Co to jest silnik wysokoprężny. Najbardziej niezawodny silnik wysokoprężny wyprodukowany w Japonii

Silniki Diesla do samochodów są różne i nie chodzi tylko o objętość i liczbę cylindrów, dlatego spróbujmy pokrótce przejrzeć współczesny rynek i dowiedzieć się, które z silników są najbardziej niezawodne.

Komu oceny dały przywództwo?

Obywatel Rosji zawsze kojarzy się jednoznacznie ze słowem „diesel”: zapach oleju napędowego z autobusu pasażerskiego, czarne spaliny z przejeżdżającej ciężarówki, jeansy vintage i zegarek marki o tej samej nazwie. Niemniej jednak dla większości Europejczyków słowo pochodzące od nazwiska niemieckiego wynalazcy jest synonimem niezawodnego, niedrogiego i potężnego „serca” samochodu. W naszym kraju jego popularność nie jest tak duża, najwyraźniej ze względu na warunki pogodowe i wiedzę, że olej napędowy gęstnieje na mrozie.

Oceny niezawodności, zwłaszcza w przypadku samochodów, to niewdzięczna praca. Ile opinii, tyle list, w których kompilator po prostu wyraża swój pogląd na dany temat. Dlatego chcemy zwrócić Państwa uwagę na fakt, że poniższa ocena nie udaje bezspornej prawdy, a jedynie próbę usystematyzowania danych, wiedzy i (częściowo) osobistego punktu widzenia kompilatora.

Poszukując odpowiedzi na pytanie, który silnik wysokoprężny zajmuje czołowe miejsce w całym zestawie samochodów osobowych, można zauważyć, że niektóre oceny określają najlepsze produkty koncernów Mercedes i BMW. Jednak sytuacja w dzisiejszym świecie przemysłu motoryzacyjnego jest nieco inna, spróbujmy to rozgryźć.

Jak pokazują oceny największych światowych salonów samochodowych, czasy, w których silniki wysokoprężne samochodów osobowych były małymi egzemplarzami jednostek instalowanych w ciężkich samochodach ciężarowych, należą już do przeszłości. Szczególny sukces w produkcji takich silników odniósł znany koncern Volkswagena, który opracował silnik 1,9 TDI. Dziś zajmuje pierwsze miejsce i jest uważany za najbardziej zrównoważony pod względem dynamiki i mocy.

Dzięki najnowszym rozwiązaniom inżynieryjnym, w szczególności zaktualizowanej turbinie i wzrostowi ciśnienia w komorach spalania, udało się nie tylko osiągnąć unikalne właściwości środowiskowe, ale także je zmniejszyć. Co więcej, moc pozostała na tym samym poziomie (90–120 KM). Najnowsze samochody z serii Passat są teraz wyposażone w silnik o najwyższych osiągach (sprzęt BlueMotion). Zużycie paliwa wynosi 3,3 litra na 100 km.

Zwycięzcy diesli na rynku samochodowym

Drugie miejsce zajmuje modyfikacja silnika z trzema turbinami, należąca do niemieckiej firmy BMW. Po raz pierwszy ta jednostka została zaprezentowana trochę temu. Ma 6 cylindrów i przy pojemności 3,0 litrów jest w stanie rozwinąć pojemność 381 litrów. z. Silniki te są wyposażone w najnowsze samochody serii 5 i 7, a także ciężkie crossovery z indeksami X5 i X6. W modyfikację wyposażone są kabriolety o numerze seryjnym 6. To prawda, że ​​mają dwie turbiny, dzięki czemu moc zmniejszona jest do 313 KM. z.

Nie tak dawno potencjalnym nabywcom zaprezentowano samochody, których silniki mają cztery turbiny, a przy momencie obrotowym 800 Nm moc będzie w przedziale 390-406 KM. z.

Samochód z silnikiem czteroturbinowym

Trzecie miejsce w naszym rankingu zajęła amerykańska firma przemysłowych silników wysokoprężnych Cummins, która na zlecenie znanej firmy Dodge wyprodukowała silnik o dużej mocy. Należy uczciwie zauważyć, że zagraniczni producenci nie zwracali zbytniej uwagi na silniki wysokoprężne, woląc rozwijać silniki benzynowe. Jednak rosnący w ostatnim czasie popyt na samochody z jednostkami zużywającymi olej napędowy zmusił ich do zwrócenia uwagi na produkcję silników wysokoprężnych.

Model okazał się dość mocny (240-275 KM), ale próbując zająć rynkową niszę „diesla”, Amerykanie oszukali i przerzucili za swój rozwój włoski koncern Fiat. Model takiego silnika był wyposażony w Maserati Ghibli, ale z powodu kryzysu produkcję przekazano państwowym przemysłowcom.

Silnik ten został uznany nie tylko za najbardziej przyjazny dla środowiska, ale także najbardziej innowacyjny: w jego produkcji wykorzystano metale stosowane w przemyśle kosmicznym oraz filtry do plazmowego czyszczenia paliwa. Fakt, że silnik zajął dopiero trzecie miejsce, jest „zasługą” wąskiego skupienia. Jest instalowany tylko w samochodach sportowych i pickupach Dodge Ram. Pod względem wydajności może dać konkurentom szanse: spalanie wynosi tylko 8,5 litra na 100 kilometrów.

Kto nie jest daleko w tyle za pierwszą trójką?

Koreańczykom, którzy 20 lat temu wdarli się na światowy rynek motoryzacyjny, udało się nie tylko zająć na nim godne miejsce, ale także „przesunąć się” w rankingu japońskich gigantów. Przebywając długą drogę „od czajników elektrycznych do ciężarówek górniczych”, nie chcą też przegapić ich zalet, co obiecuje zwiększony popyt na samochody wyposażone w silniki wysokoprężne.

Jak zawsze azjatyccy producenci postąpili bardzo sprytnie: nie chcąc remontować produkcji i konkurować z Europejczykami i Amerykanami w mocy jednostek, udało im się stworzyć silnik o pojemności 1,7 litra, który może wyprodukować 110-136 litrów. z. Nie spiesz się z pogardą marszczyć nos! Przy tak dość skromnych (w porównaniu z produktami innych producentów) danych, silnik wysokoprężny Hyundai ma tak niesamowity moment obrotowy, że dynamika nie ustępuje jednostkom benzynowym o mocy 150-170 KM. z.

Trzeba powiedzieć, że pojazd Hyundaia i40 dostarczany na rynek europejski jest wyposażony w taką jednostkę. W Korei silniki wysokoprężne jakoś nie znalazły powszechnego zastosowania (lub fala „mody” jeszcze tam nie dotarła), dlatego nadal są instalowane tylko w pojazdach eksportowych. Ostatnio ta sama jednostka pojawiła się w crossoverze z indeksem ix35, a teraz jest wyposażona w tak popularne samochody jak Grandeur i Sonata. Zużycie paliwa jest jednak wyższe niż u konkurentów, ale Koreańczycy nie starają się nikogo zaskoczyć. Ich zadaniem jest dostarczanie niezawodnych „koników roboczych” zdolnych do średniego zużycia paliwa, w tym przypadku 5,5 litra na 100 km.

Po „wyciśnięciu” wystarczającej ilości mocy z samochodów i zdobyciu swojej komórki na rynku japoński koncern Toyota nie ma teraz sensu komuś udowadniać. Koncepcją, na którą producenci włożyli cały swój wysiłek, jest ekologia i ekonomia przy zachowaniu wystarczającej mocy. I im się udało. Tworząc silnik do swojego kompaktowego auta o nazwie Urban Cruiser pomyśleli, że mieszkańcom aglomeracji nie tylko wygodnie jest poruszać się po mieście, ale także w głowie nie włączają „kalkulatora” obliczającego koszty paliwa.

Jedną z najmniejszych obecnie jednostek wysokoprężnych jest silnik o pojemności 1,4 litra i pojemności zaledwie 90 litrów. z. To piąte miejsce w naszym rankingu. Takie parametry nie przeszkadzają jednak w tworzeniu momentu obrotowego, co ułatwia „ciągnięcie” pojazdu z napędem na cztery koła. Zużycie oleju napędowego, w zależności od trybu jazdy, waha się od 4 do 6 litrów na 100 km.

Więc który z nich jest najbardziej niezawodny?

To pytanie jest trochę naiwne, gdyż ten parametr zależy od wielu czynników, w tym od stylu jazdy. Ale jeśli wybierzesz najlepszą z powyższej listy, priorytet niezawodności otrzymają amerykańskie Cummins z silnikiem Dodge.

I nie chodzi o moc czy zużycie paliwa na 100 km. Najprawdopodobniej rolę odgrywają materiały użyte do produkcji. Blok cylindrów wykonany jest z żeliwa wysokowęglowego, które jest w stanie wytrzymać nie tylko wysokie ciśnienie, ale także znaczne warunki temperaturowe. A jego tłoki są wykonane ze specjalnego stopu aluminium, który jest używany w częściach statków kosmicznych. Oznacza to, że są w stanie wytrzymać zarówno długotrwałą pracę w ekstremalnych warunkach, jak i gwałtowny wzrost obciążenia przy zmianie trybu prędkości.

Ponadto silnik jest wyposażony w układ wtrysku paliwa Common Rail, który pomimo dość kapryśnego podejścia do jakości oleju napędowego, nie tylko znacznie oszczędza jego zużycie, ale także odgrywa decydującą rolę w redukcji hałasu silnika. To właśnie te silniki są wyposażone zarówno w samochody sportowe, jak i pojazdy terenowe. Czyli to właśnie te okazy przemysłu motoryzacyjnego, których praca odbywa się w ekstremalnych warunkach, wymagających od silnika nie tylko niezrównanej mocy, ale także nienagannej niezawodności.

Jeśli mówimy o ocenie samochodów odpowiednich na rosyjskie drogi, najlepiej zwrócić uwagę na próbki produkcji japońskiej. Niekoniecznie będzie to Toyota (do której, nawiasem mówiąc, żaden rosyjski entuzjasta samochodów nie ma zastrzeżeń).

Na naszych rozległych przestrzeniach Mazda, Honda, Nissan lub nowo odrodzony Datsun wystarczą. Subaru pokazał się całkiem nieźle w działaniu.

Faktem jest, że europejskie samochody wyposażone w silnik wysokoprężny są bardzo wrażliwe na nasz olej napędowy, którego jakość czyszczenia pozostawia wiele do życzenia. Jak pokazują liczne recenzje właścicieli samochodów, japońskie samochody są mniej podatne na awarie podczas używania oleju napędowego, dzięki licznym urządzeniom czyszczącym, urządzeniom elektronicznym i wbudowanym podgrzewaczom, które zapobiegają zamarzaniu oleju napędowego w niskich temperaturach.

Po pierwsze, sprawność silnika wysokoprężnego jest znacznie wyższa niż jego odpowiednika benzynowego. Mówiąc najprościej, ten silnik zużywa znacznie mniej paliwa. Projektantom udało się osiągnąć podobny wynik, tworząc niepowtarzalny projekt.

Ważny! Zasada działania silnika wysokoprężnego bardzo różni się od działania silnika benzynowego.

Oczywiście, nowoczesne silniki benzynowe posiadają wiele różnorodnych innowacji technologicznych. Wystarczy przypomnieć bezpośredni wtrysk. Mimo to sprawność silnika benzynowego wynosi około 30 proc. W przypadku silnika wysokoprężnego ten sam parametr osiąga 40. Jeśli przypomnimy sobie turbodoładowanie, liczba ta może osiągnąć 50%.

Nic dziwnego, że silniki wysokoprężne stopniowo podbijają Europę. Drogie benzyny zachęcają kupujących do zakupu bardziej oszczędnych samochodów. Producenci śledzą zmiany preferencji konsumentów w czasie rzeczywistym, wprowadzając odpowiednie korekty w procesie produkcyjnym.

Niestety konstrukcja silnika wysokoprężnego nie jest pozbawiona wad. Jedną z najważniejszych jest duża waga. Oczywiście inżynierowie przeszli długą drogę w stopniowym zmniejszaniu masy silnika, ale wszystko jest ograniczone.

Faktem jest, że w konstrukcji silnika wysokoprężnego wszystkie części muszą być do siebie dopasowane tak dokładnie, jak to możliwe. Jeśli w analogach benzyny dozwolona jest możliwość niewielkiego luzu, to tutaj wszystko jest inne. W rezultacie już na samym początku wprowadzania technologii jednostki wysokoprężne były instalowane tylko na dużych maszynach. Wystarczy przypomnieć te same ciężarówki z początku ubiegłego wieku.

Historia stworzenia

Trudno to sobie wyobrazić, ale pierwszy sprawny silnik wysokoprężny został zaprojektowany przez inżyniera Rudolfa Diesela w XIX wieku. Następnie jako paliwo zastosowano zwykłą naftę.

Wraz z rozwojem technologii naukowcy zaczęli eksperymentować. W rezultacie jakiego rodzaju paliwa użyto, aby osiągnąć najlepsze wyniki. Na przykład przez pewien czas silniki były zasilane olejem rzepakowym, a nawet ropą naftową. Oczywiście takie podejście nie mogło przynieść naprawdę poważnych osiągnięć.

Wieloletnie badania doprowadziły naukowców do pomysłu wykorzystania oleju opałowego i oleju napędowego. Ich niski koszt i dobra palność umożliwiły poważne konkurowanie z odpowiednikami benzynowymi.

Uwaga! Olej opałowy i olej napędowy wytwarzane są bez skomplikowanych procesów technologicznych. To gwarantuje ich niskie ceny. W rzeczywistości są produktem ubocznym rafinacji ropy naftowej.

Początkowo układy wtrysku paliwa w urządzeniu silników wysokoprężnych były wyjątkowo niedoskonałe. Nie pozwalało to na stosowanie jednostek w maszynach pracujących z dużymi prędkościami.

Pierwsze egzemplarze samochodów wyposażonych w silniki diesla pojawiły się w latach 20. XX wieku. Był to transport towarowy i publiczny. Wcześniej silniki tej klasy były używane tylko na stacjonarnych maszynach lub statkach.

Dopiero 15 lat później pojawiły się pierwsze maszyny napędzane silnikiem Diesla. Mimo to przez bardzo długi czas silnik wysokoprężny, który był mocny i odporny na detonację, nie był szeroko rozpowszechniony w motoryzacji. Faktem jest, że chociaż istniały znaczne zalety, jednostka miała wiele wad, takich jak zwiększony hałas podczas pracy i duża waga.

Dopiero w latach 70., kiedy ceny ropy zaczęły rosnąć, wszystko zmieniło się dramatycznie. Zarówno producenci samochodów, jak i konsumenci zwrócili uwagę na samochody w swoich urządzeniach z silnikiem wysokoprężnym. To wtedy po raz pierwszy pojawiły się kompaktowe diesle.

Silnik wysokoprężny

Urządzenie z silnikiem Diesla

Konstrukcja silnika wysokoprężnego składa się z czterech głównych elementów:

• cylindry,
• tłoki,
• wtrysk paliwa,
• zawór wlotowy i wylotowy.

Każdy element konstrukcyjny wykonuje swoje własne zadanie i ma własne cechy konstrukcyjne. W trakcie rozwoju technologia ta została uzupełniona o wiele szczegółów, które umożliwiły osiągnięcie znacznie wyższej wydajności, oto najważniejsze:

• palnik paliwowy,
• chłodnica międzystopniowa.

Każda z tych części znacznie poprawiła sprawność silnika wysokoprężnego.

Zasada działania

Silnik wysokoprężny działa na zasadzie kompresji. Dzięki temu procesowi ciecz pod ciśnieniem dostaje się do komory spalania. Elementami przepływowymi są dysze wtryskiwaczy.

Ważny! Paliwo dostaje się do środka tylko wtedy, gdy powietrze ma odpowiednią siłę sprężania i wysoką temperaturę.

Powietrze musi być wystarczająco gorące, aby paliwo mogło się zapalić... Przed dostaniem się do środka płyn przechodzi przez szereg filtrów, które wychwytują obce cząstki, które mogą uszkodzić system.

Aby zrozumieć zasadę działania silnika wysokoprężnego, należy wziąć pod uwagę cały proces dostarczania i rozpalania paliwa od początku do końca. Początkowo powietrze jest dostarczane przez zawór wlotowy. W takim przypadku tłok porusza się w dół.

Niektóre układy dolotowe są dodatkowo wyposażone w klapy. Dzięki nim w konstrukcji powstają dwa kanały, przez które wchodzi powietrze. W wyniku tego procesu następuje zawirowanie mas powietrza.

Uwaga! Klapy wlotowe można otworzyć tylko przy wysokich obrotach silnika.

Gdy tłok osiągnie szczyt, powietrze jest sprężane 20 razy. Ciśnienie końcowe wynosi około 40 kilogramów na centymetr kwadratowy. W tym przypadku temperatura sięga 500 stopni.

Wtryskiwacz wtryskuje do komory paliwo w ściśle określonej ilości. Zapłon następuje wyłącznie z powodu wysokiej temperatury. To właśnie ten fakt wyjaśnia fakt, że w urządzeniu silnika wysokoprężnego nie ma świec. Co więcej, nie ma układu zapłonowego jako takiego.

Brak przepustnicy pozwala na wytworzenie dużego momentu obrotowego. Ale liczba obrotów jest na niezmiennie niskim poziomie. W jednym cyklu można wykonać kilka wstrzyknięć płynu.

W dół tłok wypycha ciśnienie rozprężających się gazów. W wyniku tego procesu obraca się wał korbowy. Ogniwem łączącym w tym mikroprocesie jest korbowód.

Po osiągnięciu dolnego punktu tłok podnosi się ponownie, wypychając w ten sposób już spaliny. Wychodzą przez zawór wylotowy. Ten cykl pracy powtarza się w kółko w silniku wysokoprężnym.

Aby zmniejszyć procent sadzy w gazach wychodzących przez układ wydechowy, istnieje specjalny filtr. Może znacznie zmniejszyć szkody w środowisku.

Dodatkowe węzły

Jak działa turbina

Turbina w silniku wysokoprężnym może znacznie zwiększyć ogólną wydajność systemu. Jednak inżynierowie motoryzacyjni nie podjęli tej decyzji od razu.

Impulsem do powstania turbiny i jej wprowadzenia do ogólnej konstrukcji silnika wysokoprężnego było to, że paliwo nie ma czasu na całkowite wypalenie, podczas gdy tłok przesuwa się do martwego punktu.

Zasada działania turbiny w silniku wysokoprężnym polega na tym, że ten element konstrukcyjny umożliwia całkowite spalenie paliwa. W rezultacie moc silnika znacznie wzrasta.

Urządzenie turbosprężarki składa się z następujących elementów:

• Dwie obudowy - jedna przymocowana jest do turbiny, druga do kompresora.
• Łożyska wspierają montaż.
• Funkcję ochronną pełni stalowa siatka.

Cały cykl turbiny silnika wysokoprężnego składa się z następujących etapów:

1. Zasysanie powietrza odbywa się za pomocą kompresora.
2. Wirnik jest połączony, który jest wprawiany w ruch dzięki wirnikowi turbiny.
3. Intercooler chłodzi powietrze.
4. Powietrze przechodzi przez kilka filtrów i wchodzi przez kolektor dolotowy. Pod koniec tej akcji zawór zamyka się. Otwarcie następuje pod koniec suwu roboczego.
5. Gazy spalinowe przechodzą przez turbinę silnika wysokoprężnego, wywierając w ten sposób ciśnienie na wirnik.
6. Na tym etapie prędkość obrotowa turbiny silnika wysokoprężnego może osiągnąć około 1500 obr./s. Powoduje to obracanie się wirnika sprężarki przez wał.

Ten cykl powtarza się w kółko. Dzięki zastosowaniu turbiny zwiększa się moc silnika wysokoprężnego.

Ważny! Chłodzenie zwiększa gęstość powietrza.

Zwiększenie gęstości powietrza pozwala na dostarczenie znacznie większej ilości powietrza do wnętrza silnika. Zwiększenie przepływu zapewnia całkowite wypalenie paliwa w układzie.

Intercooler i dysza

Podczas sprężania wzrasta nie tylko gęstość powietrza, ale także jego temperatura. Niestety ma to duży wpływ na żywotność silnika wysokoprężnego. Dlatego naukowcy wymyślili urządzenie takie jak intercooler. Skutecznie obniża temperaturę przepływu powietrza.

Ważny! Intercooler działa poprzez chłodzenie powietrza poprzez wymianę ciepła.

Urządzenie może mieć jedną lub dwie dysze. Ich zadaniem jest rozpylanie i dozowanie paliwa. Zasada działania wtryskiwacza diesla realizowana jest za pomocą krzywki odsuwającej się od wałka rozrządu.

Uwaga! Wtryskiwacze Diesla są pulsacyjne.

Wyniki

Dzięki zastosowaniu nowych technologii i dodatkowych komponentów, silnik wysokoprężny osiąga niesamowitą wydajność spalania paliwa. Liczba ta sięga 40-50 procent. To prawie dwa razy więcej niż w odpowiedniku benzynowym.

Silniki Diesla do motobloków i miniciągników produkowane przez różne przedsiębiorstwa mają podobną konstrukcję. Jednostki napędowe różnią się mocą i wydajnością. W porównaniu do odpowiedników benzynowych silniki wysokoprężne są znacznie bardziej ekonomiczne i łatwe w obsłudze. Przy minimalnych kosztach operacyjnych niezawodność sprzętu nie budzi wątpliwości, co potwierdzają pozytywne opinie właścicieli.

Cechy i zalety

Żywotność silników wysokoprężnych wykorzystujących paliwo wysokiej jakości jest dość długa. Jednocześnie istnieje możliwość wykorzystania agregatów do pracy w trudnych warunkach i pod dużym obciążeniem. Maszyna wyposażona w mocne silniki służy do orki i uprawy ciężkiej gleby. Istnieje możliwość wykorzystania urządzenia jako jednostki głównej do pojazdów komunalnych i drogowych. Transport towarów wielkogabarytowych jednostkami wyposażonymi w silniki diesla nie jest trudny.

Przy wyborze silnika należy wziąć pod uwagę następujące cechy:

• Moc elektrowni i jej zgodność z klasą pojazdów samochodowych, w których silnik jest zainstalowany. Nasza firma oferuje zakup modeli o różnych pojemnościach.
• Koszt może się znacznie różnić. Ważne jest, aby wybrać opcję odpowiednią do ceny i parametrów technicznych.
• Zasób motoryczny to bardzo ważny parametr, na który należy zwrócić uwagę. Ta cecha pozwala oszacować koszty operacyjne w przyszłości.
• Cel silnika elektrycznego. Do wykonywania prac na działkach osobistych odpowiednie są motocykle półprofesjonalne. Praca w gospodarstwie będzie wymagała solidniejszego modelu.

Asortyment Gardensgop obejmuje różne opcje układu napędowego, które możesz kupić na najkorzystniejszych warunkach.

Dlaczego opłaca się kupować u nas silniki diesla

Kupując silniki wysokoprężne w naszym sklepie internetowym, klient otrzymuje niezawodny i wysokiej jakości sprzęt, którego eksploatacja nie wymaga dużych kosztów. Zasilacze posiadają certyfikaty jakości i długą gwarancję. Montaż silników na sprzęcie rolniczym i innym nie jest trudny i można go wykonać samodzielnie.

Kontaktując się z naszą firmą, klient może zamówić dostawę produktów do dowolnego regionu Rosji. W przystępnej cenie parametry techniczne silników wysokoprężnych nie ustępują konkurentom. Nasze produkty zapewniają wysoką wydajność, niezawodność i uniwersalność urządzeń, co sprawia, że ​​są poszukiwane na rynku.

Oryginał zaczerpnięty z andrey_ka23 c NIE MA PROTOTYPÓW, SILNIK JEST ABSOLUTNIE NOWY

Długo oczekiwany rozwój najnowszego rosyjskiego silnika „Pulsar”, napędzanego przez flagowy krajowy przemysł diesla – zakład „Zvezda”, dobiega końca. Jego próbkę zademonstrowano jesienią tego roku ministrowi przemysłu i handlu Denisowi Manturowowi. O tym, czym jest nowy silnik, a jednocześnie o stanie na rosyjskim rynku diesla, perspektywach paliwa LNG i planowanym uruchomieniu centrum budowy skrzyń biegów Korabel.ru, rozmawiałem z prezesem zarządu dyrektorzy Zvezda PJSC, dyrektor generalny Koncernu Naukowo-Produkcyjnego „ Gwiazda ”Pavel Plavnik.

- Im dalej, tym częściej w mediach związanych z przemysłem stoczniowym brzmi słowo „Pulsar”. Na czym polega innowacyjność tego silnika i jakie są jego perspektywy? Czy możesz nam powiedzieć przynajmniej krótko?
- Krótko mówiąc, jedną z jego innowacji jest uniwersalność. Początkowo przy tworzeniu silnika postawiono zadanie jego efektywnego wykorzystania w różnych gałęziach przemysłu - w przemyśle stoczniowym, w transporcie kolejowym i tak dalej. Zasada budowy modułowej pozwala, w razie potrzeby, zapewnić odpowiedni poziom wymagań technicznych, ekonomicznych i środowiskowych z poważną perspektywą na przyszłość. Projektując główne elementy konstrukcyjne przewidzieliśmy również możliwość tworzenia modyfikacji gazowych.
Zaletą tego projektu z mojego punktu widzenia jest to, że podczas jego realizacji było minimum polityki, maksimum ekonomii. Jednocześnie silnik został stworzony przy użyciu najbardziej efektywnych rozwiązań z ekonomicznego punktu widzenia dzisiaj. Przeznaczony jest do masowego użytku. W całym zestawie zastosowano zaawansowane materiały i technologie, które pozwalają uzyskać najbardziej optymalną opcję cenowo-jakościową.
- Jaka jest jego podstawa, jakie prototypy?
- Nie ma prototypów, silnik jest zupełnie nowy. To, co jest w nim obecnie realizowane, realizowane jest na podstawie najgłębszych analiz rozwoju konstrukcji silników na świecie. Przy tworzeniu silnika wykorzystaliśmy ponad 130 różnych technologii modelowania obliczeniowego – modelowanie procesów termodynamicznych, obliczenia mocy, analiza pracy poszczególnych jednostek. Zastosowana technologia modelowania trójwymiarowego pozwoliła zapewnić dokładność zgodności wskaźników rzeczywistych z wyliczonymi do 2%, co jest wskaźnikiem bardzo dobrym.
- Dla jakiego konsumenta przeznaczony jest silnik? Czy są już zainteresowani klienci?
- Silnik ma szerokie zastosowanie. Są sondaże przeprowadzone przez Ministerstwo Przemysłu i Handlu, istnieją niezależne badania moskiewskich firm, które potwierdzają zapotrzebowanie na te silniki tylko na rynek rosyjski w ilości 1200 sztuk rocznie. Mogą być wykorzystywane do wytwarzania energii na małą skalę, do transportu kolejowego i morskiego, do wyposażenia kamieniołomów.
- W przemyśle stoczniowym jest to flota wojskowa czy sprzęt cywilny?
- To jest jedno i drugie.

2. Silnik „Pulsar”

- Masz już konkretnych klientów?
- Są klienci. Zastosowanie tego silnika jest rozważane w projekcie PV300VD, jest on odpowiedni pod względem parametrów. Minister przemysłu i handlu Denis Manturov odwiedził nasz zakład w październiku i po przyjrzeniu się próbce tego silnika i możliwości jego zastosowania dał jasno do zrozumienia, że ​​nie będzie tolerował dostarczenia na statek silnika obcego, co jest budowany za państwowe pieniądze.
Dyrektor generalny Centralnego Biura Projektów Morskich Almaz Alexander Shlyakhtenko, dyrektor generalny zakładu Sredne-Nevsky Vladimir Seredokho regularnie mówi: daj nam silniki, jesteśmy gotowi umieścić je w projektach szybkich łodzi. Marynarka wojenna ma duże zapotrzebowanie na generatory diesla. Jeśli wiesz, flota ma teraz problemy z działaniem generatorów diesla. A nasz silnik może po prostu usunąć wszelkie problemy z niezawodnością pomocniczych jednostek napędowych na długi czas.
- Mówiłeś o zapotrzebowaniu na 1200 silników tylko na rynek rosyjski... Czyli są plany wejścia również na rynek zagraniczny?
- Silnik pierwotnie powstał jako uniwersalny, a pod względem parametrów środowiskowych spełnia wymagania, które zostaną wprowadzone dopiero w 2021 roku. Osiąga się to nie dzięki dodatkowym metodom oczyszczania spalin, ale dzięki cechom konstrukcyjnym samego silnika - na przykład systemowi recyrkulacji spalin.
Dzięki temu korzystanie z Pulsara będzie możliwe zarówno na Lazurowym Wybrzeżu, jak iw Ameryce Północnej. Próbują teraz zamknąć Bałtyk dla statków opartych na silnikach zanieczyszczających środowisko i trwa zacięta walka o termin wprowadzenia nowych przepisów. Nasz silnik może właśnie rozwiązać ten problem dla Bałtyku.
Ogólnie należy zauważyć ogromny potencjał tych silników - w ich tworzeniu uczestniczyli specjaliści z najlepszych biur projektowych. Kluczowym zadaniem dla pomyślnego rozwoju rynków zagranicznych jest posiadanie partnera, z którym możliwe byłoby zapewnienie sprzedaży i, co najważniejsze, serwisu tych silników w innych krajach. Dlatego przedstawiciele firm zachodnich - nasi potencjalni partnerzy z punktu widzenia dalszych wdrożeń na rynku zachodnim - aktywnie uczestniczyli w formowaniu zadania technicznego i dyskusji na temat punktów zwrotnych w tworzeniu tego silnika. Uczestniczyli właśnie po to, aby mieć absolutną pewność co do jakości tego silnika i możliwości umieszczenia go później w swojej sprzedaży.
- A czy zachodni konkurenci nie są dla ciebie niebezpieczni?
- Konkurencja stymuluje.
- Jak zamierzasz znaleźć niszę?
- Ze względu na to, że jest to najnowszy produkt na rynku. Dosłownie w czerwcu został zaprezentowany na kongresie Międzynarodowego Komitetu ds. Silników Spalinowych (CIMAC), który odbywa się co trzy lata. Po raz pierwszy od kilkudziesięciu lat zaprezentowano tam produkty z naszego kraju! Właśnie ze względu na to, że nie ograniczaliśmy się do stuprocentowej lokalizacji, do produkcji rolnej na własne potrzeby, ale do korzystania z najlepszych światowych rozwiązań zarówno w technologii, jak i podzespołach, silnik ten jest absolutnie konkurencyjny pod względem nowości, parametrów technicznych i ekonomicznych, i ekologia.

3. Silnik Pulsar na CIMAC.

Największym problemem w konkurowaniu z zachodnimi partnerami jest wielkość produkcji. Ten parametr jest kluczowy, ponieważ koszt jest odwrotnie proporcjonalny do wielkości produkcji. Dzięki szerokiej sieci sprzedaży, ugruntowanej nazwie, marce, firmy zachodnie mają możliwość planowania, rozwijania i realizacji projektów na dużą skalę. To z kolei daje możliwość ciągłego inwestowania w rozwój swoich produktów i tworzenie nowych wzorów.
Pod względem parametrów technicznych i ekonomicznych nasz silnik jest w stanie zająć własną niszę na rynku światowym. Ponadto pojawia się pytanie o wsparcie organizacyjne tej pracy.
- Na jakim sprzęcie są zrobione wasze silniki? Kiedy został zaktualizowany?
- Ponad 80% naszych tradycyjnych silników jest produkowanych w Zvezda. Poziom lokalizacji nowego silnika na terenie Federacji Rosyjskiej wyniesie około 40%. W tym samym czasie na „Zvezdzie” jeszcze mniej. Co to znaczy? Oznacza to, że świat naprawdę się zmienił. A jeśli wcześniej Niemcy lub Amerykanie, jak w swoim czasie „Zvezda”, produkowali w swoim przedsiębiorstwie wszystko, od śrub po urządzenia paliwowe, dziś nikt tak nie pracuje. Ze względu na specjalizację i współpracę w przedsiębiorstwie głównym wykonywany jest tylko ostateczny, ustalony wolumen obróbki, wykonywany jest montaż, testowanie, kompletna inżynieria, przygotowanie przedsprzedażowe i sprzedaż.
W tych warunkach planujemy używać wyłącznie nowego sprzętu we własnym zakładzie do organizacji produkcji Pulsarów. Ale ten nowy sprzęt będzie naostrzony pod kątem ograniczonego zakresu konwersji technologicznych.
- Nie boisz się przy tak niskim poziomie lokalizacji problemów z sankcjami? Biorąc pod uwagę, że silnik jest planowany również dla Marynarki Wojennej?
- Po pierwsze, silnik jest w 95% cywilny. Po drugie, w Ministerstwie Przemysłu i Handlu przedstawiony jest program lokalizacyjny, zgodnie z którym jesteśmy w stanie w ograniczonym czasie doprowadzić poziom lokalizacji do 100%. Kluczową kwestią jest tutaj cena. Według naszych obliczeń lokalizacja do 60% jest ekonomicznie wykonalna, ponieważ wiele szczegółów można i należy wykonać w Federacji Rosyjskiej. Trzeba tylko opanować tę produkcję, te technologie. Większy poziom lokalizacji powoduje albo spadek jakości, albo wzrost cen, albo jedno i drugie jednocześnie. Ale jeśli to konieczne, będzie stuprocentowa lokalizacja.
- Jaki udział będzie miała produkcja tych silników w całkowitej produkcji Zvezdy?
- Planujemy wydzielenie tego typu w osobną jednostkę biznesową. Specjalnie w tym celu stworzono przedsiębiorstwo o nazwie „Zvezda-Pulsar”. Planuje się, że obrót tej firmy w części produkcyjnej, bez serwisu, bez części zamiennych wyniesie około 15 mld rubli rocznie.
- A obroty "Zvezdy" dla porównania?
- Nieco mniej.

4. Silnik „Pulsar”

- Masz pomysły na współpracę z innymi producentami silników lub zakup licencji?
- Dziś postawiono zadanie konsolidacji sił producentów silników wysokoprężnych i prace te trwają. Zakłady Kołomna i Uralskie Zakłady Silników Diesla aktywnie działają w ramach programów państwowych. Jesteśmy z nimi w stałym kontakcie.
Zarówno energetyka jądrowa, jak i przemysł stoczniowy potrzebują silników wysokoprężnych dużej mocy. Prezydent USC Aleksiej Lwowicz Rachmanow stale mówi o potrzebie silników o mocy 8 MW. Ludzie z Kolomchan pracują w tym kierunku. Jeśli więc zadaniem jest przyciąganie i lokalizowanie tutaj zachodnich technologii, to tak – możliwe, że nasza firma będzie się w takie prace zaangażować. Do tego jest cała przygotowana infrastruktura inżynierska, są specjaliści, kadra, która byłaby w stanie opanować tę technologię i korzystać z licencji. Ale to kwestia odległej przyszłości.
- Czy teraz nie ma pilnej potrzeby?
- Zdecydowanie nie. 4 października, kiedy Denis Manturov był w przedsiębiorstwie i odbył spotkanie na temat rozwoju budowy silników wysokoprężnych w Rosji, wyraził jeden bardzo jasny pomysł. Jeśli potrzebujemy dużo silników, zlokalizujemy je i zorganizujemy produkcję w naszym zakładzie. Jeśli nie będzie potrzebnych wiele silników, to przeprowadzimy ich częściową lokalizację i częściowo będziemy uczestniczyć w inżynierii tych produktów. Jeśli potrzebujemy kilku silników, a ich nie mamy, po prostu kupimy. Podejście jest jasne, ekonomicznie absolutnie logiczne i wyważone. W trosce o ambicje kilku osób i zapotrzebowanie na kilka silników wysokoprężnych rozwiązanie problemu organizacji produkcji jest w naszych warunkach niewyobrażalnym luksusem.
- Jak rozwiązana jest kwestia przyjazności dla środowiska w pozostałych Państwa produktach? Czy są plany zaostrzenia wymagań dotyczących toksyczności?
„Silniki w kształcie gwiazdy, które dzisiaj produkujemy, nie mają krytycznych wymagań środowiskowych. Klient nie ma takich wymagań – czy to dobre czy złe, nie wiem. Widziałeś, jak nasz admirał Kuzniecow płynie przez kanał La Manche? Tak, pali, ale tam, gdzie trzeba, przyjechał i jakie zadania do rozwiązania, rozwiązuje. To samo dotyczy naszych pozostałych klientów. Istnieją wymagania dotyczące technologii zgodnie z jej przeznaczeniem i zadaniem, a stopień toksyczności w tym przypadku jest drugorzędny.
Głównym problemem tradycyjnej produkcji seryjnej są nie tyle kwestie środowiskowe, co kwestie związane z zapewnieniem trwałości i niezawodności tych maszyn. To podstawowe zadanie, nad którym dzisiaj pracują nasi specjaliści. W ramach tego w szczególności planujemy wspólnie z Ministerstwem Przemysłu i Handlu w tym roku rozpocząć prace nad zwiększeniem zasobu „gwiazdowych” silników. I ta praca powinna być zakończona w przyszłym roku. Wyniki będą bardzo dobre ze względu na istniejące zaległości.

5. Obróbka metali.

- Czy planujesz wejść w niszę silników LNG?
- Nowy silnik ma po prostu wszystko, czego potrzebujesz, aby wykorzystać to paliwo. Ponadto obliczyliśmy opcje związane z wykorzystaniem paliwa LNG nie tylko do budowy statków, ale również do sprzętu górniczego. Istnieje duża koncentracja maszyn, dlatego stosowanie LNG, biorąc pod uwagę środowiskowe cechy rozwoju dużych odkrywek, jest bardzo pilną kwestią. Obliczyliśmy, że użycie ciężarówek BELAZ napędzanych LNG w rosyjskich kopalniach odkrywkowych może zaoszczędzić około 18 miliardów rubli rocznie.
To ciekawe wyzwanie. Jasne jest, jak go rozwiązać, jasne jest, ile czasu zajmie jego rozwiązanie. Jednak charakter finansowania nie jest jeszcze jasny. Koszt tej pracy szacowany jest na kilka milionów euro. Termin opanowania tych produktów wynosi od dwóch do trzech lat. Niestety nie jest możliwe zorganizowanie w naszym kraju przyciągania środków finansowych na takie projekty.
- Mam do ciebie trochę filozoficzne pytanie. Wystarczająco zakorzeniła się opinia, że ​​rosyjska hala silnikowa jest znacznie gorsza od Zachodu iw zasadzie nie jest konkurencyjna. Czy uważasz, że to prawda, czy nie jest tak dzisiaj?
- Spójrzmy obiektywnie. Pod względem liczby silników wyprodukowanych na Niemca lub liczby prac badawczo-rozwojowych w rublach na Austriaka zdecydowanie pozostajemy w tyle i nie możemy na to przymykać oczu. Jeśli spojrzysz na geografię obsługi wszystkich firm z silnikami wysokoprężnymi, to tylko na geografię przedstawicielstw tych firm, prawdopodobnie wiele stanie się również jasne. W takich warunkach nie warto mówić, że jesteśmy najwięksi. Zawsze pomocna jest obiektywna ocena.
Ale ważniejsze jest to, jakie wnioski zostaną wyciągnięte. I świetnie, że głowa państwa Władimir Władimirowicz Putin z przekonaniem deklaruje: są rzeczy, które są krytyczne dla bezpieczeństwa ekonomicznego i technologicznego oraz niezależności państwa. Dlatego czy tego chcemy, czy nie, musimy mieć własną szkołę, własny rozwój i własną produkcję silników diesla, biorąc pod uwagę ich znaczenie we wszystkich gałęziach przemysłu.
Zadanie jest naprawdę trudne. Nawet po to, by utrzymać się przynajmniej na poziomie krajów rozwiniętych lub na takim poziomie, jaki mamy dzisiaj, trzeba pracować bardzo poważnie. A ta praca wymaga nie tylko skoordynowanego stanowiska wszystkich służb rządowych, ale także pełnego zaangażowania zawodowego ze strony naukowców, technologów, inżynierów, menedżerów i tak dalej. Jeśli tak się nie stanie, to z pewnością nadal będziemy tracić pozycje, czego oczywiście nie chcielibyśmy.

6. Obróbka obudów przekładni.

- Ale jest postęp?
- Oczywiście jest postęp. Jeśli spojrzysz na historię ostatnich dwudziestu lat, to rok 2011 był poważnym krokiem, kiedy pojawił się federalny program docelowy rozwoju budowy silników, w ramach którego, w zasadzie, w Rosji pojawiło się pokolenie nowych inżynierów , zdolne do rozwiązania tych problemów. To chyba najważniejsza rzecz. Nietrudno nauczyć się ostrzyć nakrętki, śruby, a nawet opanować technologię wytwarzania tłoka, sprowadzić go z Indii czy Polski. Ale inżynieria i wiedza, umiejętności, zrozumienie, zrozumienie pracy poszczególnych procesów i silnika jako całości jest oczywiście wartością szczególną, szczególną zasługą.
Weźmy na przykład nasz silnik – powstał w wyniku pracy naszego zespołu specjalistów zintegrowanych w zachodnią firmę, co dziś pozwala im rozwiązywać problemy dotyczące dalszego rozwoju konstrukcji tego silnika. Nie produkujemy wszystkich komponentów w jednym kraju, ale możemy polegać na najlepszych osiągnięciach całego świata. Umiejętność pracy w otwartej przestrzeni informacyjnej, umiejętność dostosowania najlepszych światowych rozwiązań do rozwoju swojego produktu - to właśnie wartość inżynierii, która została stworzona przez wdrożenie federalnego programu docelowego.
To krok naprzód. Chciałbym, żeby te kroki były regularne, konsekwentne i skuteczne. Mam nadzieję, że przyczyni się do tego spotkanie zorganizowane w przedsiębiorstwie przez ministra Denisa Manturowa. W każdym razie ogłoszono już decyzję o utworzeniu spółki zarządzającej produkcją tłokowych silników wysokoprężnych do użytku morskiego dla Federacji Rosyjskiej.
- Na tym samym spotkaniu, o ile dobrze pamiętam, mówiono o otwarciu waszego Centrum Inżynierii Skrzyń Biegów. Co to jest?
- W rzeczywistości Gearbox Engineering Center powstało w 2003 roku, kiedy podpisano decyzję Ministerstwa Przemysłu i Handlu oraz Marynarki Wojennej o wyznaczeniu Zvezda OJSC jako przedsiębiorstwa bazowego do produkcji morskich skrzyń biegów. Od tego czasu opanowaliśmy już produkcję kilku typów skrzyń biegów. W szczególności przekładnie do korwet są dziś produkowane praktycznie seryjnie. To wyjątkowy produkt, który jest częścią jednostki diesel-diesel Kolomensky Zavod, instalacji, za którą nasi koledzy nie bez powodu otrzymali nagrodę państwową.
Ponadto otrzymaliśmy zadanie stworzenia i opanowania produkcji skrzyń biegów o już wyższej przekazywanej mocy dla innej klasy statków i jednostek pływających. Rozwiązując go podążyliśmy ścieżką modernizacji jednego z budynków naszego przedsiębiorstwa. Zostało to prawnie sformalizowane poprzez wydzielenie produkcji do odrębnego przedsiębiorstwa przy zaangażowaniu środków publicznych. W ramach tego odrębnego przedsiębiorstwa powstała dość szeroka gama urządzeń, w tym m.in. specjalistyczne urządzenia dźwigowe, dzięki którym obecnie jesteśmy w stanie tworzyć skrzynie biegów o wadze do 50 ton.

7. Reduktor.

Z punktu widzenia testowania skrzyń biegów powstałe centrum nie ma analogów. Jako przykład: nasi partnerzy używają sześciu różnych stanowisk testowych do testowania różnych typów skrzyń biegów. A będziemy mieli jedno uniwersalne i najnowocześniejsze stanowisko, które ze względu na łatwą transformację i unikalny sprzęt załadunkowy pozwoli nam na przeprowadzanie na nim różnego rodzaju testów.
Nowe wyposażenie Gearbox Engineering Center poważnie rozszerza nasze możliwości. Dla porównania stworzyliśmy coś w rodzaju egzoszkieletu, który pozwoli naszym technologom, projektantom, pracownikom produkcyjnym osiągnąć cele większego zamówienia.
Budynek zostanie oddany do użytku jeszcze w tym roku. Prace budowlane dobiegają końca. Teraz trwa montaż urządzeń, są to maszyny do obróbki dużych korpusów, na długie wały, do wycinania zębów dużych kół, szlifowania ich i tak dalej. W związku z tym wykonamy inne komponenty w innych kompleksach. Generalnie po uruchomieniu nowego warsztatu będziemy mogli samodzielnie produkować skrzynie biegów o mocy do 40 MW.

Wywiad przeprowadził Renart Faskhutdinov

Przedsiębiorstwo budowy maszyn do produkcji różnego rodzaju silników spalinowych i generatorów spalinowych do montażu statków, lokomotyw spalinowych, zastosowania w małej energetyce.

Źródło: http://sinara-group.com/about/structure/stm/UDMZ/

Skworcow Piotr Pietrowicz- Dyrektor Generalny Zakładu Silników Diesla Ural LLC.

Historia Fabryki Silników Diesla Ural

Przedsiębiorstwo powstało w 2003 roku podczas podziału kompleksu silników wysokoprężnych OJSC "Zakład Turbomotorowy". Zakład wszedł do Grupy w 2008 roku, a w lutym 2010 roku stał się częścią holdingu STM.

Kontrakty rządowe

W lutym 2012 roku Uralska Fabryka Silników Diesla wygrała konkurs Ministerstwa Przemysłu i Handlu Federacji Rosyjskiej na udział w federalnym programie docelowym „Narodowa Baza Technologiczna”.

Zostając członkiem podprogramu „Tworzenie i organizacja produkcji w Federacji Rosyjskiej w latach 2011-2015 silników wysokoprężnych i ich komponentów nowej generacji” silników i stanowisk testowych. Projekt rozwoju nowej rodziny silników Diesla o mocy 1000-3000 kW został nazwany „Energodiesel”, projekt rozwoju stanowisk testowych – projekt „Dizelstroy”.

W celu realizacji powierzonych zadań UDMZ zawarł dwie umowy z państwowym odbiorcą robót - Ministerstwem Przemysłu i Handlu Federacji Rosyjskiej na B+R. Pierwszy kontrakt państwowy ma na celu opracowanie podstawowych modeli gamy modeli szybkoobrotowych silników wysokoprężnych w kształcie litery V do zespołów prądotwórczych spalinowych lokomotyw spalinowych, zespołów napędowych statków morskich i oceanicznych, urządzeń transportowych i technologicznych, elektrowni kontenerowych małej energii - w zakresie mocy 1000-3000 kW.

Druga - stworzenie projektów specjalistycznych stanowisk doświadczalnych dla wysokoobrotowych silników diesla o prędkości obrotowej od 1500 do 3000 obr/min do produkcji diesla. W wyniku prac badawczo-rozwojowych zakład musi przedłożyć raporty naukowo-techniczne, dokumentację projektowo-technologiczną oraz prototypy produktów, które w pełni odpowiadają specyfikacjom klienta i nie ustępują w swoich właściwościach technicznych zaawansowanym zagranicznym odpowiednikom.

W grudniu 2012 roku Uralska Fabryka Silników Diesla zakończyła pierwszy etap kontraktów państwowych na projekty Energodiesel i Dieselstroy.

Wyniki projektów państwowych

W trakcie realizacji projektu Energodiesel UDMZ przeprowadził badania analityczne i patentowe o międzynarodowym doświadczeniu w tworzeniu i projektowaniu szybkoobrotowych silników Diesla o mocy od 1 do 3 MW oraz generatorów diesla dla głównych lokomotyw spalinowych, statków morskich, oceanicznych oraz małe wytwarzanie energii. Opracowano dziewięć projektów roboczych silników wysokoprężnych i siedem projektów roboczych generatorów wysokoprężnych. Przeprowadzono montaż, produkcję i testy dwóch prototypów.

W trakcie realizacji projektu Dieselstroy prowadzono prace badawczo-rozwojowe i technologiczne (B+R) mające na celu stworzenie specjalistycznych stanowisk doświadczalnych dla wysokoobrotowych silników wysokoprężnych o prędkości obrotowej od 1500 do 3000 obr/min. Planuje się, że testy jednocylindrowej komory silników wysokoprężnych i wysokoprężnych zespołów prądotwórczych zostaną przeprowadzone na trzech stanowiskach o różnym przeznaczeniu. Aby przeprowadzić ten etap umowy państwowej, specjaliści UDMZ przeprowadzili badania analityczne i patentowe dotyczące rozwoju stanowisk testowych wśród wiodących firm produkujących silniki diesla zarówno w Rosji, jak i za granicą, opracowali projekt, projekty techniczne, dokumentację projektową, stworzyli technologię produkcji elementy wyposażenia stołów, których część będzie produkowana w UDMZ.

Produkty UDMZ

• Zmodernizowane silniki spalinowe: 6DM-21L, 8DM-21L, 12DM-21L oraz generatory spalinowe do manewrowania lokomotyw: DG-500, DG-880L, DG-882L, DG-1400L, DG-630L
• Zautomatyzowane morskie generatory diesla: ADG-630, ADG-1000, ADG-1000NK, ADG-1600