Ford kuga co za skrzynia biegów. Dlaczego skrzynie biegów Ford PowerShift pękają

Marsz przekraczający „zero” w stronę wiosny nie jest najkorzystniejszą porą roku, jeśli mówimy o wycieczkach po rosyjskich drogach wycieńczonych głębokimi otarciami. Zaktualizowany Ford Kuga szybko rusza z Ufy, chociaż zbliżający się pośpiech po ozdobnej i nieoczywistej trasie do Czelabińska przez Sterlitamak, Abzakowo, Wierchneuralsk i Czebarkuł okaże się później niekończącym się testem „zawieszenia”.

Wydaje się, że takie warunki nie są obce "Kuge" - zakładowi Ford Sollers w Yelabuga, gdzie crossover od dawna produkowany jest metodą pełnego cyklu, stąd nieco ponad 300 kilometrów wzdłuż autostrady federalnej M7. Urodzony w Rosji - czyli przystosowany?

Z profilu najtrudniej jest odróżnić zaktualizowanego Forda Kuga od dorestylingu - plastik ścian bocznych pozostał nienaruszony.

Na jednym z nieutwardzonych odcinków szlaku co jakiś czas pojawiają się wyłożone kamieniami fragmenty traktu syberyjskiego. Rozwój lądowego szlaku handlowego między europejską częścią Cesarstwa Rosyjskiego a Chinami rozpoczął się już za Piotra I w 1727 r. I został faktycznie zakończony dopiero w połowie XIX wieku. Wierzcie lub nie, nawet dwa wieki później brukowiec korytarza transportowego, niegdyś fatalny dla dwóch wielkich mocarstw na odcinku Południowego Uralu, jest lepiej zachowany niż asfaltowa nawierzchnia pobliskich arterii federalnych, rozkładająca się na cząsteczki brudu.

1. Wiosenne drogi Baszkirii i regionu Czelabińska nie są lepsze niż te, które wytyczono 200 lat temu za Piotra.
2. Turbodoładowany „Kugi” wizualnie różni się od atmosferycznych jedynie małą tabliczką znamionową na pokrywie bagażnika i tabliczką AWD.
3. Długie na metr zaspy śnieżne na Baszkirskim Uralu oczywiście wkrótce się nie stopią.

Ogólnie rzecz biorąc, im dalej od dobrze utrzymanych dróg, tym lepsze otoczenie. Małe baszkirskie wioski na pokrytym śniegiem i malowniczym pogórzu południowego Uralu okazały się zaskakująco zadbane i przytulne. Choć miejscowi wydają się nieco zaskoczeni pojawieniem się całej kolumny nowiutkiego Forda Kugi - na tle lokalnych „bochenków”, klasyków VAZ i wciąż radzieckich „Kamaz”, crossover wygląda nieco obco.

Pod koniec 2016 r. Kuga sprzedała w całej Rosji 8400 samochodów - wzrost o 20% w stosunku do poprzedniego 2015 r., Co jest całkiem dobre na tle letargicznego snu na rynku jako całości. Chociaż na każdego „Kugu” nadal mamy plus minus cztery RAV4 lub na przykład trzy kolejne Sportage i X-Trail.

Tubylcy oczywiście nie są szczególnie zainteresowani różnicami między zaktualizowanym "Kugi" a tym sprzed reformy, ale czytelnicy i subskrybenci AutoVesti zgromadzili pytania - więcej niż wystarczająco. Więc chodźmy!

Czy głośnik Kuga o pojemności 2,5 l jest wystarczający?

Dość - to jest dokładnie to słowo, które może być użyte do opisania potencjału dużych prędkości początkowej modyfikacji z silnikiem o pojemności 2,5 litra i napędem na przednie koła. Benzyna „czwórka” Duratec była już oferowana, ale niektórzy potencjalni nabywcy nadal patrzą na nią z obawą. Wynika to z tego, że pojemność skokowa nie jest bynajmniej „podstawowa”, ale deklarowany zwrot nie jest imponujący - u konkurencji taką moc dają proste dwulitrowe wersje. Dlaczego Ford był chciwy? W rzeczywistości nie był chciwy, ale myślał o oszczędzaniu. Rzeczywiście, Kuga 2,5 litra jeździ zauważalnie bardziej energicznie niż podane liczby, a paszport 150 KM. - po prostu wygodna liczba dla stawek podatkowych.

Objętość bagażnika

Pojemność zbiornika gazu

Ostatecznie samochód napędzany jest nie mocą, ale momentem obrotowym, a obecne tutaj 230 Nm wystarczy, aby wspomóc energiczne przyspieszanie przy prędkościach miejskich do 80 km / h. Przyspieszenie w ruchu jest trudniejsze - aby uzyskać mniej lub bardziej odpowiedni powrót, lekko postarzaną „czwórkę” trzeba przekręcić, wbijając wskazówkę obrotomierza bliżej znaków 4500-5000 obr / min. Dla fanów aktywnej jazdy podstawowy Duratec będzie wydawał się flegmatyczny, ale spełnia swoje zadanie w dobrej wierze. W przypadku braku super zadań za dynamikę takiej jednostki powinno wystarczyć oko.

To, co zdecydowanie rozgrzewa duszę, to sprawdzony design. Pod indeksami „Ford”, Kuga zużywa sprawdzoną w czasie aluminiową jednostkę japońskiej rodziny Mazda MZR, opracowaną 12 lat temu w erze ścisłej współpracy obu marek samochodowych. Oczywiście silnik z napędem łańcucha rozrządu jest stopniowo ulepszany, ale generalnie konstrukcja pozostaje niezmieniona: przesuwniki fazowe są tylko na wlocie, a wtrysk paliwa jest rozprowadzany. Apologeci prostych i łatwych w utrzymaniu silników, którzy marzą o problemach z turbodoładowaniem w nocy, powinni to lubić.

Maska „Kugi” nadal nie ma ani groszowego stopera gazowego, a szyjka zbiornika spryskiwacza jest umiejscowiona strasznie niewygodnie - niezbyt dobrze wycelowany właściciel ryzykuje rozlanie gnojowicy na pas napędowy osprzętu i generatora.

Dlaczego zmniejszyłeś głośność silnika turbo? Jakie jest zużycie paliwa 1,5 l EcoBoost?

Odpowiedź jest prosta i logiczna - ze względu na oszczędność paliwa. Właściciele Forda Kuga ze starymi silnikami 1,6 litra byli oburzeni zużyciem tego, ile kosztuje światło, ale tutaj deklarowany zysk w stosunku do poprzedniej jednostki wynosi około 7%. Szczerze mówiąc, na pierwszy rzut oka prawie niemożliwe jest zidentyfikowanie zmian pod maską zaktualizowanego Forda Kuga w specyfikacjach technicznych. Pomimo utraty 100 cm3. przemieszczenia ze względu na zmniejszenie skoku tłoka, nowe 1,5-litrowe jednostki EcoBoost zachowały te same wskaźniki mocy - 150 KM. i 182 KM. w zależności od stopnia wymuszenia. Moment obrotowy dwóch „turbo-czwórki” również jest równoważny i wynosi 240 Nm, chociaż młodsza wersja półki ma nieco węższy maksymalny moment obrotowy.

Oczekujesz wydajności od niskonakładowego silnika turbo, ale apetyt EcoBoost jest po prostu doskonały. Pod względem zużycia korzystniejszy okazał się stary silnik wolnossący.

W rzeczywistości nie ma żadnej różnicy między dwiema wersjami tego samego „turbo”. Najmocniejszy, 182-konny „Kuga” nie przypomina zdeformowanej wersji - nawet prosty 2,5-litrowy silnik wolnossący nie może tak naprawdę otrząsnąć się z ogona, jeśli nie wcisnąć pedału gazu. Jeśli oba proszki myją to samo, po co płacić więcej? Oczywiście przy dużych prędkościach po 140 km / h, kiedy atmosferyczna „czwórka” już przestaje okazywać oznaki życia i zasypia, doładowane crossovery z EcoBoost nadal pewnie jadą do przodu, jakby pod wpływem sprzyjającego wiatru.

Nowe „opcje zimowe” obejmują elektrycznie podgrzewaną kierownicę, strefy spoczynkowe wycieraczek i podgrzewane dysze, które przesunęły się pod maską.

Z drugiej strony, nowe „eko-popiersia” o małej pojemności skokowej są nie tyle dynamiczne, co bardziej żarłoczne niż podstawowy 2,5-litrowy silnik, więc nie będziemy zadowolić tych, którzy lubią oszczędzać na benzynie, dobrą wiadomością. Rzeczywiste zużycie paliwa w warunkach nierównego rytmu - a na naszej trasie były długie podjazdy zmieszane z lekkim terenem, a odcinki wzdłuż autostrady - na crossoverach z 1,5-litrowym turbodoładowaniem wynosiło około 13 litrów. Co dziwne, bardziej obszerny silnik atmosferyczny okazał się bynajmniej nie bardziej ekonomiczny - jego wskaźniki kształtują się na poziomie 11,8 litra na 100 km w podobnym tempie. Na szczęście Ford Kuga z „czwórką z turbodoładowaniem” okazał się zauważalnie cichszy od wersji 2,5-litrowej, co nieco denerwuje monotonnym wycia w całym zakresie obrotów.

Masywne przednie słupki w połączeniu z szeroką, nieoczyszczoną powierzchnią szyby przedniej wyraźnie nie sprzyjają dobrej widoczności.

Jaka jest żywotność silników z turbodoładowaniem EcoBoost?

Oczywiście obecność dwóch opcji EcoBoost pod względem mocy to nic innego jak złudzenie wyboru, ale taki wirtualny asortyment pomaga Fordowi promować swoje silniki turbo wśród rosyjskich nabywców. W zasadzie „eko-popiersia” nie zdążyło zapracować na wizerunek kapryśnych silników, a wszelkie ławice techniczne - na poziomie drobiazgów z kategorii chorób wieku dziecięcego.

Silniki do rosyjskiej Kugi, w tym turbodoładowany EcoBoost, są przystosowane do benzyny AI-92. Korek wlewu paliwa Ford Easy - bez korka.

Na pytanie o zasób przedstawiciele Forda odpowiadają, że takie silniki nawet na rosyjskim paliwie muszą przejechać bez rewizji 200-250 tysięcy kilometrów. Aby klienci nie siedzieli na własnej skórze, mając samochód, producent zwiększył przebieg gwarancyjny silników Ekobust do 5 lat lub 100 000 kilometrów.

Czy w Rosji pojawi się 2,0-litrowy silnik turbo?

Silnik benzynowy EcoBoost 2.0-turbo wraz z rodziną silników wysokoprężnych Duratorq pozostaną prerogatywą na innych rynkach. Sami „fordyści” szczerze wierzą, że zapotrzebowanie rosyjskiego nabywcy na potężny silnik jest w pełni zaspokajane przez 182-konny „Kuga”. A popyt na drogie wersje diesla w przypadku auta przed stylizacją był już minimalny, więc ta opcja została pogrzebana bez wyrzutów sumienia. Okazuje się, że obecna gama silników na rynek rosyjski jest raczej ostateczna.

Ogólna architektura kabiny pozostaje taka sama. Nowością jest kierownica znana z „Focusów” z manetkami zmiany biegów automatycznej skrzyni biegów, ekran systemu multimedialnego SYNC 3 z innymi elementami sterującymi oraz klimatyzator, który jest bezpiecznie blokowany za pomocą dźwigni automatycznej w położeniu P.

Co to jest skrzynia biegów Kuga? Automat czy robot?

Możesz odetchnąć - nie będzie już żadnych „robotów” Powershift, które zepsuły reputację Forda w rosyjskich crossoverach Ford Kuga. Wszystkie wersje są teraz wyposażone w klasyczną 6-biegową automatyczną 6F35, której korzenie sięgają początku XXI wieku. Niezawodność transmisji pozostaje na najwyższym poziomie - to plus, ale postać jest w pełni zgodna z duchem swoich czasów - to minus. Skrzynia biegów zmienia się stosunkowo płynnie, ale nie tak płynnie, jak w większości nowoczesnych automatycznych skrzyń biegów. Przy równomiernym przyspieszaniu zmiana biegów następuje na czas, ale gdy trzeba naprzemiennie zmniejszać lub przeciwnie zwiększać ciąg, przekładnia zaczyna się mylić i popycha żądany stopień z zauważalnym zaczepem.

Przekładnia 6F35 jest wspólnym opracowaniem firm Ford i General Motors. Utrzymuje przyczepność do 350 Nm i jest prawie kompletnym odpowiednikiem hydramatyki 6t40 / 6t45 dla Opla i Chevroleta.

Nawiasem mówiąc, skrzynia posiada system mechanicznego smarowania części trących, dzięki czemu wyciszony samochód można swobodnie holować po kablu, bez konieczności częściowego załadunku czy lawety.

Nieco bardziej miękkie i przewidywalne, pudełko działa w wersjach z EcoBoost, trochę bardziej nerwowo - w połączeniu z konwencjonalnym wolnossącym 2,5 litrowym. W obu przypadkach tryb sportowy skrzyni biegów jest preferowany z punktu widzenia kontroli trakcji, dlatego na wąskich pokrytych śniegiem równiarkach i na autostradzie prawie zawsze wygodniej jest trzymać dźwignię zmiany biegów w pozycji S. I co najważniejsze, nie ma już zupełnie bez znaczenia, w pewnym sensie szkodliwych przycisków na dźwigni ręczna zmiana biegów - teraz odpowiadają za to zwykłe płatki. Znajdują się na kierownicy, dzięki czemu wygodnie jest przełączać stopnie ręcznie w dowolnym położeniu kierownicy.

Umiarkowanie gęste przednie siedzenia z dobrym podparciem bocznym prawdopodobnie nie polubią otyłych kierowców, ale dobrze dbają o swoje plecy podczas długich podróży. Nawiasem mówiąc, oparcie siedzenia pasażera nadal ma wąski zakres regulacji nachylenia.

Ale nie znajdziesz już manualnej skrzyni biegów w konfiguratorze Forda Kuga, automat jest już oferowany w bazie. Podobnie jak diesel, manualna skrzynia biegów została zabita przez skąpe zapotrzebowanie - roczny rachunek za takie auta nie wynosił nawet setki - za dziesiątki egzemplarzy.

Z tyłu przednich siedzeń znajdują się wygodne stoliki. Nadaje się na obiad przy filiżance kawy, ale lepiej nie wkładać ciężkich przedmiotów.

A co z możliwością jazdy w terenie w wersji z napędem na przednie koła?

Chęć natychmiastowego oddania do swojej dyspozycji auta z 2,5-litrowym silnikiem (i tylko takie wersje „Kugi” są łączone z napędem na przednie koła, a wszystkie te auta cieszyły się dużym zainteresowaniem) nadal dominowała nad ostrożnością. Przed nami setki kilometrów wąskiej zaśnieżonej i miejscami oblodzonej równiarki z dużymi różnicami wysokości, na której warto uważać przy wyborze kierunku i podróżując lokalnymi ciężarówkami do przewozu drewna. Za blisko pobocza drogi - rozważ, wpadłem w głębokie wysypisko śniegu. Pogrzebiesz się, aby łopata nie pomogła.

1. Kuga nie uzyskał jeszcze asystentów elektronicznych podczas schodzenia z góry.
2. Mechaniczny „pogrzebacz” hamulca postojowego ustąpił miejsca elektrycznemu przyciskowi.
3. Na wiosennych błotnistych drogach crossover jest łatwy do pokonania, nawet w modyfikacji napędu na przednie koła.

Zaskakujące jest, że Kuga z napędem jednokierunkowym nadążała za samochodami z napędem na wszystkie koła. Tak, w obszarach problemowych lepiej jest uzyskać większą prędkość, a na długich podjazdach należy ostrożnie dozować przyczepność bez prowokowania kontroli trakcji. Nawiasem mówiąc, algorytm jego wyłączania jest całkowicie śmieszny, ponieważ system kontroli trakcji jest dezaktywowany tylko w dziczy komputera pokładowego - i włącza się w ten sam sposób. W przeciwnym razie nie ma problemu!

Opcjonalny „parking” zaktualizowanego Forda Kuga może parkować zarówno równolegle, jak i prostopadle. Asystent cofania ostrzega o przeszkodach w tylnym martwym polu.

Prześwit wynoszący 200 mm, odpowiednie przeguby zawieszenia i lekko ścięta krawędź przedniego zderzaka pozwalają nawet crossoverowi „under-drive”, obutemu w wysokiej jakości opony z kolcami, przeskakiwać beztrosko po wybojach i pewnie utrzymywać trasę. Jeśli korzystasz z samochodu głównie na przedmieściach, to napęd na przednie koła powinien wystarczyć z głową.

Woda mineralna - bez korzyści ani szkody. Coś takiego może charakteryzować się nieoczywistą różnicą w mocy między 182-konnym „Kuga” a nieco tańszą wersją o mocy 150 KM.

Przesiadam się na najpotężniejszego z napędem na cztery koła „Kugu” i nie czuję żadnej ulgi. Oczywiste jest, że taki SUV jest pewniejszy w jeździe po śniegu i śliskich ścieżkach, ale moment obrotowy jest przenoszony na tylną oś gwałtownie iz opóźnieniem. Chociaż, zgodnie z obietnicami producenta, należy go uruchamiać proaktywnie, biorąc pod uwagę kąt skrętu, na podstawie wskazań akcelerometrów, czujników ABS i szeregu parametrów. W samej skrzyni biegów nie ma ani wymuszonego blokowania sprzęgła wielotarczowego Dana (Kuga przeszedł na sprzęgła Dana jeszcze przed zmianą stylizacji), ani wyboru trybów jazdy w zależności od rodzaju powłoki, jak niektórzy konkurenci. Krótko mówiąc, napęd na wszystkie koła realizowany jest zgodnie z zasadą niezbędnego minimum.

Lista dostępnych asystentów elektronicznych obejmuje automatyczny układ hamulcowy przy prędkościach do 50 km / hi monitorowanie martwych punktów. Standardowe wyposażenie obejmuje 7 poduszek powietrznych jednocześnie, w tym poduszkę kolanową kierowcy.

Czy ustawienia zawieszenia zmieniły się w porównaniu do dorestyle?

Producent nie ingerował w działanie zawieszenia zaktualizowanego Forda Kugi, ale nie mamy też powodu, aby jeździć po jego pracy. Generalnie crossover jest przyjemnie zmontowany na płaskiej autostradzie, przenosi lekkie uderzenia na karoserię podczas jazdy po małych nierównościach, ale elastycznie otacza średnie i duże dziury, z przyjemną lepkością. Intensywność energii nie wystarcza, być może, tylko w głębokich wybojach o krytycznym rozmiarze - kilka razy zawieszono jeszcze przed awarią, chociaż można pędzić po przeciętnej wyboistej drodze bez zwalniania. Przy dużych prędkościach Kuga prawie nie wymaga regulacji kierunku, stabilność kierunkowa jest na wysokości.

Tylna optyka stała się krótsza i szersza, pokrywa bagażnika zyskała kilka ostrych krawędzi. Bagażnik otwiera się i zamyka, wychylając nogę pod tylnym zderzakiem - najważniejsze jest to, że brelok jest przy sobie.

Kilka opcji kół ma nowy wygląd.

Sterowalność „Kugi”, jeśli nie osiągnie statusu wzorowego wśród zwrotnic, wynika tylko z niezupełnie udanego ustawienia wzmacniacza elektrycznego, który generuje zbyt duży wysiłek syntetyczny w strefie bliskiej zeru. Większe odchylenia kierownicy zapewniają przyjemny wysiłek „na żywo”, a Kuga szybko i dokładnie reaguje na polecenia. Równowaga między lekkomyślnym prowadzeniem a komfortem w podwoziu „Ford” jest najlepsza.

Panoramiczny dach z przesuwaną przednią częścią to przywilej najdroższych konfiguracji. Na górnym panelu sterującym oświetlenia kabiny znajduje się przycisk systemu ostrzegania służb ratunkowych „ERA-GLONASS”.

Czy ma sens przepłacanie za nowe adaptacyjne „światło”?

Jeśli istnieje możliwość zakupu bogatszego i droższego kompletu, to na pewno ma to sens. W przeciwieństwie do Forda Mondeo, którego zaawansowana optyka jest w całości zbudowana na źródłach LED, w Kuga mogą być tylko światła do jazdy dziennej, a światło główne jest realizowane w oparciu o tradycyjny bi-ksenon. Inteligentna optyka może pracować według jednego z kilku scenariuszy oświetlenia drogi w zależności od warunków - rozszerzając wiązkę światła przy słabej widoczności i strzelając do przodu wąskim tunelem światła „bagażnika” przy dużych prędkościach. Jak przystało na nowoczesny system oświetlenia, reflektory potrafią „zerknąć” za zakręt w synchronizacji ze zmianą położenia kierownicy - zarówno zmieniając kierunek świecenia głównych źródeł, jak i w sposób statyczny - włączając dodatkową lampkę.

Cały przód oraz kształt nowej osłony chłodnicy nawiązują stylistyką do starszego modelu Forda Edge (nieobecnego już na rynku rosyjskim). Światła LED do jazdy dziennej opierają się nawet na podstawowej konfiguracji Trend, ale reflektory w prostych samochodach są halogenowe.

W praktyce dynamiczne światło czołowe niemal natychmiast dostosowuje się do różnych scenariuszy - testowane na nieoświetlonych drogach południowego Uralu, gdzie w nocy jest ciemno, nawet jeśli wyłupisz sobie oczy. Ale jest też kilka poważnych uwag - z jakiegoś powodu jasną wiązkę światła tworzą plamy, a jej linia odcięcia jest zawsze trochę rozmyta. Dodatkowo na nierównych drogach zauważono tendencję do mikrotrząśnięcia źródeł światła. Tak czy inaczej, biksenon jest znacznie bardziej skuteczny niż zwykły halogen z soczewkami. Należy pamiętać, że oświetlenie adaptacyjne jest opcjonalną funkcją w najwyższych wersjach wyposażenia Titanium i Titanium Plus.

Pomarańczowe żarówki kierunkowskazów wystające na pokaz tak naprawdę nie pasują do nowoczesnej grafiki tylnej optyki.

Jak wygodne jest korzystanie z nowego systemu multimedialnego?

Wszystko zależy od punktu wyjścia. Jeśli zetknąłeś się już z poprzednią generacją systemu multimedialnego, to na jego tle nowy kompleks SYNC 3 będzie wyglądał jak model logiki i interakcji ze sterownikiem. Część fizycznych przycisków wraz z głównym kontrolerem zniknęła, a przypisana im funkcjonalność została przeniesiona prosto na 8-calowy ekran dotykowy. Ci, którzy nie chcą ciągle szturchać palcami w ekran, skorzystają z zaawansowanych możliwości sterowania głosowego - sprzęt zapewnia systemowi naprawdę fajną wydajność.

To zdjęcie wyraźnie pokazuje, jak bezskutecznie wyświetlacz jest zagłębiony w masywnej nadbudowie. Korzystanie z dolnego rzędu przycisków jest niewygodne, a wręcz trzeba sięgać po ekran. Z oczywistych zalet SYNC 3: szybka reakcja, przesuwanie i przybliżanie jak w smartfonie, łatwa nawigacja między sekcjami.

Jednak z multimediami, które są oparte na systemie operacyjnym QNX, twórcy wciąż w niektórych miejscach schrzanili. Po pierwsze, grafika interfejsu jest nie tylko całkowicie prosta, ale także różni się w zależności od sekcji. Motyw może być jasny lub ciemnoszary, albo Bóg wie, co jeszcze. Twórcy jako ostatni zastanawiali się, jak organicznie dopasować styl graficzny do wnętrza samochodu.

Po drugie, było kilka usterek. To świetnie, że kompleks multimedialny obsługuje interfejsy Apple CarPlay i Android Auto. Ale dlaczego system ciągle zawieszał się na dwóch komputerach po podłączeniu smartfona? Jeden Kuga odmówił pracy ze skorupą „jabłka”, drugi był ciągle wyrzucany z „Google”. Potem okazało się, że po odłączeniu telefonu od złącza USB nawigacja ciągle się gubiła, a ten błąd, jak się wydaje, był zawarty we wszystkich zwrotnicach z „Sync”. Chociaż sama nawigacja działa dobrze i buduje trasy z uwzględnieniem korków i ruchu.

2,062 mln rubli

Jak zauważył Mark Twain w swoim czasie: „Plotki o mojej śmierci są nieco przesadzone”. W ten sam sposób narzekanie o całkowitej predyspozycji boxów Forda do różnego rodzaju awarii też jest nieco przesadzone. Nawet jeśli weźmiemy pod uwagę, że zadowoleni ze swojego samochodu obywatele nie mają skłonności do wściekłości na forach, a właściciele nieudanych kopii wylewają tam swoje oburzenie, to wciąż nie ma tak wielu skarg na PowerShift. Przynajmniej zauważalnie mniej niż narzekania na to samo, a czasem nawet można znaleźć rzadkie głosy w obronie tej jednostki, co w internecie jest na ogół rzadkim zjawiskiem.

Jednak nie ma sensu zaprzeczać istnieniu poważnych problemów, z których najbardziej masywne i nieprzyjemne są wycieki z uszczelek olejowych i bardzo niewygodne szarpnięcia podczas jazdy. Na drugim miejscu awaria sprzęgła prawie do czasu pierwszego (narzekają głównie ci, którzy lubią wciskać pedał gazu). A to jest bardzo niebezpieczne: wyobraź sobie, że twój samochód bez wyraźnego powodu odmawia włączenia obu trybów jazdy i wstecznego. W tym przypadku jest tylko jedno lekarstwo - laweta. Podsumowując, należy wspomnieć, że niektóre skrzynie zaczęły grzechotać przy przełączaniu z pierwszego na drugi, a następnie na trzeci bieg.

Nawet jeśli te zniewagi nie miały masowej dystrybucji, nadal nie przynosiły radości tym, którzy je napotkali. Ponieważ portal AvtoVzglyad został zapewniony w oficjalnym przedstawicielstwie Forda w Rosji, są oni świadomi wszystkich skarg klientów i ich nie lekceważą. Do 2014 roku inżynierowie firmy zmodyfikowali uszczelnienia sprzęgła, skrzyni biegów i półosi, radykalnie przeprojektowani, a liczba reklamacji dotyczących nowych samochodów zmniejszyła się o rząd wielkości.

A co z tymi, którzy kupili nieudane auta w latach 2011-2013? Nie ma opcji - trzeba udać się do serwisu, ponieważ producent samochodów podjął decyzję o odnowieniu, co wykazało ich zawodność - sprzęgło, uszczelki olejowe i oprogramowanie. To samo należy zrobić, gdy skrzynia szarpie, ponieważ w tym przypadku należy ją wymienić. W przypadku samochodów wyprodukowanych przed 2014 rokiem opracowano specjalną technologię konserwacji i napraw, której muszą przestrzegać autoryzowani dealerzy. Po wizycie w serwisie nie powinno być kolejnych zgłoszeń dotyczących wymienionych problemów. Cóż, nie daj Boże, że tak było. Nawiasem mówiąc, przestrzeganie standardów obsługi jest monitorowane bezpośrednio przez Ford Sollers, a jeśli z jakiegoś powodu nie przeprowadzono niezbędnych prac lub usterka nie została wyeliminowana, to Ford jest tego wart. Woda ściera kamień, a jak pokazuje praktyka, w końcu kierownictwo firmy na pewno zareaguje. Lokalni menedżerowie niestety nie zawsze są wystarczająco profesjonalni i często chcą po prostu pozbyć się dodatkowego bólu głowy - i to jest problem wielu marek samochodów, nie tylko Forda.

Zwróć uwagę, że wszystkie te historie z PowerShift, DSG i innymi „robotami” są całkiem naturalne. Poprzez wysiłki producenci samochodów są po prostu zmuszani wszelkimi dostępnymi sposobami do zmniejszenia ilości szkodliwych emisji do atmosfery, w tym poprzez zwiększenie wydajności jednostek i zmniejszenie ich wagi. Złożoność konstrukcji i bogactwo elektroniki sterującej gwarantują zmniejszenie bezawaryjnej żywotności dowolnego mechanizmu. Jednocześnie wysokie koszty wytwarzania innowacyjnych technologii dla firm motoryzacyjnych są z oczywistych względów nieopłacalne. Skrzynki zrobotyzowane stały się właśnie próbą zadowolenia wszystkich zainteresowanych: są tańsze, bardziej ekonomiczne i lżejsze niż klasyczne „automaty”.

Żaden producent samochodów - tak, tak i też - nie przejmuje się zbytnio problemami klientów poza okresem gwarancji. Oczywiście wcześniej trawa była bardziej zielona, \u200b\u200ba dziewczyny ładniejsze. Ale w każdym razie. Pod koniec lat 90. kupiłem niedrogie buty we Włoszech, ale były zrobione we Włoszech. Skóra jest najdelikatniejsza, w tym podeszwa, but można łatwo przekręcić w korkociąg. A po pięciu latach aktywnego noszenia buty były jak nowe. Ktoś może Ci teraz powiedzieć, gdzie znaleźć produkt o podobnej jakości w rozsądnej cenie? Historia jest dokładnie taka sama w przypadku samochodów.

Kuga, ze wszystkimi swoimi zaletami, była krytykowana przede wszystkim za skromny wybór jednostek napędowych: początkowo była oferowana tylko w najmniej popularnym połączeniu - z turbodieslem i mechaniką. Ale potem pojawił się 200-konny silnik benzynowy, w tym automatyczny, a teraz, zamiast poprzedniego diesla, oferują dwa zmodernizowane i dwusprzęgłowe.

Dawny turbodiesel o mocy 136 koni mechanicznych przeszedł gruntowny przegląd i teraz klientom oferowane są dwie wersje o mocy 140 i 163 KM. Ford twierdzi, że ponad połowa części została wymieniona lub zmodernizowana w nowych silnikach. W szczególności stopień sprężania zmniejsza się z 17,6 do 16,0, średnica komory spalania zwiększa się o 20%, a jednocześnie zmniejsza się turbulencja mieszanki roboczej. Ciśnienie wtrysku wytworzone przez nową pompę paliwa wzrosło z 1650 do 2000 barów, ponadto wtryskiwacze piezoelektryczne mają teraz osiem otworów zamiast sześciu - wszystko to przyczynia się do drobniejszego rozpylenia mieszanki i lepszego spalania. Turbosprężarka jest teraz bardziej kompaktowa i może obracać się do 210 000 obr / min, a ma mniejszą bezwładność, co sprawia, że \u200b\u200breakcja na gaz jest bardziej żywa. W wyniku wszystkich udoskonaleń nie tylko wzrosła maksymalna moc, ale co ważniejsze, silnik stał się bardziej elastyczny - już od 1250 obr / min wytwarza 250 Nm momentu obrotowego, a maksymalnie 340 Nm jest dostępne w zakresie od 2000 do 3250 obr / min. Biorąc pod uwagę, że nowoczesne silniki wysokoprężne miały tendencję do zawężania zakresu pracy, co powodowało, że jazda nimi z manualną skrzynią biegów była dość uciążliwa, taki ruch Forda można tylko przyjąć z zadowoleniem. W końcu, bez względu na to, jak wyobrażasz sobie siebie jako kierowcę wyścigowego, ciągłe szarpanie dźwignią zmiany biegów może szybko stać się nudne. Chciałabym wykonywać mniej ruchów ciała.

Mądre pudełko

Teraz, jeśli jesteś gotów zapłacić dodatkowe 53 000 rubli, do Twojej dyspozycji jest coraz bardziej popularna sześciobiegowa dwusprzęgłowa skrzynia biegów, zwana „niebieskim owalem” Fordem PowerShift. Zasada działania jest następująca: skrzynia biegów ma dwa równoległe rzędy kół zębatych, parzysty i nieparzysty oraz dwa sprzęgła, które naprzemiennie łączą te rzędy. Podczas gdy nieparzysty rząd pracuje np. Pierwszy bieg, na parzystym cicho, bez obciążenia, drugi jest włączony. Następnie, gdy wymagana jest zmiana biegów, jedno sprzęgło zostaje otwarte, a drugie jednocześnie zamknięte i włącza się poprzednio włączony drugi bieg. A w nieparzystym rzędzie, który obecnie nie jest zaangażowany, trzeci jest cicho włączony. Itp.

Jak to wygląda w praktyce?

Aby przekonać się, czy wszystko jest tak dobre, jak napisano w komunikacie prasowym, mieliśmy okazję podczas wyprawy na rajd Finlandii, który liczy 1500 km wszelkiego rodzaju dróg. Na asfalcie z silnikiem wysokoprężnym o mocy 163 KM Kuga zachowuje się idealnie. Przyspieszenie do 100 km / h zajmuje 9,6 s, ale o wiele ważniejsze jest to, że na czwartym biegu przyspiesza on teraz od 50 do 100 km / h w 8,1 s. Wyprzedzanie można wykonać dosłownie jednym szarpnięciem, nie trzeba nawet wcześniej włączać opuszczonego - samo pudełko zrobi to dość szybko.

Generalnie w normalnych trybach jazdy auto pozostawiało bardzo przyjemne wrażenie: silnik jest cichy i wysoki moment obrotowy, biegi przełączane są szybko i płynnie, co widać tylko na obrotomierzu. Podobała mi się inna sprytna funkcja skrzyni biegów - w zakrętach sama się nie włącza, żeby nie spowodować poślizgu na skutek zmiany przyczepności na kołach. Kiedy pędziliśmy po fińskich trójwymiarowych szutrowych drogach, starając się mieć czas, aby zobaczyć i strzelić jak najwięcej (więcej o tym w materiale), przydało się tak kompetentne zachowanie przekładni. Przekładnia wie również, jak utrzymać samochód na wzniesieniu za pomocą sprzęgła, zapobiegając stoczeniu się do tyłu podczas ruszania i może hamować silnik na zjazdach. Ponadto jest w stanie rozpoznać, że pojazd ciągnie przyczepę i odpowiednio zmienić algorytm zmiany biegów.

Nie mieliśmy okazji jeździć przyczepą, ale hamowanie silnikiem na stoku było bardzo przeciętne. Samochód nie był w stanie przynajmniej utrzymać prędkości 80 km / h ustawionej na tempomacie na zjazdach i przyspieszał do 90 lub więcej. Musiałem ręcznie wrzucić niższy bieg - mandaty w Finlandii są poważne nawet za lekkie przekroczenie prędkości. I jeszcze jeden tradycyjny moment na takie pudełka - nie lubią czołgać się w korkach. Jeśli po prostu zwolnisz hamulec, samochód ledwie zacznie jechać do przodu, ale czujesz, że jest to spowodowane poślizgiem sprzęgła - w tym trybie długo nie przetrwa. Dlatego w moskiewskich korkach lepiej nie używać trybu „pełzania”. Nie wybraliśmy się na poważną jazdę w terenie: w końcu Kuga to crossover, a nie zwykły „łotr”. Ale jeśli potrzebujesz jechać po wyboistej polnej drodze, w polu lub wspinać się po małym rowu, dzięki dobrej geometrycznej zdolności cross country i napędowi na cztery koła ze sprzęgłem Haldex czwartej generacji, zrobi to bez żadnych problemów. W piasku jednak dość gęstym też nie było trudności, ale jak ugrzęzniesz to będzie trudniej się wydostać ze względu na to, że w skrzyni nie ma przekładni hydrokinetycznej, a sprzęgło wielopłytkowe, które przy częstych rozruchach pod obciążeniem najprawdopodobniej szybko się zużyje - chwila silnik wysokoprężny jest bardzo duży.

Co wybrać

Podobał mi się diesel Kuga z automatyczną skrzynią biegów - szybki, wygodny samochód o bardzo umiarkowanym zużyciu paliwa. Który z dwóch silników wybrać? 163-osobowy, oczywiście, żywszy, ale wybrałbym 140-osobowego. Chodzi nie tylko o to, że jest to 79 000 rubli. tańsze, pod wieloma względami jest to różnica między poziomami wyposażenia Trend i Titanium, ale także w stawce podatku samochodowego, która gwałtownie rośnie po znaku 150 KM. Po co przepłacać, jeśli różnica nie jest tak duża?

Właściwie opis ode mnie, jak prowadzę skrzynię, która psuje się dla wszystkich. Okazało się szalone, ale to wszystko ...

Doświadczenie w obsłudze samochodów Ford Kuga. Zalety i wady Forda Kuga. ... Silnik 1,6 litra, automatyczna skrzynia biegów, napęd na cztery koła i wyposażenie Titanium (to już od ... 3 dni w FC Chita (przejeżdżałem tam) bałem się tego, że wybrałem silnik diesla i teraz zbieram korzyści ... Rok premiery : 2013 (140 KM) ...

Czy Ford Kuga jest wart swojej ceny | Rozpoczynający wątek: Raisa

Tatiana nie powie o Kugim, ale diesle Forda i Opla nie są fontanną. chcesz niemieckiego czy japońskiego diesel-ray.

Inna, ile to kosztuje?

Oleg Oczywiście, że nie! Z silnikiem wysokoprężnym nie obejdziesz problemów, przynajmniej tutaj, w Federacji Rosyjskiej

Wybór S-Max między diesel / automat i 2.0 turbo / robot / Ford S ...

google.com/automatic i 2.0 turbo / robot ... Rozważyłem przybliżoną różnicę w zużyciu w wersji 2.3 automatycznej i diesla automatycznej. ... Jeśli zrobisz krótką przerwę, to według słów dealera 140-konny diesel 320Nm się zmienia lub już ... Prowadziłem Mondeo 2.0 TD, Kuga 2.0TD 163 KM. i Ecobuste 200hp, ...

Okazało się, że Ford Kuga jest nowoczesny i wygodny, praktycznie nie zawraca sobie głowy poważnymi wadami - ale to nie znaczy, że w ogóle ich nie ma. W pracy odkryliśmy słabości ciała, wnętrza i elektryki, zastanawiając się, gdzie spuścić wodę, a gdzie w ogóle nie nalewać. Nadszedł czas, aby zdecydować się na wybór silnika i skrzyni biegów, a jednocześnie wyjaśnić słaby punkt podwozia Kuga pierwszej generacji.

Hamulce, zawieszenie i układ kierowniczy

Układ hamulcowy Kuga nie ma konkretnych wad, poza tym, że jednostka ABS czasami zawodzi, a jego algorytmy pracy na nierównych powierzchniach nie są idealne - zbyt mocne zwolnienie. Ogólnie hamulce są dobrze obciążone - samochód wyszedł ciężki i dość mocny. Niemniej jednak zasoby dysków i klocków są całkiem do przyjęcia: dyski przebiegają co najmniej 50-60 tysięcy kilometrów, a często przez półtora setki. Zestaw krążków zwykle wystarcza na dwa lub trzy komplety klocków, co można uznać za doskonały wynik.

Zawieszenie jest ogólnie mocne, a główne pytania dotyczą polityki Forda w zakresie części. MacPherson jest z przodu i długo chodzi: przy biegach powyżej stu tysięcy wszystkie ciche klocki i przeguby kulowe są zwykle w idealnym stanie, a jedynie ugięcie podpory zębatki wymaga interwencji. Same amortyzatory przy podobnym przebiegu już tracą na sprawności, ale jeszcze nie płyną, a auto zachowuje przyzwoite zachowanie na drodze.

Wymiary (dł / szer / wys), mm

4 443 / 1 842 / 1 677

Tylny wielowahacz jest trudniejszy. Tutaj ciche bloki i wsporniki dolnego ramienia nośnego, a także ciche bloki ramienia szabli są głównie zużyte. Dla tych, którzy regularnie jeżdżą z pełnym obciążeniem, stukanie może rozpocząć się już po 60-80 tysiącach przebiegu, ale przy małym obciążeniu cały układ pracuje zauważalnie ponad półtora tysiąca. W przypadku amortyzatorów sytuacja jest mniej więcej taka sama, jak w przypadku przodu.

Główną wadą jest to, że niestety nie wszystkie części zawieszenia można po prostu zamówić z katalogu: producent zdecydowanie zaleca wymianę kompletnych dźwigni. Fani ekonomii muszą opanować katalogi Volvo i Mazdy. Drugą wadą jest to, że łożyska kół w Fordzie są na ogół bolesnym miejscem, a Kuga nie uniknął tej plagi. Są tutaj całkowicie „nie wieczne”, niski stopień uszczelnienia i brak smarowania prowadzą z czasem do hałasu, a nawet zatoru. Musimy je zmienić - i jak zwykle jest to lepsze dla wariantu od Volvo - jest trochę lepiej wykonane niż „oryginał”.

Ze sternikiem zwykle nie ma kłopotów: jest mocny bagażnik i niezbyt mocne szczytówki, które z łatwością przyjmują „cios”, ale w połączeniu z szerokimi oponami szybko się zużywają. Rekompensuje to fakt, że są to bardzo popularne części zamienne.

Przenoszenie

Tutaj jest trochę więcej kłopotów i są one znacznie droższe. Jedynie samochody z napędem na przednie koła z „mechaniką” nie mają problemów - mają tylko dwumasowe koła zamachowe, które czasem trzeba wymienić lub naprawić.

W samochodach z napędem na cztery koła sprzęgło Haldex jest dodawane do liczby problematycznych jednostek: nie lubi długotrwałej pracy i poślizgu, a poza tym wymaga wymiany oleju co najmniej raz na 30-50 tysięcy kilometrów, w przeciwnym razie pompa i inne jej napełnianie mogą ulec awarii. W Kuga zainstalowano sprzęgło dwóch generacji: do końca 2009 roku można spotkać Haldex III generacji - ma bardzo wrażliwą pompę, a algorytm działania nie jest najlepszy. Ale po 2009 roku zawsze jest to Haldex 4 - jest z nim mniej kłopotliwy, ale nadal wymaga częstej konserwacji i czasami przedstawia niespodzianki.

Jeżeli świeci się napis „AWD AWD defective”, to w przypadku aut do końca 2009 roku najprawdopodobniej jest to martwa pompa. Koszt naprawy wynosi od dziesięciu tysięcy rubli, jeśli ucierpiał tylko elektryk. Czasami awarie są związane z okablowaniem do elektroniki urządzenia, ponieważ znajduje się on dość otwarcie, a dla tych, którzy lubią wspinać się w terenie, obszar, w którym znajduje się sprzęgło, staje się brudny, w wyniku czego styki mogą ulec awarii. Niestety lista kłopotów na tym się nie kończy.

Jednostka napędowa

Wybór samochodu

Wybór używanego Forda Kuga I: słaby drenaż i drobne problemy

Trochę historii Ford miał w połowie 2000 roku różne SUV-y, ale wszystkie okazały się niepopularne w Europie. Nawet stosunkowo kompaktowy i „lekki” Escape / Maverick nie ...

14844 4 1 15.11.2016

Wycieki oleju przez uszczelki sprzęgła często prowadzą do uszkodzenia samej pompy, także w maszynach ze sprzęgłem Haldex 4. A ponieważ objętość oleju wynosi tylko około pół litra, sprzęgło jest niezwykle wrażliwe na takie straty. Przy aktywnym korzystaniu z napędu na wszystkie koła filtry i olej należy regularnie wymieniać, a im większe obciążenie tylnej osi, tym częściej. A jeśli pompę np. W przypadku awarii lepiej kupić nową, to łatwiej i taniej kupić filtry od Volvo: numer katalogowy 30787687 do aut z Haldex 3 i numer 31325173 do nowszych. Jeśli zaniedbasz cokolwiek z tego, konstrukcja zaczyna się „kruszyć”: najpierw awaria pompy, potem pakiet sprzęgła i elektronika.

Wszyscy właściciele samochodów Volvo z połowy 2000 roku znają automatyczną skrzynię biegów Aisin AW55-51, która jest najpowszechniejsza w naszym kraju, była używana ciągle i dalej, a nawet dalej. Dość silny pod względem mechanicznym, nie zadowala właścicieli niewielkim zasobem okładzin silnika turbogazowego z aktywną jazdą i niskim zasobem korpusu zaworu. Jest niezwykle kapryśny co do wszelkich zanieczyszczeń, ma delikatne elektrozawory, poza tym konstrukcja jako całość jest dość skomplikowana, trudna do naprawy „na kolanie” i wymaga starannej diagnostyki.

Niemniej jednak 200-250 tysięcy takich skrzynek będzie działało dobrze, pod warunkiem, że olej zostanie wymieniony na czas, zwłaszcza że w Kuga pracuje z zewnętrznym grzejnikiem i rzadko się przegrzewa. Ale nadal zaleca się usunięcie termostatu, zainstalowanie zewnętrznego filtra dokładnego i wymianę oleju co 30-40 tysięcy kilometrów. Ford dostał ostatnią wersję tej automatycznej skrzyni biegów i nie jest ona szczególnie kapryśna. Wszystkie choroby wieku dziecięcego już dawno zostały wyleczone, a aut z automatyczną skrzynią biegów nie można się bać, chyba że dokładnie sprawdzimy, czy jeździł nim „zawodnik” - skrzynia takich ładunków nie lubi.
Propozycja typu punktu kontrolnego

Maksymalna prędkość, km / h

Ale automatyczna skrzynia biegów PowerShift serii 6DST450, którą często można znaleźć w silnikach wysokoprężnych, pochodzi już z zupełnie innego testu. Ten preselektywny sześciobiegowy „robot” okazał się bardzo problematyczny, jak wszystkie preselekty tej generacji. Głównym problemem jest długi okres międzyobsługowy i związana z tym ilość zanieczyszczeń gromadzących się w oleju. Głównymi materiałami eksploatacyjnymi w tym przypadku są solenoidy i zestaw sprzęgła. Złożoność projektu okazała się zbyt wysoka dla większości usług niespecjalistycznych, co oznacza, że \u200b\u200bcena jakiejkolwiek naprawy od „właściwych” osób będzie dość wysoka. A cena części zamiennych gryzie.

Kolejną poważną wadą są ograniczenia w holowaniu - ograniczenia tutaj są jeszcze ostrzejsze niż w przypadku Audi z ich „CVT”: 20 km przy prędkości 20 km / h. I w żadnym wypadku na odwrót. Nawiasem mówiąc, elektrozawory są kompatybilne z hitem Volkswagena DQ250, a rzeczywiście pudełka są podobne pod względem konstrukcji.

Wycieki oleju i wibracje jednostki zwykle wskazują na problemy z przegrzaniem: najprawdopodobniej olej jest zanieczyszczony do granic możliwości, a sprzęgło ślizga się pod wpływem długotrwałego obciążenia. Jeśli skrzynia żyje to możemy zalecić bardzo częstą wymianę oleju co 20-30 tys. Oraz dodatkowy zewnętrzny filtr pełnoprzepływowy - najlepiej z czujnikiem zanieczyszczeń. W przypadku terminowej wymiany oleju i trybów jazdy autostradą, skrzynka demonstruje cuda zasobu: zdarzają się przypadki z przebiegami za 350 tysięcy bez napraw, ale większość właścicieli podczas eksploatacji w mieście będzie ograniczona do przebiegu 150 tysięcy i bardzo kosztownych napraw.

Motoryzacja

Silniki i moc

Kuga ma kilka silników i wszystkie są znane. Silnik benzynowy 2.5T pochodzi od Volvo. Do użytku na Fordach został nieco zmieniony, ale nie fakt, że został ulepszony. Jednak w sumie jest to silnik niezwykle zaradny „milion plus”, zdolny do pokonania granicy 400-500 tysięcy kilometrów bez większego stresu przy minimalnym poziomie obsługi, a nawet więcej, jeśli jest dobry.

Główne problemy silników Kugi to system wentylacji skrzyni korbowej z zaworem PCV zintegrowanym z pułapką olejową, nie najlepsze uszczelki, słabe moduły zapłonowe i drogie turbiny. Co więcej, brakuje niektórych problemów w Volvo - w każdym razie wszystko jest łatwiejsze z turbinami, a reklamacji na moduły zapłonowe jest mniej. Pasek rozrządu napędzany jest paskiem o stale wysokim zasobie, około 90-120 tysięcy kilometrów - wystarczy uważać na jego zaolejenie, ponieważ pasek nie wytrzymuje długo po wejściu oleju.

Pompa benzyny Pierburg psuje się dosłownie po kilku latach, dlatego lepiej ją wymienić na nieoryginalną. Grzejniki wymagają regularnego czyszczenia, zwłaszcza w ruchu głównie miejskim. Spaliny często tracą szczelność, zużywają się złącza rurowe - ale to się często zdarza przy silnikach diesla… Nawiasem mówiąc, nie ma konieczności całkowitej wymiany tzw. „Starego” odolejacza: w sprzedaży jest osobna membrana zaworowa PCV, a karoserię można umyć. Ale nieco bardziej niezawodny nowy bez „kołchozu” nie jest już naprawiany.

Propozycja układu napędowego

Dwulitrowe silniki wysokoprężne dobrze znane są z innych modeli Forda - są to silniki opracowane wspólnie z PSA, seria DW10 i DW12. Ich głównym problemem jest niska lepkość oleju Forda (w przypadku SAE20, a nawet SAE30 szanse na zacieranie się wału korbowego i „przyjaźń” są znacznie zwiększone) oraz względna rzadkość takich silników, więc nie każdy serwis będzie w stanie je dobrze obsłużyć. Drogie wtryskiwacze, kłopoty ze spalaniem filtra cząstek stałych i inne kłopoty z dieslem też im nie umknęły. Taki silnik o dużym przebiegu może więc sprawić sporo kłopotów.

Zużycie paliwa na 100 km

Z drugiej strony zasób grupy tłoków jest wysoki, a duży crossover z silnikiem wysokoprężnym, nawet w korkach, będzie zużywał mniej niż 10 litrów na sto (aw niektórych przypadkach około 7). Jest wystarczająco dużo jednostek kontraktowych. Ale „problem z krótkim blokiem” jest bardzo daleko idący: brak niektórych części w sprzedaży nie oznacza, że \u200b\u200bsilnika nie da się naprawić, ponieważ są tłoki i pierścienie, można kupić tuleje. Tylko niedrogi krótki blok naprawdę rozwiązuje wiele problemów, gwarantując jednocześnie wysoką jakość regeneracji. Najważniejsze jest, aby starać się nie uszkodzić wału korbowego i bloku. Zbadaj algorytm systemu oczyszczania filtra cząstek stałych, nie wlewaj „markowego” oleju, tylko właściwy olej. I pamiętaj, że olej napędowy często wymaga więcej pieniędzy na konserwację - tak samo, jak „zjada” mniej paliwa. Kupując, sprawdź działanie zaworu podciśnieniowego układu hamulcowego i doładowania, a także stan świec żarowych i sprawność ich jednostki sterującej.

Podsumowanie

Pierwsze doświadczenia związane z opracowywaniem własnego europejskiego crossovera w Fordzie nie były nierówne. Chyba że dziwny dobór układów napędowych i polityka cenowa nie dawały mu szansy - ale wygląda na to, że było zamierzone. Pod wieloma względami ten samochód jest lepszy, solidniejszy, wygodniejszy i bardziej niezawodny niż jego konkurenci. A spośród niewątpliwych zalet można zauważyć mocne silniki benzynowe i konstrukcję sprawdzoną przez miliony Focusów.

Są też wady, ale idealnego samochodu nie ma. Napęd na cztery koła w samochodach z pierwszych lat produkcji jest bardzo kapryśny, silniki diesla w serwisie dealerskim są zagrożone, a skrzynia robota jest bardzo kłopotliwa i droga w utrzymaniu, nie można na niej polegać. Ale cena samochodów jest więcej niż atrakcyjna. Generalnie jeśli jesteś zakochany w tym aucie, ale nie jesteś gotowy do wydania, pomyśl o zakupie najprostszej opcji z napędem na przednie koła i „mechaniką”. Jeśli trudności Cię nie przerażają, staranna diagnostyka i cierpliwość pomogą Ci znaleźć opcję z „automatem”, odpowiednim silnikiem i sprzęgłem Haldex 4. generacji.

Ceny niektórych części