Zazwyczaj amerykańskie silniki samochodowe są uważane za super niezawodne, wytrzymałe, ale jednocześnie żarłoczne io małej mocy. W tym artykule wraz ze specjalistami z Ravto.by rozważymy 3,5-litrowy silnik V6 firmy Chrysler Corporation. Silnik ten był montowany w modelach Chrysler 300 i 300M, Concorde, Intrepid, Pacifica, Prowler i Sebring, w Dodge Magnum i Charger, Avenger, Challenger.

Dwie generacje silnika 3.5 V6

W 1993 roku Chrysler „zmodernizował” 3,3-litrowy silnik V6 w średnim wieku, który pomimo swojej dalekiej od najbardziej zaawansowanej konstrukcji z jednym wałkiem rozrządu na obu połówkach bloku i napędem zaworu popychacza, był produkowany równolegle z nowym silnikiem.

Podczas aktualizacji pojawiły się warianty „szóstki” w kształcie litery V o pojemności roboczej 2,7, 3,5, aw drugiej połowie 2000 roku 4,0 litry. Dolna V6 i nowa górna miały tylko jedną wspólną cechę - miskę olejową.

Jednak w rzeczywistości 3,5-litrowy silnik Chryslera (oznaczenie silnika EGN, EGE, EGF, EGJ, EGG, EGK) jest oparty na tym samym żeliwnym bloku z 3,3-litrowego V6. Skok tłoka 81 mm nie uległ zmianie, średnica cylindra została zwiększona z 93 do 96 mm. Stopień kompresji zwiększono do 10,4. Moc silnika wynosiła 214 KM. przy 5800 obr/min, a moment 300 Nm przy 2800.

Głowice blokowe zostały oczywiście zaprojektowane od podstaw: każda ma jeden wałek rozrządu. Każdy cylinder miał dwa zawory wlotowe i dwa wydechowe. Przednia ściana bloku została zmodyfikowana, aby pomieścić pompę olejową i napęd rozrządu z górnymi kołami pasowymi wałka rozrządu. Napęd rozrządu nie odbywa się za pomocą łańcucha (jak w silnikach 3,3 i 3,8 litra), ale za pomocą paska, który napędza również pompę układu chłodzenia. Nawiasem mówiąc, 3,5-litrowy silnik zaprojektowano w taki sposób, aby zerwany pasek rozrządu nie powodował kolizji zaworów i tłoków. Silnik pierwszej generacji posiadał trzy cewki zapłonowe, z których każda zapalała jednocześnie dwie świece (podczas gdy jedna ze świec nie iskrzyła podczas suwu sprężania).

Ponadto 3,5-litrowy silnik otrzymał kolektor dolotowy z mechanizmem zmiany długości przewodu dolotowego. Co ciekawe, w pierwszej generacji, czyli od 1993 do 1999 roku, 3,5-litrowy silnik był wyposażony w podwójny kolektor dolotowy, z którego każda połowa dostarczała powietrze do własnej połowy bloku w kształcie litery V. W związku z tym w takich silnikach były również dwie przepustnice.

3,5-litrowy silnik V6 pierwszej generacji Chryslera wykorzystuje dwa paski napędowe do osprzętu bez napinaczy. Ich szczelność należy sprawdzić i wyregulować ręcznie.

W 1998 roku zmodernizowano 3,5-litrowy silnik. Od tego czasu jego blok jest odlewany ze stopu aluminium. W tym przypadku blok został wyłożony żeliwnymi rękawami. Stopień kompresji został zmniejszony do 10,1. Każda świeca zapłonowa otrzymała indywidualną cewkę. Moc silnika została podniesiona do 232 - 250 KM. przy 6400 obr/min (i około 339 Nm przy 3900 obr/min) dzięki lepszej wentylacji cylindra. Zwiększono średnicę przepustnicy (tym razem jedynej), zwiększono również średnicę zaworów ssących, a „głębokość” ich otwarcia stała się większa. Kanał wlotowy, który jest teraz wykonany z kompozytu z tworzywa sztucznego, został znacznie zoptymalizowany. Na początku XXI wieku stosunek mocy do masy Chryslera V6 przewyższał konkurencję, zwłaszcza że amerykański silnik o stopniu sprężania 10,1 został zaprojektowany do pracy na 92-oktanowej benzynie.

Produkcja tego silnika została przerwana w 2010 roku, została zastąpiona nową jednostką o pojemności 3,6 litra z rodziny Pentastar.

Problemy z 3,5-litrowym silnikiem V6 Chryslera

Obie generacje silnika 3,5 litra, zarówno żeliwne, jak i aluminiowe, mają kilka nieodłącznych problemów. W szczególności kanały olejowe w bloku mają mały przekrój, wydajność układu wentylacji skrzyni korbowej jest niewystarczająca, rura układu chłodzenia przechodząca pod kolektorem dolotowym często przecieka. Generalnie amerykańska V6 została stworzona dość rzetelnie i pozbawiona wątpliwych decyzji. Ale po latach eksploatacji okazało się, że ten silnik też da się zepsuć.

3,5-litrowy Chrysler V6 jest niezwykle wymagający pod względem jakości oleju i częstotliwości jego wymiany. Ten silnik jest dosłownie dość gorący, dlatego olej jest niskiej, a nawet średniej jakości, szybko traci swoje właściwości. Słaba wentylacja skrzyni korbowej stwarza również problemy, przez co mgła olejowa opada na powierzchnie skrzyni korbowej, które nie są myte olejem w postaci silnych osadów lakieru i zakrzepów oleju. Te grudki dostają się do oleju i zatykają kanały doprowadzające olej do łożysk głównego i korbowodu. W rezultacie 3,5-litrowy silnik V6 Chryslera albo zaczyna stukać, albo po prostu się zacina. Problem ten znany jest zarówno w ojczyźnie bloku, jak iw krajach WNP. Niestety obracanie się tulei i zacinanie się, któremu towarzyszy pęknięcie korbowodów, to bardzo częste nieszczęście, które towarzyszy temu silnikowi we wszystkich samochodach, w których został zainstalowany.

Możesz przedłużyć żywotność i zasoby silnika EGN, skracając okresy wymiany wysokiej jakości oleju do 5000 km oraz przeprowadzając okresowe (co 50 000 km) czyszczenie zaworu układu wentylacji skrzyni korbowej.

Często w 3,5-litrowym silniku można zaobserwować wyciek z rurki dostarczającej płyn niezamarzający do chłodnicy „piecowej”. Rura biegnie pod kolektorem dolotowym - bardzo trudno się do niej dostać. Rura (numer części 04792185AC) może po prostu skorodować lub płyn niezamarzający może wyciekać wzdłuż jej o-ringu (06505692AA).

Wirnik pompy płynu chłodzącego V6 o pojemności 3,5 litra Chryslera jest formowany z tworzywa sztucznego i jest mniej podatny na kawitację, ale może ulec uszkodzeniu z powodu rdzy i osadów, które gromadzą się w płynie niezamarzającym. Problemom z pompą towarzyszy wysoka temperatura silnika oraz w najbardziej zaawansowanych przypadkach przegrzanie. Płyn niezamarzający w tym silniku należy wymieniać co najmniej raz na 5 lat. Lepiej natychmiast wymienić zużytą pompę wraz z termostatem. Jeśli po wymianie płynu niezamarzającego i pompy silnik się przegrzewa lub płyn niezamarzający odchodzi, konieczne jest sprawdzenie szczelności układu chłodzenia: nierzadko zdarza się, że uszczelka głowicy cylindrów przecieka w 3,5-litrowym Chryslerze V6.

Rzadko, ale zdarzają się przypadki awarii jednostki sterującej tego silnika. Wynika to z jednej procedury, która jest zabroniona w tym silniku. Mianowicie: 3,5-litrowego Chryslera V6 nie da się obrócić rozrusznikiem z odłączoną cewką zapłonową od świecy zapłonowej. W przypadku zwarcia cewki do masy, wszystkie obwody sterujące zapłonu w jednostce sterującej ulegną spaleniu.

Ale zwykle żywotność 3,5-litrowego silnika V6 (EGN) Chryslera kończy się z powodu niedostatecznego smarowania łożysk głównego i korbowodu. Silnik zaczyna stukać, czemu towarzyszy zużycie czopów wału korbowego lub po prostu zacina się.

Gdzie kupić silnik kontraktowy Chrysler 3.5 V6 (EGN)?

Silniki Chrysler EGN, EGE, EGF, EGJ, EGG, EGK można kupić w magazynie Ravto.by, który ma własną siedzibę w Ameryce Północnej. W USA Ravto.by samodzielnie demontuje samochody na części i wysyła części zamienne do magazynów w Mińsku i Moskwie. Dla każdego szczegółu, a zwłaszcza dla silnika, Ravto.by przechowuje i przekazuje klientowi informacje o rzeczywistym przebiegu. Nawiasem mówiąc, co jest bardzo ważne przy zakupie silnika lub automatycznej skrzyni biegów, przebiegi na jednostkach napędowych i skrzyniach biegów ze Stanów Zjednoczonych są o rząd wielkości mniejsze niż na europejskich. Dodatkowo silniki zabrane z aut amerykańskich mają minimalną liczbę godzin ze względu na mniej stresujące i pozbawione korków. Witryna Ravto.by znajduje się na południu Stanów Zjednoczonych i demontuje samochody z tego ciepłego i niezbyt zaludnionego regionu.

Jewgienij Dudariew
Strona

Kontakty w Mińsku
+375 29 239 29 39 MTS
+375 29 119 29 39 Velcom
+375 29 125 12 12 Velcom

Kontakty w Moskwie
+7 925 299 94 38 (sprzedaż hurtowa)
+7 915 269 27 37
+7 965 177 32 23

SPECYFIKACJA

• Pojemność, cm³: 3518

• Moc silnika: 253 KM przy 6400 obr/min

• Moment obrotowy: Nm przy 3900 obr/min

• Liczba cylindrów: 6

• Otwór: 96

• Skok: 87

• Typ silnika: benzyna

GŁÓWNE WADY

• Objętość robocza, cm³: 3231

• Moc silnika: 228 KM przy 6300 obr/min

• Moment obrotowy: 305 Nm przy 3800 obr/min

• Liczba cylindrów: 6

• Liczba zaworów na cylinder: 4

• Otwór: 92

• Skok: 81

• Układ cylindrów: w kształcie litery V

• Typ silnika: benzyna

• Typ wlotu: Wstrzyknięcie portu

SILNIK 3,2 LITRA

SILNIK 3,5 LITRA

Podczas wykonywania przełożeń silnika 3.2. i 3,5 litra, należy zwrócić uwagę na:

Silnik 3,2 jest dość rzadki na rosyjskim rynku samochodowym, a 3,5 litra. dobrze znany i popularny wśród kierowców w Federacji Rosyjskiej. W zasadzie oba silniki są do siebie podobne, zarówno pod względem wyglądu, jak i zawartości wewnętrznej. Charakteryzują się wysokim momentem obrotowym, dynamiką, charakteryzują się płynnością podczas ruchu. W 1995 roku silnik 3,5 litra. został uznany za najlepszy silnik w Ameryce.

Różnica tkwi tylko w niektórych szczegółach, które zmieniają się na przestrzeni lat i mocy, a także w podwyższonym podatku transportowym, OSAGO oraz w zużyciu benzyny, które wyniesie ponad 3,2 l. Od startu silnika przyspieszenie do 100 km jest prawie takie samo, ale jeśli pójdziesz na wyprzedzanie, 3,5 jest zauważalnie szybsze i bardziej responsywne.

3.2 to przestarzała wersja 3.5. Ze względu na mały rozmiar silnika i obecność mniejszego momentu obrotowego, właściwości dynamiczne samochodu są znacznie zmniejszone. Jeśli jednak jazda wyścigowa nie jest priorytetem, samochód wyposażony w ten silnik jest całkiem dobrą i ekonomiczną opcją na życie rodzinne.

Jeśli chodzi o części silnika, koła zamachowe dla silników 3,5 - 3,2 a nawet 2,7 przed 2001 rokiem są dokładnie takie same. Od 2002 roku koła zamachowe dla silników 3.5 i 2.7 są również takie same, ale inne w porównaniu do 3.2, które zostały wycofane po 2001 roku. Podobnie jest z mózgiem silnika i automatycznej skrzyni biegów (w pierwszym przypadku mózgi silnika są dwugniazdowe, a mózgi automatycznej skrzyni biegów działają osobno, w drugim - pojedyncze mózgi silnika i automatycznej skrzyni biegów na 4 złącza). Jeśli silnik ma 3.2, to mózgi powinny być tylko dwugniazdowe, ponieważ czterogniazdowe zostały wyprodukowane po wycofaniu 3.2.

Z negatywnych aspektów pracy obu silników należy zwrócić uwagę na częste występowanie przegrzewania się silnika na skutek awarii wentylatora chłodzącego, co prowadzi do rozruchu silnika.

Powodem tego są różne czynniki opisane poniżej w linku.

MONTAŻ SILNIKA 3,2 / 3,5 LITRA W SAMOCHODACH AMERYKAŃSKICH W LATACH

Numery części remontowych

Silnik Chryslera LHS 3.5

04626657 Łożysko korbowodu
CB1669P25MM Łożysko korbowodu 0,25 mm
05003962AA Łożysko główne
MS2210P Standard łożysk głównych
MS2210P25MM Łożyska główne 0,25 zestawu
7385MA25MM Zestaw łożysk głównych, 0,25
MS2210P50MM Łożyska główne 0,5
04792020AB Łożysko oporowe wału korbowego
04663891AB Uszczelka głowicy z lewej strony
04663890AB Uszczelka głowicy z prawej strony
04663625 Tylna uszczelka olejowa wału korbowego
04792317 Uszczelka olejowa przedniego wału korbowego
06504329 Śruba głowicy cylindra
04663851 Uszczelka górnego kolektora dolotowego
5281090 Filtr oleju
4792353 pasek rozrządu
4573347, 4892109AA Hydrauliczny napinacz paska rozrządu
04897 035AA Pierścienie tłokowe

Chryslera

1998-2004 Chrysler Concord 3,2 i 3,5 litra V-6
1998-2004 Chrysler Intrepid 3,2 i 3,5 litra V-6
1999-2008 Chrysler 300 i 300M 3,2 i 3,5 litra V-6
1999-2004 Chrysler LHS 3,5 litra V-6
1999-2002 Chrysler Prowler 3,5 litra V-6
2004-2010 Chrysler Pacifica 3,5 i 4,0 litra V-6
2007-2009 Chrysler Sebring 3,5 litra V-6
2008-2010 Chrysler Town & Country Van 4,0 litra V-6

unik

1998-2004 Dodge Intrepid 3,2 i 3,5 litra V-6
2008-2009 Dodge Avenger 3,5 litra V-6
2009-2010 Dodge Challenger 3,5 litra V-6
2006-2008 Dodge Charger 3,5 litra V-6
2009-2009 Dodge Journey 3,5 litra V-6
2005-08 Dodge Magnum 3,5 litra V-6
2008-2010 Dodge Grand Caravan 4,0 litra V-6
2007-2009 Dodge Nitro 4,0 litra V-6

1999-2001 Plymouth Prowler 3,5 litra V-6

Silnik Toyota 2GR-FE/FSE/FXE/FZE 3,5 l.

Specyfikacja silnika Toyota 2GR

Usterki i naprawa silnika 2GR-FE/FSE/FXE/FZE

Silnik 2GR został opracowany w 2005 roku jako zamiennik 3MZ-FE, opartego na silniku 4-litrowym, poprzez zmniejszenie skoku tłoka z 95 mm do 83 mm. (Dostosowując geometrię, powstały również 3GR, 4GR, 5GR). Aluminiowy blok cylindrów 2GR z żeliwnymi tulejami, pochylenie 60°, lekki tłok T, kute korbowody. Napęd rozrządu napędzany jest łańcuchem, zastosowano kompensatory hydrauliczne, dzięki czemu nie trzeba regulować zaworów, na wale dolotowym i wydechowym zastosowano układ zmiennych faz rozrządu Dual-VVTi, na wlocie znajduje się kolektor o zmiennej geometrii ACIS , tj silnik jest technicznie dobry. Oprócz wersji podstawowej wyprodukowano inne modyfikacje o własnych cechach.

Modyfikacje silnika Toyota 2GR

1. 2GR-FE - silnik podstawowy, stopień sprężania 10,8, moc 277 KM
2. 2GR-FSE (D4S) - analog 2GR-FE z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Współczynnik kompresji zwiększono do 11,8. Moc silnika waha się od 296 do 318 KM.
3. 2GR-FXE - analog 2GR-FE pracujący w cyklu Atkinsona. Stopień sprężania został zwiększony do 12,5 i 13. Moc odpowiednio 249 i 295 KM.
4. 2GR-FZE - sportowa wersja GR z kompresorem i mocą 325-350 KM. Stosowany w pojazdach TRD Lotus i Toyota Aurion.
5. 2GR-FKS - mieszanka 2GR-FXE i 2GR-FSE z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Moc 278 KM przy 6000 obr/min moment obrotowy 360 Nm przy 4600 obr/min. W Lexusie ten silnik rozwija 295 KM. i 311 KM, w zależności od modelu samochodu.
6. 2GR-FXS to hybrydowa wersja 2GR-FKS. Moc 313 KM przy 6000 obr/min moment obrotowy 335 Nm przy 4600 obr/min.

Awarie, problemy z 2GR i ich przyczyny

1. Wyciek oleju. Problem tkwi w rurze olejowej w układzie smarowania VVTi, ta rura z niewiadomych przyczyn została wykonana z kompozytu metal-guma metal, z biegiem czasu część gumowa przecieka z najbardziej nieprzyjemnymi konsekwencjami. W związku z tą usterką Toyota przeprowadziła masowe wycofanie samochodów, więc jeśli silnik został wypuszczony przed 2010 r., wymień przewód olejowy na całkowicie metalowy.
2. Hałas/trzeszczenie silnika podczas rozruchu. Ten problem jest spowodowany przez sprzęgła VVTi, jest uważany za cechę silników GR i nie wpływa na zasoby. Jeśli nieprzyjemne jest słuchanie obcych dźwięków, zmień złącza VVTi, wszystko się ułoży.
3. Niski bieg jałowy. Problemy z XX rozwiązuje się poprzez czyszczenie przepustnicy, ta procedura nie zaszkodzi przeprowadzać co 50 tysięcy km.

Ponadto jest stabilna, raz 50-70 tys km, p ompa zaczyna płynąć, problem rozwiązuje wymiana, na pierwszych wersjach silników cewki zapłonowe lecą stabilnie, łańcuch rozrządu pracuje normalnie, do 200 tys km nie ma problemów. Wersję 2GR-FSE wyróżnia problem 5 cylindra: ze względu na niedoskonałość konstrukcji nie dochodzi do prawidłowego chłodzenia a po przegrzaniu powstają w cylindrze żłobienie. W efekcie mamy duże zużycie oleju oraz uszkodzony blok cylindrów, który nie jest przeznaczony do naprawy.
Mimo to zasób 2GR, z systematyczną konserwacją i monitorowaniem stanu układu chłodzenia, wynosi ponad 300 tys. Km, najważniejsze jest, aby nie oszczędzać na oleju i wszystko będzie działać jak w zegarku.

Silnik tuningowy Toyota 2GR-FE/FSE/FXE/FZE

Strojenie chipów. Atmosfera

Pod względem tuningu atmosferycznego 2GR nie jest najlepszym wyborem, oczywiście można ustawić tłoki MWR na stopień sprężania 12, przesunąć głowicę cylindrów, włożyć wydech 3-1, ale to nie da znaczącego wzrostu, nie by wspomnieć o prostym tuningu chipów, to jest całkowicie mysie zamieszanie. Jedynym opłacalnym sposobem na tuning 2GR jest doładowanie...

Kompresor na 2GR

Dokładnie tak jak na, do tego silnika firmy TRD, HKS itp. produkują wieloryby kompresorowe. Wszystko jest proste, kupiłem, zainstalowałem (wszystko zostało zamontowane w 1 dzień), tłoki Wiseco Tłok pod SZh 9, dysze 440 cm3 i do 350 KM. zdobądź to bez problemów. Jeśli to nie wystarczy, poszukaj mocniejszego doładowania, Apexi Engine Management i dmuchaj do woli.
Oczywiście na 35 Garretcie można zamontować turbosprężarkę 2GR, ale okaże się, że to jednorazowy samochód, który przez większość czasu będzie wisiał na windzie, a poza tym koszty finansowe kompleksowe dopracowanie silnika będzie nienaturalnie wysokie.

Silnik używany Ford Explorer EcoBust 3,5

Kup Silnik Ford Explorer 3.5 benzyna

Silnik kontraktowy do Ford Explorer V 3.5 EcoBoost 2010-

Model silnika: 3.5 EcoBoost

Pojemność silnika: 3,5

Moc w KM 294-345

Gwarancja: 14 dni po odbiorze osobistym lub odbiorze w Twoim mieście. Określ ostateczne daty z kierownikiem.

Jeżeli Towaru nie ma w naszych magazynach w momencie składania zamówienia, niezwłocznie dostarczymy go z magazynu Tranzytowego w ciągu 1-3 dni! Wszelkie zdjęcia jednostek, których potrzebujesz - na życzenie! (ps wideo, jeśli to możliwe)

Telefon stacjonarny: +7-495-230-21-41

Na żądanie zdjęcie: +7-926-023-54-54 (Viber, aplikacja Whats)

W naszej firmie NIE ma innych telefonów!

******************************************************************************************************************

DAJEMY PRAWDZIWĄ GWARANCJĘ! Kupujesz od "Białej Kompanii"!

Dostawa w Moskwie.

Wysyłka w region za pośrednictwem firmy transportowej!

Komplet dokumentów.

Kupujesz jednostki z największego magazynu silników w Moskwie.

Wszystkie części samochodowe sprzedawane przez naszą firmę są testowane pod kątem wydajności przed sprzedażą.

O firmie:

Własny magazyn w Moskwie

Handlujemy z magazynu - nazywamy - przyjeżdżamy - kupujemy

Na życzenie możemy zrobić zdjęcie, ponieważ wszystkie towary znajdują się w naszych magazynach.

Własne pojedynki w Anglii, USA i Korei.

4 magazyny tranzytowe, czas dostawy 1-4 dni

Rabaty dla sklepów i usług Towar możemy wysłać za zaliczką w wysokości 5-15% do Twojego miasta, a resztę zapłacisz przy odbiorze.

Z pytaniem: - Nie będziemy rzucać, nie oszukamy -?!?! - Wszystko jest napisane powyżej! Albo przyjdź z wizytą, albo zamów z wyprzedzeniem, Doceń swój i nasz Czas

Kia Sorento to crossover średniej wielkości, nazwany na cześć miejscowości wypoczynkowej o tej samej nazwie w południowych Włoszech. Samochód został wprowadzony do produkcji seryjnej w 2002 roku. Od tego czasu powstały trzy generacje modelu, który w równym stopniu zyskał popularność na drogach krajowych. Druga generacja jest produkowana od 2009 roku. Warto zauważyć, że na platformę crossovera wybrano podstawę głównego konkurenta Sorento, Hyundaia Santa Fe. Trzy lata później model nie przeszedł znaczących zmian podczas planowanej zmiany stylizacji. A już w 2014 roku Kia ogłosiła rozpoczęcie produkcji trzeciej generacji crossovera.

Jeśli pierwsza generacja została poddana drobnej krytyce: sztywne zawieszenie, niewygodna obsługa, wysoki koszt za mało wyrazisty sprzęt. Wręcz przeciwnie, druga generacja Kia Sorento otrzymała wiele pochwalnych recenzji. Kupującemu udostępniono szeroką gamę jednostek napędowych, do wyboru różne konfiguracje zwrotnicy. Jednocześnie samochód jest przystosowany do rosyjskich warunków eksploatacji, co jest ważną pomocą w wyborze pojazdu wysokiej jakości. Ale poza tym ważne jest, aby wziąć pod uwagę zasoby elektrowni. W tym artykule powiemy Ci szczegółowo, jaki jest zasób silnika Kia Sorento.

Jakie silniki są wyposażone w Kia Sorento?

Pierwsza generacja crossovera była wyposażona głównie w 3,5-litrową jednostkę napędową G6CU DOHC o mocy 192 koni mechanicznych. Silnik był agregowany z pięciobiegową manualną skrzynią biegów lub automatyczną skrzynią biegów. W 2006 roku producent przeprowadził dużą modernizację modelu, dodając do linii elektrowni kilka unikalnych podzespołów. W ten sposób można było kupić 2,5-litrowy silnik turbodiesel D4CB. Wraz z pojawieniem się drugiej generacji modelu Kia Sorento w linii silników pojawił się nowy montaż G4KE - silnik o pojemności 2,4 litra, charakteryzujący się mocą 170 KM. To właśnie ta instalacja stała się później podstawową i najpopularniejszą spośród wszystkich dostępnych modyfikacji.

G4KE charakteryzuje się następującymi parametrami technicznymi:

• 16 zaworów;
• 4 cylindry;
• układ zasilania wtryskiwaczy;
• zasoby motoryczne - ponad 250 tys. Km.

Pakiet Kia Sorento EX z silnikiem 2,2 litra jest do dziś bardzo popularny. Ogólnie rzecz biorąc, 2,2-litrowy silnik był kochany przez wielu krajowych kierowców za jego bezpretensjonalność i niskie zużycie paliwa. Początkowo jednostka dysponowała zdolnością 190 sił, ale w 2013 roku, podczas modernizacji szeregu instalacji, zwiększono jej zdolności do 197 sił. W tym samym czasie pojawia się analog oleju napędowego.

Rzeczywista żywotność silników

Klimatyczne jednostki napędowe benzynowe Kia Sorento wyróżniają się napędem łańcucha dystrybucji gazu i systemem chłodzenia wodą. Niektóre modyfikacje, na przykład silnik G4KE o pojemności 2,4 litra, nie mają, więc wymagają regulacji zaworów co 90-100 tysięcy kilometrów. Silnik G4KE jest w rzeczywistości powiększoną kopią G4KD, ponieważ zawiera wał korbowy o skoku tłoka 97 mm, czyli o 11 mm więcej niż w młodszych wersjach jednostki. Sam łańcuch rozrządu jest dość niezawodny, 100-120 tys. Km przejeżdża bez problemów przed wymianą. Głowica cylindrów prawie wszystkich silników jest wykonana z aluminium, co zapewnia stabilność i wytrzymałość silników.

Jedynym istotnym problemem G4KE, G4KD, G4KJ jest obracanie tulei wału korbowego na przełomie 100 tys. km. Tylko łożyska korbowodu podlegają kręceniu, ale wśród rdzennych właścicieli crossovera nie było żadnych roszczeń. Problem jest jednak raczej odosobniony. Z ogólnej liczby właścicieli samochodów z podobnymi silnikami tylko 1% zauważył problem. Ogólnie można zauważyć, że niezawodność wszystkich silników benzynowych Kia Sorento jest dość wysoka. Przy odpowiedniej opiece mogą przejechać 300 000 kilometrów.

Ale w Rosji zawsze istniał specyficzny stosunek do oleju napędowego. Są wybredni, jeśli chodzi o jakość paliwa, które napełniają, a także wymagają większej uwagi podczas konserwacji. Jednocześnie instalacje Diesla Kia Sorento charakteryzują się podczas pracy ciągłym dźwiękiem stukania wałka rozrządu. Modyfikacje oleju napędowego są trudne do naprawy, główne trudności związane są z dokładnością ustawienia szczelin. Jednak ich rzeczywisty zasób jest również dość duży - 280 tysięcy kilometrów. To prawda, że ​​nie każdy właściciel może osiągnąć ten kamień milowy.

Recenzje właścicieli

Pierwszym objawem nieprawidłowego działania modyfikacji turbodiesla jest z reguły gwizdek dochodzący z komory silnika podczas pracy silnika. Naprawa turbiny nie jest tanią przyjemnością, dlatego ważne jest, aby na czas zdiagnozować wszystkie awarie z nią związane. Zaleca się wymianę łańcucha po 100 000 km, w skrajnych przypadkach - po 115 000 km przebiegu. Opóźnianie wymiany łańcucha rozrządu jest niepożądane, ponieważ zdarzają się przypadki, gdy pękł przy 120 tysiącach przejechanych kilometrów. Aby dokładnie określić, jakim zasobem jest silnik Kia Sorento, pomocne będą recenzje właścicieli crossovera.

Silnik 2.2

1. Wasilij, Riazań. Mam samochód z silnikiem 2.2 turbodiesel, kupiłem crossovera po zmianie stylizacji. Auto przejechało już 120 tysięcy kilometrów. Niedawno wymieniłem łańcuch rozrządu i tyle. Nie było więcej problemów ani awarii. Głowica cylindra - niezawodna, dobrze wykonana. Na stacji paliw powiedzieli, że boi się tylko przegrzania. Jeśli strzałka weszła w czerwoną strefę, prawdopodobieństwo konieczności naprawy głowicy cylindrów wynosi prawie 100%. Ważne jest, aby używać tylko wysokiej jakości oleju silnikowego. To jedyny sposób, aby jak najdłużej utrzymać wewnętrzne elementy głowicy cylindrów w idealnym stanie.
2. Stanisława Czeboksary. Kia Sorento jeżdżę od 2013 roku. W tej chwili przebieg to 100 000 km. Co jest ważne do rozważenia i obserwowania? Oczywiście jakość oleju napędowego. Polecam tankowanie tylko na zaufanych stacjach benzynowych. Ja sam wolę Łukoil, Rosnieft', Basznieft', jest też sporo dobrych dostawców paliw. Wtryskiwacze bardzo cierpią z powodu złej jakości „odżywiania”, średnia żywotność wysokociśnieniowej pompy paliwowej wynosi około 200 000 km. Co do udziału instalacyjnego. Ale sam producent zapewnia, że ​​bez problemów przejadą 150 000 km. Oznacza to, że jest to zasób gwarancyjny, rzucamy kolejne 100 - 150 000 km na górę i uzyskujemy maksimum możliwe.
3. Igora, Moskwa. W 2009 roku kupiłem samochód z silnikiem 2.2 CRDi o mocy 190 sił. Dziś na liczniku liczba ta wynosi 190 tysięcy kilometrów. Silnik jest fajny, oszczędny i średnio wysoki moment obrotowy, ale moim zdaniem zbyt głośny. Czasami wydaje się, że prowadzisz traktor. Może się mylę. Ale kiedyś jeździłem wieloma samochodami z silnikiem Diesla, ale nie pamiętam, aby silniki pracowały tak głośno. Wymiana łańcucha rozrządu była potrzebna po 100 tysiącach kilometrów. Przy jego wymianie lepiej nie ciągnąć, ponieważ może się zerwać i potrzebne będą poważne naprawy. Rozgrzanie również zajmuje dużo czasu. W zimie jest to niezbędny środek. Bez rozgrzewki wyjątkowo niepożądane jest wychodzenie w drogę. Myślę, że ten silnik jest w stanie przejechać 250-300 tys.

Silnik turbodiesel o pojemności 2,2 litra doskonale radzi sobie z trudnościami eksploatacji na drogach krajowych. Jego zasoby w niektórych przypadkach sięgają 300 000 km. Najważniejsze jest monitorowanie stanu filtrów oleju silnikowego, powietrza i paliwa, a także nie zaniedbywanie planowanej wymiany materiałów eksploatacyjnych.

Silnik 2.4

1. Jegor, Woroneż. W 2008 roku kupiłem Kia Sorento z silnikiem 2,4 litra. Przejechał już 200 tys. Km. Moim zdaniem najbardziej udanym silnikiem jest G4KE. Ta jednostka napędowa bez problemu radzi sobie z trudnymi warunkami pracy w Rosji. Ważne jest, aby monitorować stan filtrów i przeprowadzać terminową wymianę materiałów eksploatacyjnych. Używam oryginalnego oleju silnikowego Hyundai/Kia. Nie było awarii. Łańcuch rozrządu wymieniłem tylko raz - przejechał 120 tyś kilometrów, niepożądane jest dłuższa eksploatacja, może poważnie się rozciągnąć i zerwać.
2. Wiaczesław, Moskwa. Mam 2012 Kia Sorento drugiej generacji. Wziąłem auto z rąk, teraz stan licznika 180 tys, nie wiem czy przekręcili czy nie, ale wydaje mi się, że przebieg jest całkiem realny. Silnik pracuje jak w zegarku. Nie mam żadnych skarg na jakość wykonania. Olej nie „zjada”, chociaż wielu twierdzi, że po przejechaniu 200 000 lub więcej kilometrów zaczyna się regularne smarowanie. Nie wiem, czy to prawda. Jak dotąd wszystko jest w porządku. Myślę, że 250-300 tys. Km to bardzo realny zasób dla silnika G4KE. Nawiasem mówiąc, jest to prawie dokładna kopia 4B12, który jest wyposażony, dlatego nie ma wątpliwości co do jego niezawodności i jakości.
3. Aleksiej, Jałta. Osobiście nie podobał mi się samochód. Dokładniej sam silnik ma 2,4 litra. Do 170 tysięcy kilometrów wszystko było w porządku, a po tym, jak samochód dosłownie rozpadł się na kawałki. Wymieniłem łańcuch, wtryskiwacze, wał korbowy, chłodnicę oleju i inne elementy. Musiałem poświęcić dużo czasu, wysiłku i pieniędzy. Może mam zły zestaw. Nawet po przejściu pierwszych 100 tyk liniowce zaczęły się obracać. W tym momencie zdałem sobie sprawę, że nie uda mi się uniknąć problemów z samochodem w przyszłości. Ogólnie naprawiłem, a następnie sprzedałem auto.

Kia Sorento z silnikiem 2,4 litra można kupić bez obaw. W niezwykle rzadkich przypadkach mogą wystąpić problemy z obracaniem tulei, wczesna awaria wtryskiwaczy. Ale w większości przypadków problemy te są konsekwencją złej jakości usług, zaniedbania zasad przekazywania konserwacji. Silnik G4KE z należytą starannością pokonuje około 300 tys. km.

Silnik 2,5

1. Eugeniusz, Rostów. Nie odkryję Ameryki, jeśli powiem, że zasób silnika Kia Sorento zależy bardziej od jakości obsługi. Silnik D4CB o pojemności 2,5 litra jest bardzo złożony pod względem konstrukcyjnym. Naprawa nie jest taka łatwa. Ja sam operuję Kia Sorento od 2002 roku. Wśród niedociągnięć silnika zauważam, że ma on złożony układ rozrządu trzech łańcuchów z napinaczami hydraulicznymi. Łańcuch w naszych warunkach eksploatacyjnych nie żyje długo - 90 tys., maksymalnie 100 tys. Bardzo głośny silnik, nowy 2,2-litrowy turbodiesel jest znacznie cichszy. Środek przeciw zamarzaniu najlepiej wymieniać co 30 tys., olej silnikowy po 7-8 tys. przebiegów. Przejechałem już 220 tys. autem, nie było jeszcze gruntownego remontu, zawory od razu uginają się z zerwanym łańcuchem rozrządu, dlatego miej oko na jego zasoby.
2. Mateusza, Jekaterynburg. Zasób 2,5-litrowego silnika to około 250 tysięcy - dalszy remont. To niemal identyczna firma japońskiego 4D56 firmy Mitsubishi. Koreańczycy dodali turbodoładowanie, zmienili układ wtrysku paliwa, a także zmodernizowali głowicę cylindrów i grupę tłoków. Powiem, że silnik faktycznie nie dodał zasobu. Trudno go naprawić, wielu rzemieślników twierdzi, że nie nadaje się do kapitału. Oznacza to, że nadal musisz znaleźć dobrego specjalistę. Łańcuch rozrządu jest słaby, może pękać i wyginać zawory. Sam operował Sorento od 2012 do 2015 roku, po czym go sprzedał.
3. Aleksandra Workuty. Diesel jest jak olej napędowy, nic specjalnego. Głośno pracuje, gdy odpalasz "na zimno", wydaje się, że wałek rozrządu puka. Okazuje się, że jest to cecha działania tego silnika. Nie wyjeżdżaj bez rozgrzewki, plusem jest to, że „zjada” naprawdę mało paliwa. Słabe strony - miedziane pierścienie szybko się niszczą, tuleje też nie żyją długo, głowica cylindra nie lubi się przegrzewać. Ogólnie silnik nie jest idealny, ale jest całkiem do przyjęcia w codziennej pracy. Średni zasób to 250 tysięcy kilometrów.

Jak każdy inny silnik, D4CB ma swoje wady i zalety. Główną zaletą silnika jest potrzeba niewielkiej ilości paliwa. Jest dość niezawodny, ale w rzadkich przypadkach wytwarza więcej niż jego operacyjne zasoby silnikowe. Średnio służy do 250 tysięcy kilometrów.

Silnik 3,5

1. Cyryl, Nowokuźnieck. Zapewne wiele osób wie o tym silniku. Został również z powodzeniem zainstalowany w Mitsubishi Pajero. Samochód mam od 2017 roku, wziąłem na rynek wtórny, wyprodukowano w 2004 roku (pierwsza generacja). Przebieg to już 240 tys, nikt nie skręcił. Doskonałe osiągi, silnik ma wiele zalet, ale są też wady. Po przejechaniu 200 000 km stale dolewam oleju - około 0,5 litra na 1000 km. Łańcuch nie jest najbardziej niezawodny - 100 000 km to granica jego zasobu. Na stacji paliw eksperci twierdzą, że 300 000 km to pułap zasobu. Wtedy prędkość zaczyna się unosić, na ogół konieczne będzie zdemontowanie silnika i przyjrzenie się stanowi bloku cylindrów.
2. Daniela, Moskwa. W G6DB podoba mi się to, że nie ma żadnych dzwonków i gwizdków, jest prosty i dokładnie zbadany. Słabe i niedociągnięcia: nie ma kompensatorów hydraulicznych, szczeliny są regulowane ręcznie, pracuje głośno na „zimnie”, wymaga jakości oleju silnikowego. Standardowo posiadam Kia Sorento 3,5L. Przebieg 210 tys, od niedawna zacząłem dodawać olej. Wcześniej wszystko było w porządku z zużyciem smaru. Generalnie silnik nie sprawia większych kłopotów, nie było krytycznych awarii.
3. Jegor, Petersburg. Posiadam Kia Sorento z silnikiem 3.5, dokładnie taki sam jak 6G74. Zajrzałem pod osłonę, wszędzie są znaki Mitsubishi i Bosh na czujnikach. Jego główną różnicą jest to, że blok jest wykonany nie z aluminium, ale z żeliwa. Silnik stygnie bardzo długo, jest to wygodne zimą, nie traci ciepła przez 2 godziny na mrozie. Crossover przejechał już 250 tysięcy kilometrów. Były problemy tylko z czujnikiem wału korbowego, wymieniłem przewody wysokiego napięcia i świece. Jest też pasek, podobnie jak łańcuszek, do wymiany wałkiem po 120 tyk. Nie ma problemów z dolaniem oleju, dziwię się, choć wielu twierdzi, że ten silnik charakteryzuje się „palnikiem olejowym”.

W zależności od obciążenia i jakości obsługi 3,5-litrowy silnik Kia Sorento może przejechać od 250 do 300 tysięcy kilometrów. Niewątpliwą zaletą silnika jest jego prostota konstrukcyjna. Jest łatwy w utrzymaniu i naprawie.