Objawy przepalenia tłoka w silniku wysokoprężnym. Dlaczego tłoki się wypalają? Zepsuty pierścień zgarniający olej

Dlaczego tłok się wypalił?

Analiza różnych uszkodzeń tłoków pokazuje, że wszystkie przyczyny defektów i awarii podzielono na cztery grupy: upośledzone chłodzenie, brak smarowania, nadmiernie duży wpływ siły termicznej gazów w komorze spalania oraz problemy mechaniczne.

Jednocześnie wiele przyczyn wad tłoka jest ze sobą powiązanych, podobnie jak funkcje pełnione przez poszczególne jego elementy. Na przykład defekty w taśmie uszczelniającej powodują przegrzewanie się tłoka, uszkodzenie taśmy ogniowej i prowadzącej, a zatarcie na taśmie prowadzącej prowadzi do naruszenia właściwości uszczelniających i wymiany ciepła pierścieni tłokowych.

Ostatecznie może to spowodować wypalenie pasa ogniowego.

Zauważamy również, że prawie wszystkie awarie grup tłoków powodują zwiększone zużycie oleju. Poważne uszkodzenia spowodują gęsty, niebieskawy dym z wydechu, spadek mocy i utrudniony rozruch ze względu na niską kompresję. W niektórych przypadkach słychać pukanie uszkodzonego tłoka, zwłaszcza na nieogrzanym silniku.

Czasami charakter defektu grupy tłoków można określić bez demontażu silnika zgodnie z powyższymi znakami zewnętrznymi. Ale najczęściej taka diagnoza „CIP” jest niedokładna, ponieważ różne powody często dają praktycznie ten sam wynik. Dlatego możliwe przyczyny defektów wymagają szczegółowej analizy.

Zakłócenie chłodzenia tłoka jest prawdopodobnie najczęstszą przyczyną wad. Zwykle dzieje się tak, gdy układ chłodzenia silnika nie działa prawidłowo (łańcuch: "chłodnica-czujnik-wentylator do włączania pompy wodnej") lub z powodu uszkodzenia uszczelki głowicy cylindrów. W każdym razie, gdy tylko ścianka cylindra przestaje być zmywana z zewnątrz przez ciecz, jej temperatura, a wraz z nią temperatura tłoka, zaczyna rosnąć. Tłok rozszerza się szybciej niż cylinder, ponadto nierównomiernie i ostatecznie luz w niektórych miejscach płaszcza (zwykle w pobliżu otworu na sworzeń) wynosi zero. Rozpoczyna się zatarcie - zatarcie i wzajemne przenoszenie się materiałów tłoka i lustra cylindra, a przy dalszej pracy silnika tłok ulega zakleszczeniu.

Po schłodzeniu kształt tłoka rzadko wraca do normy: spódnica okazuje się być zdeformowana, tj. ściśnięte wzdłuż głównej osi elipsy. Dalszej pracy takiego tłoka towarzyszy stuk i zwiększone zużycie oleju.

W niektórych przypadkach zatarcie tłoka rozciąga się na taśmę uszczelniającą, wtaczając pierścienie w rowki tłoka. Następnie cylinder z reguły jest wyłączony z pracy (sprężenie jest zbyt niskie) i ogólnie trudno jest mówić o zużyciu oleju, ponieważ po prostu wyleci z rury wydechowej.

Niewystarczające smarowanie tłoków jest najczęściej charakterystyczne dla trybów rozruchu, zwłaszcza w niskich temperaturach. W takich warunkach paliwo dostające się do cylindra wypłukuje olej ze ścianek cylindra i dochodzi do zatarcia, które zwykle znajduje się pośrodku fartucha, po jego obciążonej stronie.

Obustronne zatarcie fartucha występuje zwykle podczas długotrwałej pracy w trybie głodu oleju związanego z nieprawidłowym działaniem układu smarowania silnika, gdy ilość oleju spadającego na ścianki cylindra gwałtownie spada.

Brak smarowania sworznia tłokowego jest przyczyną jego zacinania się w otworach piast tłoków. Zjawisko to jest typowe tylko dla konstrukcji z palcem wciśniętym w górną głowicę korbowodu. Sprzyja temu niewielki luz w połączeniu sworznia z tłokiem, dlatego w stosunkowo nowych silnikach częściej obserwuje się „przyklejanie się” palców.

Częstą przyczyną uszkodzeń i awarii jest zbyt duża siła termiczna wywierana na tłok od gorących gazów w komorze spalania. Tak więc detonacja prowadzi do zniszczenia mostków między pierścieniami, a zapłon jarzeniowy prowadzi do wypaleń.

W silnikach wysokoprężnych zbyt duży kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa powoduje bardzo szybki wzrost ciśnienia w cylindrach ("twardość" pracy), co może również powodować pękanie zworek. Ten sam wynik jest możliwy przy użyciu różnych płynów ułatwiających rozruch silnika wysokoprężnego.

Dolny i ogniowy pas może ulec uszkodzeniu, jeśli temperatura w komorze spalania diesla jest zbyt wysoka, spowodowana awarią dysz wtryskiwaczy. Podobny obraz występuje, gdy zakłócone zostaje chłodzenie tłoka - na przykład, gdy dysze doprowadzające olej do tłoka z pierścieniową wnęką wewnętrznego chłodzenia ulegają zakoksowaniu. Zatarcie w górnej części tłoka może rozprzestrzenić się na płaszcz, zahaczając o pierścienie tłokowe.

Być może problemy mechaniczne dają największą różnorodność wad grupy tłoków i ich przyczyn. Na przykład zużycie ścierne części jest możliwe zarówno „od góry”, z powodu wnikania pyłu przez rozdarty filtr powietrza, jak i „od dołu”, gdy w oleju krążą cząstki ścierne. W pierwszym przypadku najbardziej zużyte są cylindry w ich górnej części oraz pierścienie tłokowe sprężające, a w drugim pierścienie zgarniające olej i płaszcz tłoka. Nawiasem mówiąc, cząstki ścierne w oleju mogą pojawić się nie tyle w wyniku przedwczesnej konserwacji silnika, co w wyniku szybkiego zużycia jakichkolwiek części (na przykład wałka rozrządu, popychaczy itp.).

Rzadko, ale po wyskoczeniu pierścienia zabezpieczającego następuje erozja tłoka w otworze „pływającego” sworznia. Najbardziej prawdopodobnymi przyczynami tego zjawiska jest nierównoległość dolnych i górnych głowic korbowodów, prowadząca do znacznych obciążeń osiowych na sworzniu i „wybijania” pierścienia ustalającego z rowka, a także stosowanie starego (zagubionego elastyczność) pierścienie ustalające podczas naprawy silnika. W takich przypadkach cylinder jest tak uszkodzony przez palec, że nie da się go naprawić tradycyjnymi metodami (wiercenie i honowanie).

Czasami do cylindra mogą dostać się ciała obce. Dzieje się tak najczęściej podczas nieostrożnej pracy podczas konserwacji lub naprawy silnika. Nakrętka lub śruba zaklinowana między tłokiem a głowicą bloku może wiele, w tym po prostu „zepsuć” denka tłoka.

Opowieść o defektach i pęknięciach tłoków może być kontynuowana przez bardzo długi czas. Ale to, co już zostało powiedziane, wystarczy, aby wyciągnąć pewne wnioski. Przynajmniej można już określić ...

Jak uniknąć wypalenia?

Zasady są bardzo proste i wynikają z cech grupy tłoków oraz przyczyn pojawiania się defektów. Niemniej jednak wielu kierowców i mechaników zapomina o nich, jak mówią, ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami.

Choć jest to oczywiste, podczas eksploatacji nadal jest to konieczne: utrzymywać w dobrym stanie układ zasilania, smarowania i chłodzenia silnika, konserwować je na czas, nie obciążać niepotrzebnie zimnego silnika, unikać stosowania paliwa niskiej jakości , olej i nieodpowiednie filtry oraz świece zapłonowe. A jeśli coś jest nie tak z silnikiem, nie wyciągaj go do rączki, gdy naprawa nie będzie już kosztować trochę krwi.

Podczas naprawy konieczne jest dodanie i ścisłe przestrzeganie kilku dodatkowych zasad. Najważniejsze, naszym zdaniem, jest to, aby nie dążyć do zapewnienia minimalnych luzów tłoków w cylindrach i zamkach pierścieniowych. Epidemia „small gap disease”, która kiedyś nękała wiele mechaników, wciąż się nie skończyła. Co więcej, praktyka pokazuje, że próby „szczelniejszego” montażu tłoka w cylindrze w nadziei na zmniejszenie hałasu silnika i zwiększenie jego zasobów prawie zawsze kończą się odwrotnym skutkiem: zacieraniem się tłoka, stukaniem, zużyciem oleju i wielokrotnymi naprawami. Zasada „lepsza szczelina to 0,03 mm większa niż 0,01 mm mniejsza” zawsze działa dla każdego silnika.

Pozostałe zasady są tradycyjne: wysokiej jakości części zamienne, właściwe postępowanie ze zużytymi częściami, dokładne mycie i staranny montaż z obowiązkową kontrolą na wszystkich etapach.

Każdy tłok w silniku pojazdu jest wyposażony w dwa oddzielne pierścienie dociskowe na głowicy tłoka i pierścień zgarniający olej na płaszczu tłoka. Pierścienie toczą się w pierścieniowych rowkach wewnątrz tłoka. Pierścienie dociskowe powstrzymują ciśnienie przed rozprężaniem gazów wewnątrz komory spalania, pomagając wykorzystać wytworzoną energię, jednocześnie zapobiegając przedostawaniu się gazów ze skrzyni korbowej do skrzyni korbowej. Pierścień zgarniający olej zgarnia nadmiar oleju ze ścianek cylindra przed pierścieniami dociskowymi, aby zapobiec przedostawaniu się oleju do komory spalania. Złamanie któregokolwiek z tych pierścieni spowoduje utratę wydajności, jeśli wystąpią inne problemy i objawy.

Złamane pierścienie zaciskowe

Skutek zerwania pierścieni dociskowych natychmiast objawi się utratą mocy, nierównomierną prędkością obrotową biegu jałowego i ewentualną awarią uszkodzonego cylindra. Niewystarczające zamknięcie gazów spalinowych prowadzi do wnikania gazów ze skrzyni korbowej do skrzyni korbowej i ich wymuszonego wyjścia przez układ wentylacji skrzyni korbowej. Zawór wentylacyjny skrzyni korbowej najprawdopodobniej znajduje się na pokrywie zaworu. Odłącz rurkę odpowietrzającą od zaworu wentylacyjnego skrzyni korbowej, a jeśli zauważysz silny zapach lub dym wydobywający się z zaworu, istnieje duże prawdopodobieństwo, że pierścienie dociskowe są zepsute.

Oprócz oczywistych problemów z wydajnością silnika, z czasem mogą pojawić się inne problemy. Na przykład silnik wysokoprężny zasilany paliwem o wysokiej zawartości siarki do pojazdów morskich lub rolniczych może zostać poważnie uszkodzony z powodu utraty kompresji. Częściowo spalone paliwo uderza w pierścienie, a siarka z paliwa miesza się z wodą obecną w oleju iw wyniku reakcji chemicznej zamienia się w kwas siarkowy, który uszkadza wewnętrzne elementy silnika.

W silnikach benzynowych paliwo działa jak rozpuszczalnik, który rozcieńcza olej i pomaga chronić części wewnętrzne. Sprawdź kompresję za pomocą testera. Zazwyczaj kompresja powinna wynosić około 11-12 barów przy różnicy cylindrów nie większej niż 15%. Jeśli kompresja na jednym z cylindrów jest mniejsza niż te wartości, najprawdopodobniej pierścień na nim jest zepsuty.

Zepsuty pierścień zgarniający olej

Uszkodzony pierścień zgarniający olej można rozpoznać po jakości spalin, które zmieniają kolor na niebieski i mają wyraźny zapach oleju. Spaliny emitowane są w postaci kłębów niebieskiego dymu podczas cyklu cylindra uszkodzonego, a normalny wydech powstaje podczas cyklu cylindrów sprawnych. Te szarpane maczugi pozwalają na łatwą diagnostykę wizualną. Inne objawy to utrata oleju bez wycieków i osady oleju na świecy zapłonowej niesprawnego cylindra.

Uszkodzenie mechaniczne

Oprócz uszkodzeń spowodowanych przedmuchami gazów, niewłaściwym smarowaniem i wolnymi węglowodorami w oleju, widoczne są uszkodzenia mechaniczne. Krawędzie pierścieni mogą wycisnąć ścianki cylindra, uniemożliwiając innym pierścieniom dobry kontakt ze ściankami cylindra i zaostrzyć objawy. Pierścieniowy rowek w tłoku może ulec uszkodzeniu, a ponieważ ścianki cylindra i pierścienie są twardsze niż tłok aluminiowy, sam tłok może ulec uszkodzeniu lub częściowemu zniszczeniu, co prowadzi do poważniejszych uszkodzeń.

Ponieważ wszelkie zanieczyszczenia osadzają się na dnie skrzyni korbowej silnika, powodując możliwe dalsze uszkodzenia, uszkodzone pierścienie należy natychmiast wymienić. Możesz zdjąć pokrywę bloku cylindrów, aby sprawdzić uszkodzone ściany cylindra lub użyć mechanicznej kamery przepuszczonej przez otwór świecy zapłonowej. Będzie to najmniej inwazyjna procedura.

Przyczyny zepsutych pierścieni

Ponieważ pierścienie zostały odpowiednio zwymiarowane i zainstalowane podczas montażu silnika, wszelkie uszkodzenia pierścieni były prawdopodobnie spowodowane innymi problemami mechanicznymi. Gdy silnik się przegrzewa, tłok rozszerza się, zmniejszając luz między tłokami a cylindrami. Ten zmniejszony luz może prowadzić do przenoszenia metalu z tłoka na cylinder lub tzw. ścierania.

Przeniesione aluminium może zbierać się na ściance cylindra i powodować nieszczelność lub pęknięcie górnego pierścienia dociskowego. Pierścienie zgarniające olej mogą pęknąć w przypadku zwiększonego luzu między tłokiem a cylindrem i pojawi się nadmierne wyskakiwanie tłoka. Płaszcz tłoka (a właściwie same maszyny cylindrowe) może ulec uszkodzeniu, a to z kolei może zniszczyć zespół pierścienia zgarniającego olej.

ALEKSANDER CHRULEW, „ABS”

Same w sobie wady mechanicznej części silnika, jak wiadomo, nie pojawiają się. Praktyka pokazuje: zawsze istnieją przyczyny uszkodzenia i awarii niektórych części. Niełatwo je zrozumieć, zwłaszcza gdy uszkodzone są elementy zespołu tłoka.

Zespół tłoków jest tradycyjnym źródłem kłopotów, które czyhają na kierowcę obsługującego samochód i mechanika, który go naprawia. Przegrzanie silnika, zaniedbania w naprawach - i proszę - zwiększone zużycie oleju, szary dym, stukanie.

Podczas „otwierania” takiego silnika nieuchronnie znajdują się zatarcia na tłokach, pierścieniach i cylindrach. Wniosek jest rozczarowujący - wymagane są drogie naprawy. I pojawia się pytanie: jaka była wina silnika, że ​​został doprowadzony do takiego stanu?

Silnik z pewnością nie jest winny. Wystarczy przewidzieć, do czego prowadzą te lub inne interwencje w jego pracy. W końcu grupa tłoków nowoczesnego silnika to „cienka materia” pod każdym względem. Połączenie minimalnych wymiarów części z tolerancjami mikronowymi oraz działających na nie ogromnych sił ciśnienia gazu i bezwładności przyczynia się do pojawiania się i rozwoju defektów, które ostatecznie prowadzą do awarii silnika.

W wielu przypadkach sama wymiana uszkodzonych części nie jest najlepszą techniką naprawy silnika. Przyczyna pojawienia się wady pozostała, a jeśli tak, to jej powtórzenie jest nieuniknione.

Aby temu zapobiec, kompetentny opiekun, taki jak arcymistrz, musi pomyśleć kilka kroków naprzód, obliczając możliwe konsekwencje swoich działań. Ale to nie wystarczy - trzeba dowiedzieć się, dlaczego wystąpiła wada. I tutaj bez znajomości konstrukcji, warunków pracy części i procesów zachodzących w silniku, jak mówią, nie ma co robić. Dlatego przed analizą przyczyn konkretnych usterek i awarii dobrze byłoby wiedzieć…

Jak działa tłok?

Tłok nowoczesnego silnika to na pierwszy rzut oka prosty detal, ale jednocześnie niezwykle ważny i złożony. Jego projekt zawiera doświadczenie wielu pokoleń programistów.

I do pewnego stopnia tłok kształtuje cały silnik. W jednej z naszych poprzednich publikacji wyraziliśmy nawet taki pomysł, parafrazując znany aforyzm: „Pokaż mi tłok, a powiem ci, jaki masz silnik”.

Tak więc za pomocą tłoka w silniku rozwiązano kilka problemów. Przede wszystkim należy wyczuć ciśnienie gazów w cylindrze i przenieść powstałą siłę nacisku przez sworzeń tłokowy na korbowód. Siła ta zostanie następnie zamieniona przez wał korbowy na moment obrotowy silnika.

Nie da się rozwiązać problemu zamiany ciśnienia gazu na moment obrotowy bez niezawodnego uszczelnienia poruszającego się tłoka w cylindrze. W przeciwnym razie gazy nieuchronnie przedostaną się do skrzyni korbowej silnika, a olej dostanie się do komory spalania ze skrzyni korbowej.

W tym celu na tłoku jest umieszczony pas uszczelniający z rowkami, w którym zainstalowane są pierścienie dociskowe i zgarniające olej o specjalnym profilu. Ponadto w tłoku wykonane są specjalne otwory do odprowadzania oleju.

Ale to nie wystarczy. Podczas pracy denka tłoka (pas ogniowy), bezpośrednio w kontakcie z gorącymi gazami, nagrzewa się, a ciepło to musi zostać usunięte. W większości silników problem chłodzenia rozwiązuje się za pomocą tych samych pierścieni tłokowych – przez nie ciepło przekazywane jest od spodu do ścianki cylindra, a następnie do płynu chłodzącego. Jednak w niektórych najbardziej obciążonych konstrukcjach dodatkowe chłodzenie olejem tłoków odbywa się poprzez dostarczanie oleju z dołu do dołu za pomocą specjalnych dysz. Czasami stosuje się również chłodzenie wewnętrzne - dysza dostarcza olej do wewnętrznej pierścieniowej wnęki tłoka.

Aby zapewnić niezawodne uszczelnienie wnęk przed wnikaniem gazów i oleju, tłok należy trzymać w cylindrze tak, aby jego oś pionowa pokrywała się z osią cylindra. Różnego rodzaju zniekształcenia i „przesunięcie”, powodujące „chwianie się” tłoka w cylindrze, negatywnie wpływają na właściwości uszczelniające i przenoszenie ciepła pierścieni oraz zwiększają hałas silnika.

Pas prowadzący - płaszcz tłoka - jest przeznaczony do utrzymywania tłoka w tej pozycji. Wymagania dotyczące spódnicy są bardzo sprzeczne, a mianowicie: konieczne jest zapewnienie minimalnego, ale gwarantowanego luzu między tłokiem a cylindrem, zarówno w zimnym, jak i w pełni rozgrzanym silniku.

Problem projektowania fartucha komplikuje fakt, że współczynniki temperaturowe rozszerzalności materiałów cylindra i tłoka są różne. Nie tylko są wykonane z różnych metali, ale ich temperatura ogrzewania jest wielokrotnie zróżnicowana.

Aby zapobiec zakleszczeniu się podgrzanego tłoka, w nowoczesnych silnikach podejmowane są środki kompensujące jego rozszerzalność cieplną.

Po pierwsze, płaszcz tłoka ma w przekroju kształt elipsy, której główna oś jest prostopadła do osi sworznia, a w kierunku podłużnym - stożek zwężający się w kierunku denka tłoka. Kształt ten umożliwia dopasowanie płaszcza podgrzewanego tłoka do ścianki cylindra, zapobiegając zatarciu.

Po drugie, w niektórych przypadkach w płaszcz tłoka wlewa się stalowe płytki. Po podgrzaniu rozszerzają się wolniej i ograniczają rozszerzanie się całej spódnicy.

Zastosowanie lekkich stopów aluminium do produkcji tłoków nie jest kaprysem projektantów. Przy wysokich prędkościach występujących w nowoczesnych silnikach bardzo ważne jest utrzymanie niskiej masy ruchomych części. W takich warunkach ciężki tłok będzie wymagał mocnego korbowodu, „potężnego” wału korbowego i zbyt ciężkiego bloku o grubych ściankach. Dlatego nadal nie ma alternatywy dla aluminium i trzeba iść na różnego rodzaju sztuczki z kształtem tłoka.

W konstrukcji tłoka mogą być inne „sztuczki”. Jednym z nich jest odwrotny stożek w dolnej części spódnicy, mający na celu zmniejszenie hałasu spowodowanego „przesuwaniem się” tłoka w martwych punktach. Specjalny mikroprofil na powierzchni roboczej - mikrorowki o skoku 0,2-0,5 mm - pomaga poprawić smarowanie spódnicy, a specjalna powłoka przeciwcierna pomaga zmniejszyć tarcie. Pewny jest również profil taśmy uszczelniającej i wypalającej - temperatura jest tu najwyższa, a szczelina między tłokiem a cylindrem w tym miejscu nie powinna być duża (wzrasta prawdopodobieństwo przebicia gazu, niebezpieczeństwo przegrzania i pęknięcia pierścienie), ani małe (istnieje duże niebezpieczeństwo zakleszczenia). Często odporność pasa przeciwpożarowego zwiększa się poprzez anodowanie.

Wszystko, co powiedzieliśmy, nie jest pełną listą wymagań dotyczących tłoka. Niezawodność jego działania zależy również od części z nim związanych: pierścieni tłokowych (rozmiar, kształt, materiał, sprężystość, powłoka), sworznia tłokowego (luz w otworze tłoka, sposób mocowania), stanu powierzchni cylindra (odchylenia od cylindryczności , mikroprofil). Ale już staje się jasne, że każde, nawet niezbyt znaczące, odchylenie warunków pracy grupy tłoków szybko prowadzi do pojawienia się wad, awarii i awarii silnika. W celu dalszej jakościowej naprawy silnika należy nie tylko wiedzieć, jak działa i działa tłok, ale także umieć określić charakter uszkodzeń części, dlaczego na przykład doszło do starcia lub ... .

Dlaczego tłok się wypalił?

Analiza różnych uszkodzeń tłoków pokazuje, że wszystkie przyczyny defektów i awarii podzielono na cztery grupy: upośledzone chłodzenie, brak smarowania, nadmiernie duży wpływ siły termicznej gazów w komorze spalania oraz problemy mechaniczne.

Jednocześnie wiele przyczyn wad tłoka jest ze sobą powiązanych, podobnie jak funkcje pełnione przez poszczególne jego elementy. Na przykład defekty w taśmie uszczelniającej powodują przegrzewanie się tłoka, uszkodzenie taśmy ogniowej i prowadzącej, a zatarcie na taśmie prowadzącej prowadzi do naruszenia właściwości uszczelniających i wymiany ciepła pierścieni tłokowych.

Ostatecznie może to spowodować wypalenie pasa ogniowego.

Zauważamy również, że prawie wszystkie awarie grup tłoków powodują zwiększone zużycie oleju. Poważne uszkodzenia spowodują gęsty, niebieskawy dym z wydechu, spadek mocy i utrudniony rozruch ze względu na niską kompresję. W niektórych przypadkach słychać pukanie uszkodzonego tłoka, zwłaszcza na nieogrzanym silniku.

Czasami charakter defektu grupy tłoków można określić bez demontażu silnika zgodnie z powyższymi znakami zewnętrznymi. Ale najczęściej taka diagnoza „CIP” jest niedokładna, ponieważ różne powody często dają praktycznie ten sam wynik. Dlatego możliwe przyczyny defektów wymagają szczegółowej analizy.

Zakłócenie chłodzenia tłoka jest prawdopodobnie najczęstszą przyczyną wad. Zwykle dzieje się tak, gdy układ chłodzenia silnika działa nieprawidłowo (łańcuch: "chłodnica-czujnik-wentylator do włączania pompy wodnej") lub z powodu uszkodzenia uszczelki głowicy cylindrów. W każdym razie, gdy tylko ścianka cylindra przestaje być zmywana z zewnątrz przez ciecz, jej temperatura, a wraz z nią temperatura tłoka, zaczyna rosnąć. Tłok rozszerza się szybciej niż cylinder, ponadto nierównomiernie, a ostatecznie luz w niektórych miejscach płaszcza (z reguły w pobliżu otworu na sworzeń) wynosi zero. Rozpoczyna się zatarcie - zatarcie i wzajemne przenoszenie się materiałów tłoka i lustra cylindra, a przy dalszej pracy silnika tłok ulega zakleszczeniu.

Po schłodzeniu kształt tłoka rzadko wraca do normy: spódnica okazuje się być zdeformowana, tj. ściśnięte wzdłuż głównej osi elipsy. Dalszej pracy takiego tłoka towarzyszy stuk i zwiększone zużycie oleju.

W niektórych przypadkach zatarcie tłoka rozciąga się na taśmę uszczelniającą, wtaczając pierścienie w rowki tłoka. Następnie cylinder z reguły jest wyłączony z pracy (sprężenie jest zbyt niskie) i ogólnie trudno jest mówić o zużyciu oleju, ponieważ po prostu wyleci z rury wydechowej.

Niewystarczające smarowanie tłoków jest najczęściej charakterystyczne dla trybów rozruchu, zwłaszcza w niskich temperaturach. W takich warunkach paliwo dostające się do cylindra wypłukuje olej ze ścianek cylindra i dochodzi do zatarcia, które znajdują się z reguły w środkowej części fartucha, po jego obciążonej stronie.

Obustronne zatarcie fartucha występuje zwykle podczas długotrwałej pracy w trybie głodu oleju związanego z nieprawidłowym działaniem układu smarowania silnika, gdy ilość oleju spadającego na ścianki cylindra gwałtownie spada.

Brak smarowania sworznia tłokowego jest przyczyną jego zacinania się w otworach piast tłoków. Zjawisko to jest typowe tylko dla konstrukcji z palcem wciśniętym w górną głowicę korbowodu. Sprzyja temu niewielki luz w połączeniu sworznia z tłokiem, dlatego w stosunkowo nowych silnikach częściej obserwuje się „przyklejanie się” palców.

Nadmiernie duże oddziaływanie na tłok gorących gazów w komorze spalania jest częstą przyczyną uszkodzeń i awarii. Tak więc detonacja prowadzi do zniszczenia mostków między pierścieniami, a zapłon jarzeniowy prowadzi do wypaleń.

W silnikach wysokoprężnych zbyt duży kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa powoduje bardzo szybki wzrost ciśnienia w cylindrach ("twardość" pracy), co może również powodować pękanie zworek. Ten sam wynik jest możliwy przy użyciu różnych płynów ułatwiających rozruch silnika wysokoprężnego.

Dolny i ogniowy pas może ulec uszkodzeniu, jeśli temperatura w komorze spalania diesla jest zbyt wysoka, spowodowana awarią dysz wtryskiwaczy. Podobny obraz powstaje, gdy zakłócone zostaje chłodzenie tłoka - na przykład, gdy dysze doprowadzające olej do tłoka z pierścieniową wnęką wewnętrznego chłodzenia ulegają zakoksowaniu. Zatarcie w górnej części tłoka może rozprzestrzenić się na płaszcz, zahaczając o pierścienie tłokowe.

Być może problemy mechaniczne dają największą różnorodność wad grup tłoków i ich przyczyn. Na przykład zużycie ścierne części jest możliwe zarówno „od góry”, z powodu wnikania pyłu przez rozdarty filtr powietrza, jak i „od dołu”, gdy w oleju krążą cząstki ścierne. W pierwszym przypadku najbardziej zużyte są cylindry w ich górnej części oraz pierścienie tłokowe sprężające, a w drugim pierścienie zgarniające olej i płaszcz tłoka. Nawiasem mówiąc, cząstki ścierne w oleju mogą pojawić się nie tyle w wyniku przedwczesnej konserwacji silnika, co w wyniku szybkiego zużycia jakichkolwiek części (na przykład wałka rozrządu, popychaczy itp.).

Rzadko, ale erozja tłoka w otworze „pływającego” sworznia następuje po wyskoczeniu pierścienia zabezpieczającego. Najbardziej prawdopodobnymi przyczynami tego zjawiska jest nierównoległość dolnych i górnych głowic korbowodów, co prowadzi do znacznych obciążeń osiowych na sworzniu i „wybijania” pierścienia ustalającego z rowka, a także stosowanie starego ( utraconej elastyczności) pierścienie ustalające podczas napraw silnika. W takich przypadkach cylinder jest tak uszkodzony przez palec, że nie da się go naprawić tradycyjnymi metodami (wiercenie i honowanie).

Czasami do cylindra mogą dostać się ciała obce. Dzieje się tak najczęściej podczas nieostrożnej pracy podczas konserwacji lub naprawy silnika. Nakrętka lub śruba zaklinowana między tłokiem a głowicą bloku może wiele, w tym po prostu „zepsuć” dno tłoka.

Historia o defektach i pęknięciach tłoków może być kontynuowana przez bardzo długi czas. Ale to, co już zostało powiedziane, wystarczy, aby wyciągnąć pewne wnioski. Przynajmniej można to już ustalić ...

Jak uniknąć wypalenia?

Zasady są bardzo proste i wynikają z cech grupy tłoków oraz przyczyn pojawiania się defektów. Niemniej jednak wielu kierowców i mechaników zapomina o nich, jak mówią, ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami.

Choć jest to oczywiste, podczas eksploatacji nadal jest to konieczne: utrzymywać w dobrym stanie układ zasilania, smarowania i chłodzenia silnika, konserwować je na czas, nie obciążać niepotrzebnie zimnego silnika, unikać stosowania paliwa niskiej jakości , olej i nieodpowiednie filtry oraz świece zapłonowe. A jeśli coś jest nie tak z silnikiem, nie wyciągaj go do rączki, gdy naprawa nie będzie już kosztować trochę krwi.

Podczas naprawy konieczne jest dodanie i ścisłe przestrzeganie kilku dodatkowych zasad. Najważniejsze, naszym zdaniem, jest to, aby nie dążyć do zapewnienia minimalnych luzów tłoków w cylindrach i zamkach pierścieniowych. Epidemia „small gap disease”, która kiedyś nękała wiele mechaników, wciąż się nie skończyła. Co więcej, praktyka wykazała, że ​​próby „szczelniejszego” montażu tłoka w cylindrze w nadziei na zmniejszenie hałasu silnika i zwiększenie jego zasobów prawie zawsze kończą się odwrotnym skutkiem: zacieraniem się tłoka, stukaniem, zużyciem oleju i wielokrotnymi naprawami. Zasada „lepsza szczelina to 0,03 mm większa niż 0,01 mm mniejsza” zawsze działa dla każdego silnika.

Pozostałe zasady są tradycyjne: wysokiej jakości części zamienne, właściwe postępowanie ze zużytymi częściami, dokładne mycie i staranny montaż z obowiązkową kontrolą na wszystkich etapach.

Czy to znajomy obrazek?! Cóż, choćby na cudzym przykładzie: koszt randek jest dość wysoki… Z całą pewnością mogę powiedzieć, że problem jest dziś niezwykle palący i na pewno nie jest spuścizną z odległych czasów. Wręcz przeciwnie: wystarczy poszukać w sieci właścicieli równie bezcennych eksponatów, bo przykładów jest wiele:

Oto podobny przykład z mojej kolekcji:

Mam pytanie: co to jest tuż przed nami? Jakie są opinie?!

Zgadnijmy: „zły gaz”…

Nie mogę się oprzeć małej dygresji: co dokładnie jest badane w tym najbardziej szczegółowym artykule, który jest przepychany na wszystkie fora. Wiesz, że?!

Co to jest? Starszy brat tłoka czołgu T-34? W broszurze XXI wieku od czołowego i najnowocześniejszego producenta grup tłoków?! Twórca tego tłoka ujrzał początek ery komputerów lampowych w dojrzałym wieku. Zdjęcie prawdopodobnie zostało zrobione z klisz fotograficznych - nie spodziewało się, że dożyje czasu, kiedy trafi na ekran komputera... To ci sami projektanci broszur, którzy piszą broszury, które ściskają tłoki o 30-40% masy i pierścienie turbodoładowanych runaboutów zostały spłaszczone do wysokości 1,2 mm ?! Same tłoki stały się już wysokie w poprzednich spódnicach:

Nie znaleźli nic świeższego do ilustracji? Dobra, zjedzmy to, co dają:

Tak, cała ta broszura bez wyjątku jest zbudowana na przykładach… silników Diesla z pojazdów użytkowych. Związek między nowoczesnymi wymuszonymi małymi samochodami benzynowymi a wolnobieżnymi pojazdami z silnikami tłokowymi z okresu II wojny światowej jest bardzo iluzoryczny. Wszystko jest inne: technologia produkcji, prędkość, tolerancje, luzy, a nawet fazy spalania. Dlaczego zwykli właściciele samochodów i ich problemy kategorycznie? Nie są potrzebne producentów, wyjaśniałem wielokrotnie i w kilku artykułach.

Nikt nigdy nie będzie finansował działalności bez znaczenia komercyjnego, tworząc fundamentalną bazę z badaniami przyczyn i przeciwko sobie. Jak radzą sobie w takich przypadkach? Oczywiście ograniczają się one do ogólnych słów kapitanów dowodów. A co jest przedstawiane jako powód dla nas?!

Przyjrzyjmy się „badaniom” kolegów ze sklepu (złe języki mówią, że w dosłownym sensie – globalizacja – zobaczmy kto wykonał silnik tłokowy N52 w różnych wersjach – jeden rysunek dla dwóch producentów):

Powiedz mi szczerze, dla jakiej kategorii czytelników jest to naiwne? Abstrahując od specyfiki bloga, powiedz mi tylko, jak czytałeś w artykule o „braku wody” i „czujniku masowego przepływu powietrza”, w połączeniu z „luźnym paskiem wieloklinowym”. o przyczynach przepalenia się tłoka?! Po prostu ciekawe, nic osobistego. Układa?!

Zmuszam się do ponownego stwierdzenia.

Krótko mówiąc, w każdej nieznanej sytuacji zapytaj „Czy wpadłeś do dziury?”

To proste:

Co widzimy?
- Uszkodzenie, sir.
- Gdzie je skreślimy?
- W przypadku detonacji i późniejszego zapłonu żarowego!

A co teoretycznie jest przyczyną detonacji (załamania się frontu spalania)? Tak, zgadłeś: sama mieszanina (jej jakość), przedwczesny zapłon i warunki towarzyszące.

Dalej „oczywiste” powody dzielimy na podgrupy i w każdej wpychamy wszystko, co piszczy, ale się wspina. Cóż, na przykład: jeśli mieszanka jest „niewłaściwa”, to kto jest winny - mieszanka tworzy. A mamy je, jak wiadomo, od kolektora dolotowego z jego nieszczelnościami, po czujnik masowego przepływu powietrza i czujnik tlenu. Co mamy na przedwczesne pozhdiga - tak, cokolwiek - od faz rozrządu po, jak to zostało nazwane powyżej, coś ... "czujnik górnego martwego punktu". Jeśli myślisz, że żartuję, przeczytaj to jeszcze raz, na górze jest cytat. Oto śmieszna zasada!

Znowu: „Dlaczego umarł? – Przeżył!” I tak we wszystkim i zawsze. Niesamowita wiedza i definicja związków przyczynowo-skutkowych. Jeśli chcesz wiedzieć, dlaczego opona szybko się zużyła - obwiniaj styl jazdy i na drogach - 100% zysku.

Koledzy, tutaj to nie zadziała. Niestety. Przypomnę raz jeszcze, że nowoczesny silnik jest tak wyregulowany, że nie może kichać bez check-enjina. Już wiem, dlaczego bardzo trudno jest przymocować 100 500 przyczyn uszkodzeń silnika ciągnika Stalinets do Opla Astry z 2012 roku.

A kiedy my wszyscy (w tym ja) powtarzamy 101 razy o „ogólnym przegrzaniu, pasku wielorowkowym z uszkodzonym termostatem” i tak dalej, to lepiej nie patrzeć właścicielowi auta w oczy… Lepiej prawie” zły gaz” - jest łatwiejszy dla wszystkich i jaśniejszy. W sumie, Nie wiem jak wy, ale na pewno jestem tym zmęczony.

Więc ci, którzy mają wstyd, w pewnym momencie nadal uwierzą nędznikowi, który… TAM NIC NIE BYŁO, PO PROSTU jeździł i „zatroilo”. Błędy NIE MIAŁ... Przegrzanie NIE To było. Silnik NIE POTRZĄSNĄĆ... „Gaz na podłogę” też NIE NACIŚNIĘTY- po prostu chory w trybie miejskim (na autostradzie). Wszystko było takie gładkie i… wypalone.

Jeśli to prawda, wszyscy doktorzy domowi, a także Mahle i Kolbenschmidt, wpadają w betonowy ślepy zaułek – będą zmuszeni nie wierzyć właścicielowi.

A my, miłośnicy technologii i zagadek, spróbujemy uwierzyć i zrozumieć.

Przyznajmy. Przyjeżdża do ciebie czysty samochód, z błędów - tylko przejazd przez spalony cylinder. Bieg jest śmieszny - dziesiątki tysięcy, nikt nigdy nie wspiął się do silnika itp. Więc co mam mu powiedzieć, w takim razie?! PONOWNIE CZY AWARIA PUKANIA (BEZIN)?!

Widzisz, o co chodzi: na pozostałych trzech cylindrach „spalony” samochód dość żwawo jedzie, przyspiesza i nie dzwoni „gaz do podłogi”. Na tej samej stacji benzynowej trafił do służby. Mogę teraz, jak to jest w modzie, „oddać benzynę do badania”, ale w rzeczywistości zrobią to tylko ci, którzy nie rozumieją sensu tego działania (zarówno badania, jak i pojęcia „detonacji”). Jego wyniki dla naszego śledztwa są już jasne – od tego zacząłem.

Jeśli chcesz również zrozumieć, co to jest i jak można go „przeoczyć”, spróbuj zagazować samochód na mieszance referencyjnej heptanu i izooktanu 80/20 (łatwo to zdobyć, próbowałem), podając mieszankę z zewnętrznego kanistra lub bezpośrednio do własnego, handlowego splasha AI-80 (nie jest to norma laboratoryjna, ale bliska). Oto TA detonacja. Nie sposób tego nie zauważyć. Nie da się długo jeździć i tego „nie zauważyć”. Ale nawet jeśli jesteś tak niewrażliwy, czujnik stuków po prostu nie pozwoli silnikowi normalnie się obracać. Samochód będzie przerażający do TĘPOŚCI, drgania i dzwonienia.

Co gorsza, krótkie "dźwięki" są tłumione przez nowoczesne DME dosłownie w kwestii wyzwalania - to jest dziesiąte części sekundy, uznaj to za niemal natychmiastowe. Jeśli samochód NIE dzwoni w trybach przejściowych, to w trybie zwykłych miejskich wymiotów tym bardziej nie dzwoni.

OK, NIECH dzwoni i trzaska, ale zwariowałeś - nadal chcesz jeździć na wietrze i tępym autem!

Otóż ​​obrazek dla Ciebie nieprzyzwoity – z bliska wypalenie – wyraźnie widać, że aluminium stopiło się i wypłynęło, jak w tysiącu takich przypadków.

Ty oczywiście pamiętasz, że stopy aluminium zaczynają się topić w temperaturach daleko, a więc powyżej 500 stopni Celsjusza! Pięćset stopni Celsjusza... Przy mdłościach małej mocy (jeśli mówimy o normalnej i dokładnej jeździe, bez szorstkiego wyżarzania) nawet na dnie tłoka jest 300-350 stopni zimniej - obroty są niskie, moc uwalniana stosunkowo niska, wydech gazy, sądząc po czujniku, same osiągnęły ledwie poniżej 500 stopni Celsjusza...

Ale zwariowałeś, mimo czujnika stuków zaczynasz aranżować uliczne wyścigi w korku, auto dzwoni i kicha, wyrzuca błędy (przeoczenia - silnik świszczy i szarpie), rozgrzewają tłoki do 500+, jeden z nich (!) Nie trzyma się i przecieka, potem budzisz się, oczyszczasz pamięć z błędów i przychodzisz do serwisu skłamać o tym, że jechałeś dość spokojnie, nikogo nie dotknąłeś, tylko czytasz o detonacji i zła benzyna w książkach ... Ale teraz pamiętaj przez długi czas o cholernych benzynowych frajerach!

To taki rodzaj idiotyzmu leczą nas "specjaliści" (wraz z zapchanym filtrem powietrza, ssaniem, czujnikami przepływu powietrza, tlenem, nieprawidłowym kątem zapłonu, fazami rozrządu, gorącymi zaworami, świecami z nieprawidłową liczbą żarzenia, olej napędowy w benzynie , rozcieńczenie oleju i inne delirium)

Czy widzicie, o co chodzi, panowie inżynierowie, ile jesteście warci, jeśli czujniki DME pracujące pod waszym uważnym nadzorem i strojeniem nie mogą zapobiec takiemu problemowi?! Jakie zatem pytania do właściciela, któremu udało się pędzić w detonującym i duszącym aucie, a potem „nic nie pamięta”?

Ale dzisiaj bardzo was zdenerwuję, specjalnie zrobię duże zdjęcie z sieci, podobne do tego, co mogę zrobić sam.

Oto spojrzenie na to, gdzie i jak wypłynęło całe aluminium:

Nazywa się to TDC - górny martwy punkt - "stopiony" jak linijka na dolnej granicy komory spalania!

Spójrzmy jeszcze raz na konwencjonalny „trójkąt” takiego „gradientu temperatury”:

Porównajmy z tłokiem z mojej kolekcji, aby dobrze zrozumieć, że wszystkie takie sytuacje są jak plan:

Otóż ​​w tym przypadku, podobnie jak w wielu innych, tu też pierścienie znajdują się „jak linijka”:

Nie zapomnieliście jeszcze, że detonacja jest w rzeczywistości eksplozją (a energia eksplozji granatu F-1 jest nie większa niż w zwykłej zapalniczce). Prędkość propagacji z przodu jest ogromna, ale ropa jest magazynowana w energii – prawie przez milisekundy!

Błyskawica ma ogromne napięcie i fantastyczne natężenie, ale licznik kilowatogodzin na jednym błysku nawinie ledwie 100 rubli. Ile takich uderzeń trzeba uderzyć młotkiem, aby rozgrzać tłok do stopienia? Porozmawiamy o tym poniżej ...

Wszystkie zdjęcia pokazują topienie (topienie) i nie ma nic podobnego do krótkotrwałego procesu niskoenergetycznego, i (lub) szereg procesów… tam najczęściej nie ma w ogóle oczywistego mechanicznego zniszczenia.

Ile potrzeba mikroporcji paliwa, których wybuchowi towarzyszą wyraźnie zauważalne wstrząsy mechaniczne, aby lokalnie (w jednym wąskim sektorze) rozgrzać do czerwoności tłok, aby wypłynął ściśle w martwym punkcie?

Generalnie jak zawsze - właściciel NIC nie zauważył, jeździł normalnie, nie było błędów, nie było śladu całej listy usterek. A tłok się wypalił.

Wypaliłem się niby od detonacji, ale… ściśle przy TDC, kiedy nie mogło być „detonacji” w sensie „załamania normalnego spalania”, a jego energii po prostu by nie wystarczyło… Detonacja bardzo dobrze poradziła sobie z tłokiem - podgrzewał lokalnie do temperatury stopu i przepalenia. Precyzja i dokładność we wszystkich takich przypadkach jest niesamowita – wirtuozowska seria ciągłych, punktowych eksplozji… których nikt nie zauważył!

Czy wiecie, o czym właściwie właściciel „milczył”, kiedy nie okłamywał, że nie było błędów… po prostu jechał spokojnie?

Najczęściej „zapomniał” powiedzieć, że okresowo i obficie dodaje olej do swojego silnika (producent uważa to za „norma”, więc kiedy po 3-4 latach życia silnika stało się to naprawdę normą, był psychicznie na to gotowy - co powiedzieć, gdy jest to napisane w instrukcji).

Oto krótki film przedstawiający używane silniki, które zostały rozebrane do remontu:

W sieci jest sporo takich filmów. Nazywa się je inaczej, ale esencja jest taka sama dla wszystkich – cienkie „nowoczesne” pierścienie są albo termicznie „zahaczone”, albo zakoksowane i zablokowane w rowkach (ale opcja gdy są takie z fabryki na pewno jest możliwa – wszystkie czas):

Przyjrzyj się uważnie wszystkim przykładom uszkodzonych tłoków: pierścienie tam są mocno wbite w rowki- ich profil nawet nie zagląda! Dlaczego to się stało?!

To są głupi świadkowie, którzy nie zostali (jeszcze) odpowiednio przesłuchani.

Zastanówmy się teraz, co się dzieje, gdy tłok zwisający we wszystkich kierunkach (w tym wzdłużny) dociera do GMP np. z „luźną wyściółką”:

Robi to cyklicznie i prawie tak karykaturalnie jak na tym zdjęciu - na szczęście tłok został przedstawiony bez oringów.

Tak, po przestudiowaniu kilku takich przypadków twierdzę, że gdy pierścienie tłokowe są słabe, łatwo koksują, osadzają się i prawie całkowicie przestają pełnić swoją funkcję USZCZELNIANIA, wciskając się w rowek. W takim przypadku szanse na miejscowe nagrzanie i spalenie tłoka (lub zerwanie przegrody przy tym samym przegrzaniu) są niezwykle wysokie! Jest to proces cykliczny, który trwa stosunkowo długo. wraz z normalnym spalaniem w pobliżu TDC- proces jest całkowicie kontrolowany i monotonny, w żaden sposób nie objawia się.

W ten sposób uszczelki i uszczelki wtryskiwaczy paliwa z wtryskiem bezpośrednim "wypalają się" - wystarczy dać mieszankę mały dostęp i pierścień uszczelniający cylindra wewnętrznego wypali się dosłownie w kilka godzin - odparuje.

W momencie skoku roboczego mieszanina palna wpada dokładnie tam, gdzie nie napotyka poprzedniego oporu - w szczeliny nieuszczelnione pierścieniami. Nie zajmie tyle czasu, aby powstała w ten sposób „komora mikrospalania” znaleziona przez mieszaninę, której cała energia jest zużywana na ogrzewanie, przepaliła się przez kolejny „fatalny trójkąt” w tłoku. Tłok topi się niepostrzeżenie, dosłownie podczas jednej stosunkowo cichej podróży, w momencie, gdy dostęp do krytycznej części mieszanki staje się stabilny i stały.

Nie powtarzaj cudzych błędów – przyczyna takich „wypaleń” nie jest w żaden sposób związana ze zjawiskiem detonacji mieszanki paliwowej i zapłonu żarowego. Wszystkie „pierwotne źródła” (i te, które powtarzają za nimi) są zaangażowane w bezmyślne powielanie przedpotopowych nonsensów.

Rozważmy sytuację bardziej szczegółowo.

Tak więc warunki początkowe, jako zbiór konkretnych sytuacji: osoba jechała i jechała autostradą, w zwykłym trybie autostradowym, NIC Nie zauważyłem niczego niezwykłego i nagle... rrrr-times: auto gęsto spluwa olejem do rury i silnik zaczyna "troitować", zapala się "check". Na służbę przychodzi mężczyzna, dostają mu tłok. Tłok dosłownie wyciekł - stopił się jak świeca.

Osoba pyta: „Ech, co zrobiłem źle?!”.

Odpowiedział: „Zgodnie ze szczegółowymi wyjaśnieniami producenta grup tłoków, którymi się kierujemy, to nic innego jak spalanie detonacyjne (a później żarzenie) – przegrzanie + proces samooscylacyjny z samozapłonem z gorących części”. Benzyna jest zła.

Dobra, powiedzmy.

Czy możesz sobie wyobrazić stopień widoczności? zapłon niegazowy w nowoczesnym silniku z czujnikiem stuków? Mieszanina albo detonuje, albo zapala się zbyt wcześnie (dosłownie „przedzapłon”). W obu przypadkach nie sposób tego nie zauważyć w pracy silnika - rozprężające się gazy działają w kierunku tłoka.

Dlatego, gdy właściciel jest pytany o prawdopodobne pukanie-wstrząsanie silnika,

a on odpowiedział - "nie, no, po prostu zatroila..."

„Loch, ja nie zauważyłem” – podsumowuje doświadczony wojskowy…

Teraz trochę później wyjaśnienie, „gdzie następuje detonacja”. Zwróćmy się ponownie do źródła:

Wspomniane tu powody dobrze charakteryzują wadliwy dyliżans motorowy z końca XIX wieku, kiedy to oczywiście regulowano kąt wyprzedzenia na kierownicy. Wciskanie tak strasznych bzdur w nowoczesny silnik jest trudne przez tak niedługo 30 lat ... Tak, wszystko to można sobie wyobrazić wszędzie ... z wyjątkiem nowoczesnych silników. Ale również przeoczyć któryś z tych znaków?!


Dlaczego długa lista tych bzdur jest wtłoczona w podstawowe przyczyny „wypalenia tłoka”? To proste: opisano główne przyczyny wystąpienia spalania detonacyjnego, które doprowadzą do przegrzania silnika i (dodaje się również błędy z wyborem liczby żarzenia dla świec!) do wystąpienia miejscowego przegrzania - jak, topią się - przegrzane.

Nawet nie próbują wyjaśnić, skąd wziął się zapłon żarowy „niespodziewanie”. Jednocześnie formalnie słowo „detonacja” nigdy nie zostało użyte (w tym dokumencie). To jak „ręce – nie, nogi – nie, ślepi i głusi, ale nikt ci nic nie powiedział o osobie niepełnosprawnej”. Cóż, spróbuj „niepoprawnie wyregulować czas zapłonu”, zorganizuj „ssanie”, „przedmuchaj” silnik na chipie i podpal go na „niewłaściwej klasie paliwa”. Aby „nie zauważyć”. A potem, aby samochód, który się wyłącza i strzela po całej ulicy, również przegrzewał się do stabilnego zapłonu żarowego.

No cóż, zrobię zdjęcie, które naprawdę wygląda jak detonacja, ze wszystkimi atrybutami, które się z tym wiążą - wygląda jak wykucie kowala - tłok był "wydrążony", zarówno na dole, jak i na krawędziach - pełen szeryfy i pływaki. Zewnętrzne - oczywiście pochodzące z komory spalania.

Teraz uprzejmie użyjemy innego zdjęcia, o którym dr. pisze dosłownie:

„Klasyczna detonacja”, powiedziano nam! Nie przeszkadza Wam, fanom klasycznej „detonacji”, że biją Was w głowę łyżką do opon, a sznurówki są rozwiązane?! Dlaczego tłok lotniczy jest łamany i stukany tak, jak powinien, od góry, a pęknięcia na tym tłoku są podobne do wybuchu bomby neutronowej w sowieckich anegdotach: „detonacja” nie zauważyła samego dna tłoka, a jedynie dotarli do niższych skoczków... To jakaś specjalna detonacja?!

Pokażę Wam takie tłoki z mojej osobistej kolekcji, spójrzcie:

Pewnego razu

Dwa...

Czy wiesz, co jest mylące?

Na dole:

Idealne "miażdżące olej" dno z miękką warstwą - na nim długowieczny "żywy" olej - karbonowa kasza manna. Oszacuj głębokość warstwy za pomocą numeru cylindra i nacięć na szpilki. Obecność takiego dna jest żelazną gwarancją, że warstwa NIE DOTYKAĆ bez metalowych wstrząsów, bez ciepła.

Czy jesteś pewien, że przynajmniej raz (no, może raz, kiedy to było, nie ma co do tego wątpliwości) został wybity z jakimkolwiek wczesnym zapłonem?! Tak bardzo, że udało im się przegrzać (?) I wydrążyć zworki, które są POD dnem. Czy widzisz na nim oznaki lokalnego przegrzania termicznego? Plamy? Czy można sztucznie uformować taką jednorodną warstwę, a następnie „wygrzać” jej część i pukać w górę tak, aby na samym dnie nie było śladu, a pod nim jest ciągłe niszczenie? A tego (proces „stukania”) nie zauważył ani właściciel, ani czujnik stuków (sam silnik)?

Wtedy ten zbiornik przed godziną przeszedł podwodne testy nuklearne, zgadzasz się?!

Wyjaśnij osobno, jak silne ciosy, nie wpływając dno tłoka, przenoszone są do poziomu 2-3 mostków?!

Teraz spójrzmy na fragmenty samych skoczków. Dla urody wziąłem parę, z dwóch różnych tłoków, z różnych miejsc:

Ich pęknięcie ma quasi-idealną, niemal lustrzaną powierzchnię. Powód jest prosty: to odpryski rozszerzalności cieplnej... Metal był podgrzewany przez długi czas w zwartej strefie, nie mógł tego znieść i LOPNUL... Część zworki po prostu się wyróżniała - powstałe napięcie zostało w ten sposób usunięte.

Przyjrzyjmy się teraz „zimnej destrukcji” – kiedy metal został naprawdę wyżłobiony mechanicznie:


Czy wiesz, co tu jest, czego tam brakowało? DZIECKO. Zimne szwy łatwo ulegają zabrudzeniu. Po uderzeniu silumin kruszy się, nie da gładkiej błyszczącej powierzchni - da szarą, porowatą, szorstką.

Uderzmy w tłok młotkiem:

W przypadku skoczków pękających z temperatury wystarczy nałożyć kawałek, a równy szew uzyskuje się natychmiast i bez wysiłku - nie było okruchów:

Oczywiście to nie wszystkie dowody - takie sobie wątpliwości pierwszego rzędu.

Ale teraz sprawimy, że żołnierze i kandydaci do nauki będą się pocić:

Spójrz: wydaje się, że aluminium wypłynęło z tłok nieruchomy, a nawet idealnie przylegał do TDC. Jaka migawka tam u nas pracuje, która z dziesiątkami użytecznych uderzeń na sekundę (!) zachowała tak wybitny i precyzyjny nadruk?!

A oto kolejny i wszystko jest takie samo - tłoki topią się ściśle w TDC:

Mało? Kontynuujmy - TDC:

Czy tłok zostałby wyżłobiony w przeciwfazie (zatrzymanie detonacji, zapłon żarowy) do przeciwkanału, czy nie poplamiłby go poniżej CO NAJMNIEJ CZAS? Poniżej był przynajmniej jeden równoległy wzór!

"Więc to tłok" montował "aluminium" - wypalił się po lewej, a zatem "nie uporządkowany". - Jakość „sprzątania” jest najwyższa! Specjalnie dopasowany skrobak nie byłby w stanie zamontować, nie mówiąc już o nieszczelnym tłoku zwisającym ze szczeliną w cylindrze. Ale czy wiesz, co to za zmartwienie? Na ścianie cylindra znajduje się honówka o głębokości około 5-6 akrów. Nie dałoby się wyłuskać z niego proszku aluminiowego tłokiem grubym wzdłuż profilu, wystarczy go tam oprzeć/wcierać, dlatego nawet po usunięciu proszku i intensywnym szlifowaniu ściany nadal mogą być „podbarwiony” szary.

Próbujemy powtórzyć:

Naprawimy:




Doprowadzony do stanu:

Minęło kilkadziesiąt minut:


Gotowy:

Jedyny możliwy mechanizm powstawania tak wyraźnego odcisku wyciekającego aluminium ściśle w GMP jest następujący: tłok jest „wyżarzony” przez długi czas wzdłuż krawędzi w normalnym trybie spalania, ściśle w punkcie określonym przez sterowanie silnika system. Na zimnej ścianie cylindra „ciągnie się” za pomocą zsynchronizowanego skoku ciśnienia z rozprężania gazów (płaszczyzna prostopadła do rozchodzenia się płomienia). Dzieje się to w warunkach niezwykle terminowego zapłonu – to wiele tysięcy, a nawet dziesiątki tysięcy cykli (obroty*czas/skok roboczy). W pewnym momencie inny szczyt ciśnienia oddziela duży kawałek rozgrzanego stopu od tłoka, a to ZAWSZE występuje wyraźnie w pobliżu TDC.

1. O czym jest ten artykuł?
O prawdziwych przyczynach topienia tłoków i pękania mostków tłokowych w nowoczesny (sic!) silniki.

2.Dlaczego tłoki topią się w tym przypadku?
Od wnikania mieszanki palnej poniżej strefy górnej - do strefy sprężania, gdzie płomień przepuszczany jest przez leżące (mocno osłabione, niewłaściwie obliczone) pierścienie tłokowe.

3. Jaka to dla mnie różnica, jaki jest prawdziwy powód?!
Różnica jest prosta: najpierw wlewa się „olej ze wszystkimi tolerancjami, który jest specjalnie zaprojektowany dla twojego silnika”, a następnie można go zmienić przy 15, 20, a nawet 25 tys. km (czasami 30-35!), Jeszcze dalej – zapowiadają, że to normalne zużycie oleju – do 7 litrów na 10 000 km (siedem litrów, Karl!). A do samochodów sportowych - i wszystkich 15! Gdy twoje auto naprawdę zaczyna zjadać olej w litrach, to w końcu z dużym prawdopodobieństwem albo wypali się tłok (albo urwie się zworka/przegroda). A tutaj mówią: wina to zła benzyna - detonacja i świecący zapłon! Bingo - nikt nie jest winny, z wyjątkiem cystern z benzyną i ciebie (sam znalazłeś tę benzynę!). Brak napraw gwarancyjnych i podpowiedź takich. Nadal nie będziesz w stanie niczego udowodnić (ani dealerowi, ani stacji benzynowej), ale przynajmniej nie będziesz miał złudzeń, że to „nieszczęśliwy wypadek z powodu naszej złej benzyny”. Innymi słowy, ten, kto został ostrzeżony, jest uzbrojony.

4. Otóż wypalenie jest wyraźne, ale zworka jest wyraźnie oderwana przez detonację - nie ma śladów topnienia, nie ma śladów dostępu płomienia!
Gdy silnik aktywnie zużywa olej, pierścienie są gęsto zapychane popiołem, który otacza pierścień dookoła (włącznie z głębokością rowka tłoka). To blokuje chłodzenie tłoka - jego połączenie ze ścianą cylindra. Ponadto zwiększa się pobocze odlotu - samo obciążenie mostka w poprzeczce. Ponieważ otwarty pierścień jest stale i sztywno „przesuwany” w rowku ruchem posuwisto-zwrotnym, prędzej czy później przegrzany zworka jest po prostu odłupywany przez takie obciążenie ...

5. Oczywiście nacisk na mostek przez pierścień rozcina mostek w momencie detonacji...
Tego nikt nie zauważył, tak. Podgrzana (nie wspominając o przegrzaniu) szczelina tłokowo-cylindrowa jest dosłownie mikroskopijna i jest to bardzo ciekawa teoria fizyczna: jeśli bomba zostanie zdetonowana nad dachem, to kominek na pierwszym piętrze pod kominem zostanie rozerwany na strzępy i dach pozostanie nienaruszony?! A rytmy zestawu perkusyjnego za drzwiami studia „wpełzają” do dziurki od klucza – słychać to równie dobrze jak bez drzwi?! W praktyce widziałem setki "tłoków detonacyjnych" z biegami znacznie przekraczającymi 200 tkm: na tłoku nie ma przestrzeni życiowej od detonacji, a przynajmniej henny dla skoczków, jeśli silnik zużywa oczywiście umiarkowanie oleju. Na zdjęciu tłok SUCHY sprawnego silnika, chociaż jest całkowicie podziurawiony detonacją:

6. Kto jest zagrożony?
Obejmuje to właścicieli nowoczesnych małych silników turbo o pojemności 1,2-1,8, takich producentów jak VAG, GM i tak dalej: każdy, kto wyraźnie zalicza się do europejskiej szkoły budowy silników. Nie odważę się jeszcze mówić o Azjatach. Im wyższy określony stopień forsowania, tym większe szanse na wszystkie powyższe. Po 3-5 roku życia (samochód już wylatuje z gwarancji) silnik zaczyna aktywnie zużywać olej. Obraz pogarszają ewentualne błędy fabryczne tłoków, nieudany dobór oleju, toczenie się po oleju (ponad 10 000 km). Myślę, że średni punkt bez zwrotu to około 5 lat posiadania. Przykład: pierwsze 3 lata warunkowej "normy", 4 i 5 - początek problemów z obfitym uzupełnianiem oleju. I wreszcie, ostatni sezon zaczyna się od krytycznego zużycia „1 litr na 1000 km”. Około pół roku lub rok takiej jazdy i wypalenia/złamania skoczka... Są inne układy, ale to konkrety.

Konkretny przykład, którego jest sporo, cała epidemia (google „tłok wypalony”):
https://www.drive2.ru/l/288230376152314746/ - klasyczny, który powinien znaleźć się w podręczniku w przyszłości.

7.Jak chronić się osobiście do mnie?
Odkoksuj silnik na czas i (lub) używaj go od samego początku eksploatacji, a także wymieniaj olej nie później niż (!) 400 godzin pracy (najlepiej wcześniej, o czym). Jeśli tłok ma współczesny standardowy rozmiar, a silnik jest mocno rozpędzony (są to silniki o pojemności do 2 litrów i im mniejsze, tym gorzej), to pierścienie i tak, tak czy inaczej, kiedyś skurczą się od temperatura. Ale masz wszelkie szanse przedłużyć ich żywotność 2-3 razy, nawet jeśli jest to całkowicie sprzeczne z fizycznymi parametrami tłoka i nie będziesz deptał...

PS Kropla pozytywu: takie silniki stosunkowo tanie w naprawie, choćby dlatego, że mają mało cylindrów.

Obszar dolnej i górnej strefy jest całkowicie zniszczony. Strefa ciepła wypalona do wkładki wzmacniającej. Stopiony materiał tłoka przemieszczał się wzdłuż płaszcza tłoka i również tam powodował uszkodzenia i zatarcia. Wkładka wzmacniająca pierwszego pierścienia dociskowego jest częściowo zachowana tylko po lewej stronie tłoka.

Pozostała część wkładu wzmacniającego oderwała się podczas pracy od tłoka i spowodowała dalsze uszkodzenia w komorze spalania. Części tłoka odleciały z taką siłą, że wpadły przez zawór ssący do kolektora ssącego, a tym samym również do sąsiedniego cylindra i również tam spowodowały uszkodzenia (ślady uderzeń).

do rys. 2: Wypalenia erozyjne pojawiły się na denku tłoka i na krawędzi górnego progu w kierunku wtrysku przez jeden lub więcej strug dysz. Płaszcz tłoka i obszar pierścienia tłokowego są wolne od rys.

Ocena szkody

Tego rodzaju uszkodzenia występują zwłaszcza w silnikach wysokoprężnych z wtryskiem bezpośrednim. Dotyczy to tylko silników wysokoprężnych z komorą wstępną, jeśli jedna z komór wstępnych jest uszkodzona i w wyniku tego silnik z komorą wstępną zostaje przekształcony w silnik z wtryskiem bezpośrednim.

Jeżeli wtryskiwacz odpowiedniego cylindra nie utrzymuje ciśnienia wtrysku po zakończeniu procesu wtrysku i spadki ciśnienia to drgania w przewodzie paliwowym wysokiego ciśnienia mogą ponownie podnieść iglicę wtryskiwacza, tak aby po zakończeniu procesu wtrysku paliwo jest ponownie wtryskiwane do komory spalania (wtryskiwacze mechaniczne).

W przypadku wyczerpania tlenu w komorze spalania, pojedyncze krople paliwa przepływają przez całą komorę spalania i opadają na dno tłoka, zbliżając się do krawędzi. Tam szybko się wypalają, gdy brakuje tlenu i wytwarza się dość dużo ciepła. Jednocześnie materiał w tych miejscach ulega zmiękczeniu. Siły dynamiczne i erozja szybko przepływających spalin wyciągają poszczególne cząstki z powierzchni lub całkowicie usuwają głowicę, powodując jej uszkodzenie.

Możliwe przyczyny uszkodzeń

1. Nieszczelne dysze lub mocno poruszające się lub zakleszczone igły dysz.
2. pęknięte lub poluzowane sprężyny wtryskiwaczy.
3. Wadliwe zawory nadmiarowe ciśnienia w wysokociśnieniowej pompie paliwowej
4. w silnikach z komorą wstępną: wada komory wstępnej, ale tylko w połączeniu z jednym z powyższych powodów.
5. Opóźnienie zapłonu spowodowane niewystarczającą kompresją w wyniku zbyt dużej szczeliny, nieprawidłowego rozrządu zaworowego lub nieszczelnych zaworów
6. zbyt długie opóźnienie spowodowane małopalnym olejem napędowym (zbyt niska liczba cetanowa)