Jednostki napędowe Toyoty serii „A” były jednym z najlepszych rozwiązań, które pozwoliły firmie wyjść z kryzysu lat 90. ubiegłego wieku. Największy pod względem objętości był silnik 7A.

Silnika 7A i 7K nie należy mylić. Te jednostki napędowe nie mają związku. ICE 7K był produkowany od 1983 do 1998 roku i miał 8 zaworów. Historycznie seria „K” rozpoczęła swoją działalność w 1966 roku, a seria „A” w latach 70-tych. W przeciwieństwie do 7K, silnik serii A został opracowany jako osobna linia rozwojowa dla 16 silników zaworowych.

Silnik 7 A był kontynuacją udoskonalenia silnika 4A-FE o pojemności 1600 cm3 i jego modyfikacji. Pojemność silnika wzrosła do 1800 cm3, wzrosła moc i moment obrotowy, który osiągnął 110 KM. i odpowiednio 156 Nm. Silnik 7A FE był produkowany w głównej produkcji koncernu Toyota od 1993 do 2002 roku. W niektórych przedsiębiorstwach na podstawie umów licencyjnych nadal produkowane są jednostki napędowe serii „A”.

Strukturalnie jednostka napędowa jest wykonana zgodnie ze schematem rzędowym benzyny cztery z odpowiednio dwoma górnymi wałkami rozrządu, wałki rozrządu sterują pracą 16 zaworów. Układ paliwowy wykonywany jest przez wtrysk ze sterowaniem elektronicznym i zapłonem rozdzielacza. Napęd paska rozrządu. Jeśli pasek się zerwie, zawór nie ugina się. Głowica bloku wykonana jest podobnie do głowicy bloku silników serii 4A.

Nie ma oficjalnych opcji udoskonalenia i rozwoju jednostki napędowej. Był dostarczany z pojedynczym indeksem cyfrowo-literowym 7A-FE dla całego zestawu różnych samochodów do 2002 roku. Następca napędu 1800 cc pojawił się w 1998 roku i był indeksowany 1ZZ.

Konstruktywne ulepszenia

Silnik otrzymał blok o zwiększonym rozmiarze pionowym, zmodyfikowanym wale korbowym, głowicy cylindrów, zwiększonym skoku tłoka przy zachowaniu średnicy.

Wyjątkowość konstrukcji silnika 7A polega na zastosowaniu dwuwarstwowej metalowej uszczelki głowicy oraz dwuskrzyniowej skrzyni korbowej. Górna część skrzyni korbowej, wykonana ze stopu aluminium, została przymocowana do bloku i obudowy skrzyni biegów.

Dolna część skrzyni korbowej została wykonana z blachy stalowej i umożliwiła jej demontaż bez demontażu silnika podczas konserwacji. Silnik 7A ma ulepszone tłoki. W rowku pierścienia zgarniacza oleju znajduje się 8 otworów do spuszczania oleju do skrzyni korbowej.

Górna część bloku cylindrów mocowana jest podobnie jak w silniku spalinowym 4A-FE, co pozwala na zastosowanie głowicy z mniejszego silnika. Z drugiej strony głowice bloków nie są dokładnie identyczne, ponieważ średnice zaworów dolotowych w serii 7 A zostały zmienione z 30,0 na 31,0 mm, a średnica zaworów wydechowych pozostała niezmieniona.

Jednocześnie inne wałki rozrządu zapewniają większe otwarcie zaworów dolotowych i wydechowych o 7,6 mm w porównaniu z 6,6 mm w silniku o pojemności 1600 cm3.

Dokonano zmian w konstrukcji kolektora wydechowego do mocowania konwertera WU-TWC.

Od 1993 roku w silniku zmienił się układ wtrysku paliwa. Zamiast wtrysku jednostopniowego we wszystkich cylindrach zaczęto stosować wtrysk parami. Wprowadzono zmiany w ustawieniach mechanizmu dystrybucji gazu. Zmieniono fazę otwierania zaworów wydechowych oraz fazę zamykania zaworów wlotowych i wydechowych. Pozwoliło to zwiększyć moc i zmniejszyć zużycie paliwa.

Do 1993 roku silniki wykorzystywały układ rozruchu z zimnym wtryskiem stosowany w serii 4A, ale potem, po rewizji układu chłodzenia, zrezygnowano z tego schematu. Jednostka sterująca silnika pozostaje taka sama, z wyjątkiem dwóch dodatkowych opcji: możliwości testowania działania systemu i kontroli stuków, które zostały dodane do ECM dla silnika o pojemności 1800 cm3.

Specyfikacje i niezawodność

7A-FE miał różne cechy. Silnik miał 4 wersje. W podstawowej konfiguracji wyprodukowano silnik o mocy 115 KM. i 149 Nm momentu obrotowego. Najmocniejsza wersja silnika spalinowego została wyprodukowana na rynek rosyjski i indonezyjski.

Miała 120 KM. i 157 Nm. na rynek amerykański wyprodukowano również wersję „zaciskową”, która produkowała tylko 110 KM, ale ze zwiększonym momentem obrotowym do 156 Nm. Najsłabsza wersja silnika produkowała 105 KM, podobnie jak silnik 1,6 KM.

Niektóre silniki są oznaczone jako 7a, np. spalanie ubogie lub 7A-FE LB. Oznacza to, że silnik jest wyposażony w system spalania ubogiej mieszanki, który po raz pierwszy pojawił się w silnikach Toyoty w 1984 roku i został ukryty pod skrótem T-LCS.

Technologia LinBen pozwoliła zmniejszyć zużycie paliwa o 3-4% podczas jazdy po mieście i nieco ponad 10% podczas jazdy po autostradzie. Ale ten sam system obniżył maksymalną moc i moment obrotowy, dlatego ocena skuteczności zastosowania tego konstruktywnego udoskonalenia jest dwojaka.

Silniki wyposażone w LB zostały zainstalowane w Toyota Carina, Caldina, Corona i Avensis. Samochody Corolla nigdy nie były wyposażone w silniki z takim systemem oszczędzania paliwa.

Ogólnie rzecz biorąc, jednostka napędowa jest dość niezawodna i nie jest kapryśna w działaniu. Żywotność do pierwszego remontu generalnego przekracza 300 000 km. Podczas eksploatacji należy zwrócić uwagę na urządzenia elektroniczne obsługujące silniki.

Ogólny obraz psuje system LinBern, który jest bardzo wybredny jeśli chodzi o jakość benzyny i ma podwyższone koszty eksploatacji - wymaga np. świec zapłonowych z wkładkami platynowymi.

Poważne awarie

Główne awarie silnika są związane z funkcjonowaniem układu zapłonowego. Układ iskrowy dystrybutora oznacza zużycie łożysk i przekładni dystrybutora. Wraz z akumulacją zużycia możliwa jest zmiana momentu dostarczenia iskry, co prowadzi do przerw w zapłonie lub utraty mocy.

Przewody wysokiego napięcia są bardzo wymagające pod względem czystości. Obecność zanieczyszczeń powoduje przebicie iskry wzdłuż zewnętrznej części drutu, co również prowadzi do trójki silnika. Inną przyczyną wyzwolenia jest zużycie lub zanieczyszczenie świec zapłonowych.

Ponadto na pracę układu mają również wpływ nagary powstające podczas stosowania paliwa wodnistego lub siarczkowego oraz zewnętrzne zanieczyszczenie powierzchni świec zapłonowych, co prowadzi do awarii obudowy głowicy cylindrów.

Usterkę eliminuje się poprzez wymianę świec i przewodów wysokiego napięcia w zestawie.

Zawieszenie silników wyposażonych w system LeanBurn w okolicach 3000 obr/min jest często naprawiane jako usterka. Awaria występuje, ponieważ w jednym z cylindrów nie ma iskry. Zwykle spowodowane zużyciem szpilek platynowych.

W przypadku nowego zestawu wysokiego napięcia może być konieczne oczyszczenie układu paliwowego w celu usunięcia zanieczyszczeń i przywrócenia wydajności wtryskiwacza. Jeśli to nie pomoże, usterkę można znaleźć w ECM, co może wymagać wymiany lub wymiany.

Stukanie silnika spowodowane jest pracą zaworów, które wymagają okresowej regulacji. (Co najmniej 90 000 km). Sworznie tłokowe w silnikach 7A są wciskane, więc dodatkowe stuki od tego elementu silnika są niezwykle rzadkie.

Zwiększone zużycie oleju jest uwzględnione w strukturze. Paszport techniczny silnika 7A FE wskazuje na możliwość naturalnego zużycia podczas pracy do 1 litra oleju silnikowego na 1000 km przebiegu.

Płyny konserwacyjne i techniczne

Jako zalecane paliwo zakład produkcyjny wskazuje benzynę o liczbie oktanowej co najmniej 92. Należy wziąć pod uwagę różnicę technologiczną w określaniu liczby oktanowej według japońskich norm i wymagań GOST. Można stosować paliwo bezołowiowe 95.

Olej silnikowy dobierany jest pod względem lepkości zgodnie z trybem pracy pojazdu i charakterystyką klimatyczną regionu pracy. Olej syntetyczny o lepkości SAE 5W50 w pełni pokrywa wszystkie możliwe warunki, jednak do codziennej średniej operacji statystycznej wystarczy olej o lepkości 5W30 lub 5W40.

Aby uzyskać dokładniejszą definicję, zapoznaj się z instrukcją obsługi. Pojemność układu olejowego 3,7 litra. Przy wymianie z wymianą filtra na ściankach wewnętrznych kanałów silnika może pozostać do 300 ml smaru.

Zaleca się wykonywanie konserwacji silnika co 10 000 km. W przypadku eksploatacji pod dużym obciążeniem, użytkowania auta w terenie górzystym, a także przy ponad 50 rozruchach silnika w temperaturach poniżej -15C zaleca się skrócenie okresu serwisowego o połowę.

Filtr powietrza zmienia się w zależności od stanu, ale co najmniej 30 000 km. Pasek rozrządu wymaga wymiany, niezależnie od stanu, co 90 000 km.

NB. Po przejściu przeglądu technicznego może być konieczna weryfikacja serii silnika. Numer silnika powinien znajdować się na platformie znajdującej się z tyłu silnika pod kolektorem wydechowym na poziomie generatora. Dostęp do tego obszaru jest możliwy za pomocą lustra.

Strojenie i rewizja silnika 7A

Fakt, że silnik spalinowy został pierwotnie zaprojektowany na bazie serii 4A umożliwia zastosowanie głowicy blokowej z mniejszego silnika i modyfikację silnika 7A-FE na 7A-GE. Taka wymiana da wzrost o 20 koni. Podczas przeprowadzania takiej rewizji zaleca się również wymianę oryginalnej pompy olejowej na jednostkę 4A-GE, która ma wyższą wydajność.

Turbodoładowanie silników serii 7A jest dozwolone, ale prowadzi do zmniejszenia zasobów. Nie ma specjalnych wałów korbowych i tulei do zwiększania ciśnienia.

"A"(R4, pasek)
Silniki serii A, pod względem rozpowszechnienia i niezawodności, prawdopodobnie dzielą prymat z serią S. Jeśli chodzi o część mechaniczną, ogólnie trudno jest znaleźć bardziej kompetentnie zaprojektowane silniki. Jednocześnie mają dobrą konserwację i nie stwarzają problemów z częściami zamiennymi.
Montowany w samochodach klas „C” i „D” (rodziny Corolla / Sprinter, Corona / Carina / Caldina).

4A-FE - najpopularniejszy silnik w serii, bez istotnych zmian
produkowany od 1988 roku, nie posiada wyraźnych wad konstrukcyjnych
5A-FE - wariant o zmniejszonej pojemności skokowej, który nadal produkowany jest w chińskich fabrykach Toyoty na potrzeby wewnętrzne
7A-FE - nowsza modyfikacja o zwiększonej głośności

W optymalnej wersji produkcyjnej 4A-FE i 7A-FE trafiły do ​​rodziny Corolla. Jednak po zainstalowaniu w pojazdach Corona / Carina / Caldina ostatecznie otrzymały układ zasilania typu LeanBurn przeznaczony do spalania ubogich mieszanek i pomagający oszczędzać język japoński paliwo podczas cichej jazdy i w korkach (więcej szczegółów na temat cech konstrukcyjnych - patrz. w tym materiale na jakich modelach zainstalowano LB - Należy zauważyć, że tutaj Japończycy dość mocno „zepsuli” naszego zwykłego konsumenta - wielu właścicieli tych silników ma do czynienia z
tzw. „problem LB”, który objawia się w postaci charakterystycznych spadków przy średnich prędkościach, których przyczyny nie można właściwie ustalić i wyleczyć – winna jest albo niska jakość lokalnej benzyny, albo problemy z zasilaniem i układy zapłonowe (do stanu świec i przewodów wysokiego napięcia, te silniki szczególnie wrażliwe) lub wszystkie razem - ale czasami uboga mieszanka po prostu się nie zapala.

Niewielkimi dodatkowymi wadami są tendencja do zwiększonego zużywania się łożysk wałków rozrządu i formalne trudności z regulacją luzów w zaworach ssących, choć generalnie z tymi silnikami wygodnie jest pracować.

„Silnik 7A-FE LeanBurn jest wolnoobrotowy, a dzięki maksymalnemu momentowi obrotowemu przy 2800 obr./min jest jeszcze mocniejszy niż 3S-FE”.

Wersja LeanBurn wyjątkowego momentu obrotowego 7A-FE przy niskich obrotach jest jednym z najczęstszych nieporozumień. Wszystkie cywilne silniki serii A mają krzywą momentu obrotowego „podwójnie garbowaną” – z pierwszym szczytem przy 2500-3000, a drugim przy 4500-4800 obr/min. Wysokości tych szczytów są prawie takie same (różnica to prawie 5 Nm), ale silniki STD uzyskują drugi szczyt nieco wyżej, a LB ma pierwszy. Co więcej, bezwzględny maksymalny moment obrotowy dla STD jest jeszcze większy (157 w porównaniu do 155). Porównajmy teraz z 3S-FE. Maksymalne momenty 7A-FE LB i 3S-FE typu 96 wynoszą odpowiednio 155/2800 i 186/4400 Nm. Ale jeśli weźmiemy charakterystykę jako całość, to 3S-FE z tym samym 2800 wychodzi na moment 168-170 Nm, a 155 Nm - wydziela się już w okolicach 1700-1900 obr/min.

4A-GE 20V - wymuszony potwór dla małych GT zastąpił w 1991 roku poprzedni podstawowy silnik całej serii A (4A-GE 16V). Aby zapewnić moc 160 KM, Japończycy zastosowali głowicę blokową z 5 zaworami na cylinder, układ VVT (po raz pierwszy ze zmiennymi fazami rozrządu w Toyocie), obrotomierz z czerwoną linią na 8 tys. Minus - taki silnik nieuchronnie będzie mocniejszy "ushatan" w porównaniu ze średnią produkcją 4A-FE z tego samego roku, ponieważ pierwotnie został kupiony w Japonii nie do ekonomicznej i łagodnej jazdy. Wymagania dotyczące benzyny (wysoki stopień sprężania) i olejów (napęd VVT) są poważniejsze, dlatego jest przeznaczone przede wszystkim dla tych, którzy znają i rozumieją jego cechy.

Z wyjątkiem 4A-GE, silniki z powodzeniem zasilane są benzyną 92-oktanową (w tym LB, dla której wymagania RON są jeszcze łagodniejsze). Układ zapłonowy - z rozdzielaczem („dystrybutorem”) dla wersji seryjnych i DIS-2 dla późniejszych LB (Direct Ignition System, jedna cewka zapłonowa na każdą parę cylindrów).

Toyota 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) Silnik 1,6 litra.

Specyfikacja silnika Toyota 4A

Usterki i naprawa silnika 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE)

Równolegle ze wszystkimi znanymi i popularnymi silnikami serii S produkowana była małoseryjna seria A, a jednym z najjaśniejszych i najpopularniejszych silników tej serii był silnik 4A w różnych odmianach. Początkowo był to jednowałowy silnik gaźnikowy o małej mocy, co nie było niczym szczególnym.
W miarę ulepszania 4A otrzymało najpierw 16-zaworową głowicę, a później 20-zaworową głowicę, na złych wałkach rozrządu, wtrysk, zmodyfikowany układ dolotowy, inny tłok, niektóre wersje były wyposażone w mechaniczną sprężarkę. Przyjrzyjmy się całej ścieżce ciągłego rozwoju 4A.

Modyfikacje silnika Toyota 4A

1.4A-C - pierwsza wersja silnika gaźnika, 8-zaworowa, 90 KM. Przeznaczony dla Ameryki Północnej. Produkowany od 1983 do 1986 roku.
2.4A-L - analog na europejski rynek samochodowy, stopień sprężania 9,3, moc 84 KM
3.4A-LC - analog na rynek australijski, moc 78 KM Był produkowany od 1987 do 1988 roku.
4.4A-E - wersja wtryskowa, stopień sprężania 9, moc 78 KM. Lata produkcji: 1981-1988.
5.4A-ELU - analog 4A-E z katalizatorem, stopień sprężania 9,3, moc 100 KM. Produkowany od 1983 do 1988.
6.4A-F - wersja gaźnika z 16 głowicą zaworową, stopień sprężania 9,5, moc 95 KM. Podobna wersja została wyprodukowana ze zmniejszoną objętością roboczą do 1,5 litra - . Lata produkcji: 1987 - 1990.
7.4A-FE jest analogiem 4A-F, zamiast gaźnika stosuje się układ zasilania wtryskiwacza, istnieje kilka generacji tego silnika:
7.1 4A-FE Gen 1 - pierwszy wariant z elektronicznym wtryskiem paliwa, moc 100-102 KM Produkowany od 1987 do 1993.
7.2 4A-FE Gen 2 - druga wersja, wałki rozrządu zmienione, układ wtryskowy, pokrywa zaworów otrzymała użebrowanie, inny ShPG, inny dolot. Moc 100-110 KM Silnik był produkowany od 93 do 98 roku.
7.3. 4A-FE Gen 3 to najnowsza generacja 4A-FE, podobna do Gen2 z niewielkimi modyfikacjami kolektora dolotowego i dolotowego. Moc zwiększona do 115 KM. Produkowany był na rynek japoński od 1997 do 2001 roku, a od 2000 roku nowy zastąpił 4A-FE.
8. 4A-FHE - ulepszona wersja 4A-FE, z różnymi wałkami rozrządu, innym dolotem i wtryskiem i nie tylko. Stopień sprężania 9,5, moc silnika 110 KM. Był produkowany od 1990 do 1995 roku i był montowany w Toyocie Carina i Toyota Sprinter Carib.
9. 4A-GE to tradycyjna wersja Toyoty o zwiększonej mocy, opracowana przy udziale Yamahy i wyposażona w już rozproszony wtrysk paliwa MPFI. Seria GE, podobnie jak FE, przeszła kilka zmian stylizacji:
9.1 4A-GE Gen 1 „Big Port” – pierwsza wersja, produkowana od 1983 do 1987 roku. Posiadają zmodyfikowaną głowicę cylindrów na wyższych górnych wałach, kolektor dolotowy T-VIS o zmiennej geometrii. Stopień sprężania 9,4, moc 124 KM, dla krajów o surowych wymaganiach środowiskowych moc wynosi 112 KM.
9.2 4A-GE Gen 2 - druga wersja, stopień sprężania zwiększony do 10, moc zwiększona do 125 KM. Wydanie rozpoczęło się w 87 roku i zakończyło w 1989 roku.
9.3 4A-GE Gen 3 "Red Top" / "Small port" - kolejna modyfikacja, otwory dolotowe zredukowane (stąd nazwa), wymieniono grupę korbowodowo-tłokową, zwiększono stopień sprężania do 10,3, moc 128 KM. Lata produkcji: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V „Silver Top” - czwarta generacja, główną innowacją jest tutaj przejście na 20-zaworową głowicę cylindrów (3 wloty, 2 wyloty) z górnymi wałami, 4-przepustnicą wlotową, systemem zmiany fazy pojawiła się dystrybucja gazu na wlocie VVTi, zmieniono kolektor ssący, zwiększono stopień sprężania do 10,5, moc 160 KM. przy 7400 obr./min. Silnik był produkowany od 1991 do 1995 roku.
9.5. 4A-GE Gen 5 20V „Black Top” - najnowsza wersja złych zasysanych, zwiększone zawory dławiące, odciążone tłoki, koło zamachowe, zmodyfikowane kanały dolotowe i wydechowe, zainstalowane jeszcze wyższe wały górne, stopień sprężania osiągnął 11, moc wzrosła do 165 KM. przy 7800 obr./min. Silnik był produkowany od 1995 do 1998 roku, głównie na rynek japoński.
10.4A-GZE - analog 4A-GE 16V ze sprężarką, poniżej wszystkie generacje tego silnika:
10.1 4A-GZE Gen 1 - sprężarka 4A-GE o ciśnieniu 0,6 bara, doładowanie SC12. Używane kute tłoki o stopniu sprężania 8, kolektor dolotowy o zmiennej geometrii. Moc wyjściowa 140 KM, produkowana od 86 do 90 roku.
10,2 4A-GZE Gen 2 - zmodyfikowany dolot, zwiększony stopień sprężania do 8,9, zwiększone ciśnienie, teraz 0,7 bar, moc zwiększona do 170 KM. Silniki były produkowane od 1990 do 1995 roku.

Awarie i ich przyczyny

1. Duże zużycie paliwa, w większości przypadków winowajcą jest sonda lambda i problem rozwiązuje się poprzez jej wymianę. Jeśli na świecach jest sadza, czarny dym z rury wydechowej, drgania na biegu jałowym, sprawdź czujnik MAP.
2. Wibracje i duże zużycie paliwa, najprawdopodobniej czas na umycie wtryskiwaczy.
3. Problemy z obrotami, zamrażaniem, zwiększonymi obrotami. Sprawdź zawór biegu jałowego i wyczyść przepustnicę, obserwuj czujnik położenia przepustnicy i wszystko będzie dobrze.
4. Silnik 4A nie startuje, obroty płyną, tutaj przyczyna jest w czujniku temperatury silnika, sprawdź.
5. Obroty pływaka. Czyścimy korpus przepustnicy KXX, sprawdzamy świece, dysze, zawór wentylacyjny skrzyni korbowej.
6. Silnik gaśnie, patrz filtr paliwa, pompa paliwa, rozdzielacz.
7. Wysokie zużycie oleju. W zasadzie zakład pozwala na poważne zużycie (do 1 litra na 1000 km), ale jeśli sytuacja jest denerwująca, to wymiana pierścieni i korków oleju pozwoli zaoszczędzić.
8. Pukanie silnika. Zwykle stukają palce tłoka, jeśli przebieg jest duży, a zawory nie były wyregulowane, należy wyregulować luzy zaworowe, procedura ta jest wykonywana co 100 000 km.

Ponadto nieszczelne są uszczelki olejowe wału korbowego, powszechne są problemy z zapłonem itp. Wszystko to dzieje się nie tyle z powodu konstruktywnych błędów w obliczeniach, co raczej z powodu ogromnego przebiegu i ogólnego starości silnika 4A, aby uniknąć tych wszystkich problemów, należy początkowo przy zakupie szukać najżywszego silnika . Zasób dobrego 4A to co najmniej 300 000 km.
Nie zaleca się kupowania wersji Lean Burn, działających na ubogiej mieszance, mających mniejszą moc, pewne nastroje i zwiększone koszty materiałów eksploatacyjnych.
Warto zauważyć, że wszystkie powyższe są również typowe dla silników opartych na 4A - i.

Tuning silnika Toyota 4A-GE (4A-FE, 4A-GZE)

Strojenie chipów. Atmosfera

Silniki serii 4A narodziły się do tuningu, to na bazie 4A-GE powstał znany 4A-GE TRD, w klimatycznej wersji o mocy 240 KM. i skręcanie do 12000 obr./min! Ale do udanego strojenia musisz wziąć za podstawę 4A-GE, a nie wersję FE. Tuning 4A-FE to od początku martwy pomysł i wymiana głowicy cylindrów na 4A-GE tu nie pomoże. Jeśli ręce świerzbią modyfikację dokładnie 4A-FE, to twój wybór to doładowanie, kup zestaw turbo, załóż go na standardowy tłok, nadmuchaj do 0,5 bara, uzyskaj ~140 KM. i jedź, aż się rozpadnie. Aby jeździć długo i szczęśliwie, trzeba wymienić wał korbowy, cały ShPG na niski stopień, wyregulować głowicę, zamontować duże zawory, wtryskiwacze, pompę, innymi słowy, natywny pozostanie tylko blok cylindrów. I dopiero wtedy racjonalny jest montaż turbiny i wszystkiego co się z nią wiąże?
Dlatego zawsze bierze się za podstawę dobry 4AGE, tutaj wszystko jest prostsze: dla pierwszych generacji GE, brane są dobre wały z fazą 264, popychacze są standardem, montowany jest wydech z bezpośrednim przepływem i poruszamy się 150 KM. Mało?
Usuwamy kolektor ssący T-VIS, bierzemy wały z fazą 280+, ze sprężynami tuningowymi i popychaczami, oddajemy głowicę do rewizji, dla Big Port rewizja obejmuje szlifowanie kanałów, dostrajanie komór spalania, dla Małego Portu również wstępne wywiercenie kanałów dolotowych i wydechowych z montażem powiększonych zaworów, pająka 4-2-1, dostosowujemy go do Abit lub 7 stycznia, da to do 170 KM.
Dalej, kuty tłok o stopniu sprężania 11, wały faza 304, 4-przepustnica wlotowa, pająk o jednakowej długości 4-2-1 i prosty wydech na rurze 63 mm, moc wzrośnie do 210 KM.
Wstawiamy suchą miskę olejową, zmieniamy pompę olejową na inną z 1G, wały są maksymalne - faza 320, moc osiągnie 240 KM. i kręci się z prędkością 10 000 obr./min.
Jak zmodyfikujemy sprężarkę 4A-GZE... Będziemy pracować z głowicą (kanały szlifierskie i komory spalania), wałkami fazy 264, wydechem 63mm, tuningiem i około 20 koni napiszemy dla siebie. Sprężarka SC14 lub bardziej wydajna pozwoli zwiększyć moc do 200 sił.

Turbina na 4A-GE / GZE

Przy turbodoładowaniu 4AGE trzeba od razu obniżyć stopień sprężania montując tłoki z 4AGZE, wziąć wałki rozrządu z fazą 264, turbozestaw do wyboru i przy ciśnieniu 1 bara uzyskujemy do 300 KM. Aby uzyskać jeszcze większą moc, jak w złej atmosferze, musisz wyregulować głowicę cylindrów, ustawić kuty wał korbowy i tłok do stopnia ~ 7,5, bardziej produktywny zestaw i dmuchnąć 1,5+ bara, uzyskując 400+ KM.

Japońskie samochody produkowane przez giganta motoryzacyjnego Toyotę cieszą się w naszym kraju dużą popularnością. Zasługują na to ze względu na przystępną cenę i wysoką wydajność. Właściwości każdego pojazdu w dużej mierze zależą od płynnej pracy „serca” maszyny. Dla wielu modeli japońskiej korporacji silnik 4A-FE jest od wielu lat niezmiennym atrybutem.

Po raz pierwszy toyota 4A-FE została wypuszczona w 1987 roku i zjechała z linii montażowej dopiero w 1998 roku. Pierwsze dwa znaki w jego nazwie wskazują, że jest to czwarta modyfikacja w serii silników „A” produkowanych przez firmę. Seria rozpoczęła się dziesięć lat wcześniej, kiedy inżynierowie firmy postanowili stworzyć nowy silnik dla Toyoty Tercel, który zapewniłby oszczędniejsze zużycie paliwa i lepsze osiągi techniczne. W efekcie powstały czterocylindrowe silniki o mocy 85-165 KM. (objętość 1398-1796 cm3). Obudowa silnika została wykonana z żeliwa z aluminiowymi głowicami. Ponadto po raz pierwszy zastosowano mechanizm dystrybucji gazu DOHC.

Specyfikacja techniczna

UWAGA! Znalazłem całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! Nie wierzysz mi? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem również nie wierzył, dopóki tego nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Zalety i problemy silnika

4A-FE pod maską Corolli Levin . z 1993 roku

Mechaniczna część silników 4A-FE została zaprojektowana tak kompetentnie, że niezwykle trudno jest znaleźć silnik o bardziej poprawnej konstrukcji. Od 1988 roku silniki te były produkowane bez znaczących modyfikacji ze względu na brak wad konstrukcyjnych. Inżynierowie przedsiębiorstwa motoryzacyjnego byli w stanie zoptymalizować moc i moment obrotowy silnika spalinowego 4A-FE w taki sposób, że pomimo stosunkowo niewielkiej objętości cylindrów osiągnęli doskonałe osiągi. Wraz z innymi produktami z serii „A”, silniki tej marki zajmują czołowe pozycje pod względem niezawodności i rozpowszechnienia wśród wszystkich podobnych urządzeń produkowanych przez Toyotę.

Dla rosyjskich kierowców problematyczne stały się tylko silniki z zainstalowanym systemem zasilania LeanBurn, co powinno stymulować spalanie ubogich mieszanek i zmniejszać zużycie paliwa w korkach lub podczas cichego poruszania się. Może działać na japońskiej benzynie, ale nasza uboga mieszanka czasami nie chce się zapalić, co powoduje awarię silnika.

Naprawa 4A-FE nie jest trudna. Szeroka gama części zamiennych oraz niezawodność fabryczna dają gwarancję działania na długie lata. Silniki FE są wolne od takich wad jak kręcenie korbowodu łożysk korbowodu i wycieki (hałas) w sprzęgle HVT. Bardzo prosta regulacja zaworów jest bardzo korzystna. Jednostka może jeździć na 92 ​​benzynie, zużywając (4,5-8 l)/100 km (ze względu na tryb pracy i ukształtowanie terenu). Silniki seryjne tej marki zostały zainstalowane na następujących liniach Toyoty:

Silniki 5A, 4A, 7A-FE
Najpopularniejszym i zdecydowanie najczęściej naprawianym japońskim silnikiem jest (4,5,7) seria A-FE. Nawet początkujący mechanik, diagnosta zdaje sobie sprawę z ewentualnych problemów z silnikami tej serii. Postaram się uwypuklić (zestawić) problemy tych silników. Jest ich niewiele, ale przysparzają sporo kłopotów swoim właścicielom.

Data ze skanera:

Na skanerze widać krótką, ale pojemną datę, składającą się z 16 parametrów, po których można realistycznie ocenić działanie głównych czujników silnika.

Czujniki
Czujnik tlenu -

Wielu właścicieli zwraca się do diagnostyki ze względu na zwiększone zużycie paliwa. Jednym z powodów jest banalna przerwa w grzałce w czujniku tlenu. Błąd jest rejestrowany przez kod jednostki sterującej nr 21. Grzałkę można sprawdzić za pomocą konwencjonalnego testera na stykach czujnika (R-14 Ohm)

Zużycie paliwa wzrasta ze względu na brak korekty podczas rozgrzewania. Nie będziesz w stanie przywrócić grzałki - pomoże tylko wymiana. Koszt nowego czujnika jest wysoki, ale nie ma sensu montować używanego (zasób czasu ich działania jest duży, więc jest to loteria). W takiej sytuacji można alternatywnie zainstalować mniej niezawodne czujniki uniwersalne NTK. Ich żywotność jest krótka, a jakość słaba, więc taka wymiana jest środkiem tymczasowym i należy to robić ostrożnie.

Wraz ze spadkiem czułości czujnika następuje wzrost zużycia paliwa (o 1-3 litry). Działanie czujnika sprawdza się oscyloskopem na bloku złącza diagnostycznego lub bezpośrednio na chipie czujnika (ilość przełączeń).

Czujnik temperatury.
Jeśli czujnik nie będzie działał prawidłowo, właściciel napotka wiele problemów. W przypadku przerwy w elemencie pomiarowym czujnika centralka podmienia odczyty czujnika i ustala jego wartość na 80 stopni oraz naprawia błąd 22. Silnik z taką awarią będzie pracował normalnie, ale tylko wtedy, gdy silnik jest ciepły. Po ostygnięciu silnika, trudno będzie go uruchomić bez domieszkowania, ze względu na krótki czas otwarcia wtryskiwaczy. Nierzadko zdarza się, że rezystancja czujnika zmienia się chaotycznie, gdy silnik pracuje na H.H. - obroty będą unosić się na wodzie

Wadę tę można łatwo naprawić na skanerze, obserwując odczyt temperatury. Na ciepłym silniku powinno być stabilne i nie zmieniać losowo od 20 do 100 stopni

Przy takiej wadzie czujnika możliwy jest „czarny wydech”, niestabilna praca na Х.Х. aw konsekwencji zwiększone zużycie, a także niemożność uruchomienia „na gorąco”. Dopiero po 10 minutach odpoczynku. Jeżeli nie ma całkowitej pewności co do prawidłowego działania czujnika, jego odczyty można zastąpić włączeniem do jego obwodu rezystora zmiennego 1kΩ lub stałego 300Ω w celu dalszej weryfikacji. Zmieniając odczyty czujnika, łatwo jest kontrolować zmianę prędkości w różnych temperaturach.

Czujnik położenia przepustnicy

Wiele samochodów przechodzi procedurę demontażu. Są to tak zwani „konstruktorzy”. Podczas demontażu silnika w terenie i późniejszego montażu cierpią czujniki, które często opierają się o silnik. Jeśli czujnik TPS pęknie, silnik przestanie normalnie dławić. Silnik dławi się podczas przyspieszania. Maszyna przełącza się nieprawidłowo. Jednostka sterująca naprawia błąd 41. Podczas wymiany nowego czujnika należy go skonfigurować tak, aby jednostka sterująca poprawnie widziała znak X.X po całkowitym zwolnieniu pedału gazu (zamknięty zawór dławiący). W przypadku braku oznak biegu jałowego odpowiednia regulacja Х.Х nie zostanie przeprowadzona. i nie będzie wymuszonej pracy na biegu jałowym podczas hamowania silnikiem, co ponownie pociągnie za sobą zwiększone zużycie paliwa. W silnikach 4A, 7A czujnik nie wymaga regulacji, montowany jest bez możliwości obrotu.
POZYCJA PRZEPUSTNICY …… 0%
SYGNAŁ BEZCZYNNOŚCI ……………… .ON

Czujnik ciśnienia bezwzględnego MAP

Ten czujnik jest najbardziej niezawodny ze wszystkich zainstalowanych w japońskich samochodach. Jego niezawodność jest po prostu niesamowita. Ale ma też sporo problemów, głównie z powodu niewłaściwego montażu. Albo „złączka” odbiorcza jest zepsuta, a następnie każdy przepływ powietrza jest uszczelniany klejem lub naruszona jest szczelność rurki zasilającej.

Przy takim pęknięciu wzrasta zużycie paliwa, poziom CO w spalinach wzrasta do 3%.Bardzo łatwo zaobserwować pracę czujnika za pomocą skanera. Linia KOLEKTOR DOLOTOWY pokazuje podciśnienie w kolektorze dolotowym, które jest mierzone przez czujnik MAP. Jeśli okablowanie jest zerwane, ECU rejestruje błąd 31. Jednocześnie czas otwarcia wtryskiwaczy gwałtownie wzrasta do 3,5-5 ms. Podczas ponownego gazowania gazu pojawia się czarny wydech, sadzone są świece, jest drży na XX i zatrzymanie silnika.

Czujnik stuku

Czujnik montowany jest w celu rejestracji uderzeń detonacyjnych (wybuchów) i pośrednio służy jako „korektor” czasu zapłonu. Elementem rejestrującym czujnika jest płyta piezoelektryczna. W przypadku awarii czujnika lub przerwy w okablowaniu, przy przegazowaniu przekraczającym 3,5-4 t. ECU rejestruje błąd 52. Działanie można sprawdzić za pomocą oscyloskopu lub mierząc rezystancję między końcówką czujnika a obudową (jeśli jest rezystancja, czujnik należy wymienić).

Czujnik wału korbowego
W silnikach serii 7A zainstalowany jest czujnik wału korbowego. Konwencjonalny czujnik indukcyjny, podobnie jak czujnik ABC, jest praktycznie bezawaryjny w działaniu. Ale zdarza się też wstyd. W przypadku zamknięcia skręt-do-obrotu wewnątrz uzwojenia, generowanie impulsów jest zakłócane przy określonych prędkościach. Przejawia się to ograniczeniem prędkości obrotowej silnika w zakresie 3,5-4 t. Obroty. Rodzaj odcięcia, tylko przy niskich obrotach. Wykrycie zwarcia międzyzwojowego jest dość trudne. Oscyloskop nie wykazuje spadku amplitudy impulsów ani zmiany częstotliwości (z przyspieszeniem), a za pomocą testera raczej trudno jest zauważyć zmiany ułamków Ohma. Jeśli wystąpią objawy ograniczenia prędkości przy 3-4 tys., wystarczy wymienić czujnik na znany dobry. Dodatkowo sporo kłopotów sprawia uszkodzenie pierścienia napędowego, który uszkadza nieostrożna mechanika przy wymianie przedniej uszczelki olejowej wału korbowego lub paska rozrządu. Po wyłamaniu zębów korony i odbudowaniu ich przez spawanie, osiągają jedynie widoczny brak uszkodzeń. Jednocześnie czujnik położenia wału korbowego przestaje odpowiednio odczytywać informacje, kąt wyprzedzenia zapłonu zaczyna się zmieniać chaotycznie, co prowadzi do utraty mocy, niestabilnej pracy silnika i wzrostu zużycia paliwa

Wtryskiwacze (dysze)

Podczas wieloletniej eksploatacji dysze i iglice wtryskiwaczy pokryte są żywicami i pyłem benzyny. Wszystko to w naturalny sposób zakłóca prawidłowy wzór natrysku i zmniejsza wydajność dyszy. W przypadku silnego zanieczyszczenia obserwuje się zauważalne drżenie silnika i wzrasta zużycie paliwa. Realistyczne jest określenie zatkania poprzez przeprowadzenie analizy gazu, zgodnie z odczytami tlenu w spalinach, można ocenić poprawność napełnienia. Odczyt powyżej jednego procenta wskaże na konieczność przepłukania wtryskiwaczy (z prawidłowym rozrządem i normalnym ciśnieniem paliwa). Lub montując wtryski na stole i sprawdzając wydajność w testach. Dysze są łatwe do czyszczenia za pomocą Laurel, Vince, zarówno w instalacjach CIP, jak i ultradźwiękach.

Zawór biegu jałowego, IACV

Zawór odpowiada za prędkość obrotową silnika we wszystkich trybach (rozgrzewanie, bieg jałowy, obciążenie). Podczas pracy płatek zaworu brudzi się, a trzpień zaklinuje się. Obroty zamarzają podczas ogrzewania lub na H.H. (z powodu klina). Testy zmiany prędkości w skanerach podczas diagnostyki tego silnika nie są przewidziane. Działanie zaworu można ocenić, zmieniając odczyty czujnika temperatury. Ustaw silnik w trybie „zimnym”. Lub zdejmując uzwojenie z zaworu, przekręć magnes zaworu rękami. Przyklejenie i klin będą wyczuwalne natychmiast. Jeśli nie można łatwo zdemontować uzwojenia zaworu (na przykład w serii GE), można sprawdzić jego działanie, podłączając je do jednego z wyjść sterujących i mierząc cykl pracy impulsów, jednocześnie monitorując prędkość H.X. i zmiana obciążenia silnika. Na w pełni rozgrzanym silniku cykl pracy wynosi około 40%, zmieniając obciążenie (w tym odbiorniki elektryczne), można oszacować odpowiedni wzrost prędkości w odpowiedzi na zmianę cyklu pracy. Przy mechanicznym zablokowaniu zaworu następuje płynny wzrost cyklu pracy, co nie pociąga za sobą zmiany prędkości H.H. Możesz przywrócić pracę, czyszcząc osady węglowe i brud za pomocą środka do czyszczenia gaźnika z usuniętym uzwojeniem.

Dalsza regulacja zaworu polega na ustawieniu prędkości H.H. Na w pełni rozgrzanym silniku, obracając uzwojenie na śrubach mocujących, uzyskuje się obroty tabelaryczne dla tego typu auta (zgodnie z oznaczeniem na masce). Poprzez wstępne zainstalowanie zworki E1-TE1 w bloku diagnostycznym. Na "młodszych" silnikach 4A, 7A wymieniono zawór. Zamiast zwykłych dwóch uzwojeń w korpusie uzwojenia zaworu zainstalowano mikroukład. Zmieniono moc zaworu i kolor plastiku uzwojenia (czarny). Już nie ma sensu mierzyć rezystancji uzwojeń na zaciskach na nim. Zawór jest zasilany energią i sygnałem sterującym o zmiennym cyklu pracy o przebiegu prostokątnym.

Ze względu na niemożność usunięcia uzwojenia zainstalowano niestandardowe elementy złączne. Ale problem klina pozostał. Teraz, jeśli wyczyścisz go zwykłym środkiem czyszczącym, smar jest wypłukiwany z łożysk (dalszy wynik przewidywalny, ten sam klin, ale ze względu na łożysko). Konieczne jest całkowite zdemontowanie zaworu z korpusu przepustnicy, a następnie ostrożne przepłukanie trzpienia płatkiem.

Sytem zapłonu. Świece.

Bardzo duży odsetek samochodów trafia do serwisu z problemami w układzie zapłonowym. Podczas pracy na benzynie niskiej jakości w pierwszej kolejności cierpią świece zapłonowe. Pokryte są czerwonym nalotem (żelazo). Przy takich świecach nie będzie iskrzenia wysokiej jakości. Silnik będzie pracował z przerwami, z przerwami, wzrasta zużycie paliwa, wzrasta poziom CO w spalinach. Piaskowanie nie może wyczyścić takich świec. Pomoże tylko chemia (silit przez kilka godzin) lub wymiana. Kolejnym problemem jest zwiększenie luzu (proste zużycie). Suszenie gumowych końcówek przewodów wysokiego napięcia, woda, która dostała się podczas mycia silnika, co powoduje powstawanie na gumowych końcówkach ścieżki przewodzącej.

Z ich powodu iskrzenie nie będzie znajdować się wewnątrz cylindra, ale na zewnątrz.
Przy płynnym dławieniu silnik pracuje stabilnie, a przy ostrym dławieniu „miażdży”.

W tej pozycji konieczna jest jednoczesna wymiana zarówno świec, jak i przewodów. Ale czasami (w terenie), jeśli wymiana jest niemożliwa, można rozwiązać problem zwykłym nożem i kawałkiem kamienia szmerglowego (drobna frakcja). Nożem odcinamy ścieżkę przewodzącą w drucie, a kamieniem usuwamy pasek z ceramiki świecy. Należy zauważyć, że nie można usunąć gumki z drutu, co doprowadzi do całkowitej niesprawności cylindra.

Kolejny problem związany jest z nieprawidłową procedurą wymiany wtyczek. Druty są na siłę wyciągane ze studni, odrywając metalowy czubek wodzy.

Przy takim przewodzie obserwuje się niewypały i pływające obroty. Podczas diagnozowania układu zapłonowego należy zawsze sprawdzać działanie cewki zapłonowej na ograniczniku wysokiego napięcia. Najprostszym sprawdzeniem jest przyjrzenie się iskrze na iskierniku podczas pracy silnika.

Jeśli iskra zniknie lub stanie się nitkowata, oznacza to zwarcie międzyzwojowe w cewce lub problem z przewodami wysokiego napięcia. Przerwanie drutu jest sprawdzane za pomocą testera rezystancji. Drut mały 2-3kom, dalej do zwiększenia długi 10-12kom.

Rezystancję zamkniętej cewki można również sprawdzić za pomocą testera. Rezystancja wtórna uszkodzonej cewki będzie mniejsza niż 12kΩ.
Cewki nowej generacji nie cierpią na takie dolegliwości (4A.7A), ich awaria jest minimalna. Właściwe chłodzenie i grubość drutu wyeliminowały ten problem.
Kolejnym problemem jest nieszczelna uszczelka olejowa w dystrybutorze. Olej na czujnikach powoduje korozję izolacji. A pod wpływem wysokiego napięcia suwak jest utleniany (pokryty zieloną powłoką). Węgiel kwaśnieje. Wszystko to prowadzi do przerwania iskrzenia. W ruchu obserwuje się chaotyczne lumbago (do kolektora dolotowego, do tłumika) i miażdżenie.

« Subtelne "błędy"
W nowoczesnych silnikach 4A, 7A Japończycy zmienili oprogramowanie układowe jednostki sterującej (podobno w celu szybszego nagrzewania się silnika). Zmiana polega na tym, że wysokie obroty silnik osiąga dopiero w temperaturze 85 stopni. Zmieniono również konstrukcję układu chłodzenia silnika. Teraz mały krąg chłodzący przechodzi intensywnie przez głowicę bloku (a nie przez rurę rozgałęźną za silnikiem, jak to było wcześniej). Oczywiście chłodzenie głowicy stało się wydajniejsze, a silnik jako całość stał się wydajniejszy. Ale zimą przy takim chłodzeniu podczas jazdy temperatura silnika osiąga temperaturę 75-80 stopni. A w rezultacie ciągłe rozgrzewające obroty (1100-1300), zwiększone zużycie paliwa i niepokój właścicieli. Możesz poradzić sobie z tym problemem albo mocniej izolując silnik, albo zmieniając rezystancję czujnika temperatury (oszukując ECU).
Masło
Właściciele wlewają olej do silnika bezkrytycznie, nie myśląc o konsekwencjach. Niewiele osób rozumie, że różne rodzaje olejów nie są kompatybilne i po zmieszaniu tworzą nierozpuszczalną zawiesinę (koks), co prowadzi do całkowitego zniszczenia silnika.

Cała ta plastelina nie może być zmyta chemią, można ją czyścić tylko mechanicznie. Należy rozumieć, że jeśli nie wiesz, jaki rodzaj starego oleju, przed wymianą powinieneś użyć płukania. I więcej porad dla właścicieli. Zwróć uwagę na kolor uchwytu miarki. Jest koloru żółtego. Jeśli kolor oleju w Twoim silniku jest ciemniejszy niż kolor rączki, to czas na zmianę, a nie czekanie na wirtualny przebieg zalecany przez producenta oleju silnikowego.

Filtr powietrza
Najtańszym i najłatwiej dostępnym elementem jest filtr powietrza. Właściciele bardzo często zapominają o jego wymianie, nie myśląc o prawdopodobnym wzroście zużycia paliwa. Często z powodu zatkanego filtra komora spalania jest bardzo mocno zanieczyszczona wypalonymi osadami olejowymi, zawory i świece są mocno zanieczyszczone. Podczas diagnozowania można błędnie założyć, że winę ponosi zużycie uszczelek trzonków zaworów, ale podstawową przyczyną jest zatkany filtr powietrza, co w przypadku zanieczyszczenia zwiększa podciśnienie w kolektorze dolotowym. Oczywiście w tym przypadku czapki również będą musiały zostać zmienione.

Filtr paliwa również zasługuje na uwagę. Jeśli nie zostanie wymieniony na czas (przebieg 15-20 tysięcy), pompa zaczyna pracować z przeciążeniem, ciśnienie spada, w wyniku czego konieczna staje się wymiana pompy. Plastikowe części wirnika pompy i zaworu zwrotnego przedwcześnie się zużywają.

Spadek ciśnienia. Należy zauważyć, że praca silnika jest możliwa przy ciśnieniu do 1,5 kg (przy standardowym 2,4-2,7 kg). Przy obniżonym ciśnieniu w kolektorze ssącym stale lumbago, start jest problematyczny (po). Wyraźnie zmniejszony ciąg.Sprawdź ciśnienie prawidłowo za pomocą manometru. (dostęp do filtra nie jest utrudniony). W polu możesz skorzystać z "testu napełnienia zwrotu". Jeżeli podczas pracy silnika z węża powrotnego gazu wypływa mniej niż jeden litr w ciągu 30 sekund, można ocenić obniżone ciśnienie. Możesz użyć amperomierza do pośredniego określenia wydajności pompy. Jeśli prąd pobierany przez pompę jest mniejszy niż 4 ampery, ciśnienie jest obniżone. Możesz zmierzyć prąd na bloku diagnostycznym

Przy użyciu nowoczesnego narzędzia proces wymiany filtra trwa nie dłużej niż pół godziny. Wcześniej zajmowało to dużo czasu. Mechanicy zawsze mieli nadzieję, że dopisze im szczęście i dolne okucie nie rdzewieje. Ale często tak było. Długo musiałem się zastanawiać, którym kluczem gazowym zaczepić zwiniętą nakrętkę dolnego złączki. A czasami proces wymiany filtra zamieniał się w „pokaz filmowy” z usunięciem rurki prowadzącej do filtra.

Dziś nikt nie boi się tej wymiany.

Blok kontrolny
Do wydania w 1998 roku jednostki sterujące nie miały wystarczająco poważnych problemów podczas pracy.

Bloki trzeba było naprawiać tylko z powodu „twardego odwrócenia biegunowości”. Należy pamiętać, że wszystkie wyjścia jednostki sterującej są podpisane. Na płycie łatwo jest znaleźć wymagany zacisk czujnika do sprawdzenia lub do sprawdzenia ciągłości przewodu. Części są niezawodne i stabilne w działaniu w niskich temperaturach.
Podsumowując, chciałbym trochę poruszyć kwestię dystrybucji gazu. Wielu właścicieli „rękami” samodzielnie wykonuje procedurę wymiany paska (choć nie jest to prawidłowe, nie mogą prawidłowo dokręcić koła pasowego wału korbowego). Mechanicy dokonują jakościowej wymiany w ciągu dwóch godzin (maksymalnie) Jeśli pasek pęknie, zawory nie stykają się z tłokiem i silnik nie psuje się śmiertelnie. Wszystko jest dopracowane w najmniejszym szczególe.

Staraliśmy się opowiedzieć o najczęstszych problemach z silnikami tej serii. Silnik jest bardzo prosty i niezawodny i podlega bardzo ciężkiej pracy na "benzynie wodno-żelaznej" i zakurzonych drogach naszej wielkiej i potężnej Ojczyzny oraz mentalności "avos" właścicieli. Po zniesieniu wszystkich prześladowań do dziś zachwyca swoją niezawodną i stabilną pracą, zdobywając status najlepszego japońskiego silnika.

Udane naprawy dla wszystkich.

„Niezawodne japońskie silniki”. Uwagi do diagnostyki samochodowej