Taki samochód łatwo znaleźć na giełdach samochodów używanych, a możliwości targowania się tam będzie wiele. Średni koszt samochodu to siedemset tysięcy rubli, ostateczna cena zależy od silnika spalinowego zainstalowanego w samochodzie, konfiguracji i opcji wybranych przez konsumenta. W takim przypadku należy pamiętać o stanie maszyny.
W większości przypadków standardowe konfiguracje różniły się tylko silnikami, ale były też modele, które miały inne wyposażenie. Model podstawowy został wyposażony w:
- systemy ABS i ESP;
- tapicerka z tkaniny wewnętrznej;
- kompletny pakiet elektryczny;
- zwykły magnetofon radiowy;
- sprzęt do klimatyzacji;
- optyka przeciwmgielna.
Ci, którzy chcieli wszystkiego innego, mogli dokupić lub od razu poszukać droższego modelu z pełnym wyposażeniem. W tym przypadku konsument otrzymał salon pokryty prawdziwą skórą, system klimatyzacji, tempomat, elektryczną regulację foteli, które są również wyposażone w ogrzewanie, wyświetlacz multimedialny, ksenony w optyce.
BMW serii 3 e90 jest naprawdę doskonałe i wielu kierowców w każdym wieku chce go kupić. Możesz go kupić za stosunkowo mały wiek. Nie zaleca się jednak ścigania niedrogich wersji, ponieważ ich stan jest najczęściej po prostu okropny. Stając się właścicielem takiego samochodu, będziesz mógł cieszyć się stylem jazdy. A nawet jeśli będziesz musiał sprzedać samochód, to na długo pozostanie w Twojej pamięci jako jeden z luksusowych pojazdów.
Wideo
Trzy BMW w 90. nadwoziu dają kierowcy nieopisaną przyjemność z jazdy: ma idealny rozkład masy, precyzyjne sterowanie i doskonałą pracę skrzyni biegów. Auto (poza sportowymi wersjami M3 i M3 GTS) jest bardzo wygodne.
Na naszym rynku najbardziej rozpowszechniona jest 3 w nadwoziu sedana, której wygląd nieco psują tylne światła wersji przedstylizacyjnej, podobnej do tych z Daewoo Lanos.
Ten model BMW 3 został uzupełniony o ponad 20 różnych jednostek napędowych o mocy od 116 do 420 koni mechanicznych. Ogólnie rzecz biorąc, każdy, nawet najbardziej wymagający nabywca, będzie mógł wybrać silnik według własnych upodobań.
BMW E90 2005
Troika E90, podobnie jak inne samochody BMW z tamtych czasów, posiada napęd na tył lub na wszystkie koła. 60% momentu obrotowego w standardowych warunkach przy włączonym napędzie na wszystkie koła jest przenoszone na tylną oś, ale w razie potrzeby sprzęgło może przenieść cały moment obrotowy na jedną z osi, w tym na przednią.
Dobrym rozwiązaniem jest BMW 318 z 2,0-litrowym silnikiem benzynowym i mocą 143 koni mechanicznych, wydany po 2007 roku. BMW 318d (143 siły) również przedstawia kilka problemów. Mniej popularny 325d (3,0 litry i 197 KM) po 2007 roku to również dobry wybór.
Chronologia wypuszczania modeli BMW E90 / 91/92/93:
2004- rozpoczęcie produkcji sedana o oznaczeniu kodowym E90:
model silnika N46B20) - 150 KM, indeks 320i;
2,5L silnik benzynowy (N52B25
N52B30) - 258 KM, indeks 330i;
2,0l. silnik wysokoprężny (N47D20) - 163 KM, indeks 320d.
BMW E90 2005
2005- wygląd Touring Wagon (kombi) E91 oraz wersji z napędem na wszystkie koła 325xi, 330xi, 330xd. W tym roku pojawiło się również kilka nowych silników:
1,6l. silnik benzynowy (N45B16) - 116 KM, indeks 316i;
2,0l. silnik benzynowy (N46B20) - 129 KM, indeks 318i;
2,0l. silnik benzynowy (N45B20) - 173 KM, indeks 320si;
2,0l. silnik wysokoprężny (M47D20) - 122 KM, indeks 318d;
3.0l. silnik wysokoprężny (M57D30) - 231 KM, indeks 330d.
2006 BMW E91
2006- Wprowadzenie na rynek dwudrzwiowego coupe E92. Również w grudniu tego samego roku do sprzedaży trafi kabriolet E93. W tym samym roku pojawia się kilka nowych silników:
3.0l. silnik benzynowy (N54B30) - 306 KM biturbo z indeksem 335i;
3.0l. silnik wysokoprężny (M57D30) - 197 KM, indeks 325d;
3.0l. silnik wysokoprężny (M57D30) - 286 KM, biturbo, o indeksie 335d.
2007 BMW E93
2007- pojawienie się wersji sedana M3 i coupe z silnikiem 4.0 V8 (S65B40) - 420 KM .. Również w tym samym roku pojawiły się następujące silniki:
N46B20, N43B20) - 136 KM i 143 KM, indeks 318i;
2,0l. silniki benzynowe (N46B20, N43B20) - 156 KM i 170 KM, indeks 320i;
3.0l. silnik benzynowy (N52B25) - 218 KM, indeks 325i;
3.0l. silnik benzynowy (N53B30) - 272 KM, indeks 330i;
2,0l. silnik wysokoprężny (N47D20) - 143 KM, indeks 318d;
2,0l. silnik wysokoprężny (N47D20) - 177 KM, indeks 320d.
2008- model został przestylizowany w nadwoziach E90/E91. Zmiany wpłynęły na większość wyglądu samochodu. We wnętrzu jest kilka zmian - zmieniły się sportowe kierownice, zmieniła się gałka sterowania oświetleniem, do wyboru kupujących dodano nowe materiały wykończenia wnętrza.
Zmiany w wyglądzie BMW E90 / E91 dorestayl i restayl
Również w 2008 roku pojawiły się dwa kolejne silniki:
1,6l. silnik benzynowy (N43B16) - 122 KM, indeks 316i;
3.0l. silnik wysokoprężny (N57D30) - 245 KM, indeks 330d, który zastąpił silnik 3.0l. - 231 KM
2010- zmieniono stylizację coupe i kabriolet.
Zmiany w wyglądzie dorestyle i restyle BMW E92
Również w 2010 roku zaczęto produkować wersję M3 GTS z silnikiem V8 o pojemności 4,4 l. - 450 KM Pojawiły się nowe silniki:
silnik wysokoprężny 2.0 (N47D20) - 163 KM i 184 KM, indeks 320d;
Silnik wysokoprężny 3.0 (N57D30) - 204 KM, indeks 325d.
10.2011 - koniec miesiąca produkcji BMW serii 3 z tyłu E90.
07.2012 - miesiąc zakończenia produkcji BMW serii 3 z tyłu E91.
2013- w czerwcu tego roku zakończono produkcję coupe E92, a w październiku wersję kabrioletu z tyłu E93.
W produkcji benzynowej 173-konnej wersji 320si zastosowano technologie stosowane w produkcji samochodów wyścigowych. Ale niestety tego „podkręconego” silnika nie da się naprawić. Na rynku wtórnym nie można znaleźć 320si z „odłączonym” silnikiem.
Modyfikacje i parametry techniczne silników benzynowych BMW E90/91/92/93
150 KM 320i z systemem Valvetronic uwielbia jeść olej. Jego apetyt często sięga 2 litrów na tysiąc kilometrów. Najbardziej podatne na zużycie oleju są silniki, w których stosowano olej niezalecany przez producenta, co skutkowało szybkim zużyciem pierścieni tłokowych.
Silniki benzynowe po 2007 roku zostały uzupełnione o delikatne wtryskiwacze paliwa Boscha. Czasami te wtryskiwacze zawodzą o 70 tysięcy kilometrów. Objawiało się to utratą mocy i dymem silnika. Najdziwniejsze jest to, że w oszczędnych warunkach pracy silnika psują się częściej i szybciej.
Modyfikacje i parametry techniczne silników wysokoprężnych BMW E90 / E91 / E92 / E93
Dwulitrowy turbodiesel o mocy 177 koni mechanicznych jest najbardziej niezalecaną opcją zakupu. Często podczas uruchamiania tego silnika urwał się łańcuch na obu wałkach rozrządu. Po takim „awarii” trzeba przygotować przyzwoitą kwotę na części zamienne i naprawy. Ponadto dysze piezoelektryczne tego silnika nie są naprawiane i są bardzo wrażliwe na jakość oleju napędowego.
Jednostki turbodiesla produkowane w latach 2005-2006 cierpią z powodu wycieku oleju spod kolektora dolotowego. Dodatkowo czasami odcinano im klapy wlotowe, co uszkadzało silnik.
BMW E91 2009
Dwulitrowy turbodiesel o mocy 163 koni mechanicznych był wyposażony w turbinę Mitsubishi, na której oś mogła zapaść się po 100 tysiącach kilometrów, a sterownik turbiny często ulegał awarii, której nie można osobno wymienić ani naprawić. Pomógł dopiero zakup nowej turbiny.
Trójka E90 została uzupełniona zarówno 6-biegową automatyczną skrzynią biegów ZF, jak i manualną skrzynią biegów.
Nie ma żadnych skarg na układ hamulcowy trio.
Zawieszenie przednie jest dość trwałe, można wymienić tylko drążki i tuleje stabilizatora. W tylnym zawieszeniu po 100 tysiącach kilometrów pływające ciche klocki zwykle zawodzą. Jeśli przy suchej pogodzie z tyłu pojawiło się skrzypienie, to jest to pewny znak ich śmierci.
BMW E92 2010
Tylne koła tego trio są fabrycznie instalowane „dom”. Ma to na celu zwiększenie stabilności maszyny podczas jazdy z dużą prędkością. To właśnie z powodu tego „domu” wewnętrzna powierzchnia bieżnika tylnych opon jest podatna na szybkie zużycie.
Drążek kierowniczy tego samochodu jest dość drogi, więc wybierając używany E90, należy zwrócić szczególną uwagę na jego integralność.
Z tyłu E91 (kombi) pojawiły się problemy z radiem i centralnym zamkiem. Pierwszy przestał łapać stacje, a drugi po prostu nie zareagował na breloczek. Powodem jest pęknięta antena w pokrywie bagażnika.
BMW E93 2010
Również kombi „cierpią” na uszkodzenie wiązki elektrycznej w tylnej klapie. Opaska uciskowa jest uszkodzona z powodu niewystarczającej długości wewnętrznej. Niektóre usługi oferują usługę rozszerzenia.
Były skargi na blokadę kierownicy. Pojawiający się żółty wskaźnik w postaci kierownicy powinien Cię ostrzec. Gdy kolor wskaźnika zmieni się na czerwony, należy się spodziewać, że kierownica wkrótce się zablokuje. Pomocne jest ponowne flashowanie ECU lub wymiana płytki elektronicznej.
Salon BMW E90 2008
Żarówki ksenonowe w E90 wytrzymują około czterech lat. Markowe lampy są dość drogie.
Nie było masowych przypadków korozji nadwozia, co świadczy o dobrej jakości lakieru i samego metalu.
Ale jeśli chodzi o wnętrze, w poprzedniej 46. serii nie zużywało się tak szybko. W E90 powłoka kierownicy i dźwigni zmiany biegów szybko się zużywa.
Tak więc zalety BMW serii 3 E90 to:
Niezawodne zawieszenie;
Płynna praca silników;
Wyraźna praca punktu kontrolnego.
Wady obejmują:
Mała przestrzeń w drugim rzędzie;
zawodność niektórych silników i wysokie koszty ich naprawy;
Problemy z wiązką przewodów w kombi.
Podsumować. E90 to nie tylko kontynuacja 46. serii. Wiele rozwiązań nie było dotychczas stosowanych w III serii. Na przykład zawieszenie, które stało się bardziej wytrzymałe. Dwulitrowy turbodiesel (177 KM) nie jest zalecany do zakupu.
Wybór recenzji, recenzji wideo i jazd testowych BMW E90:
Test zderzeniowy BMW E90: