W pierwszych latach po rewolucji radzieckie kierownictwo stanęło przed szeregiem poważnych problemów, a ZSRR był szczególnie daleko w tyle technologicznie za rozwiniętymi krajami Zachodu. Jednym z głównych problemów gospodarki kraju był skąpy parking. Nawet mała Finlandia posiadała dużą liczbę samochodów na początku lat dwudziestych, a nawet o Ameryce czy Niemczech nie warto w ogóle o tym wspominać. Problem opóźnień został rozwiązany w jak najkrótszym czasie, a już pod koniec lat 30. ZSRR osiągnął jedno z pierwszych miejsc na świecie do produkcji samochodów.
Prombron C24 / 45
Pierwszą próbę rozpoczęcia masowej produkcji samochodów podjęto w 1921 roku w pierwszej fabryce BTAZ w Fili, czyli dawnym Russo-Bałt, który został ewakuowany z Rygi w 1916 roku i znacjonalizowany w 1918 roku. Moce zakładu były bezczynne przez 3 lata, w 21. roku rozpoczęto naprawę starego sprzętu i jednocześnie produkcję zestawów do nowych samochodów według starych rysunków. W następnym roku zmontowano pięć samochodów, a pierwszy samochód został przekazany M.I. Kalinina, który jeździł nim do 1945 roku. W 1923 roku odbył się ogólnounijny rajd samochodowy, w którym wzięły udział dwa samochody Prombron C24 / 45, powstało także 38 zestawów do nowych aut oraz przygotowywano się do uruchomienia produkcji na małą skalę. Nie było jednak możliwości rozszerzenia produkcji samochodów, ponieważ zakład został przeorientowany na produkcję samolotów. Wszystkie dostępne zestawy zostały przeniesione do drugiej fabryki BTAZ i tam zmontowano 22 samochody, ale tam również zakład został przeprojektowany i produkcja samochodów osobowych musiała zostać odroczona na czas nieokreślony.
AMO F-15
Pierwszym prawdziwie seryjnym radzieckim samochodem była ciężarówka AMO F-15. Został wyprodukowany w fabryce o tej samej nazwie AMO, nazwanej na cześć Pietro Ferrero (Moskiewskie Towarzystwo Samochodowe), przyszłego ZiL. Rozwój ciężarówki odbywał się na bazie włoskiego Fiata 15 ter, który był składany z gotowych zestawów od 1917 do 1919 roku. W 1924 roku otrzymano większość rysunków, fabryka dysponowała również dwoma gotowymi ciężarówkami Fiata. Pierwsze 10 samochodów zostało zmontowanych z gotowych zestawów części w ciągu zaledwie 6 dni, a wydarzenie to zbiegło się w czasie z demonstracją proletariatu 7 listopada. Zaraz potem samochody AMO F-15 trafiły na testy, podczas których potwierdzono ich wysoką jakość i zapadła decyzja o rozpoczęciu produkcji seryjnej w zakładach AMO. W 1925 roku w fabryce zmontowano tylko 113 samochodów, ale co roku produkcja wzrastała i do 1931 roku zmontowano łącznie 7000 egzemplarzy. W 1931 roku zastąpiono go nowymi modelami AMO-2 i AMO-3, aw 1933 roku rozpoczęto produkcję legendarnego ZiS-5.
AMO F-15 miał dość dobre parametry techniczne jak na swoje czasy, a dla rodzącego się przemysłu radzieckiego produkcja takich maszyn była bardzo ważna. Jego wymiary były niewiele większe od współczesnego samochodu osobowego. Długość wynosi zaledwie 5 metrów, a szerokość 1,7 metra. Nośność wynosiła zaledwie 1500 kg, a maksymalna prędkość nie przekraczała 42 km / h. Moc silnika wynosiła 35 KM. przy 1400 obr / min
US-1
To właśnie NAMI-1 można nazwać pierwszym radzieckim samochodem osobowym. Jego rozwój nie był celowy, ale był projektem studenta Moskiewskiego Instytutu Mechaniczno-Elektrycznego K.A. Sharapov, który próbował połączyć prostotę zmotoryzowanego powozu i przestronność samochodu w jednym produkcie. Jej doradca naukowy E.A. Chudakov docenił pomysły młodego inżyniera i po zakończeniu projektu dyplomowego, z jego rekomendacji, Szarapow został zatrudniony w NAMI, gdzie pod kierownictwem profesora Brillinga utworzono zespół do sfinalizowania projektu. Komplet rysunków powstał już w 1926 roku, a samochód był gotowy do pierwszej partii przedprodukcyjnej. W 1927 roku ukazały się dwa egzemplarze w różnych ciałach, które pojechały na wiec Krym-Moskwa-Krym i pokazały się z najlepszej strony.
Wystąpiły jednak problemy z uruchomieniem serii. W Moskiewskiej Państwowej Fabryce Samochodowej nr 4 „Awtomotor” (później „Spartak”) po prostu nie było wystarczającego doświadczenia, aby rozpocząć produkcję seryjną, występowały też ciągłe przerwy w dostawach części. Ostateczny montaż odbył się w zakładzie Spartak, a prawie wszystkie części zostały zamówione w innych zakładach lub za granicą. Pracownikom brakowało również kwalifikacji do wysokiej jakości montażu maszyn, co w konsekwencji znacząco wpłynęło na jakość i ostateczną cenę. NAMI-1 kosztował prawie trzy razy więcej niż Ford-T, który był wówczas produkowany w ZSRR na licencji i po prostu nie był kupowany nawet w warunkach niedoboru. Według różnych źródeł wyprodukowano łącznie od 350 do 512 samochodów, z których większość kupił Avtodor i rozprowadził wśród instytucji państwowych.
Jednak pomimo przeciętnej jakości NAMI-1 miał dobre właściwości. Potrafił rozpędzić się do 90 km / h, jego trzycylindrowy, 22-konny silnik spalał tylko 8-10 litrów paliwa na 100 km, co było doskonałym wskaźnikiem na tamte czasy. Następnie, na początku lat 30., powstała znacznie ulepszona wersja samochodu, ale nie weszła ona do produkcji, ponieważ w Niżnym Nowogrodzie przygotowywano się do uruchomienia nowej fabryki o pojemności projektowej kilkadziesiąt razy większej niż możliwości Spartaka, a jego główny model powinien był uzyskać licencję na Forda.
class \u003d "eliadunit"\u003e
GAZ-A i GAZ-AA
Radzieckie kierownictwo doskonale zdawało sobie sprawę z poważnego opóźnienia ZSRR w przemyśle motoryzacyjnym i wszelkie dostępne środki zostały wykorzystane do przyspieszenia rozwoju. Jednym z najbardziej udanych kroków było podpisanie 1 maja 1929 roku z Fordem umowy o pomocy technicznej w organizacji i rozpoczęciu masowej produkcji samochodów osobowych i ciężarowych. Fabryka została zbudowana w rekordowym czasie i już 1 stycznia 1932 r. Została otwarta, a na pierwszym uruchomionym na licencji przenośniku rozpoczęto produkcję samochodu osobowego Ford-A i ciężarówki Ford-AA. Te dwa modele stały się naprawdę pierwszymi samochodami produkowanymi masowo w ZSRR, a otrzymanie całej dokumentacji do produkcji umożliwiło rozpoczęcie rozwoju radzieckich samochodów, nowoczesnych i nie gorszych od zagranicznych odpowiedników. Na podstawie modelu A stworzono dużą liczbę modyfikacji, a już w 1936 roku w fabryce Gorkiego głównym modelem stał się GAZ-M1. W sumie zbudowano 42 tysiące samochodów tego modelu, nie licząc różnych modyfikacji.
Wraz z dokumentacją modelu Ford-A do Związku Radzieckiego trafiła dokumentacja ciężarówki Ford-AA, w miarę możliwości ujednolicona szczegółowo z samochodem osobowym. Produkcja 1,5-tonowego ciężarówki rozpoczęła się również w 1932 roku, w 1933 roku na jego bazie powstał pierwszy seryjny radziecki autobus GAZ-03-30. W 1938 roku model otrzymał nowy 50-konny silnik i był produkowany w tej formie do 1949 roku, a łącznie wyprodukowano 985 tysięcy tych ciężarówek w różnych modyfikacjach.
ZIS-5
Do 1930 roku w ZSRR wyprodukowano wiele różnych samochodów, ale brakowało najważniejszej rzeczy - masowej produkcji. Wszystkie fabryki były składane ręcznie, co w naturalny sposób wpłynęło zarówno na cenę, jak i na ilość produktów. Pierwszy plan pięcioletni zakładał utworzenie od razu kilku fabryk samochodów z linią montażową, a pierwsza została uruchomiona w 1931 roku w zakładzie AMO, przemianowanym później na ZiS (Zakład Stalina). W tym czasie wyprodukowano niezbyt udane modele AMO-2 i AMO-3, ale do 1933 roku modele zostały całkowicie sfinalizowane i nowy ZiS-5 wszedł do masowej produkcji. Fabryka osiągnęła pełną moc do 1934 roku, kiedy miesięcznie produkowano do 1500 samochodów. Ale główną zaletą nowego samochodu był fakt, że wszystkie części były produkcji krajowej i nie było potrzeby płacenia za licencje i pomoc zagranicznych specjalistów.
Charakterystyka techniczna samochodu również wyglądała na bardzo godną swojego czasu. ZiS-5 był wyposażony w 5,5-litrowy silnik o mocy 73 KM. Nośność wynosiła 3000 kg, podczas gdy nadal można było ją wyposażyć w przyczepę o masie do 3500 kg. Maksymalna prędkość to 60 km / h. Projekt okazał się na tyle udany, że do 1958 roku produkowano go w różnych modyfikacjach, a łącznie wyprodukowano 570 tysięcy egzemplarzy.
I-5
Przywódcy Związku Radzieckiego doskonale rozumieli, że jeśli nie produkują całej linii produktów motoryzacyjnych, będą musieli kupować ją za granicą i być zależni od państw zachodnich. Jeśli było mniej problemów z lekkimi i średnimi ciężarówkami, to ciężkie ciężarówki nie zostały wyprodukowane w związku do lat 30., a faktycznie były bardzo potrzebne do dużych projektów budowlanych z pierwszych planów pięcioletnich. Pierwszą ciężką ciężarówkę w ZSRR można nazwać Ya-5, która była w stanie przewozić do 5 ton. Jednak wyprodukowano tylko 2200 sztuk, ponieważ zainstalowano na nim amerykańskie silniki, które trzeba było porzucić. Później zaczęli instalować silniki z ZiS-5, ale nie zapewniali wymaganej mocy i ze względu na właściwości trakcyjne musieli zmniejszyć maksymalną prędkość. Na bazie Ya-5 powstało kilka modeli, w tym najbardziej podnoszący, ośmiotonowy YAG-12.
O ile w połowie lat dwudziestych można powiedzieć o radzieckim przemyśle motoryzacyjnym, że praktycznie go nie było, to już po 10 latach uruchomiono kilka gigantycznych fabryk, co pozwoliło ZSRR stać się jednym z liderów branży pod względem liczby produkowanych samochodów i 40 Udało nam się również dogonić jakość, a nowe samochody ZiS, GAZ, Jarosław nie były gorsze od swoich zagranicznych odpowiedników, a wszystkie potrzeby kraju zostały w pełni zaspokojone. W pierwszym planie pięcioletnim powstały nowe zakłady KIM i GAZ, a także zainwestowano znaczne środki w modernizację takich przedsiębiorstw jak AMO (ZiS), Putilovsky Zavod, YAGAZ i inne mniejsze zakłady. Pod względem produkcji ciężarówek ZSRR zajął nawet drugie miejsce, ustępując tylko Stanom Zjednoczonym pod tym wskaźnikiem. Do 1941 roku przez cały czas osiągnięto kamień milowy w postaci 1 miliona samochodów różnych marek, aw 1940 roku wyprodukowano 145 tysięcy różnych samochodów.
Kopiowanie zagranicznych samochodów rozpoczęło się od pierwszych radzieckich samochodów osobowych produkowanych na licencji Forda. Z biegiem czasu kopiowanie odbywało się najczęściej bez pozwolenia zachodnich fabryk samochodów. Samochodowy Instytut Badań Naukowych ZSRR od razu kupił kilka zaawansowanych modeli „do badań” od kapitalistycznych prześladowców ludu pracującego, a kilka lat później radziecki odpowiednik zjechał z linii montażowych. To prawda, że \u200b\u200bw tym czasie prototyp był już często przestarzały i został usunięty z produkcji, a radziecka kopia była produkowana przez ponad dekadę.
GAZ A
Pierwszy seryjnie produkowany samochód osobowy ZSRR został wypożyczony z amerykańskiego przemysłu samochodowego. GAZ A to licencjonowana kopia amerykańskiego Forda-A. ZSRR kupił sprzęt i dokumenty produkcyjne od amerykańskiej firmy w 1929 roku, a dwa lata później zaprzestano produkcji Forda-A. Rok później, w 1932 roku, wyprodukowano pierwsze samochody GAZ-A.
Pomimo tego, że pierwsze samochody fabryki były produkowane według rysunków amerykańskiej firmy Ford, już od początku różniły się one nieco od amerykańskich prototypów. Po 1936 r. Eksploatacja przestarzałego GAZ-A została zakazana w Moskwie i Leningradzie. Niewielkiej liczbie właścicieli samochodów nakazano oddanie GAZ-A państwu i zakup nowego GAZ-M1 za dopłatą.
Leningrad-1
Radziecki eksperymentalny samochód osobowy był niemal dokładną kopią Buicka-32-90, który według amerykańskich standardów należał do wyższej klasy średniej.
Fabryka w Krasnym Putiłowcu, która wcześniej produkowała traktory Fordson, wyprodukowała 6 egzemplarzy L1 w 1933 roku. Znaczna część samochodów nie mogła samodzielnie dotrzeć do Moskwy bez poważnych uszkodzeń. W rezultacie „Krasny Putilovets” został przeorientowany na produkcję traktorów i czołgów, a rewizję L1 przeniesiono do moskiewskiego ZiS.
Ponieważ nadwozie „Buicka” nie odpowiadało już modzie z połowy lat trzydziestych, ZiS przeprojektował go. Amerykański sklep z nadwoziem Budd Company, oparty na radzieckich szkicach, zaprojektował na tamte lata eleganckie i pozornie nowoczesne nadwozie. Kosztowało to rząd pół miliona dolarów i trwało 16 miesięcy.
GAZ-M-1
Z kolei GAZ-M1 został zaprojektowany na podstawie Forda Model B (Model 40A) z 1934 r., Którego dokumentacja została przekazana do GAZ przez stronę amerykańską zgodnie z warunkami kontraktu.
Podczas adaptacji modelu do krajowych warunków eksploatacji samochód został w dużej mierze przeprojektowany przez sowieckich specjalistów. Emka przewyższył późniejszą produkcję Forda na niektórych pozycjach.
KIM-10
Pierwszy radziecki samochód subkompaktowy produkowany masowo, oparty na brytyjskim modelu Ford Prefect.
W USA wykonali stemple i opracowali rysunki ciała według modeli radzieckiego projektanta. W 1940 roku zakład rozpoczął produkcję tego modelu. KIM-10 miał stać się pierwszym prawdziwie „ludowym” radzieckim samochodem, ale Wielka Wojna Ojczyźniana uniemożliwiła realizację ambitnego planu zaopatrzenia większości obywateli w samochody osobowe.
ZIS-110
Konstrukcja nadwozia pierwszego radzieckiego powojennego samochodu osobowego klasy executive niemal całkowicie naśladowała amerykańskie „Packards” ze starszej, przedwojennej serii. W najdrobniejszych szczegółach ZIS-110 był podobny do Packarda 180 z nadwoziem Touring Sedan z ostatniego przedwojennego modelu z 1942 roku.
Będąc niezależnym sowieckim rozwojem, celowo zdradzili wygląd amerykańskiego Packarda zgodnie z preferencjami smakowymi najwyższego kierownictwa kraju, a przede wszystkim Stalina osobiście.
Jest mało prawdopodobne, aby amerykańska firma spodobała się tak twórczemu rozwojowi swoich pomysłów w projektowaniu radzieckiego samochodu, ale w tamtych latach nie było żadnych skarg z jej strony, zwłaszcza że po wojnie nie wznowiono produkcji dużych Packardów.
Moskwicz 400
Radziecki mały samochód był kompletnym odpowiednikiem samochodu Opel Kadett K38, produkowanego w latach 1937-1940 w Niemczech w niemieckim oddziale Opla amerykańskiego koncernu General Motors, odtworzonego po wojnie na podstawie zachowanych egzemplarzy, dokumentacji i wyposażenia.
Część wyposażenia do produkcji samochodu została wywieziona z fabryki Opla w Rüsselheim (znajdującej się w amerykańskiej strefie okupacyjnej) i zmontowana w ZSRR. Znaczna część utraconej dokumentacji i sprzętu do produkcji została odtworzona na nowo, a prace zostały wykonane w Niemczech na zlecenie radzieckiej administracji wojskowej siłami mieszanych kolektywów robotniczych, składających się z oddelegowanych radzieckich i cywilnych niemieckich specjalistów, którzy pracowali w powstałych po wojnie biurach projektowych.
Następne trzy generacje „Moskali” pozostaną w tyle za produkcją Opla.
GAZ-M-12
Sześcio-siedmiomiejscowy samochód osobowy dużej klasy z nadwoziem „sedan z sześcioma szybami i długim rozstawem osi” został opracowany na podstawie Buicka Super. Produkowany seryjnie w Gorky Automobile Plant (zakład nazwany na cześć Mołotowa) od 1950 do 1959 (niektóre modyfikacje - do 1960).
Zakładowi zdecydowanie zalecono całkowite skopiowanie Buicka z modelu 1948, ale inżynierowie na podstawie proponowanego modelu zaprojektowali samochód w oparciu o jednostki i technologie opanowane już w produkcji. ZiM nie był kopią żadnego konkretnego zagranicznego samochodu, ani pod względem konstrukcyjnym, ani przede wszystkim technicznym - w tym drugim przypadku konstruktorom zakładu udało się nawet w pewnym stopniu „powiedzieć nowe słowo” w ramach światowej motoryzacji. W październiku 1950 roku zmontowano pierwszą przemysłową partię GAZ-M-12.
GAZ-21 „Wołga”
Samochód osobowy klasy średniej został technicznie stworzony od podstaw przez krajowych inżynierów i projektantów, ale zewnętrznie skopiował głównie amerykańskie modele z początku lat pięćdziesiątych. Podczas opracowywania badano projekty zagranicznych samochodów: Forda Mainline, Chevroleta 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard i Opla Kapitäna.
GAZ-21 był produkowany masowo w Gorky Automobile Plant od 1956 do 1970 roku. Indeks modelu fabrycznego to początkowo GAZ-M-21, później (od 1965 r.) - GAZ-21.
Do czasu rozpoczęcia masowej produkcji według światowych standardów projekt Wołgi stał się już co najmniej zwyczajny i nie wyróżniał się szczególnie na tle seryjnych zagranicznych samochodów tamtych lat. W 1960 roku Wołga była samochodem o beznadziejnie przestarzałej konstrukcji.
Moskwicz-402
Wygląd małego samochodu był taki sam jak Opel Olympia Rekord, następca Opla Kadett K38. Udział specjalistów z GAZ, w którym rozwój Wołgi GAZ-21 szedł pełną parą, miał duży wpływ na projektowany samochód. "Moskwicz" przejął od niej wiele elementów swojego projektu.
Produkcja seryjna "Moskwicza-402" została ograniczona w maju 1958 roku.
GAZ-13 „Czajka”
Luksusowy samochód osobowy dużej klasy, stworzony pod wyraźnym wpływem najnowszych modeli amerykańskiej firmy Packard, które właśnie badano w tamtych latach w NAMI (kabriolet Packard Caribbean i sedan Packard Patrician, oba modele z 1956 roku).
„Mewa” powstała z wyraźnym akcentem na trendy stylu amerykańskiego, jak wszystkie produkty GAZ z tamtych lat, ale nie była to stuprocentowa „kopia stylistyczna” ani modernizacja Packarda. Samochód był produkowany w małych seriach w Gorky Automobile Plant od 1959 do 1981 roku. W sumie wyprodukowano 3 189 pojazdów tego modelu.
„Mewy” służyły jako transport osobowy najwyższej nomenklatury (głównie ministrów, I sekretarzy komitetów okręgowych), który wydawany był w ramach „pakietu” przywilejów.
Zarówno sedany, jak i kabriolety mewa były używane na paradach, służyły na spotkaniach zagranicznych przywódców, wybitnych postaci i bohaterów oraz były używane jako pojazdy eskortowe. Również „Mewy” zawitały do \u200b\u200b„Intourist”, gdzie z kolei każdy mógł je zamówić jako limuzyny ślubne.
ZIL-111
Kopiowanie amerykańskiego projektu w różnych radzieckich fabrykach doprowadziło do tego, że wygląd samochodu ZIL-111 został stworzony według tych samych modeli co Chaika. W rezultacie w kraju produkowano jednocześnie samochody podobne zewnętrznie. ZIL-111 jest często mylony z bardziej pospolitym „Czajką”.
Luksusowy samochód osobowy był stylistycznie zestawieniem różnych elementów amerykańskich samochodów średniej i wyższej półki z pierwszej połowy lat pięćdziesiątych XX wieku - głównie przypominających Cadillaca, Packarda i Buicka. Wygląd zewnętrzny ZIL-111, podobnie jak Seagulls, został oparty na projektach modeli amerykańskiej firmy Packard w latach 1955-56. Ale w porównaniu z modelami Packarda, ZiL był większy we wszystkich wymiarach, wyglądał na znacznie bardziej rygorystyczny i „bardziej kwadratowy”, z prostymi liniami, miał bardziej złożony i szczegółowy wystrój.
Od 1959 do 1967 zebrano tylko 112 egzemplarzy tego samochodu.
ZAZ-965
Głównym prototypem minicara był Fiat 600.
Samochód został zaprojektowany przez MZMA („Moskwicz”) wspólnie z Instytutem Motoryzacji NAMI. Pierwsze próbki otrzymały oznaczenie „Moskvich-444” i już znacznie różniły się od włoskiego prototypu. Później oznaczenie zostało zmienione na „Moskwicz-560”. Tymczasem sam przenośnik MZMA był w tym czasie w pełni załadowany, a zakład nie miał rezerw na rozwój w produkcji minikarów. Dlatego do produkcji samochodu postanowiono zrekonstruować fabrykę Kommunar w mieście Zaporoże (ukraińska SRR), która wcześniej zajmowała się produkcją kombajnów i innych maszyn rolniczych.
ZAZ-966
Samochód osobowy szczególnie małej klasy wykazuje duże podobieństwo konstrukcyjne do niemieckiego subkompaktu NSU Prinz IV (Niemcy, 1961).
GAZ-24 „Wołga”
Samochód osobowy klasy średniej stał się hybrydą północnoamerykańskiego Forda Falcona i Plymouth Valiant.
Produkowany seryjnie w Gorky Automobile Plant od 1969 do 1992 roku. Wygląd zewnętrzny i konstrukcja samochodu były dość standardowe dla tego kierunku, parametry techniczne również były w przybliżeniu średnie. Większość Volgas nie była przeznaczona do sprzedaży do użytku osobistego i była obsługiwana przez korporacje taksówkarskie i inne organizacje państwowe.
VAZ-2101
VAZ-2101 „Zhiguli” - samochód osobowy z napędem na tylne koła i nadwoziem typu sedan to odpowiednik modelu Fiata 124, który w 1967 roku otrzymał tytuł „Samochodu Roku”.
Na mocy porozumienia między sowieckim Vneshtorg i Fiatem Włosi stworzyli Volga Automobile Plant w Togliatti z pełnym cyklem produkcyjnym. Koncernowi powierzono wyposażenie technologiczne zakładu, przeszkolenie specjalistów.
VAZ-2101 przeszedł poważne zmiany. W sumie w konstrukcji Fiata 124 wprowadzono ponad 800 zmian, po czym otrzymał on nazwę Fiat 124R. „Rusyfikacja” Fiata 124 okazała się niezwykle przydatna dla samej firmy FIAT, która zgromadziła unikalne informacje o niezawodności swoich samochodów w ekstremalnych warunkach eksploatacji.
VAZ-2103
Samochód osobowy z napędem na tylne koła i nadwoziem typu sedan. Został opracowany wspólnie z włoską firmą Fiat na bazie modeli Fiata 124 i Fiata 125.
Później na podstawie VAZ-2103 opracowano „projekt 21031”, który później przemianowano na VAZ-2106.
VAZ-2105
Model VAZ-2105 został opracowany poprzez poważną modernizację wcześniej produkowanych modeli w ramach „drugiej” generacji pojazdów z napędem na tylne koła VAZ jako zamiennik pierworodnego VAZ-2101. Konstrukcja została oparta na modelu Fiata 128 Berlina.
W wygaszaczu ekranu odcinka 15 17. sezonu The Simpsons, w którym Simpsonowie grają prawdziwi aktorzy w prawdziwej scenerii, Homer jedzie do domu Łada Nova (nazwa eksportowa „pięć”).
Moskvich-2141
Zamiennik Moskvich-412 był w stanie zaprojektować dopiero w latach 80., a był to już zupełnie inny samochód - Moskvich-2141, hatchback z napędem na przednie koła oparty na nadwoziu francuskiej Simki i przestarzałym już wówczas silniku UZAM. Nazwa eksportowa - Aleko, od Zakładów Samochodowych im. Lenina Komsomołu.
Jako najlepszy prototyp przyspieszający projektowanie nowego samochodu, Minavtoprom uznał niedawno pojawił się francusko-amerykański model Simca 1308 produkowany przez europejski oddział Chryslera. Projektantom nakazano skopiowanie samochodu do części ”. Jednak w trakcie prac rozwojowych przeprojektowano nadwozie „Moskwicza”, w wyniku czego wygląd zewnętrzny samochodu znacznie różnił się od modelu francuskiego i, choć z pewnym naciągiem, odpowiadał poziomowi z połowy lat osiemdziesiątych.
W dniu 4 maja 1966 r. W Turynie (Włochy) minister przemysłu motoryzacyjnego ZSRR Aleksander Tarasow i prezes włoskiego koncernu Fiat Vittorio Valletta podpisali protokół „O współpracy przy opracowaniu konstrukcji samochodowej, projekcie fabryki samochodów i jej budowie w ZSRR”.
Do połowy lat sześćdziesiątych wszystkie zakłady samochodowe Związku Radzieckiego produkowały łącznie tylko 150-200 tysięcy samochodów osobowych rocznie. „Zwycięstwo”, „Wołga”, „Moskale” i „Kozacy” były dystrybuowane wyłącznie według list przedsiębiorstw i organizacji.
Mniej więcej w tym samym czasie ludność ZSRR, według szacunków Głównego Urzędu Statystycznego, miała trochę „wolnych” pieniędzy, a rząd szukał rozwiązania problemu rosnącego popytu na rozpuszczalniki.
Na początku kwietnia 1966 r. Przewodniczący Rady Ministrów ZSRR Aleksiej Kosygin na XXIII Kongresie KPZR ogłosił potrzebę budowy nowej fabryki samochodów.
Chodziło o zorganizowanie masowej produkcji nowoczesnych, niedrogich i niezawodnych samochodów osobowych, które nasycą rynek i nadadzą impuls rozwojowi powiązanych branż.
General Motors, Ford, Volkswagen, Fiat i Renault zaoferowały swoje usługi w zakresie budowy zakładu montażu samochodów w ZSRR.
Propozycja, by zachęcić zachodnich producentów samochodów do wdrożenia tej idei, spotkała się z oporem elity partii i państwa, a w każdym razie wymagała rozważenia względów politycznych i gospodarczych. Współpraca z amerykańskimi i zachodnioniemieckimi firmami została wykluczona, podczas gdy Włochy, w których pozycje sił lewicowych były silne, wyglądały lepiej. Przywódca włoskich komunistów, Palmiro Togliatti, został uznany za wielkiego przyjaciela ZSRR, po którego śmierci w 1964 r. Nazwano miasto Stawropol z regionu Kujbyszewa (obecnie region Samara).
W rezultacie wybór padł na koncern Fiat, który od lat dwudziestych miał doświadczenie we współpracy gospodarczej z ZSRR. Na jego korzyść przemawiały argumenty handlowe: Fiat zgodził się nie tylko zbudować zakład montażu samochodów, a następnie przenieść go na własność rządu radzieckiego, ale dać ZSRR prawo do wyprodukowania na nim nowoczesnego samochodu i sprzedaży go w interesie.
4 maja 1966 r. Podpisano protokół o współpracy technicznej w Turynie. Obejmowało wspólne opracowanie projektu modelu masowego pasażera opartego na Fiacie-124, a także wspólne zaprojektowanie i budowę fabryki samochodów w Togliatti do jego produkcji.
20 lipca 1966 r. Komitet Centralny KPZR i Rada Ministrów ZSRR przyjęły uchwałę w sprawie budowy fabryki samochodów o wydajności 600 tys. Samochodów rocznie w mieście Tolyatti. Miejsce wybrano po rozważeniu kilkudziesięciu możliwych miejsc, wśród których znalazły się Mińsk, Kijów, Barnauł, Biełgorod, Gorki (obecnie Niżny Nowogród), Saratów i Nowosybirsk.
W regionie Togliatti istniał udany program transportu, bogate zasoby energii i dobrze rozwinięty przemysł inżynieryjny.
Warunki współpracy zostały zapisane w umowie ogólnej z 15 sierpnia 1966 r. Vneshtorgbank z ZSRR otrzymał pożyczkę celową od włoskiego banku państwowego IMI na zakup sprzętu (320 mln USD przez osiem lat przy 5,6% rocznie).
Budowa Volga Automobile Plant (VAZ) rozpoczęła się w styczniu 1967 roku i została natychmiast ogłoszona przez budynek wstrząsowy All-Union Komsomol. Na wezwanie Komitetu Centralnego Komsomola do Tolyatti przybyło osiem tysięcy młodych specjalistów i pracowników.
Równolegle z budową inżynierowie Fiata sfinalizowali projekt techniczny zakładu. W drodze porozumienia koncern przekazał ZSRR prawo do produkcji dwóch modeli maszyn. Podstawowym modelem („samochód nr 1”) był Fiat-124, po raz pierwszy wprowadzony do Paryża wiosną 1966 r., A następnie uznany za „samochód roku” w Europie. Jako „samochód numer 2” był luksusowy Fiat-124S.
Według wyników testów w ZSRR, włoscy inżynierowie dokonali około 800 zmian w projekcie modelu podstawowego. Silnik został przerobiony, zwiększono prześwit (prześwit między nadwoziem a drogą), wzmocniono nadwozie i zawieszenie. Tylne hamulce tarczowe zostały zastąpione hamulcami bębnowymi. Dźwignia zmiany biegów została przesunięta w dół z kolumny kierownicy. Zewnętrzne lusterko wsteczne pojawiło się po lewej stronie, w przednim zderzaku znajdował się otwór na ręczny uchwyt rozruchu („zakręt”).
Oparcia siedzeń można teraz złożyć do pozycji poziomej.
Mocny piec doskonale ogrzał wnętrze, zamiast wody do chłodnicy wlano niezamarzający płyn przeciw zamarzaniu.
Na kratce pojawił się nowy znak firmowy ze srebrną łodzią na czerwonym tle.
Testy operacyjne powstałego samochodu VAZ-2101 („grosz”) rozpoczęły się w lutym 1968 r. Oficjalną nazwę „Zhiguli” otrzymał 7 września 1970 r. Po wynikach konkursu ogólnounijnego, na który wysłano około 30 tysięcy wariantów. W 1973 r. Pojawiła się nazwa „Łada” dla samochodów eksportowych.
Pierwsze sześć samochodów VAZ-2101 (dwa niebieskie i cztery wiśniowe) zmontowano do 19 kwietnia 1970 r., Pięć miesięcy przed rozpoczęciem pracy przenośnika głównego. Pierwsza komercyjna kopia VAZ-2101 pochodzi z 18 sierpnia. Do 1 października wyprodukowano już pięć tysięcy samochodów, a do 1 listopada 10 tysięcy. Pod koniec grudnia linia technologiczna montażu 350 samochodów dziennie została pokonana.
W 1971 r. Uruchomiono pierwszą fazę fabryki, która ma produkować 220 tys. Samochodów rocznie. 21 grudnia 1973 r. - tego samego dnia, kiedy pojawiła się milionowa kopia Łady - stowarzyszenie produkcyjne AvtoVAZ zostało w pełni uruchomione.
Opanowanie produkcji nowego samochodu osobowego stanowiło przełom techniczny w dziedzinie krajowego przemysłu motoryzacyjnego - zarówno w zakresie projektowania samochodu, jak i metod produkcji oraz wyposażenia. ZSRR nie nabył „linii montażowej śrubokrętów”, ale pełnoprawną produkcję samochodową, która odegrała decydującą rolę w motoryzacji kraju. Na początku lat 80. flota samochodów w mieniu osobistym obywateli wzrosła pięć i pół razy - do prawie siedmiu i pół miliona.
„Penny” stał się prawdziwym symbolem epoki. W latach 1970–1986 z przenośników opuściło 2,7 miliona VAZ-2101 i 640 tysięcy VAZ-2102 z nadwoziem kombi. Zmodernizowany VAZ-21011 we wszystkich wersjach od 1974 do 1988 roku został wydany w ilości 2,2 miliona sztuk.
W sumie w ZSRR / RF wyprodukowano ponad 15 milionów Zhiguli (około 4 miliony przypada na model 2106).
Ostateczny punkt został ustalony 17 września 2012 r. Przez wycofanie ostatniego klasycznego modelu VAZ-2104.
Materiał został przygotowany na podstawie informacji RIA Novosti i otwartych źródeł.
***
Uchwałą Rady Ministrów ZSRR z 16 maja 1947 r. Moskwa i Leningrad zezwoliły na indywidualną sprzedaż kompaktowych samochodów Moskwicza. Jednocześnie zalecono przyznanie pierwszeństwa prawa do zakupu ministrom nauki i sztuki, pracownikom zaawansowanym oraz pracownikom inżynieryjnym i technicznym.
Kolejnymi decyzjami z 2 września 1947 r. I 12 lutego 1948 r. Rząd zaproponował, aby Glavavtoselmashsnab dodatkowo otworzył osiem kolejnych wyspecjalizowanych sklepów sprzedających samochody.
22 czerwca 1948 r. „O organizacji sprzedaży samochodów”. Od 1 września 1948 r. Ministerstwo Przemysłu Samochodowego i Traktorów miało wprowadzić sprzedaż detaliczną dla ludności za gotówkę samochodów Moskwicz i Pobeda za pośrednictwem wyspecjalizowanych sklepów.
Lista miast, w których konieczne było otwarcie sklepów sprzedających samochody, znalazła się w 12 największych ośrodkach regionalnych: Moskwie, Leningradzie, Tbilisi, Kijowie, Mińsku, Baku, Rydze, Ałma Acie, Taszkencie, Nowosybirsku, Swierdłowsku i Chabarowsku. W przyszłości ich lista została nieco rozszerzona.
***
W czerwcu 1946 r. Samochód GAZ M-20 Pobeda zjechał z linii montażowej fabryki samochodów Gorkiego. Koszt samochodu wyniósł 16 tysięcy rubli.
Dla zwykłych obywateli zakup samochodu Moskwicza pod koniec lat 40. XX wieku był bardziej realny. kosztuje właściciela tylko 9 tysięcy rubli.
***
Produkcja samochodów w ZSRR W latach 1945 - 1950
1945 - 4 995
1946 - 6 289
1947 - 9 622
1948 - 20 175
1949 - 45 661
1950 - 64 554
Teraz na drogach naszego rodzinnego kraju możesz spotkać ogromną liczbę różnych samochodów. Większość - oczywiście piękne i nowe samochody zagraniczne. Ale są przedstawiciele przemysłu. Nasza stara recenzja jest poświęcona tym starym, wieloletnim. Tak więc samochody ZSRR, zdjęcia i opisy samochodów.
Rząd ZIL-111
Głównym hasłem krajowego przemysłu lat 60., a zwłaszcza motoryzacji, było hasło „Overtake America in all”.
Pierwszy sekretarz partii komunistycznej, N. S. Chruszczow, wielokrotnie powtarzał, że chce samochodu podobnego do amerykańskiego prezydenta. Ponadto rządowy samochód „Stalin” ZIS-110 jest już dość przestarzały i nie spełnił ducha epoki. W wyniku aspiracji Nikity Siergiejewicza i całej elity partyjnej w 1959 r. Pojawiła się nowa reprezentatywna maszyna ZIL-111.
Podobnie jak wiele samochodów w Rosji i ZSRR, ZIL-111 był bardzo podobny do amerykańskiego modelu Cadillac. Wszystko, co można było zrobić, zostało zawarte w tym samochodzie: wspomaganie kierownicy, elektryczne szyby i przestronne stylowe wnętrze. Reprezentatywne radzieckie samochody przetrwały wiele modyfikacji i cieszyły się zasłużoną popularnością wśród urzędników.
GAZ-13 „Mewa”
Należy zauważyć, że nie były one szczególnie atrakcyjne. Ale „Mewa”… Oczywiście jest to najbardziej stylowy i piękny reprezentacyjny samochód Unii. Jak już wspomniano: samochody w Rosji i ZSRR są bardzo podobne pod względem wzornictwa i rozwiązań technicznych do produktów zachodniego przemysłu motoryzacyjnego. GAZ-13 jest wykonany w tak zwanym stylu płetwy („Detroit Barroco”). Samochód został wprowadzony na rynek w 1959 r., A produkcja nie zakończyła się przez ponad 30 lat. „Mewa” słusznie nazywana była długą wątrobą krajowego przemysłu motoryzacyjnego.
Jeśli chodzi o wskaźniki techniczne samochodu, były w najlepszym wydaniu. Potężny silnik o pojemności 5,5 litra pozwolił rozproszyć „sto” w 20 sekund. Sufit prędkości mewy wynosił 160 km / h.
Zdobycie „Mewa” nie było takie proste. Zwłaszcza w pierwszych latach wypuszczenia ministrowie, sekretarze partii i dyplomaci „polowali” na samochód. Dlatego GAZ-13 był przez długi czas niedostępny dla zwykłych obywateli radzieckich. Dopiero pod koniec lat 70. zaczęto używać samochodów w radzieckich instytucjach, takich jak urzędy stanu cywilnego i komitety wykonawcze.
ZAZ 965-968 Zaporozhets
W okresie powojennym marzenie o tak zwanym „samochodzie ogólnopolskim” żyło w społeczeństwie sowieckim. I naprawdę miała się spełnić. Pod koniec listopada 1960 r. Legendarny Zaporożec zjechał z linii montażowej ZAZ. Samochód został wydany zgodnie z planami rządu. W przypadku modelu przyszłego samochodu zdecydowano się na włoski, ale należy zauważyć, że samochód nie stał się kopią próbki, a pod pewnymi względami nawet przewyższył go, zyskując powszechne uznanie za jego zwartość, porównywalną niezawodność i, co najważniejsze, niską cenę (około 3000 rubli sowieckich).
Charakterystyka techniczna samochodu była wówczas godna i nowoczesna. Samochód może przyspieszyć do 90 km / hi pokonać znaczne przeszkody na drodze. Należy zauważyć, że istniało kilka generacji „Zaporożeców”. Wcześniej za kształt swoich ciał otrzymali komiczny przydomek „garbus”, a później odziedziczyli je późniejsze modele samochodów wyprodukowane w ZSRR - ZAZ-966 i ZAZ-968.
GAZ-24 „Wołga”
Czarno-biała 24. „Wołga” stała się znanym symbolem epoki radzieckiej. Samochód był produkowany przez 32 lata (1970-1992). „Wołga” w każdej sowieckiej osobie była kojarzona z bogactwem i dobrobytem, \u200b\u200ba zatem była pielęgnowanym marzeniem. Samochód natychmiast trafił do sprzedaży masowej, ale bardzo trudno było go kupić. Większość modeli była dystrybuowana do agencji rządowych lub eksportowana. Ponadto Wołga była bardzo droga w porównaniu z Moskalami lub Zaporożecami. Samochód przeszedł wiele modyfikacji, ale sedan zawsze był najbardziej popularną i stylową opcją.
GAZ-24 był bardzo dobrze wyposażony technicznie. Pakiet Volga obejmował: wspomaganie kierownicy, czterobiegową skrzynię biegów, dwukomorowy gaźnik, zakrzywione szkło. Pod maską samochodu był bardzo mocny silnik (95 koni mechanicznych) o pojemności 2,4 litra.
Samochód był po prostu idealny na ten czas. Wygoda, niezawodność i bezpretensjonalność Wołgi uczyniły go naprawdę symbolem Związku Radzieckiego.
VAZ-2101 - „Grosz”
Więc jeszcze jedna legenda. Samochody w ZSRR były inne, ale jest to chyba najbardziej popularne. Ponownie Fiat 124 został wzięty za prototyp Kopeyka. To prawda, że \u200b\u200bwłoski samochód był nieco doskonalszy. W 1970 roku pierwszy model Zhiguli zszedł z linii montażowej Volga Automobile Plant, która natychmiast zyskała uznanie i popularność. Samochód był kiedyś rewolucyjny. Wysokiej jakości rozwiązania montażowe i projektowe w połączeniu z przystępną ceną. VAZ-2101 był popularny i daleko poza granicami ZSRR, w Kambodży, na Kubie i w wielu innych krajach Trzeciego Świata wciąż nim kieruje.
Ciekawy fakt. W wyniku badania przeprowadzonego przez rosyjski magazyn motoryzacyjny „Za kierownicą”, VAZ-2101 „Kopeyka” został uznany za najlepszy samochód krajowy stulecia.
VAZ-2121 „Niva”
Liderzy radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego w połowie lat 70. mówili o samochodzie z napędem na wszystkie koła, ponieważ ciężarówki ZSRR nie mogły spełniać wszystkich przypisanych im funkcji. Sam szef Rady Ministrów wyznaczył zadanie dla zakładu VAZ, z którym deweloperzy poradzili sobie doskonale. W 1977 roku wyprodukowano doskonały radziecki samochód VAZ-2121 Niva. Był to pierwszy na świecie SUV małej klasy. Montaż maszyny charakteryzuje się wysoką jakością, a rozwiązania konstrukcyjne dla stałego napędu na wszystkie koła znacznie zmniejszyły obciążenie przekładni. „Niva” zyskała uznanie za granicą, pobiła wiele światowych rekordów i cieszy się zasłużoną popularnością do dziś.
Samochody ZSRR i teraźniejszość
Modele samochodów ZSRR są bardzo zróżnicowane. Wiele z nich można porównać do zagranicznych samochodów. Dziś są zmodernizowane samochody ZSRR. Możesz zobaczyć zdjęcia niektórych z nich zarówno w artykule, jak i w innych źródłach. Ponadto wiele z nich zostało wymodelowanych na pierwszym modelu. W Rosji i na świecie nadal wykorzystują produkty radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego, zarówno jako rozwiązania retro, jak i po prostu na co dzień. Zmodernizowane fabryki ZSRR produkują dziś ogromną liczbę nowoczesnych samochodów. Uderzającym przykładem jest AvtoVAZ, który opiera się na założeniu radzieckiego zakładu samochodowego Wołga. Mówiąc o samochodach Związku Radzieckiego, powinniśmy mówić o jakości, niezawodności i stylu.
Pod koniec 1960 r. W fabryce w Zaporożu Kommunar wyprodukowano pierwszą serię samochodów Zaporożec. Marzenie o „samochodzie osobowym” stało się rzeczywistością. Radziecki przemysł samochodowy spełnił marzenia o chłopskim samochodzie i samochodzie dla elity partyjnej.
Zaporożec
Od połowy lat 50. żądania populacji dotyczące kompaktowego, niedrogiego samochodu „ludowego” zaczęły nabierać coraz bardziej masywnego charakteru. Zadanie utworzenia jednego zostało ustalone przez państwowe organy planowania gospodarczego na rozwój w latach 1959–1965. Na podstawie przyszłego samochodu zdecydowano się na Fiata 600. Trzeba powiedzieć, że „humbak” nie był ślepą kopią włoskiego małego samochodu. Wiele jednostek konstrukcyjnych uległo znaczącym zmianom. ZAZ 965 stał się prawdziwym „samochodem ludu”, „zagrał” w takich filmach jak „Trzech plus dwa”, „Królowa stacji benzynowej” i wielu innych. Występował „garbaty” nawet w filmach animowanych „Cóż, poczekaj chwilę” i „Wakacje w Prostokvashino”.
Ukraiński przemysł samochodowy, eksperymentując na „garbatym” Zaporożcu, który był repliką sześciusetnego Fiata, za panowania Breżniewa wypuścił nowy model, prawie pełnoprawny, ale bardzo kompaktowy sedan, podobny z zewnątrz do Chevroleta Corvaira. Charakterystyczną cechą samochodu były duże wloty powietrza, które ludzie natychmiast nazwali uszami, od nich ZAZ 966 i otrzymali swój przydomek. W późniejszych modelach „uszy” zostały przycięte, ale pseudonim pozostał. „Uszatka” była pierwszą maszyną 19-letniego studenta prawa Władimira Putina, który wygrał swój pierwszy samochód w loterii DOSAAF.
ZIL-111
„Dogonienie i wyprzedzenie Ameryki” było głównym celem rozwoju radzieckiego przemysłu w latach 50. i 60. XX wieku. Trend ten wpłynął również na krajowy przemysł samochodowy, szczególnie jego reprezentatywny segment. Pierwszy sekretarz KPZR Nikita Chruszczow chciał tego samego samochodu co amerykański prezydent, tylko lepiej. Pod koniec lat 50. „stalinowski” ZIS-110, który służył wiernie przez 13 lat, był przestarzały i z kilku powodów natychmiast przestał odpowiadać. Po pierwsze, nie wydawało się, aby odpowiadało trendom w rozwoju projektowania samochodów, a po drugie, ZIS-110 nie był kawałkiem, został wyprodukowany na przenośniku taśmowym i wypełniony taksówkami. Oczywiste jest, że przywódca Związku Radzieckiego nie mógł prowadzić tego samego samochodu zwykłymi śmiertelnikami. Wydano zamówienie na produkcję nowego samochodu dla kierownictwa; Rezultatem tego zamówienia był ZIL-111. Podejrzewająco podobny do amerykańskiego Cadillaca, Zil-111 połączył wszystko, co najlepsze w branży motoryzacyjnej: automatyczną skrzynię biegów z przyciskiem, elektrycznymi oknami, ośmiocylindrowym silnikiem w kształcie litery V, wspomaganie kierownicy, system oświetlenia z czterema reflektorami i reprezentacyjną siedmiomiejscową limuzynę. Podczas produkcji modelu wyprodukowano tylko 112 samochodów. Ciekawy fakt: kiedy Chiny rozpoczęły produkcję reprezentatywnych samochodów Hunts, za podstawę przyjęto projekt ZIL-111.
"Frajer"
Najpiękniejszy samochód Związku Radzieckiego „Mewa” był najbardziej masywnym przedstawicielem radzieckiego samochodu. Pod względem wyglądu samochód był kompilacją decyzji projektowych amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego, tak zwanego stylu płetwy lub „Detroit Baroque”. „Mewa” może być przypisana stulatkom radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego: samochody były produkowane w latach 1959–1981. Szefowie ministerstw i departamentów, pierwsi sekretarze republikańskich partii komunistycznych oraz ambasadorowie ZSRR za granicą udali się do Seagulls. Ponadto wyprodukowano kilka specjalnych modyfikacji samochodu: filmowanie, pół etony, znany jest również przypadek produkcji wagonu kolejowego opartego na GAZ-13.
Natychmiast po wydaniu Seagulls rozpoczęło się dla nich „polowanie” - elegancka, wygodna maszyna uwiodła funkcjonariuszy partii, ale moralnie przestarzały ZiM pozostał głównym członkiem wozu. Znaleziono wyjście: w jednej z fabryk obrony przód i tył ZiM zostały przyspawane do korpusu mewy. W praktyce okazało się to kamuflażem o wysokim komforcie, nazywanym przez ludzi „Oslobyk”. „Mewa” przez długi czas była niedostępna dla masowego nabywcy, po dwóch remontach miała zostać zutylizowana. Dopiero w latach 70. Breżniew pozwolił zarabiać na „Mewach”: samochody zaczęły być powszechnie używane przez urzędy stanu cywilnego, były obsługiwane przez Intourist, misje dyplomatyczne obcych krajów, ministrów, parady wojskowe, ambasadorów radzieckich za granicą i gwiazdy odwiedzające ZSRR.
Wołga
Wołga musi być czarna. Czarna 24. Wołga była symbolem epoki, co nie jest zaskakujące - samochód produkowano w latach 1970-1992. Ten samochód był wskaźnikiem dobrobytu i pielęgnowanym marzeniem każdego obywatela radzieckiego. Nigdy nie przewidywano masowej sprzedaży Wołgi w ręce prywatne: większość samochodów trafiła do dystrybucji do agencji rządowych, firm taksówkowych i na eksport. „Wołga” mogła sobie pozwolić tylko na bardzo zamożnych ludzi, w porównaniu z „ludowymi” Moskalami i samochodami nazewnictwa „Zhiguli” były bardzo drogie. „Wołga” została wyprodukowana w kilku wersjach, najczęstszym był oczywiście sedan. Było mniej uniwersaliów i prawie wszystkie trafiły w potrzeby gospodarki narodowej, więc przez długi czas można je było kupić w sklepach sieci Beryożka na czek lub otrzymać na indywidualne zamówienie.
VAZ 2101 („Penny”)
VAZ 2101, „Kopeyka” - legendarny samochód, najpopularniejszy samochód w ZSRR. Włoski Fiat 124 został uznany za prototyp pierwszego modelu Łady. To prawda, że \u200b\u200bwłoski został znacznie ulepszony; wprowadzono ponad 800 zmian w projekcie Fiata.
„Jeden”, jak początkowo ludzie z miłością nazywali VAZ 2101, był rewolucyjnym samochodem dla radzieckich kierowców. Poziom wydajności i montażu samochodów był na bardzo wysokim poziomie. Wystarczy powiedzieć, że wiele zmian dokonanych przez radzieckich projektantów wykorzystano później przy produkcji samochodów we Włoszech. „Kopek” był ulubionym samochodem nie tylko w Związku Radzieckim, ale także w krajach bloku socjalistycznego. Na Kubie do dnia dzisiejszego „limuzyny” były używane jako minibusy. W 2000 r., Zgodnie z badaniem przeprowadzonym przez magazyn „Behind the Wheel” przez prawie 80 tysięcy kierowców z Rosji i krajów WNP, VAZ 2101 został uznany za „najlepszy rosyjski samochód stulecia”.
VAZ-2108 („Dłuto”)
G8 był pierwszym sowieckim samochodem z napędem na przednie koła. Dla krajowego przemysłu motoryzacyjnego był to rewolucyjny model. Wcześniej wszystkie modele Łady posiadały wyłącznie napęd na tylne koła. Niektóre elementy i zespoły VAZ-2108 zostały opracowane wspólnie z zachodnimi firmami Porsche i UTS. Wysokość umowy między Minavtoprom a Porsche jest nieznana. Mówi się jednak, że ostrzenie „dłuta” pozwoliło firmie zbudować pełnowymiarowy tunel aerodynamiczny zamiast nędznej komory klimatycznej. Ze względu na ich niezwykły kształt „ósemka” wśród ludzi została natychmiast nazwana „dłutem”, jednak pomimo pseudonimu samochód „zapuścił korzenie”. „Osiem” (a później „dziewięć”) zasługiwało na szczególną popularność w latach pierestrojki wśród przedstawicieli przestępców. Rozbite samochody z napędem na przednie koła o „drapieżnym” zarysie są idealnym samochodem „brata”.
VAZ 2121 „Niva”
Zadanie stworzenia samochodu Zhiguli z napędem na wszystkie koła zostało postawione przed VAZ przez przewodniczącego Rady Ministrów ZSRR Aleksieja Kosygina. Zadanie nie było łatwe, ale poradzili sobie nawet lepiej niż dobrze. Niva stała się pierwszym na świecie SUV-em klasy małej. W rzeczywistości z Nivą rozpoczęła się era crossoverów. Ponadto „Niva” była pierwszym samochodem ze stałym napędem na wszystkie koła. Decyzja o stałym napędzie na wszystkie koła została podjęta przez projektantów ze względu na oszczędności w celu zmniejszenia obciążenia przekładni: podczas montażu pierwszego radzieckiego jeepa zastosowano części od pasażera Zhiguli. Niva stała się bardzo udaną modelką i cieszyła się zasłużoną miłością nie tylko w ZSRR, ale za granicą. Opcje eksportu Nivy zostały dokładnie dostrojone, ich cena za granicą była porównywalna z ceną Mercedesa, popyt był nie mniejszy. „Niva” była z powodzeniem sprzedawana w ponad 100 krajach, została zmontowana w sześciu krajach: w Brazylii, Ekwadorze, Chile, Panamie, Grecji, Kanadzie. W wielu krajach wciąż istnieją kluby amatorskie Niva, aw Anglii fani Niva wydają nawet własne czasopisma.