Mercedes-Benz Actros to samochody ciężarowe najwyższej klasy. Gama modeli ciągników Mercedes-Benz Actros - wysoki poziom niezawodności Pojemność zbiornika Mercedes Actros

Ciągniki siodłowe Mercedes-Benz Actros można spotkać na rosyjskich autostradach chyba częściej niż jakiekolwiek inne: szacunek naszych przewoźników do wyposażenia tej niemieckiej marki ma głębokie korzenie historyczne. Wiele „actros” zostało sprowadzonych do Rosji z rynku wtórnego w Europie, a w ciągu ostatniej dekady przewoźnicy aktywnie kupowali nowe samochody, często w dużych partiach. Jednym z takich odnoszących sukcesy przedsiębiorstw jest firma Dentro pod Moskwą, dysponująca flotą 857 głównych pociągów drogowych. Firma powstała w 2005 roku i specjalizuje się w transporcie dalekobieżnym dla przedsiębiorstw handlowych. Jest około pięciuset stałych klientów, w tym duże sieci handlowe, firmy produkcyjne i dystrybucyjne. Nie ma potrzeby bezczynności bez pracy, a ponadto wraz ze wzrostem natężenia ruchu zwiększa się liczba kierowców, a do floty dostarczany jest nowy sprzęt. Zdecydowana większość naczep w firmie Dentro to bezzałogowe marki Kogel i Schmitz Cargobull. Oznacza to, że nadają się do transportu wielu rodzajów towarów: od żywności na paletach po urządzenia przemysłowe i materiały budowlane. Istnieją zamówienia na dostawę bardzo nieporęcznych konstrukcji metalowych, które wystają poza całkowitą wysokość pociągu drogowego i są transportowane z przesuniętą markizą. W takich przypadkach przewoźnik otrzymuje specjalne zezwolenie na przewóz ładunków ponadgabarytowych w Rosavtodor, a także koordynuje trasę i czas ruchu w policji drogowej. Geografia transportu jest bardzo obszerna, a ciągniki z logo Dentro na podszewce kabiny są częstymi gośćmi w większości regionów Rosji: od Kaliningradu po Transbaikalia.
Ostatnio, aby uzupełnić swoją flotę, Dentro aktywnie kupuje ciągniki Mercedes-Benz Actros - w momencie przygotowywania tego artykułu do publikacji we flocie jest już 450 sztuk. Mimo „niemowlęcego” wieku, wiele aut zdążyło już zlikwidować przebieg ponad 120 tys. km – a to tylko siedem miesięcy pracy! Z wyjątkiem pojedynczych przypadków usunięcia wad fabrycznych, ciągniki pracują bez nieplanowanych napraw i wchodzą do warsztatu tylko w celu konserwacji. Serwis w firmie „Dentro” – własna, zlokalizowana na terenie zajezdni samochodowej. Jego utrzymanie nie jest zbyt uciążliwe dla tak dużego przedsiębiorstwa, natomiast korzystanie z usług firm trzecich oznacza zwielokrotnienie kosztów utrzymania jednego ciągnika przez 850, czyli przez ich liczebność we flocie. Plus koszt konserwacji i naprawy naczep. Montażownica oszczędza ogromne sumy pieniędzy, ponieważ w parku jest dużo pojazdów, na każdym pociągu drogowym jest 12 stoków, a duże średnie roczne przejazdy pociągają za sobą regularne naprawy uszkodzonych opon i częste podkuwanie wszystkich osi ze względu na naturalne zużycie bieżników.

Materiały

Wszystkie ciągniki Mercedes-Benz Actros obsługiwane przez Dentro są produkowane w 2017 roku i montowane w zakładzie joint venture Daimler KAMAZ Rus w Naberezhnye Chelny (Tatarstan). Przypominamy, że zakład został otwarty w grudniu 2010 roku, a numery VIN samochodów montowanych w Rosji zaczynają się od kodu Z9M. Wcześniej ciężarówki Mercedes-Benz trafiały do ​​naszych dealerów wyłącznie z głównej fabryki w Wörth (Niemcy) i wyróżniały się niemieckim numerem VIN z kodem WDB. Na razie fabryka w Chelny, w trybie montażu SKD, wypuszcza Actrosa z 2008 roku, który w domu określany jest jako „pierwsza generacja z drugą zmianą stylizacji” (sami Niemcy mówią „Modellpflege 3”, w skrócie MP3 ). Zwykle wszystko upraszczamy i nazywamy model MP3 „Actrosem” trzeciej generacji. W Europie firma od dawna sprzedaje flagowy ciągnik MP4 modelu 2011 (czyli „prawdziwie drugiej” generacji) z zupełnie inną konstrukcją kabiny i silnikiem rzędowym zamiast
W kształcie litery V. Ale stara kabina w Wörth jest nadal produkowana równolegle i wysyłana do Rosji w celu montażu samochodów poprzedniej generacji. Nowy Actros z rzędowym silnikiem Euro-6 w Rosji został oficjalnie zaprezentowany jesienią ubiegłego roku, aw tym roku pierwsze maszyny trafią do klientów.
Daimler KAMAZ Rus planuje rozpocząć pełną produkcję modelu MP4 w Rosji w 2019 roku, kiedy to zostanie oddana do użytku spawalnia kabin i lakiernia. Dla wyjaśnienia, stara kabina modelu MP3 w Chelny nie będzie spawana - zostanie przywieziona „na całość”, czyli do czasu ostatecznego wycofania się z produkcji pod koniec 2018 roku, zostanie sprowadzona z Niemiec. Już pomalowane i zmontowane. Jak również wszystkie jednostki w składzie zestawów pojazdów importowanych do Rosji. Tak więc w 2018 roku nasi przewoźnicy mają do wyboru: albo stary Actros z silnikiem Euro-5 w kształcie litery V, montowany w Rosji, albo droższy montowany w Niemczech MP4 z rzędową szóstką klasy Euro-6. W 2019 roku w magazynach skończą się resztki samochodów MP3, a przewoźnicy zaczną aktualizować swoje floty wyłącznie o ciągniki najnowszej generacji – zarówno niemieckie, jak i rosyjskie. Nie ma mowy o pełnej lokalizacji produkcji modelu MP4, a nawet w odległej przyszłości główne jednostki „Mercedesa” Chelny będą sprowadzane. W szczególności, mając dużą fabrykę silników w Mannheim, Daimler AG raczej nie zdecyduje się na budowę czegoś podobnego w Rosji.
System oznaczania ciężarówek Mercedes-Benz jest prosty i informacyjny. Na przykład Actros 1841 LS (samochody tej modyfikacji wchodzą w skład floty Dentro) to ciągnik siodłowy o masie całkowitej 18 ton, z zaokrąglonym silnikiem o mocy 410 KM. z. i pneumatyczne zawieszenie osi napędowej. Czyli dwie pierwsze cyfry oznaczenia to masa całkowita w tonach z uwzględnieniem obciążenia siodełka, potem moc silnika w dziesiątkach koni mechanicznych a następnie wskazanie pneumatyki. Jeśli nie ma litery L, jak np. w ciągnikach 6x4 z ​​wózkiem wyważającym, oznacza to, że z tyłu są sprężyny. Litera S na końcu oznaczenia w rzeczywistości oznacza ciągnik, a jej brak wskazuje na podwozie dla nadbudowy. Jeśli zamiast S widzimy K, to jest to podwozie wywrotki, a jeśli B, to mówimy o betoniarce. I wreszcie, litera A, stojąca przed jedną z liter S, K lub B, to zwyczajowo w Mercedes-Benz oznaczenie podwozia z napędem na wszystkie koła.

Obecnie firma Mercedes-Benz produkuje samochody ciężarowe następujących marek:

Mercedes-Benz Atego to seria lekkich samochodów ciężarowych o udźwigu od 7 do 16 ton.

Zdjęcia Mercedesa Actrosa

Zdjęcie Mercedesa Actrosa 2015

Zdjęcie nowego Mercedesa Actrosa

Zdjęcia Mercedesa Actrosa

Zdjęcie Mercedesa Actrosa 2015

Zdjęcie nowego Mercedesa Actrosa

Pojazdy te są klasyfikowane jako ciężarówka balastowa i ciągnik siodłowy. Ciągniki siodłowe Mercedes Actros produkowane są w kilku modyfikacjach o różnych formułach kół i dwóch opcjach podwozia - o wadze do 35 ton (de jure) i do 60 ton (de facto). Podwozia te są wyposażone w różne opcje nadwozia z różnymi mocowaniami. Ponadto instalują różnorodne urządzenia specjalne, nadwozia wywrotek.

Charakterystyczną cechą każdego Mercedesa Actrosa jest obecność „Teligent” – elektronicznego systemu kontroli technicznej. System ten w czasie rzeczywistym może przetwarzać informacje z dużej liczby czujników zainstalowanych na różnych jednostkach maszynowych. Monitorują stan rzeczywistych obciążeń i zużycia silnika, pracę skrzyni biegów, a także układu hamulcowego, a to nie jest cała lista. Poprawia to wydajność wszystkich części wózka. Pozwala to zwiększyć przebieg między serwisami nawet do 120 tysięcy kilometrów. A od 2008 roku jako pierwsi zaczęli seryjnie instalować automatyczną skrzynię biegów w ciężarówkach Mercedes Actros.

Kompletny zestaw i parametry techniczne Mercedesa Actros

Ogólnie te ciągniki mają bardzo dobre właściwości i osiągi. W zależności od pory roku, a także pogorszenia się stanu układu paliwowego, zużycie paliwa waha się od 28 do 37 litrów na 100 kilometrów. W różnych modyfikacjach pojemność zbiornika paliwa wynosi od 450 do 1200 litrów. Wszystkie są wyposażone w 12-biegową, 16-biegową asynchroniczną, mechaniczną skrzynię biegów z systemem zmiany biegów tellijent 1 i 2. A także turbodiesel w kształcie litery V w dwóch wariantach - 6-cylindrowy o pojemności 12 litrów (320-440 KM) oraz 8-cylindrowy 16 litrów (460-600 KM). Dzięki temu ciągniki te rozwijają maksymalną prędkość 162 km/h. Ciekawostką jest to, że według powszechnej opinii truckerów z krajów WNP auta te mają mocny silnik, są bardzo lekkie i przyjemne w prowadzeniu, ale mają mankament w obliczu niezbyt mocnego zawieszenia.

Jeśli przyjrzysz się bardziej szczegółowo, jako przykład możesz wziąć ciągnik Mercedes Actros 1843 z 2001 roku. Ten pojazd ma następujące cechy:

Silnik Mercedes Actros - turbodiesel o mocy 428 KM przy zużyciu paliwa na 100 km 28 litrów.

Półautomatyczna skrzynia biegów z 16 biegami.

Układ hamulcowy ABS, EBD, retarder, ABD.

Kabina Mercedes Actros: komputer, walkie-talkie, wspomaganie kierownicy, klimat kontrola, 2 koje, podgrzewane fotele pneumatyczne, podgrzewane lusterka, cruise control (tempomat), lodówka, elektr. podnoszenie szyb, elektr. regulacja lusterek, ogranicznik szybkości. Centralny zamek. Także dodatkowe reflektory, szyberdach, spojlery. Światła przeciwmgielne, regulacja zasięgu reflektorów. Bardziej szczegółowy opis i dane techniczne Mercedesa Actrosa można znaleźć u producenta lub w punkcie sprzedaży.

Pierwsza generacja wywrotek link zablokowany produkowane przez siedem lat. W tym czasie samochód wielokrotnie przechodził różnego rodzaju zmiany, przeróbki i modyfikacje. Głównym zadaniem było stworzenie zupełnie nowego modelu, który zasadniczo różniłby się od swojego poprzednika, Mercedesa-Benz SK. W rezultacie podjęto decyzję o przerobieniu dużej liczby komponentów. Od poprzednika nowicjusz otrzymał tylko tylną oś.

Druga generacja została wydana w 2003 roku i była produkowana przez pięć lat. W porównaniu do poprzednika samochód przeszedł głębszą modernizację. Twórcy całkowicie zmienili wnętrze, wyposażając je w lepsze materiały i instalując nowoczesny sprzęt. Zmiany zewnętrzne wpłynęły na konstrukcję przedniej optyki, która po raz pierwszy stała się w pełni bi-ksenonowa. W tym samym czasie w Mercedesach Actros zaczęto instalować nowe, mocniejsze silniki, spełniające normy Euro-3.

W 2004 roku ciężarówki zostały ponownie wyposażone w bardziej zaawansowane silniki, które były zupełnie nowym opracowaniem niemieckich inżynierów. Te układy napędowe spełniają już maksymalne normy emisji Euro 5 i Euro 6.

Od 2012 roku rozpoczyna się produkcja nowej generacji ciężarówek Mercedes Actros. Tym razem twórcy postanowili ograniczyć się do drobnych zmian. Samochód otrzymał dodatkowe wyposażenie, w skład którego wchodził system Proximity Control Assist, który został uzupełniony o opcję start-stop. Przeprowadzono również żmudne prace mające na celu zwiększenie bezpieczeństwa, niezawodności i poziomu komfortu.

Cechą charakterystyczną samochodów ciężarowych Mercedes-Benz Actros jest elektroniczny system kontroli technicznej „Teligent”. Jest w stanie przetwarzać w czasie rzeczywistym informacje pochodzące z ogromnej liczby czujników zainstalowanych w różnych jednostkach pojazdu.

Monitoruje rzeczywiste obciążenie silnika, ocenia stopień jego zużycia, reguluje pracę przekładni i układu hamulcowego. Tym samym znacząco poprawia wydajność podzespołów samochodów ciężarowych, co przyczynia się do wydłużenia interwału serwisowego nawet do 120 000 km.

Zewnętrzny

Zewnętrznie samochód Mercedes Actros wygląda majestatycznie, elegancko i ogólnie reprezentacyjnie, jak przystało na prawdziwego „Niemca”. Nowy model otrzymał zupełnie inną maskownicę z większymi poprzecznymi szczelinami.

Chromowane logo firmy przeniosło się na stalowy panel przedni. Wloty powietrza, które znajdują się po bokach kratki, zostały poddane znacznej rewizji. Ich kształt stał się lekko skośny. Projekt przedniego zderzaka stał się nowy. Teraz jest wyposażony w zestaw aerodynamiczny z trzema otworami.

Również z nowych produktów dodano osłonę przeciwsłoneczną, która znajduje się nad przednią szybą. Zdobi go szeroka chromowana wstawka, która dodaje samochodowi jeszcze więcej elegancji. Lusterka boczne zostały starannie dopracowane. Radykalnie zmieniły swój kształt i stały się zauważalnie większe. W celu poprawy osiągów aerodynamicznych samochodu zmieniono kształt lusterek.

Duże wrażenie robi powierzchnia przeszklenia. Przednia szyba jest ogromna. Okna boczne zapewniają również doskonałą widoczność. Szerokie drzwi, wygodne progi z powłoką antypoślizgową przyczyniają się do wygodnego dopasowania do kabiny.

Wnętrze

W samochodzie Mercedes Actros jest więcej niż wystarczająco dużo miejsca. Po otwarciu drzwi natychmiast zapalają się światła z tyłu drzwi. Jakość materiałów wykończeniowych jest na najwyższym poziomie. Plastik jest miękki i przyjemny w dotyku. Bez pęknięć, niespójności, pisków i grzechotów. Krótko mówiąc najwyższa niemiecka jakość.

Fotel kierowcy wyposażony jest w dużą liczbę regulacji. Posiada anatomiczne oparcie z regulowanym podparciem lędźwi. Umieszczone z boku klawiszy, dzięki którym można sterować poduszkami powietrznymi. Istnieje również klucz do ogrzewania. Nad przednią szybą znajduje się duża liczba półek, uchwytów i przegródek. Nie ma tunelu motorowego, ale pod koją znajduje się wygodna i pojemna dwupiętrowa komoda.

Szczególnym podziwem jest regulacja kąta pochylenia łóżka, która realizowana jest za pomocą specjalnych pasów bezwładnościowych. Służą również jako ochrona przed upadkiem.

Kabinę Mercedesa Actrosa można śmiało nazwać najbardziej przestronną. Ma całkowicie płaską podłogę i wewnętrzną wysokość prawie dwóch metrów. Ergonomia obszaru roboczego jest najlepsza. Panel przedni znajduje się w półokręgu i jest zwrócony w stronę kierowcy. Dużym plusem jest to, że kabina Mercedesa Actrosa jest zamontowana na zawieszeniu pneumatycznym, dzięki czemu nie kołysze się na boki nawet na ostrych zakrętach.

Kierownica jest wielofunkcyjna, posiada wygodny uchwyt i można ją regulować w dwóch płaszczyznach. W pobliżu znajduje się dźwignia zmiany biegów, komputer pokładowy, którego ekran został powiększony, oraz masa przycisków i klawiszy sterujących. Tablica przyrządów uległa zauważalnej zmianie. Posiada zupełnie nowe tarcze ze stylowymi chromowanymi ramkami.

Specyfikacje

Jeśli chodzi o parametry techniczne Actrosa Mercedes-Benz, znajdują się one na wysokości samochodu. Pod maską znajduje się turbodiesel w kształcie litery V na 6 lub 8 cylindrów o pojemności 12 lub 16 litrów. Jego moc waha się od 320-440 KM, a dla drugiej wersji liczba ta wynosi 460-600 KM.

Transmisja nie jest synchroniczna. Oferowany jest w dwóch wersjach: 12 i 16 stopni. Należy zauważyć, że punkt kontrolny jest oficjalnie nazywany automatycznym mechanicznym. W rzeczywistości jednak opierał się na w pełni „automatycznym” Power Shift. Aby ułatwić sterowanie i zmianę biegów, dźwignię zmiany biegów umieszczono na składanym podłokietniku.

Ogólnie rzecz biorąc, sprzęt energetyczny się podoba. Większość właścicieli nowej wywrotki Mercedes Actros zwraca uwagę na dobrze skoordynowaną pracę jednostki napędowej. Skrzynia biegów jest bezproblemowa, zmiana biegów jest płynna, bez opóźnień i wahań. Silnik Mercedesa Actrosa jest praktycznie bezgłośny. Nawet przy wysokich obrotach pracuje cicho. Tutaj warto oddać hołd doskonałej izolacji akustycznej dna, komory silnika i kabiny Mercedesa Actrosa.

Dzięki dużej mocy i nowoczesnej konstrukcji silnika Mercedes Actros może pochwalić się przyzwoitymi osiągami dynamicznymi. Maksymalna prędkość jaką samochód może rozwinąć to 162 km/h. Wrażenie robi nośność samochodu, która może wynosić od 9 do 14 ton.

Dzięki ulepszonym właściwościom aerodynamicznym, a także zaawansowanym technologiom, które zostały wykorzystane do stworzenia wyposażenia napędowego, udało się zmniejszyć zużycie paliwa Mercedesa Actrosa. W trybie mieszanym jest to oczywiście około 23 do 37 litrów, w zależności od ładowności, sezonowości i rodzaju nawierzchni.

Układ hamulcowy ciągnika Mercedes-Benz Actros stoi na dość wysokim poziomie. Nawet bez ładunku samochód hamuje pewnie, „nie kiwając głową”. Spowolnienie jest stopniowe i płynne. Tutaj trzeba przyznać wygodną, ​​miękką i lekką obsługę pedału hamulca. Obsługa jest przyjemnością, ponieważ samo sterowanie jest przedstawione w postaci łopatki do zmiany biegów.

Obecnie gama modeli obejmuje cztery typy ciągników siodłowych Mercedes Actros o różnych formułach kół: 4x2, 4x4, 6x2, 6x4. Producent oferuje również dwa rodzaje podwozi. Samochody doskonale nadają się do codziennej pracy i do różnorodnych zadań.

Wyposażenie samochodu Mercedes Actros zostało wykonane na wysokim poziomie, w skład którego wchodzą najnowocześniejsze systemy bezpieczeństwa EBS, ESR, AVA i ART, dwustrefowa klimatyzacja, komputer pokładowy, wiele regulacji dla kierowcy siedzenie i kolumna kierownicy.

Cena Actrosa Mercedes-Benz w podstawowej konfiguracji wyniesie około 5 500 000 rubli. Oczywiście będzie to zależało od roku produkcji auta i jego stanu technicznego. Na przykład ciężarówki Mercedes-Benz Actros produkowane w latach 1998-2003 będą kosztować w przybliżeniu od 1 000 000 do 1 800 000 rubli. Cena samochodów na lata 2009-2013 zaczyna się od 2 500 000 rubli. Cóż, zupełnie nową ciężarówkę Mercedes-Benz Actros można kupić za nie mniej niż 6 500 000 rubli.

Elementy konstrukcyjne Mercedes-Benz Actros 2 z nadwoziem furgonetki do wyposażenia specjalnego

Zadowolony

1. Kabina i elementy sterujące Actrosa 2

1.1. Wyświetlacz wielofunkcyjny

1.2. Wielofunkcyjna kierownica

1.3. Przyciski funkcyjne na kierownicy

1.4. Przełącznik kolumny kierownicy i włącznik światła

1.5. Lokalizacja lampek kontrolnych na desce rozdzielczej

1.6. Sieć elektryczna modułowych paneli rozdzielczych

1.7. Joystick do sterowania skrzynią biegów

2. Skrzynia biegów

2.1. Tryb Eco-Roll

2.2. Tryb zasilania

2.3. Tryb manewrowania

2.4. Tryb kołysania

2.5. Tempomat i ogranicznik prędkości

2.6. Adaptacyjny tempomat (ART)

3. Osie napędowe

4.1. Ogólne zawieszenie pneumatyczne

4.2. Jak działa zawieszenie pneumatyczne

4.3. Zastosowanie zawieszenia pneumatycznego

5. Układ hamulcowy samochodu. System antywłamaniowy hamulce

5.1. Ogólny układ układu hamulcowego

5.2. Urządzenie modulatora sił hamowania samochodu Actros 2

5.3. Urządzenie i zasada działania układu przeciwblokującego (ABS)

5.3.1. Wydajność ABS podczas pracy

5.3.2. Niezawodność działania ABS

5.4. System wspomagania ruszania (blokada przed zjeżdżanie z samochodu)

5.6. Aktywny asystent hamowania (ABA)

5.7. Hamulec o długim działaniu

6. Najważniejsze elementy zapewniające bezpieczeństwo silnikażywy samochód

6.1. Widoczność z kabiny kierowcy

6.2. Kamery z widokiem z tyłu i z boku

6.3. Zduplikowane światła postojowe na karoserii

9.1. Krótki opis urządzenia i działania

9.2. Cechy działania

9.3. Utrzymanie

9.4. Wymagania bezpieczeństwa i ostrzeżenia

10. System klimatyzacji do skrzyni ładunkowej

10.1. Obwód klimatyzatora i zasada jego działania

10.2. Projekt klimatyzatora

10.3. Przyczyny awarii klimatyzatora

10.4. Zasady działania klimatyzatorów

1. Wyposażenie kabiny i elementy sterujące pojazdu Actros 2

Kabina Actrosa 2 jest wyposażona w układ zawieszenia i tłumi drgania i wstrząsy powstałe podczas nierówności drogidzięki rozpórkom amortyzującym i specjalnym podparciom (rysunek 1.1).

Kabina ma płaską podłogę i wysokość 1,92 m.

Rysunek 1.1 - Układ zawieszenia kabiny

Wygodne fotele kierowcy i pasażera wyposażone są w pneumatyczne tłumienie zawieszenia. Fotel kierowcy (rysunek 1.2), aby zapewnićwygodna pozycja pracy posiada regulację wysokości względem podłogiregulacja kokpitu i wzdłużna z funkcją pamięci, regulacja kątapochylenie oparcia (gładkie) i głębokość siedziska oraz regulowanawysokość pasa bezpieczeństwa. Fotel pasażera posiada składaną poduszkęi rozkładane oparcie.

Rysunek 1.2 - Siedzenie kierowcy

Wersja z pojedynczą kabiną (rysunek 1.3), wysokość i położenie kabiny fotele pasażera na tylnej ścianie pozwalają na stanie na pełnej wysokości, orazzapewnia również dużo miejsca na nogi. Ściana boczna kabinytapicerowane miękką tkaniną i wyposażone w lampkę do czytania.

Rysunek 1.3 - Wnętrze kabiny w wersji Single Cab

Poniżej za oparciami siedzeń znajduje się koja (rysunek 1.4, a), pod którym znajdują się trzy schowki, z których środkowa może byćużywany pod lodówką o pojemności 25 litrów (rysunek 1.4, b). Kokpit równieżmoże być wyposażony w drugą, umieszczoną nad dolną koją

(Rysunek 1.4, c) lub bagażnik.

Rysunek 1.4 - Łóżka i lodówka w kokpicie

Kabina wyposażona jest w wydajne systemy ogrzewania i wentylacji z urządzenie do regulacji i dystrybucji nawiewanego powietrza orazklimatyzacja ze sterowaniem ręcznym.

Opcjonalnie można zainstalować system klimatyzacji, kontrolowanie parametrów temperatury, nawiewu i dystrybucji powietrza,autonomiczna klimatyzacja i dodatkowe systemy grzewcze orazSystem jakości powietrza, który w razie potrzeby automatycznie

przełącza z pompowania powietrza z zewnątrz do kabiny na recyrkulacja powietrza.

Zainstalowany czujnik deszczu i światła dla większej łatwości obsługi i bezpieczeństwo. Wycieraczki przedniej szyby uruchamiają się automatycznie podczas deszczu ipoczątek zmierzchu - włącza się światło mijania.

Przyłącze sprężonego powietrza znajduje się u podstawy fotela kierowcy. DO do złącza można podłączyć np. pistolet pneumatyczny z elastycznymwąż do czyszczenia kabiny.

Rozmieszczenie elementów sterujących pojazdu pokazano na rysunku 1.5.

Rysunek 1.5 - Sterowanie pojazdem:

1 - tablica przyrządów z wyświetlaczem wielofunkcyjnym;

2 - wielofunkcyjna kierownica; 3 - panel przełączników; 4 - radar; 5 -

joystick do sterowania skrzynią biegów

Panel sterowania na drzwiach kierowcy (rysunek 1.6, a) zawiera przełączniki do zmiany położenia i ogrzewania lusterek wstecznych, orazrównież do podnośników szyb, centralnego zamka i systemuzamki napędowe. Kulisty deflektor wentylacyjny zapobiegazaparowanie szyb bocznych.

Tablica przyrządów (rysunek 1.6, b) odzwierciedla stan funkcjonalny i gotowość do ruchu układów pojazdu.

Przed jazdą poziom oleju jest sprawdzany automatycznie silnik, poziom płynu chłodzącego, zużycie klocków hamulcowychklocki itp. System monitorowania stanu akumulatora umożliwia:monitorować poziom naładowania baterii i oceniać możliwość uruchomieniasilnik samochodowy.

Rysunek 1.6 - Panel sterowania na drzwiach kierowcy (a) i

tablica przyrządów (b)

1.1. Wyświetlacz wielofunkcyjny

Wyświetlacz wielofunkcyjny (rysunek 1.7) podzielony jest na stałe obszary:

1. Instrukcja obsługi.

2. Dostosowany obraz podstawowy, np. wskazanie prędkości.

3. Stan systemu kontroli poziomu ramki.

4. Wskazanie włączonego biegu z położeniem rozdzielacza i

wybrany bieg.

5. Pole zdarzeń do sygnalizacji awarii i usterek. Tylko odmowy

Systemy BS i TCO są wyświetlane z symbolem systemu.

6. Okno wskazania blokad, przystawki odbioru mocy, podtrzymywania

osie z przodu iz tyłu oraz systemy wspomagania startu.

7. Okno wskazujące funkcję tempomatu, a także system adaptacyjny

tempomat (ART).

1.2. Wielofunkcyjna kierownica pozwala kierowcy na jazdę pojazdu i zamów różne systemy (w zależności od typu iwykonanie). Pozycja kierownicy jest regulowana na wysokość do 66 mm iprzechylanie do pionu od 10 do 420. W połączeniu z regulacją siedziskakierowca może wybrać najbardziej wygodną pozycję pracy. Naminimalny kąt pochylenia kierownicy ułatwia wsiadanie iwyjście z samochodu, a także przejście na siedzenie pasażera.

Wszystkie dostępne funkcje są gromadzone w systemie FIS (system informacji kierowcy). Poniższe są dostępne do żądania funkcji. elementy menu:

- „Informacje kontrolne”, np. do żądania temperatury poziom płynu chłodzącego lub oleju silnikowego.

- "Dźwięk" - do regulacji głośności w głośnikach, do sterowania sprzęt audio.

- "Konserwacja" - aby poprosić o szacowaną datę usługa.

- "Telefon".

- „Cel podróży” – do obsługi systemu nawigacyjnego.

- „Licznik podróży”.

- „Ustawienia”, np. do ustawiania zegara.

Rysunek 1.8 - Pozycje kierownicy

1.3. Przyciski funkcyjne na kierownicy:

1.4. Przełącznik kolumny kierownicy i włącznik światła

Funkcje przełącznika kolumny kierownicy (rysunek 1.9, a):

Kierunkowskaz lewo/prawo;

Światła mijania / drogowe;

Sygnał świetlny;

Wycieraczka ekranu 3-stopniowa, tryb interwałowy, spryskiwacz szyb, jednorazowy płyn do mycia szyb;

Funkcje włącznika światła (rysunek 1.9, b):

Światła parkingowe;

Światła mijania;

Światła przeciwmgielne;

Światło przeciwmgielne.

Rysunek 1.9 - Przełącznik kolumny kierownicy (a) i przełącznik świateł (b)

1.5. Lokalizacja lampek kontrolnych na desce rozdzielczej

Rysunek 1.10 - Lokalizacja lampek kontrolnych:

1 - lewy kierunkowskaz; 2 - światła drogowe; 3 - hamulec silnikowy; 4 - parkowanie

hamulec; 5 - zatrzymaj; 6 - blokowanie kabiny; 7 - system ASR jest aktywny; 8 - hamulec silnikowy w

system AG; 9 - prawy kierunkowskaz; 10 - wskaźnik poziomu paliwa; 11 - kontrola

nadwozia wywrotek; 12 - system podgrzewania wstępnego; 13 - utrzymanie pasa ruchu

(SPA); 14 - sprzęgło hydrauliczne; 15 - dodatkowe sterowanie; 16 -

blokowanie przed przewróceniem; 17 - hamulec przytrzymujący; 18 - manometr w

układ hamulcowy

1.6. Sieć elektryczna modułowych paneli rozdzielczych

Rysunek 1.11 - Sieć elektryczna modułowych paneli przełączników:

1 - ASIC - magistrala danych; CAN2 - magistrala CAN przedziału pasażerskiego; A7 - moduł podstawowy;

10 - obszar parapetu kierowcy; 11 - obszar parapetu pośrodku; 12 - obszar

parapet po lewej stronie; 13 - powierzchnia dachu; 14 - powierzchnia tylnej ściany;

A68 - A71, A76 - A84 - moduły przełączników;

S24 - włącznik światła; S25 - przełącznik kombinowany; S26 - nastawnik zakresu

reflektory

1.7. Joystick do sterowania skrzynią biegów

Rysunek 1.12 - Joystick: 1 - przycisk funkcyjny; 2 - zmiana biegów

w górę; 3 - wrzucanie biegów w dół i włączanie biegu wstecznego; 4 - przycisk

neutralne; 5 - przełączenie dzielnika w górę; 6 - przestaw rozdzielacz w dół

2. Skrzynia biegów

Pojazdy z rodziny Actros 2 są wyposażone m.in. w nowe zautomatyzowane 12- lub 16-biegowe skrzynie biegów (rysunek 2.1) zautomatyczny system sterowania Mercedes PowerShift 2. Te skrzyniewybór przełożeń oferuje zoptymalizowany dobór przełożeń, które pasują

warunki jazdy w najbardziej ekonomicznym trybie, a także terminowa, płynna i szybka zmiana biegów. Przełączaniebiegi są średnio o 30% szybsze niż w aucie z konwencjonalnymprzekładnia mechaniczna.

Odbieranie i analizowanie informacji z podłużnych (lifting- opadanie) i poprzeczne (nachylenie) i porównanie go z prędkościąpołożenie pedału pojazdu i paliwa, układ sterowaniaskrzynia biegów wybiera żądany bieg. W rezultaciezapewniony jest najbardziej racjonalny tryb jazdy,dobre właściwości trakcyjne i dynamiczne oraz oszczędność paliwa. z wyjątkiemPonadto kierowca może w każdej chwili ingerować w sterowanie skrzynią

biegi, wybierając wybrany bieg, bez wyłączania automatycznego tryb sterowania i nie włączanie go ponownie.

Rysunek 2.1 - Zautomatyzowana skrzynia biegów G 211 16 / 17,0 - 1,0

(G - skrzynia biegów; 211 - maksymalny moment wejściowy (x 10 = Nm);

16 - liczba biegów do poruszania się do przodu; 17,0 - przełożenie na najniższym

przenosić; 1.0 - przełożenie na najwyższym biegu)

Dzięki skrzyni biegów Mercedes PowerShift 2 samochód zyskał trochę nowe funkcje (tryby pracy) zwiększające jego wydajność iułatwienie pracy kierowcy:

Utrzymanie trybu ekonomicznego (paliwowego) podczas żeglowania (tryb Eco-Roll);

Poprawa właściwości dynamicznych samochodu za pomocą

krótkotrwałe korzystanie z pełnej mocy (tryb zasilania lub tryb zasilania);

Manewrowanie pedałem paliwa dzięki bardzo precyzyjnemu sterowanie sprzęgłem i przerwa w zasilaniu (trybmanewrowanie);

Krótsze czasy przełączania i uproszczenie (łatwiejsze dla sterownik) ze względu na bezpośrednie przełączanie z 1. biegu w skrzynikoła zębate do biegu wstecznego;

Uproszczenie procesu ruszania w trudnych warunkach drogowych (tryb swobodnego wahania);

Nadbieg dla największej prędkości ruch wsteczny;

Histereza w trybie tempomatu, w którym wysunięta regulowany zakres regulacji tempoma, który utrzymujeprędkość poruszania się po autostradzie i włączony ogranicznik prędkości miasto;

Funkcja kickdown.

Wyświetlacz na desce rozdzielczej pokazuje tryb pracy i aktywny

w tej chwili program sterujący skrzynią biegów.

2.1. Tryb Eco-Roll

Eco-Roll to tryb jazdy, w którym w zależności od sytuacji drogowej w przypadku braku żądanego systemulub od strony kierowcy następuje wzrost momentu obrotowegoprzerwanie przepływu mocy w skrzyni biegów w celu zaoszczędzenia paliwa.

Funkcje systemu Eco-Roll:

Po uruchomieniu silnika samochodu system włącza się automatycznie i pozostaje aktywny tylko w trybie sterowania automatycznego;

System jest aktywny tylko wtedy, gdy włączone są biegi 7S, 8L i 8S pojazdy z 16-biegową skrzynią biegów i tylko z prędkościąjazda z prędkością powyżej 55 km/h w pojazdach z 12-biegową skrzynią biegów;

Gdy system jest aktywny, jest to odzwierciedlone jako pojawiające się lub stałe wskazanie na wyświetlaczu;

Przerwa w dopływie prądu następuje po automatycznym włączeniu neutralne w skrzyni biegów;

System może zostać wyłączony (włączony) przez kierowcę za pomocą Przycisk zasilania/wyłączania znajdujący się na modułowym panelu przełączników(Rysunek 2.2).

Rysunek 2.2 - Klawisze kontrolne:

1 - klawisz aktywacji trybu zasilania; 2 - klawisz wyłączający tryb Eco-Roll;

3 - klawisz włączania trybu manewrowania; 4 - kontrolna dioda LED;

5 - klawisz do włączania trybu kołysania

2.2. Tryb zasilania

Tryb Power umożliwia krótkotrwałą jazdę z zwiększona moc przy zmianie biegów ze zwiększoną częstotliwościąobrót wału korbowego silnika.

Jest aktywny tylko w trybie sterowania automatycznego i włącza się przez kierowcę za pomocą przycisku „Zasilanie/wyłączanie” znajdującego się na module;panel przełączników, co znajduje odzwierciedlenie w postaci stałego wskazania włączonej wyświetlacz.

Tryb Power może być dezaktywowany przez kierowcę (przez naciśnięcie "Power / off") lub automatycznie po około 10 minutach ruchu przezzapewnienie oszczędności paliwa. Można go ponownie włączyćnatychmiast.

2.3. Tryb manewrowania

Tryb manewrowania umożliwia dokładne i precyzyjne manewrowanie (maksymalna prędkość obrotowa silnika)około 1100 min-1 przy 100% pozycji pedału paliwa)Tryb manewrowania jest aktywowany podczas postojupojazd i pracujący silnik.

Gdy pojazd jest w trybie ręcznym "M", tryb manewrowanie włącza się klawiszem 3 (patrz rys. 2.2) tylko wtedy, gdy:W zestawie koła zębate 1L lub R1L. Kiedy samochód jest w środkutryb automatyczny „A”, przygotowany do włączenia w tej chwilibieg zostanie przełączony na bieg do manewrowania. Po włączeniudioda kontrolna 4 świeci się w trybie manewrowania (patrz Rysunek 2.2).

Tryb manewrowania wyłącza się tym samym klawiszem, podczas gdy dioda kontrolna gaśnie.

Należy pamiętać, że tryby manewrowania i bujania nie są

2.4. Tryb kołysania

Tryb kołysania zapewnia kierowcy możliwość kołysania pojazd do ruszania w trudnych warunkach drogowych.

Po włączeniu trybu kołyskowego (jeden z biegów jest włączony) i puszczając pedał paliwa, sprzęgło zaczyna się gwałtownie załączać isamochód ma możliwość poruszania się do przodu, a następnie do tyłu.

Ponowne naciśnięcie pedału sprzęgła powtarza proces.

Funkcje trybu kołysania:

Aktywacja trybu jest niezależna od trybu sterowania (ręczne lub automatyczny);

Tryb włącza się naciskając klawisz 5 (patrz Rysunek 2.2) na module modularnym panele przełączników;

Prędkość pojazdu nie większa niż 5 km/h;

Tryb działa tylko na dolnym zakresie dzielnika biegów;

Tryb wahadłowy jest wyłączony:

Naciskając ten sam klawisz na modułowym panelu przełączników;

Automatycznie, gdy prędkość pojazdu przekracza 5 km/h;

W przypadku awarii systemu.

Należy pamiętać, że tryby bujania i manewrowania nie są można włączyć w tym samym czasie.

2.5. Tempomat i ogranicznik prędkości

Tempomat to system pojazdu przeznaczony do jazdy po szybkie autostrady. Automatycznie utrzymuje ustawienie wstępneprzez kierowcę prędkość pojazdu, po osiągnięciu której kierowcazdejmuje nogę z pedału paliwa. W tym przypadku określona prędkośćutrzymuje się na wzlotach i upadkach. Ustawiona wartość zostanie wyświetlona na wyświetlacz.

Gdy tempomat jest włączony, prędkość będzie regulowana:

Standardowy – z dokładnością do 4 km/h;

Z włączonym systemem Eco-Roll - z dokładnością do 6 km/h;

Ogranicznik prędkości – system ograniczający ustawienie przez kierowcę prędkość ruchu w mieście. W pojazdach ze skrzynią biegów MercedesPower Shift 2 Dokładność zmiany biegów można regulować w krokach co1 km/h między 2 km/h a 15 km/h.

Dźwignia sterowania systemami jest pokazana na rysunku 2.3.

Rysunek 2.3 - Dźwignia sterowania tempomatem i ogranicznikiem prędkości

1 - włącz ogranicznik prędkości lub tempomat / zwiększ ograniczenie prędkości;

2 - zmniejsz ograniczenie prędkości;

3 - wyłącz ogranicznik prędkości lub tempomat;

4 - przycisk funkcyjny do zmiany układu ruchu

2.6. Adaptacyjny tempomat (ART)

ART rozszerza funkcje tempomatu, nie tylko automatycznie utrzymywanie prędkości pojazdu ustawionej przez kierowcę, ale takżezmniejsza ryzyko wypadku drogowego z powodustałe utrzymywanie bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu

samochód.

System działa w następujący sposób. Radar wysyła elektromagnetyczne sygnały o częstotliwości 77 GHz i odbiera sygnały odbite od przeszkód.

Szerokość zasięgu wynosi około 150 m. Z odebranych sygnałów na podstawie ich czas opóźnienia, jednostka sterująca ART określa względny;prędkość i odległość pojazdu do poprzedzającego pojazdupojazd i rejestruje go (funkcja rozpoznania).

Sygnały tworzą trzy strefy nadawania i odbioru w postaci stożków o kącie nachylenia rozwiązanie około 30, które częściowo zachodzą na siebie (rysunek 2.4).

Odebrane sygnały są przetwarzane i wysyłane do jednostki sterującej ART, skąd trafiają na wyświetlacz. Wyświetlacz pokazuje odległość doprzed jadącym pojazdem i preferowaną prędkością jazdysamochód. Podczas gwałtownego hamowania przed poruszającym się pojazdem

(zmniejszenie odległości), system ostrzega kierowcę lampką (symbol na wyświetlaczu) i sygnały dźwiękowe.

System jest zorientowany tylko w stosunku do pojazdu z przodu samochód, ale nie reaguje na samochody na sąsiednim pasie i nie reagujerozpoznaje tych, którzy poruszają się w przeciwnym kierunku.

Rysunek 2.4 - Obszary wysyłania i odbierania sygnałów radarowych

3. Osie napędowe

Osie napędowe są montowane w pojazdach z rodziny Actros 2:

Z pojedynczą hipoidalną przekładnią główną (rysunek 3.1) model HL 6 dla pojazdy z silnikami do 350 kW (476 KM) oraz model HL 8 dlasamochody z silnikami od do kW (od 510 do 598 KM). Mostymają stosunkowo niską masę i przełożenia, które przyczyniają się dozmniejszone zużycie paliwa. Oś HL 6 jest również używana wpojazdy o niskiej ramie.

Rysunek 3.1 - Model osi napędowej HL 6

Z kołowymi przekładniami planetarnymi (Rysunek 3.2) model HL 7, który zapewnia duży prześwit i służy dosprzęt budowlany. Oś stosowana jest w pojazdach 3 i 4 osiowych jako punkt kontrolny.

Rysunek 3.2 - Model osi napędowej HL 7

Wszystkie osie są wytrzymałe i przeznaczone do osiowych ładuje do 13 ... 16 ton.

Samoblokujące mechanizmy różnicowe zainstalowane w osiach napędowych oraz kontrola trakcji ASR, która jest częścią seryjnąkompletny zestaw, nawet w trudnych warunkach drogowych zapewnia

maksymalny poziom przyczepności.

Na budowie montowane są pojazdy z napędem na cztery koła dyferencjały międzyosiowe i międzykołowe zablokowane z fotela kierowcy(Rysunek 3.3).

Rysunek 3.3 - Przełącznik blokady mechanizmu różnicowego

4. Zawieszenie pneumatyczne samochodu

Zawieszenie pneumatyczne (zawieszenie pneumatyczne) - rodzaj zawieszenia, dająca możliwość utrzymania i zmiany poziomu stelaża, wysokościplatforma ładunkowa i zaczep w stosunku do drogi, lubprześwit niezależnie od obciążenia pojazdu dzięki zastosowaniu

pneumatyczne elementy elastyczne.

Główne zalety zawieszeń pneumatycznych to:

1. Zdolność do adaptacji

Zawieszenie pneumatyczne zapewnia szeroki zakres regulacji jego sztywności i możliwość regulacji wysokości ramy względem drogi. VW przeciwieństwie do sprężyn i resorów, resory pneumatyczne zapewniająoptymalne ustawienia zawieszenia i nie tak istotne przy ich doborze cechy.

2. Sterowalność

Większość sprężyn pneumatycznych ma progresywną charakterystyczne - im bardziej są ściśnięte, tym większa staje się ich sztywnośćwyższy, co w dużej mierze zapewnia możliwość wymaganejustawienia zawieszenia pneumatycznego. Ponadto można go szybko skonfigurować za pomocą

miejsce pracy kierowcy.

3. Możliwość dostosowania

Każdy kierowca ma własną wizję tego, jak jego samochód musi się poruszać i być kontrolowanym. Z zawieszeniem pneumatycznym te życzeniaczęsto łatwo realizowane poprzez zmianę ciśnienia w układzie pneumatycznymkontrola zawieszenia: możesz zapewnić komfort jazdy, robiączawieszenie jest wystarczająco miękkie lub odwrotnie, aby uzyskać dobrą stabilność

podczas pokonywania zakrętów dokręcanie zawieszenia.

4. Indywidualność

Najbardziej spektakularną właściwością zawieszenia pneumatycznego jest możliwość szybkiego zmiany wysokości ościeżnicy w dopuszczalnych parametrach technicznychgranice charakterystyczne. Regulamin z miejsca pracy kierowcy możemaksymalnie zmniejsz wysokość ramy, ustaw ją na środku

pozycję lub podnieś maksymalnie, np. do jazdy po nierównej nawierzchni drogi, pokonywanie odcinków terenowych, czyli zmiana profilu(geometryczna) zdolność pojazdu do jazdy w terenie.

5. Praktyczność

Zawieszenie pneumatyczne pozwala na pełniejsze wykorzystanie ładowności auto a nawet pozwala na jego lekkie przeciążenie bez uszkodzeńkomfort i bezpieczeństwo ruchu. Ułatwia to również zawieszenie pneumatyczneholowanie przyczep.

4.1. Ogólne zawieszenie pneumatyczne

Zawieszenie pneumatyczne ma następującą ogólną strukturę:

Pneumatyczne elementy elastyczne dla każdego koła;

Pokładowy system pneumatyczny;

Elektroniczny system sterowania.

Główną funkcję pełnią sprężyny pneumatyczne zawieszenie - utrzymanie określonego poziomu ramy samochodu. toosiągnięte przez zmianę ciśnienia i odpowiednią objętość powietrzaw elastycznych elementach.

Wszystkie regulowane sprężyny pneumatyczne są podzielone na dwa główne typy: wąż (teleskopowe resory pneumatyczne tłokowe lubcylindry pneumatyczne) (rysunek 4.1) i balon.

Rysunek 4.1 - Elastyczne elementy pneumatyczne węża:

a - z wbudowanym amortyzatorem (resorem pneumatycznym): 1 - korpus; 2 - wnęka gazowa

amortyzator; 3 - mankiet (rękaw); 4 - dwururowy amortyzator gazowy;

8 - wnęka powietrzna; b - cylinder pneumatyczny: 1 - obudowa gumowo-korkowa; 2 - górny kołnierz; 3 - tłok; 4 -gumowy zderzak; 5 - podłączenie zasilania sprężonym powietrzem

W Actrosie 2 typ 6x4 tylny wózek jest wyposażony w klasyczne zawieszenie pneumatyczne na czterech miechach tulejowych i nasamochody typu 4x2 i 6x2 - na dwa (rysunek 4.2). W związku z tym w ichmiechy powietrzne zwiększają ciśnienie powietrza z 6,3 do 7,6 bar. Takikonstrukcja zawieszenia pneumatycznego umożliwia umieszczenie amortyzatorówbezpośrednio za osią napędową dla dużych przejazdówtłoki i lepsze tłumienie drgań.

Urządzenie stabilizujące (rysunek 4.2), stosowane w zawieszeniu pneumatycznym z dwa mieszki pneumatyczne, łączy w sobie dwie funkcje - prowadnicęurządzenie i stabilizator oraz zmniejsza wagę tyłuzawieszenie pneumatyczne do ponad 90 kg. Ponadto wysokość nominalna

pozycja ramy jest zmniejszona o 30 mm, a pozycja korzystna miechy powietrzne zwiększają unoszenie ramy. Trójkątne reaktywnedrążek zwiększa stabilność pojazdu podczas drgań wzdłużnych.

Rysunek 4.2 - Tylne zawieszenie ciągnika siodłowego 4x2 i 6x2

Pneumocylinder węża (patrz rysunek 4.1, b) składa się z gumowego sznurka skorupa 1, górny kołnierz 2, tłok 3 i odbojnik gumowy 4. W cholewcekołnierz wyposażony jest w złączkę 5 do dostarczania sprężonego powietrza.

Miechy powietrzne są montowane oddzielnie od amortyzatorów. Amortyzatory znajduje się za tylną osią. Pochwa gumowo-kordowa (rękaw)Wykonany z wytrzymałego wielowarstwowego elastomeru.

Cylindry pneumatyczne typu cylinder są montowane na naczepach, posiadają kształt toroidalny i są jedno-, dwu- lub trzyczęściowe. Najwspanialszyszeroko rozpowszechnione dwusekcyjne siłowniki pneumatyczne, które składają się złuski z dwóch stron wzdłuż krawędzi, wzmocnione drutem stalowympierścienie. Sprężyna pneumatyczna jest połączona z kołnierzami wsporczymi za pomocąpierścienie dociskowe w kształcie stali ze śrubami. W środkowej części skorupyzbyt mocno dokręcony stalowym pierścieniem rozdzielającym (utrzymującym), któryogranicza promieniową rozszerzalność miechów powietrznych, zapewnia prawidłoweskładanie łusek podczas kompresji, pomaga zwiększyć ich nośność

zdolność i trwałość. Jeden z kołnierzy nośnych posiada nypel do podłączenia dopływu powietrza.

Dopływ powietrza do zasilania miechów pneumatycznych odbywa się od układy pneumatyczne samochodu.

Regulacja poziomu ramy względem drogi odbywa się za pomocą za pomocą elektronicznego systemu sterowania, który obejmuje dane wejścioweczujniki, jednostka sterująca i siłowniki.

Przełącznik systemu kontroli poziomu ramy pokazano na rysunku 4.3, oraz panel sterowania systemu - na schemacie układu sterowania poziomem ramki(Rysunek 4.4).

Za pomocą tego przełącznika kierowca może nacisnąć przycisk konsola środkowa zatrzymuje proces regulacji i ustawia poziomdo trybu jazdy.

Rysunek 4.3 - Przełącznik systemu kontroli poziomu ramy:

1 - klawisz „Zatrzymaj regulację / Włącz poziom ruchu”; 2 - klucz

„LowLiner”, zwiększony poziom ruchu; 3 - wyłączony / włączony system stabilności;

4 - aktywny system BAS „wył/wł”

Funkcja zatrzymania:

Przerywa bieżący proces poziomowania klatek;

Uzupełnia funkcje specjalne systemu poziomowania ramy „Opuszczanie wymuszone” i „Kontrola ciśnienia resztkowego w mieszek pneumatyczny

Funkcja trybu jazdy przełącza zawieszenie pneumatyczne pojazd do poziomu odniesienia (pozycja jazdy).

Rysunek 4.4 - Schemat systemu kontroli poziomu ramki (S50 - panel sterowania dla

kontrola poziomu ramy): 1 - lampka kontrolna podnoszenia (opuszczania) przedniej części

ramki. B51 - czujnik ruchu ramy przedniej; 2 - lampka kontrolna podnoszenia

(opuszczanie) tyłu ramy B52 i B53 - czujniki ruchu tyłu ramy; 3 -

przycisk sterujący do podnoszenia (opuszczania) przodu ramy; 4 - przycisk sterujący

podnoszenie (opuszczanie) tylnej części ramy; 5 - przycisk „Wysokość przedniej części ramy”; 6 -

przycisk „Wysokość tylnej części ramy”; 7 - przycisk „Pozycja ruchu”; 8 - przycisk

"Wznosić"; 9 - przycisk „Opuść”; 10 - przycisk zatrzymania; Y26 - elektrozawór

oś przednia; Y27 Blok zaworu elektromagnetycznego kontroli poziomu 2-

pojazd osiowy; Y28 Blok zaworu elektromagnetycznego kontroli poziomu

pojazd 3-osiowy; 11.1 - symbol „Rama pojazdu powyżej normalnego położenia”; 11.2

- symbol „Rama pojazdu poniżej normalnego położenia”; A7 - moduł podstawowy (GM) A64

- moduł przedni (FM); A65 - moduł tylny (HM)

Czujniki wejściowe obejmują:

Czujniki poziomu ramy;

Czujnik ciśnienia w układzie.

Czujniki zapewniają automatyczną kontrolę zawieszenia pneumatycznego.

Jednostka sterująca przetwarza sygnały elektryczne czujników wejściowych na czynności kontrolne na urządzeniach wykonawczych. W swojej pracy bloksterowanie współdziała z jednostkami układu sterowania silnika isystemy kontroli stabilności pojazdu.

System sterowania zawieszeniem pneumatycznym wykorzystuje następujące urządzenia wykonawcze:

Zawory pneumatycznych elementów sprężystych (wytwarzanie ciśnienia);

Zawór wydechowy (upust ciśnieniowy);

Zawór odbiornika (utrzymanie ciśnienia);

Przekaźnik do załączania sprężarki.

4.2. Jak działa zawieszenie pneumatyczne

Zawieszenie pneumatyczne ma dwa algorytmy sterowania:

Automatyczna konserwacja poziomu ramy;

Wymuszona zmiana poziomu ramy przedniej i tylnej.

Automatyczne utrzymanie określonego poziomu ramy w zawieszenie pneumatyczne realizowane jest niezależnie od stopnia obciążenia pracąsamochód. Czujniki przemieszczenia stale mierzą odległość od kół doramki. Wyniki pomiarów są porównywane z określoną wartością. Na

rozbieżność między odczytami, aktywuje się elektroniczna jednostka sterująca wymagane siłowniki: zawory z elementów elastycznych dopodnoszenie, zawór wydechowy do opuszczania zawieszenia.

Wymuszona zmiana poziomu ramki. W trybie pneumatycznym zawieszenie jest zwykle wyposażone w trzy poziomy ramy w stosunku do drogi:

Nominalny;

Zwiększony;

Zredukowany.

Poziomy ram są ustawiane przez kierowcę za pomocą pilota pilot podłączony do kabiny za pomocą kabla.

Panel przełączników posiada przycisk „normalnej pozycji”, przez naciśnięcie, które rama pojazdu jest automatycznie opuszczana lubwzrasta do poziomu nominalnego.

W celu szybkiego doprowadzenia powietrza do sprężyn pneumatycznych elementów i uwolnić z nich powietrze, czyli zrealizować wszystkie możliwościzawieszenie pneumatyczne jest zainstalowane na pokładzie układu pneumatycznego.

Pokładowy układ pneumatyczny składa się ze standardowej sprężarki, zbiornika na systemy magazynowania sprężonego powietrza (odbiornik) oraz sterowania i dystrybucji,powietrze. Wydajność sprężarki, ciśnienie w układzie, objętośćodbiorniki, wielkość zaworów, średnice przewodów powietrznych i inneparametry konkretnego systemu dobierane są indywidualnie w zależności odmasa pojazdu, wymagania dotyczące osiągów i możliwości zawieszenia.

Samochód wyposażony jest w czteroobwodową instalację pneumatyczną.

Czteroobwodowe systemy pneumatyczne są najbardziej zaawansowane i stosowane w pojazdach z zawieszeniem pneumatycznym zainstalowanym na wszystkich osiach. Vkażdy element sprężyny pneumatycznej może być wyposażony w dowolnyciśnienie, które umożliwia wypoziomowanie pojazdu, gdy

nierównomierne obciążenie i pozwala uzyskać dobre połączenie gładkości podróż i stabilność ruchu.

W skład czteroobwodowego układu pneumatycznego wchodzą: pneumatyczne elementy elastyczne na każde koło, kompresor (standard), zbiornik,przewody powietrzne, elektrozawory do dystrybucji powietrzaautostrady, regulatory położenia ramy, sterownik (moduł podstawowy).

Regulatory ciała są niezbędne do utrzymania stabilności odległość między osią (osią napędową) a nadwoziem dla dowolnej statyczności

Czteroprzewodowy układ pneumatyczny sterowany jest z konsoli sterowanie modułem podstawowym (sterownik elektroniczny) z cyfrowymwyświetlacz na desce rozdzielczej, który pokazuje informacje o ciśnieniuw każdym elemencie sprężyny pneumatycznej i odbiorniku. Moduł podstawowy

odbiera informacje z czujników ruchu ramy i czujników nacisku w pneumatyczne elementy elastyczne. Ponadto istnieją systemy z:sterowanie tylko ciśnieniem w każdym elemencie sprężyny pneumatycznej,systemy z monitorowaniem tylko położenia poziomu ramy pojazdu i większości

złożone systemy śledzące wszystkie parametry.

Podstawowy moduł automatycznie steruje układem pneumatycznym.

Dzięki funkcji wstępnego ustawiania ciśnienia w sprężynach pneumatycznych elementy możliwe jest doprowadzenie zawieszenia pneumatycznego autanaciskając jeden przycisk z dowolnej aktualnej pozycji każdego elementu wpozycja używana głównie do ruchu. Jeśli po co?to przyczyną jest wyciek powietrza z linii (obwodu), a następnie z bazymoduł informuje o tym na wyświetlaczu przy pomocy ikony znajdującej się obokwskaźnik odpowiednich miechów powietrznych. W związku z tym w procesiedziałanie praktycznie nie wymaga ingerencji w prace

systemy pneumatyczne.

W razie potrzeby jednostka bazowa zapewnia niezależną kontrolę przód (po obu stronach jednocześnie) i tył (oddzielnie)pneumatyczne elementy elastyczne.

Podczas uruchamiania silnika sterownik automatycznie napędza pneumatykę elastyczne elementy w położeniu (podnosi ramę na wysokość), w którejbyły, gdy silnik został zatrzymany. Jeśli nie jest to wymagane, funkcjamożna wyłączyć.

4.3. Zastosowanie zawieszenia pneumatycznego

Ramę można szybko podnieść lub obniżyć, aby zaoszczędzić czas przy zmianie naczepy lub korzystaniu z nadwozi wymiennych, a takżedostosować wysokość załadunku pojazdu do wysokości powierzchni ładunkowej.

Zawieszenie pneumatyczne można szybko i łatwo dostosować do każdego poziomu obciążenia pojazd poprzez zwiększenie ciśnienia powietrza w pneumocylindach tylnej osi.Zwiększona sztywność tylnego zawieszenia i pozycja poziomaw pełni załadowany pojazd zapewnia lepszą obsługę i

bezpieczeństwo na drodze. W takim przypadku reflektory również prawidłowo oświetlają drogę i nie oślepić kierowców nadjeżdżających pojazdów (rysunek 4.5).

Rysunek 4.5 - Regulacja zawieszenia pneumatycznego

Zawieszenie pneumatyczne można łatwo i szybko regulować, aby zapewnić pozioma pozycja pojazdu z nierównymi bokamiobciążenie na jego koła (rysunek 4.6). Zmniejszone kołysanie i kołysaniepoprawia komfort jazdy i prowadzenie pojazdu.

Rysunek 4.6 - Regulacja zawieszenia pneumatycznego

Zawieszenie pneumatyczne można łatwo i szybko skonfigurować do jazdy po drogach inny stan. Podczas jazdy po nierównych drogach spadek ciśnieniapowietrze w sprężynach pneumatycznych pomaga w zwiększeniupłynna praca i średnia prędkość. Zawieszenie pneumatyczne ponadto

poprawia kontakt koła z nawierzchnią drogi, co znacznie się zwiększa bezpieczeństwo na drodze.

Zawieszenie pneumatyczne umożliwia precyzyjną regulację pozycji haka holowniczego podczas holowania przyczepy, a tym samym zmniejszyć negatywwpływ przyczepy na stateczność, właściwości jezdne i hamujące pociągi drogowe.

1 - lampka kontrolna podnoszenia (opuszczania) przodu ramy;

2 - lampka kontrolna podnoszenia (opuszczania) tylnej części ramy;

3 - przycisk sterujący do podnoszenia (opuszczania) przodu ramy (wł./wył.);

4 - przycisk sterujący do podnoszenia (opuszczania) tylnej części ramy (włącz/wyłącz);

5 - przycisk „Wysokość przedniej części ramy”;

6 - przycisk „Wysokość tylnej części ramy”;

7 - przycisk „Pozycja ruchu”;

8 - przycisk „Podnieś”;

9 - przycisk „Opuść”;

10 - przycisk „Stop (podnoszenie / opuszczanie)”

2 obszar wyświetlania „Wspomaganie trakcji / osie trakcyjne przednie i tylne”;

A77 Moduł przełącznika 1 na panelu przednim;

S51 Przycisk „podnoszenie/opuszczanie” osi podporowej;

S52 Przycisk wspomagania rozruchu;

Wyświetlacz systemu informacji kierowcy (FIS) P2p1;

30.03 Zawór ograniczający ciśnienie z zaworem zalewowym, 0,5 bar (+0,1 bar / -0,2 bar) osi napędowej;

30.03 Zawór ograniczający ciśnienie z zaworem upustowym, 6,5 bara (+0,3 bara) oś nośna

B52 Czujnik ruchu lewej tylnej ramy;

B53 Czujnik ruchu prawej tylnej ramy;

B54 Czujnik ciśnienia osi napędowej, lewy;

B55 Czujnik ciśnienia osi napędowej prawy

5. Układ hamulcowy samochodu. System antywłamaniowy

5.1. Ogólny układ układu hamulcowego

Hamulce tarczowe są zamontowane w Actrosie 2 firmy Knorr typ SB 7000 (rysunek 5.1).

Rysunek 5.1 - Mechanizm hamulca tarczowego Actrosa 2

Zaletami tego typu hamulca są:

1. Wysoka unifikacja dzięki systemowi modułowemu; przewaga w dostarczanie części zamiennych.

2. Wysoka sprawność mechanizmu dzięki kilka ruchomych części i zużywających się łożysk.

3. Wbudowany mechanizm automatycznej regulacji, działający synchronicznie do obu cylindrów roboczych.

4. Bezpośrednio podłączony roboczy cylinder hamulcowy;

brak wałków hamulcowych, zewnętrznych dźwigni i urządzeń regulacyjnych.

5. Niskie zużycie powietrza dzięki zastosowaniu komór pneumatycznych z normalnym skokiem.

6. Kompaktowa konstrukcja.

7. Ciągła ocena zużycia okładzin hamulcowych wbudowanych mechanizmy hamowania przez czujniki.

8. Wysoka trwałość okładzin i tarcz hamulcowych.

9. Wygoda obsługi.

Schemat układu hamulcowego Telligent w Actrosie 2 przedstawiono na Na rysunku 5.2 zmieniono jedynie modulator sił hamowania od obciążenia ikoncepcja nadciśnienia na tylnej osi oraz wzbudzenie zaworusterowanie przyczepą.

5.2. Urządzenie modulatora sił hamowania samochodu Actros 2

Modulator siły hamowania (rysunek 5.3) w zależności od obciążenia oś tylna (osie tylne) reguluje i kontroluje ciśnienie w hamulcuprzewody do komór hamulcowych tylnej osi i pełni funkcjeelektroniczny system sterowania.

Funkcje:

Kontrola ciśnienia przewodu hamulcowego;

Regulacja systemu ABS;

Regulacja kontroli trakcji (ASR).

Układ elektroniczny steruje:

zawory elektromagnetyczne ABS;

Zawory nadciśnieniowe;

Zawór sterujący hamulca przyczepy;

Zawór ASR do odcięcia ciśnienia w przewodzie hamulcowym do oś podczas regulacji ASR.

Rysunek 5.2 - Schemat układu hamulcowego samochodu Actros 2:

13.07 - główny zawór hamulca; 16.07 - proporcjonalny zawór przekaźnikowy; 18.07 -

zawór sterujący przyczepy; 02.20 - jednoobwodowa komora hamulcowa; 22.01 -

magazynowanie energii; 31.08 - modulator sił hamowania w hamulcach kół

tylna oś; 33.08 - zawór nadciśnienia powietrza w przewodzie do kół

oś przednia; 33.10 - zawór nadciśnienia powietrza w przewodach do tylnych kół

osie; 35.02 - głowica przyłączeniowa do napełniania układu; 35.03 - łączenie

głowica hamująca; 45.01 - Elektrozawór ABS; A11 - jednostka sterująca

układ hamulcowy (BS); A64 - moduł przedni (FM); A65 - tylny moduł (HM); B30 -

czujnik prędkości przedniego lewego koła; B31 - czujnik prędkości

przednie prawe koło; B32 - czujnik prędkości tylnego lewego koła; B33––

czujnik prędkości tylnego prawego koła; B36 - czujnik zużycia klocków hamulcowych

przednie lewe koło; B37 Prawy przedni czujnik zużycia klocków hamulcowych

koła; B40 - czujnik zużycia klocków hamulcowych tylnego lewego koła; B41 - czujnik zużycia

okładziny hamulcowe tylne prawe koła; 1 - interfejs danych dla przyczepy / naczepy;

a - ciśnienie napełniania; в - ciśnienie hamowania; c - nadciśnienie sterujące;

CAN6 - magistrala CAN hamulców; E - element elektryczny; P - pneumatyczny

składnik; V1, V2 i V3 - ciśnienie napełniania

Rysunek 5.3 - Modulator siły hamowania

W przypadku awarii w działaniu układu elektronicznego modulator siły hamowania od czujnik pedału hamulca jest sterowany ciśnieniem powietrza z pneumatykisystemy pojazdu poprzez zawór redukcyjny ciśnienia (system redundantny).

Modulator siły hamowania wykorzystuje dwa niezależne pneumatyczne od siebie obwody kontroli ciśnienia (prawy i lewy) z dwomaoddzielne przyłącza ciśnieniowe.

5.3. Urządzenie i zasada działania układu przeciwblokującego

Po delikatnym naciśnięciu pedału hamulca pojazd stopniowo zmniejsza prędkość, a następnie całkowicie się zatrzymuje. Wiadomo, że przyczepność koła znawierzchnia nośna (suchy i mokry asfalt, tłuczeń kamienny, podmokły grunt)będzie maksymalna, gdy jego poślizg będzie się mieścił w granicach 15...30%. Na

hamowanie awaryjne (zwłaszcza na mokrej nawierzchni) znaczny wysiłek na pedale hamulca może zablokować koła. Przyczepność opon zdrogie w tym przypadku gwałtownie słabnie, a auto może całkowiciestracić kontrolę w przypadku wystąpienia poślizgu. Wynika to z faktu, że wblokowanie koła, cały zapas przyczepności koła do drogi zostaje wykorzystany wkierunku podłużnym i przestaje dostrzegać siły boczne, któreutrzymać samochód na danej trajektorii. Aby koła samochodu nie byłyblokuje się przy mocnym wciśnięciu pedału hamulca i jest ustawionyukład przeciwblokujący (ABS).

ABS został zaprojektowany tak, aby zapobiegać blokowaniu i utracie kół sterowność samochodu podczas hamowania i eliminacja jego prawdopodobieństwaniekontrolowane przesuwanie się. Zastosowanie ABS przyczynia się do:

Zwiększenie czynnego bezpieczeństwa samochodu, czyli zwiększenie skuteczność hamowania (szczególnie na śliskich powierzchniach styku) ipoprawa stabilności i sterowności (rysunek 5.4);

Wzrost średniej prędkości ruchu;

Wydłużenie żywotności opon.

ABS zawiera:

Czujniki prędkości kół (rysunek 5.5). Czujnik jest cewka, wewnątrz której znajduje się rdzeń magnetyczny. Czujnikjest montowany nad czołem specjalnego koła koronowego przymocowanego dopiasta koła. Gdy koło koronowe obraca się, a

Elektryczność. Częstotliwość tego prądu jest wprost proporcjonalna do kąta prędkość koła. Czujniki przedniego koła przesyłają sygnały do ​​urządzeniasterowanie układem hamulcowym (A11), a tylne czujniki kół z tyłu moduł (A65);

Jednostka sterująca i tylny moduł odbierający sygnały z czujników, przetwarzać je i wysyłać sygnały do ​​siłowników(Zawory regulacyjne);

Elektrozawory regulacyjne i zawory przelewowe ciśnienie powietrza zainstalowane w przewodach hamulcowych z przodu i tylne osie;

Modulator siły hamowania w tylnym kole hamuje z wbudowane zawory.

Zawory regulują ciśnienie powietrza w przewodach z przodu i z tyłu osie samochodu.

Rysunek 5.4 - Zachowanie pojazdu podczas hamowania awaryjnego:

a - bez ABS; b - z ABS

Rysunek 5.5 - Czujnik prędkości koła

Prędkość liniowa pojazdu wyznaczana jest pośrednio - przeliczanie wartości uzyskanych z czujników prędkości kół. Naosiągnięcie wartości określonego względnego poślizgu (prógwartość), jednostka sterująca wysyła odpowiednie polecenie do organu wykonawczego

mechanizm.

Zasada działania ABS to cykl „hamowanie – analiza – zwolnienie”.

Po rozpoczęciu hamowania ABS uruchamia się w sposób stały i dość dokładny określenie prędkości kątowej obrotu każdego koła. Jeśli w ogólewtedy koło zaczyna się obracać z częstotliwością poniżej pewnej krytycznejwartości (co oznacza, że ​​koło jest bliskie zablokowania), jednostka sterującasystem na podstawie sygnału z czujnika prędkości koła wysyłasygnał sterujący do zaworu sterującego, aby zatrzymać wzrostciśnienie powietrza w mechanizmie hamulcowym, aby zapobiec niebezpieczeństwu;bloking. Siła hamowania i ciśnienie powietrza w przewodzie do tego kołazmniejsza się. Potem ciśnienie znów wzrasta, trochę za granicą, poza nią

który zaczyna blokować koło, a siła hamowania zostaje przywrócona.

Samochód wyposażony jest w trzykanałowy ABS. Ona ma indywidualny zestaw urządzeń do każdego koła i pozwalamonitorować i regulować ciśnienie płynu w przewodach do przodu

koła razem i tylne koła - osobno. W ABS można zainstalować specjalny procesor-analizator,który ocenia dynamikę ruchu pojazdu, kąt nachylenia drogi

drogi, przyczepność, wpływ zawartego rejsu kontrola i inne czynniki, które mogą wpływać na proces hamowania. NaNa podstawie otrzymanych danych ten procesor analizuje sytuację ioblicza, jakie ciśnienie powinno zostać wytworzone w przewodzie hamulcowym. I wtedyprzekazuje sygnały do ​​siłowników, które albo obniżają ciśnieniena autostradach lub go zwiększyć.

ABS zawiera również system autodiagnostyki, który monitoruje działanie wszystkich elementów ABS zgodnie z ich parametrami fizycznymi. NaUsterki ABS podczas pracy silnika zapalają się na desce rozdzielczejspecjalny wskaźnik (LED) z napisem „ABS” i jest rejestrowanyodpowiedni kod błędu w pamięci jednostki sterującej. Późniejstwierdzenie awarii, element ten jest wyłączony z systemu,lub ABS przestaje działać, a układ hamulcowy nadal działa.

Jeśli wskaźnik jest włączony i wyłączony, oznacza to awarię jednego z elementów systemu. W takim przypadku konieczna jest diagnoza systemy.

5.3.1. Wydajność ABS podczas pracy

ABS zapobiega jedynie blokowaniu kół przez układ hamulcowy i podczas hamowanie awaryjne pozwala kierowcy zachować zdolność do:wykonywanie manewrów bezpośrednio w procesie hamowania, ale redukującedroga hamowania w żadnym wypadku nie należy do jego kompetencji. Więc na sucho

na asfalcie droga hamowania samochodu z ABS może być nawet więcej niż samochód bez ABS.

A w niektórych innych warunkach jazdy działanie ABS może: pomagają zwiększyć drogę hamowania. Na luźnym podparciunawierzchnie takie jak głęboki śnieg, piasek lub żwir zablokowane przezhamowanie, koła zaczynają zagłębiać się w powierzchnię, co daje

dodatkowe spowolnienie. Samochód z odblokowanymi kołami w takich warunkach będzie miał dłuższą drogę hamowania. Dzięki czemu możnamiało przeprowadzać skuteczne hamowanie w takich warunkach ABS doodłączalny. Ponadto ABS może mieć specjalny algorytmhamowanie na luźną powierzchnię podparcia, co prowadzi do:liczne krótkotrwałe blokady kół. Ta technikahamowanie pozwala na osiągnięcie efektywnego hamowania bez strat

sterowalność, jak w przypadku pełnego blokowania. Rodzaj powierzchni nośnej może: być ustawiana ręcznie przez kierowcę lub może być określona przez systemautomatycznie analizując zachowanie pojazdu lub używającspecjalne czujniki do określania nawierzchni drogi.

Należy pamiętać, że techniki jazdy z ABS i bez różnić się. ABS sprawia, że ​​kierowca nie myśli o czymwciśnij mocno pedał hamulca. Znany z sytuacji awaryjnejkierowca może rozwinąć siłę na pedale hamulca do 50 ... 70 kgf, podczas gdy

wysiłek potrzebny do zablokowania kół na lodzie na pedale hamulca bez ABS to 5 ... 8 kgf. Przy pomocy elektroniki wysiłek będziezoptymalizowany, a ABS nie pozwoli na ślizganie się kół przez wyważeniewielkość momentu hamującego na granicy zablokowania, nigdy jej nie przekraczającejkrawędź. Tak więc w samochodzie z ABS kierowca musi śmiało naciskaćna pedale hamulca (a nie "prasuj" go) i trzymaj w pozycji roboczej(prasowany). ABS natomiast spowalnia koła, a następnie pozwala im się ponownie zakręcić,zapewnienie przerywanego hamowania. W tym samym czasie samochód zachowuje

stabilność i sterowność, co pozwala na wykonanie niezbędnych manewrów, a hamując na śliskiej drodze, praktycznie wyeliminuj zaspy.

Ważne jest, aby wiedzieć funkcja hamowania pojazdu wyposażonego w ABS, co polega na tym, że podczas hamowania pedał hamulca musi:trzymać ze stałą siłą odpowiednią do warunków hamowania.

Taka technika jak przerywane powtarzane hamowanie w tym przypadku nie jest dozwolone, a sprawność ABS wynosi zero.

Należy zauważyć, że w praktyce blokowanie kół jest opłacalny. Na przykład, jeśli nagle doszło do poślizgu i samochódskręca w poprzek drogi. Jeśli kierowca nie weźmie żadnegodziałania, to po chwili ABS zacznie działać, koła odzyskają przyczepność z

drogie i zepchnij samochód z drogi. Krótkotrwałe blokowanie kół w W takim przypadku może zgasić intensywność poślizgu, a długofalowo – wymusisamochód obraca się, zachowując pierwotny kierunek, czylipojazd z zablokowanymi kołami będzie się obracał wokół własnej osi,ale idź prosto i nie schodź z drogi.

5.3.2. Niezawodność działania ABS

ABS jest dość niezawodny i trwały. Wszystkie elektroniczne elementy systemu posiadają zabezpieczenia w postaci specjalnych przekaźników i bezpieczników oraz ich awariiczęsto wiążą się z naruszeniem zasad działania. Więcej szczegółównajbardziej podatne na zużycie - są to czujniki prędkości kół. Oniznajduje się w bliskiej odległości od obracających się części i

często pracują w błocie, co prowadzi do różnych awarii.

Gdy zapłon jest włączony lub silnik pracuje, zabrania się: odłączyć złącza elektryczne. Nie zaleca się uruchamiania silnikapojazd poprzez podłączenie innych akumulatorów lubsilnik innego samochodu za pomocą własnego. Również okresowo

konieczne jest monitorowanie stanu połączeń stykowych na generatorze.

5.4. System wspomagania rozruchu (blokada zapobiegająca stoczeniu)

System wspomaga kierowcę podczas ruszania autem na stromym terenie podnoszenie poprzez automatyczne przytrzymanie go w miejscu przez 2 ... 5 sekundpo zwolnieniu hamulca postojowego i pedale pracyukład hamulcowy. Pozwala to kierowcy na płynne naciśnięcie pedału posuwupaliwo i rozpocząć jazdę.

System jest ostrzegany przez naciśnięcie klawisza 1 (rysunek 5.6), gdy: silnik pracuje, gdy pojazd stoi, ciśnienie napełnianiaukład hamulcowy powyżej 6,8 bar, ABS nie jest wyłączony, pedałsterowanie pracą układu hamulcowego trzymamy w pozycji wciśniętej i

hamulec postojowy jest zwolniony. Włączenie systemu potwierdza wskazanie

na desce rozdzielczej. System działa poprzez sterowanie szybkość spadku ciśnienia w napędzie hamulca wraz ze wzrostemprzenoszony moment tarcia sprzęgła (pod względem momentu obrotowego). Później

rozpoczęcie ruchu, system automatycznie się wyłącza (po 0,3 s) i wydaje dźwięki brzęczyk akustyczny.

Rysunek 5.6 - Klucz 1 do włączania systemu wspomagania podczas uruchamiania samochodu

5.5. System hamowania awaryjnego Brake Assist (VA)

Actros 2 jest wyposażony w asystenta hamowania.

Jest to system adaptacyjny dla kierowcy w celu wzmocnienia awaryjnego. hamowanie, które pomaga kierowcy podczas hamowania. System automatycznieustawia maksymalne ciśnienie w siłowniku hamulca doWyzwalanie ABS. Jest to konieczne, gdy w ekstremalnej sytuacji kierowca

naciska pedał hamulca z niewystarczającą siłą do maksimum możliwe spowolnienie pojazdu w danych warunkach drogowych.

Elektronika sterująca działaniem układu wspomagania hamowania jest połączona z hamowania i odróżnia hamowanie awaryjne od hamowania konwencjonalnego (np.zatrzymać się na światłach), porównując ilość przejazdu i prędkość ruchupedały hamulca. Jednostka sterująca natychmiast oblicza reakcję i siłę

wciśnięcie pedału określa stopień zagrożenia sytuacji i w ułamku sekundy przekazuje sygnał do siłowników, a następnie do modulatoranacisk. ABS jest włączony i pojazd jest pilnie hamowany.

System wspomagania hamowania zapewnia skrócenie drogi hamowania nawet o 45%, w podczas gdy doświadczeni kierowcy mogą skrócić drogę hamowania nie więcej niż na 10 %.

5.6. Aktywny asystent hamowania (ABA)

Active Braking System (ABA) to system, który w sytuacjach krytycznych może pomóc kierowcy zapobiec niebezpieczeństwukolizji z pojazdem z przodu, a także zmniejszyćkonsekwencje wypadku drogowego. Kiedy jest

krytyczna sytuacja w ruchu, działania systemu nie zależą od działań kierowcy, a ona jest w stanie samodzielnie zatrzymać samochód za pomocąwszystkie możliwości swojego układu hamulcowego.

Ten system w samochodzie Astros 2 jest logicznym połączeniem funkcje systemu adaptacyjnego tempomatu (ART) i samego systemu hamowanie (BA).

ABA działa w następujący sposób. Wbudowany radar (radar system) wykrywa pojazd z przodu, monitorujeodległość i prędkość ruchu w stosunku do niego i przekazuje informacjedo jednostki sterującej. W takim przypadku sygnał do monitorowania odległości podawany jest co

50 milisekund, a względna dokładność pomiaru prędkości wynosi 0,7 km/h. Na zmniejszenie odległości na początkowym etapie, system powiadamia o tymkierowcy za pomocą sygnałów świetlnych (symbol na wyświetlaczu) i dźwiękowych. Jeśli poreakcja ostrzegawcza ze strony kierowcy nie występuje, wtedy pojazd

hamulce z siłą hamowania około 30% wartości maksymalnej. Gdyby kierowca nadal nie podejmuje żadnych działań, a następnie ABAmaksymalnie zwiększa sprawność układu hamulcowegozatrzymanie samochodu.

ABA to system wspomagania kierowcy.

Odpowiedzialność za wybraną prędkość, terminową kontrolę hamowanie lub manewrowanie, a także zachowanie bezpieczeństwaodległość zawsze leży po stronie kierowcy. System tylko monitoruje sytuacjęw stosunku do pojazdu z przodu, ale nie w stosunku do pozycji stojącejlub samochody jadące w przeciwnym kierunku.

Wyświetlacz deski rozdzielczej pokazuje następujące informacje

1 - odległość do pojazdu z przodu;

2 - symbol systemu sterowania Telligent;

3 - preferowana prędkość jazdy.

Rysunek 5.7 przedstawia proces ABA, gdy sterownik nie odpowiada. na działaniach systemu, aw tabeli 5.1 - etapy działania ABA.

Rysunek 5.7 - Proces pracy AVA (etapy) bez reakcji kierowcy

Tabela 5.1. Kroki ABA

Na etapach 2 i 3 kierowca może nacisnąć pedał hamulca, wskaźnik kręci, pedał paliwa lub przycisk "ABA Off" (gdy włączonyprzycisk zaświeci się dioda LED) wygaszenie funkcji systemu.

Na etapie 4 wyłączenie funkcji systemu jest możliwe tylko przez naciśnięcie klawisz „ABA Wył”. Dzięki temu kierowca zawsze ma możliwośćwyłączyć funkcję aktywnego układu hamulcowego.

Gdy system ABA jest wyłączony lub stłumiony, pozostaje tylko sygnał dźwiękowy.

5.7. Hamulec o długim działaniu

Hamulec o długim działaniu z kontrolą krokową jest pomocniczy układ hamulcowy pojazdu. On zwalniapojazd np. na długich zjazdach z wykorzystaniem układu hamulcowegosilnik zależny od częstotliwości jego obrotów. Siła hamowania

zapewniana przez stałą przepustnicę sekcji, hamulec turbosprężarki i przez zwalniacz zależny od prędkości (zwalniacz). EfektywnośćHamulec silnikowy zwiększa się wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika.

S41 Przełącznik blokady antypoślizgowej.

13.07 Czujnik pedału hamulca.

16.07 Proporcjonalny zawór przekaźnikowy.

18.07 Zawór sterujący przyczepy.

33.08 Zawór nadciśnieniowy przedniej osi.

6. Najważniejsze elementy do zapewnienia

bezpieczeństwo ruchu pojazdów

6.1. Widoczność z kabiny kierowcy

Widoczność zgodnie z GOST R 51266-99 „Pojazdy silnikowe. Widoczność z miejsca kierowcy. Wymagania techniczne. Metody testowe "-konstruktywna własność pojazdu mechanicznego (ATS), która charakteryzujeobiektywna możliwość i warunki percepcji przez kierowcę wzroku

informacje niezbędne do bezpiecznego i sprawnego zarządzania centralą PBX.

Widoczność ATS - ilość dobrze widocznej przestrzeni przed PBX, z boku iz tyłu. Widoczność od fotela kierowcy w górę jest określonagraniczna odległość widoczności punktu znajdującego się na wysokości 5 m odpoziom jezdni.

Widoczność do przodu - widoczność przez przednie i boczne szyby kabiny, ograniczone polem widzenia kierowcy równym 180 °, w poziomiesamolot, gdy kierunek linii wzroku z siedzenia kierowcy jest równoległy do ​​środkapłaszczyzna wzdłużna pojazdu. Charakteryzuje się rozmiarem i lokalizacją

strefy regulacyjne A i B szyby przedniej, stopień oczyszczenia stref regulacyjnych A i B, normatywne pole widzenia P, martwe strefy w normatywnympole widzenia P, a także martwe obszary tworzone przez regały przednie okno.

Widoczność ATS jest niezmienna, osadzona w projekcie każdego ATS nieruchomość uzyskana na etapie jej projektowania, która jest w trakcie procesudziałanie jest prawie niemożliwe do poprawy.

Dla lepszej widoczności Actros 2 jest wyposażony w lusterka podgrzewany widok z tyłu, który jednocześnie chroni boczne szybykabiny przed zachlapaniem w deszczu, skuteczny system ochronyprzednie i boczne szyby kabiny przed oszronieniem i zaparowaniem, systemczyszczenie zewnętrznej powierzchni przednich szyb z brudu i wilgoci.

Lusterka wsteczne muszą być prawidłowe skorygowana. Prawe lusterko zewnętrzne musi

zapewniają widoczność z daleka nie dalej niż 30 m za kierowcą, część mieszkania idroga pozioma o szerokości co najmniej 3,5 mi liniahoryzont. W odległości mniejszej niż 30 m stopniowazmniejszenie szerokości widocznej części drogi do 0,75 m oodległość nie większa niż 4 m za kierowcą. Lewe lusterko zewnętrzne musizapewnić widoczność z odległości nie większej niż 10 mza kierowcą fragmenty płaskiej i poziomej drogi o szerokości co najmniej 2,5mi linia horyzontu.

Podczas montażu zabudowy furgonowej na podwoziu pojazdu należy przestrzegać wymagań dotyczących widoczności.

Awarie urządzeń widoczności z miejsca pracy kierowcy według stopnia zagrożenia drogowe ustępują tylko awariomukłady hamulcowe. Pod tym względem bezpieczeństwo ruchu jest w dużej mierzestopień zależy od skuteczności wykorzystania lusterek zewnętrznych

rodzaj, czyli od stanu technicznego systemów ogrzewania samych lusterek, czyszczenie przednia szyba przed brudem i wilgocią (wycieraczka, spryskiwacz ielementy ich napędu) oraz zamrażanie i zamgławianie (ogrzewanie kabiny).

6.2. Kamery z widokiem z tyłu i z boku

Kamery wideo można montować w samochodzie z nadwoziem skrzyniowym widok z tyłu iz boku. Zapewniają pełną widoczność w każdymsytuacje, w tym podczas cofania i nie tylko ułatwiająmożliwość parkowania, ale także gwarantują bezpieczeństwo innymużytkowników dróg. Kamery są bezprzewodowe i umożliwiają odbiórwysokiej jakości obraz, w przeciwieństwie do czujników parkowania, których pracaograniczona sygnałem dźwiękowym. W ciemności kamery dużo „widzą”lepszy kierowca. Temperatura pracy od minus 30 do + 65 ° C pozwala

obsługiwać kamery w dość trudnych warunkach temperaturowych.

Obraz z kamer przekazywany jest do kabiny kierowcy w lustrzanym odbiciu.

Kamery są umieszczone w wodoodpornych obudowach.

6.3. Zduplikowane światła postojowe na karoserii

Zduplikowane światła postojowe w kolorze pomarańczowym na nadwoziu furgonetki pojazdy są zaprojektowane tak, aby wskazywać wymiary w nocylub przy złej widoczności. Zgodnie z warunkami użytkowania i stopniem widocznościświatła boczne odnoszą się do urządzeń do użytku nocnego o światłości 2

do 12 kD. Ich tryb działania jest długotrwały, zwykle o mocy 5 watów.

7. Zdatność do zamieszkania w kabinie samochodu

Zamieszkalność kabiny samochodowej to zespół właściwości środowiska wewnątrz kabiny, określenie poziomu komfortu i estetyki miejsca pracykierowca. Racjonalna organizacja miejsca pracy kierowcy ma dużyznaczenie dla bezpieczeństwa ruchu, zwiększając jego wydajność pracyi zachowanie zdrowia. Składa się ze sprzętu, wyposażenia iplanowanie miejsca pracy zgodnie z psychofizjologicznymi icechy antropometryczne osoby. Zamieszkanie to jednowłaściwości decydujących o bezpieczeństwie samochodu i charakteryzuje się:

mikroklimat, ergonomia, hałas i wibracje, zanieczyszczenia gazowe i płynna praca.

Mikroklimat charakteryzuje się kombinacją temperatury, wilgotności i prędkość powietrza. Optymalna temperatura w kabiniesamochód jest uważany za 18 ... 24 ° C. Jego spadek lub wzrost wpływa nacechy psychofizjologiczne kierowcy, prowadzi do spowolnienia

reakcje i aktywność umysłowa, na zmęczenie fizyczne i jak w rezultacie do spadku wydajności pracy i bezpieczeństwa ruchu.

Wilgotność i prędkość powietrza mają duży wpływ termoregulacja organizmu. Niska temperatura i wysoka wilgotnośćzwiększa się przenikanie ciepła, a organizm jest narażony na intensywniejszechłodzenie. W wysokiej temperaturze i wilgotności dramatycznie rozprasza się ciepłozmniejsza się, co prowadzi do przegrzania organizmu.

Właściwości ergonomiczne charakteryzują się odpowiednim wzornictwem i umiejscowienie fotela i kontroli pojazdu antropometrycznegoparametry osoby, czyli wielkość jego ciała i kończyn.

Miejsce pracy kierowcy charakteryzuje się wielkością, łatwością dostępu do elementów sterujących, pozycji siedzenia i lokalizacji w stosunku doon kontroluje. Łatwość obsługi elementów sterujących, dobrawidoczność, najmniejsze zmęczenie kierowcy zapewnia jegoprawidłowe dopasowanie. Pozycja kierowcy zależy od pozycji jego ciała, rąk

i nogi w stosunku do kontroli. Plecy powinny być całkowicie płaskie na tle oparcie siedzenia, stopy swobodnie sięgają do pedałów, a ręce - do kierownicykoła i inne elementy sterujące. Takie lądowanie dla kierowców jest rozważanepodstawowy. Podstawową pozycję siedzącą zapewniają regulacje siedzeń i obrona.

Od tej pozycji zależy prawidłowa pozycja kierowcy za kierownicą siedzenie, w którym przy całkowicie wciśniętym pedale sprzęgła lewa nogapozostaje lekko zgięty w stawie kolanowym. W takim przypadku oparcie siedzenia musi:bliski kontakt z plecami.

Pragnienie kierowcy, aby zająć wygodną pozycję bez uciekania się do regulacji siedzenie prowadzi do przedwczesnego zmęczenia.

Po zajęciu właściwej pozycji do jazdy kierowca reguluje pasy bezpieczeństwo w taki sposób, aby pod zapiętym pasem bezpieczeństwa na wysokości klatki piersiowejweszła palma. Po dopasowaniu pasków trzeba sprawdzić ilewygodne w użyciu przełączniki na desce rozdzielczej i dźwigni

zmiana biegów.

Dla dobrej widoczności drogi za samochodem jest to konieczne wyregulować położenie lusterek wstecznych (patrz rozdział 6.1). Po prawej stronielusterka powinny być widoczne w górnej części tylnego koła samochodu.

Położenie rąk kierowcy na elementach sterujących pojazdu, w pierwszej kolejności skręcamy na kierownicy, w dużej mierze kształtuje lądowaniekierowcy i określa zdolność sterowania kierownicą.

Optymalna pozycja rąk na kierownicy dla lewej ręki znajduje się w sektorze 9 - 10 godzina (analogicznie do tarczy godzinowej), dla prawej ręki - w sektorze2-3 godziny. Optymalne ułożenie rąk na kierownicy zapewniamaksymalny w dowolnym kierunku kąt obrotu kierownicy przy

kontrolować obiema rękami i jedną ręką w przypadku manipulacji inne elementy sterujące pojazdu.

Charakter hałasu i wibracji jest taki sam – wibracje mechaniczne elementy samochodu. Hałas to zespół dźwięków o różnej sile iczęstotliwość. Źródła hałasu w samochodzie to silnik, skrzynia biegów,układ wydechowy i zawieszenie. Wpływ hałasu na kierowcęjest przyczyną wydłużenia czasu reakcji, chwilowego pogorszeniacechy widzenia, zmniejszona uwaga, zaburzona koordynacja ruchówi funkcje aparatu przedsionkowego. Krajowe i międzynarodowedokumenty regulacyjne ustalają maksymalny dopuszczalny poziom hałasu

w miejscu pracy kierowcy w granicach 80 ... 85 dB.

W przeciwieństwie do hałasu odbieranego przez ucho, wibracje są odbierane ciało kierowcy. Podobnie jak hałas, wibracje są bardzo szkodliwe dla stanu.kierowcy i przy stałej ekspozycji przez długi czasmoże pogorszyć jego zdrowie.

Zanieczyszczenie gazu charakteryzuje się koncentracją spalin, oparów paliwo i inne szkodliwe zanieczyszczenia w powietrzu. Główne szkodliwekomponenty w kabinie samochodu to tlenek węgla (CO), dwutlenek węgla(CO2), tlenki azotu (NO) i węglowodory (CH). Szczególne zagrożenie dla kierowcy

reprezentuje tlenek węgla - bezbarwny i bezwonny gaz. Dostanie się do ludzkiej krwi przez płuca pozbawia ją zdolności dostarczania tlenu do komórekorganizm. Zatrucie następuje niepostrzeżenie i osoba umiera z uduszenia,nic nie czując i nie rozumiejąc, co się z nim dzieje.

W związku z tym kierowca musi uważnie monitorować szczelność układ wydechowy silnika.

Płynność jazdy to suma potencjalnych właściwości pojazdu, charakteryzująca jego zdolność do poruszania się w zadanym zakresie prędkościbez przekraczania norm wibracji kierowcy, pasażerów, ładunku ielementy konstrukcyjne samochodu.Płynną pracę Actrosa 2 zapewnia obecność na nimpneumatycznie regulowane zawieszenie, układy zawieszenia kabiny isiedzenie kierowcy.

8. Inteligentny system diagnostyczny

Telligent Diagnostic System umożliwia administrowanie indywidualne interwały serwisowe, skupiając się na realuobciążenie eksploatacyjne pojazdu. Czyli na przykład jest zarejestrowanykażdy zimny start. Stan silnika ipoziom oleju przekładniowego i płynu chłodzącego staleponownie sprawdzone. Kiedy zbliża się termin wymiany powietrza lub paliwafiltry i okładziny hamulcowe, odpowiednie

ostrzeżenie. Dzięki temu zasób jest w pełni wykorzystany materiały eksploatacyjne. Ponadto stało się możliwe awansowaniezaplanować terminy konserwacji.

System diagnostyczny Telligent rejestruje w pamięci wszystkie usterki.

Jednocześnie informuje o tym kierowcę tylko wtedy, gdy jego interwencja jest konieczna (możliwa jest odmowa pracy). Awariewyeliminowane podczas następnej konserwacji.

Prace związane z codzienną kontrolą systemów, z wyłączeniem monitorowanie ciśnienia w oponach, realizowane bezpośrednio z miejsca pracykierowca. Ułatwia to diagnozowanie jednostek i systemów.samochód i oszczędność czasu pracy kierowcy. Tak więc system,informowanie kierowcy o stanie akumulatora i możliwościuruchomienie silnika, pozwala na ciągłe monitorowanie jegoładowanie i kiedy poziom naładowania zbliża się do krytycznego,system ostrzega kierowcę.

9. System ogrzewania i wentylacji zabudowy skrzyni

Ogrzewanie i wentylacja skrzyni odbywa się za pomocą autonomiczna jednostka grzewczo-wentylacyjna.

Urządzenie grzewczo-wentylacyjne przeznaczone jest do pracy w jako podgrzewacz objętości wewnętrznej ciała w temperaturach otoczeniapowietrze od plus 20 ° С do minus 45 ° С i jako wentylator - attemperatury od plus 50 ° С do minus 45 ° С.

Zalety centrali grzewczo-wentylacyjnej:

Praca w trybach ogrzewania i wentylacji;

Szybkie nagrzewanie powietrza i niezawodny rozruch w określonych temperaturach powietrze otoczenia;

Prosty i niezawodny półautomatyczny system sterowania;

Praca niezależnie od silnika elektrowni;

Wysoka niezawodność w działaniu i trwałość w eksploatacji.

Wyposażenie elektryczne instalacji zasilane jest przez akumulatory lub sieć DC.

Specyfikacja techniczna

Urządzenie posiada dwa tryby pracy - częściowy i pełny. Podczas pracy w Jako grzejnik, tryb częściowy jest zalecany tylko do rozruchu.

9.1. Krótki opis urządzenia i działania

Jednostka grzewczo-wentylacyjna (rysunek 9.1) składa się z następujące główne jednostki i części: wymiennik ciepła 3, komora spalania 25,silnik elektryczny 14 z wentylatorem 15, dmuchawą 23, spryskiwaczem 7 ireflektor 5, sprzęgło cierne 12 i urządzenia sterujące oraz alarm.

Wymiennik ciepła składa się z trzech koncentrycznych cylindrów: wewnątrz, na środku i na zewnątrz. Wewnętrzny cylinder zawieradyfuzor 4 i komora spalania 25. Cylindry wewnętrzny i środkowy są połączonemiędzy sobą o cztery okna, cylinder zewnętrzny ma rurę wydechową19. Rura spustowa 24 jest usuwana z komory spalania.

Pompa paliwa (Rysunek 9.2) składa się z obudowy 2, w której zamontowana para ślimaków 1, przekazująca obrót z wału pompymimośrodowy 3. Na mimośrodzie zainstalowany jest suwak 8, w którymnurnik 7 poruszający się w cylindrycznej wnęce prowadnicynurnik 6 i przeprowadzanie ssania i wtrysku paliwa.

Rysunek 9.1 - Jednostka grzewcza i wentylacyjna:

1 - czujnik przegrzania; 2 - obudowa; 3 - wymiennik ciepła; 4 - dyfuzor; 5 - reflektor; 6 -

świeca; 7 - opryskiwacz; 8 - osłona pierścienia ramy; 9 - pierścień szkieletu; 10 - pompa; 11 - dźwignia

złącza; 12 - sprzęgło cierne; 13 - dźwignia do przełączania trybów pracy; czternaście -

silnik elektryczny; 15 - wentylator; 16 - przednia okładka; 17 - szkielet; 18 - czujnik

alarm spalania; 19 - rura wydechowa; 20 - rura doprowadzająca paliwo; 21 -

Rura paliwowa; 22 - rura ssąca; 23 - doładowanie; 24 - rurka drenażowa;

25 - komora spalania

Sprzęgło 12 (patrz rysunek 9.1), które jest sterowane dźwignia 13 przez drążek i dźwignia 11, służy do przeniesienia obrotu z wałusilnik elektryczny do wału pompy w trybie grzania i wyłączenia pompyw trybie wentylacji.

W trybie grzania paliwo podawane jest w tym samym czasie i powietrze w komorze spalania, a także powietrze do ogrzewania. Paliwo dostarczane jest dopompa przez rurkę 20, a następnie rurką 21 jest doprowadzana do pistoletu natryskowego 7,rozpryskuje się, miesza z powietrzem dostarczanym przez dmuchawę 23 oraz

zapala się od żarzącej się spirali świecy 6. Następnie płomień przez dyfuzor 4 wypełnia wewnętrzny cylinder, ogrzewając jego ściany. Dalsze spalanieobsługiwane bez udziału świecy.

Produkty spalania przez okna wchodzą do zamkniętej przestrzeni między środkowe i zewnętrzne cylindry podgrzewają ich ściany i są wyrzucaneprzez rurę wydechową 19. Świeże powietrze dostarczane przez wentylator 15,nagrzewa się podczas przechodzenia przez przestrzenie pierścieniowe utworzone przez wewnętrznei środkowe cylindry, zewnętrzny cylinder i obudowa.

Rysunek 9.2 - Pompa paliwa:

1 - przekładnia ślimakowa; 2 - przypadek; 3 - ekscentryczny; 4 - płyta; 5 - uszczelka;

O rozpoczęciu stabilnej pracy instalacji w trybie grzania i około jego zakończenie sygnalizuje lampka 11 (Rysunek 9.3), która jest sterowana przeztermobimetaliczny czujnik alarmowy spalania 9.

W sytuacji awaryjnej, gdy temperatura w strefie termobimetaliczny czujnik przegrzania 8 przekroczy dopuszczalną wartość,jego styki 0 i 2 są zamknięte, prąd płynie do przekaźnika przegrzania 10, którywyłącza cały obwód. To zwalnia czerwony przycisk przekaźnika,sygnalizacja przegrzania.

9.2. Cechy działania

Przed włączeniem urządzenia w trybie ogrzewania:

Upewnij się, że w zbiorniku jest paliwo;

Otwórz zawór odcinający dopływ paliwa ze zbiornika do urządzenia;

przełącznik 2. Nieprzestrzeganie ustalonej kolejności wyłączania urządzenia prowadzi do: jego awaria z powodu zakoksowania części układu paliwowego i komory spalanie.

Przed włączeniem urządzenia w trybie wentylacji upewnij się, że: czy zawór odcinający odcina dopływ paliwa, a dźwignia 13 (patrz rysunek 9.1)ustawić w pozycji „Wentylacja”.

Aby włączyć tryb wentylacji, użyj pokrętła przełącznika 1 (patrz rysunek 9.3), w zależności od wymaganej wydajności wentylatora, przeliczyć napozycja „1” lub „1/2”.

Aby wyłączyć - ustaw pokrętło przełącznika 1 w pozycji „O”.

Na niektórych obiektach lampka kontrolna 11 może być podłączona do zacisk 1 czujnika alarmu spalania 9. W tym przypadku w trybie ogrzewaniaz początkiem stabilnej pracy lampa wyłączy się, a gdyproces spalania i chłodzenia instalacji – włącz. Tryb włączony tuleja wtyczki 6 (patrz rys. 9.1); - oczyścić wymiennik ciepła 3, komorę spalania 25 z brudu i osadów węglowych, dysza 7, deflektor 5, przewód paliwowy 21. Sprawdź pozycjędźwignia 11, w razie potrzeby wyreguluj;

Przystępując do demontażu urządzenia z obiektu należy odłączyć przewody od panel połączeń, czujniki i świeca zapłonowa, dołącz do nich tagi, abywygoda późniejszej instalacji. Odłączyć przewód doprowadzający paliwo,rurociągi doprowadzające powietrze do ogrzewania i do zapewnienia spalania,odprowadzanie ogrzanego powietrza i spalin, wąż z rury spustowej.

Odkręć śruby mocujące czujniki spalania 18 i przegrzania 1 i wyjmij czujniki. Uwolnij urządzenie z zacisków mocujących i wyjmij je, aby demontaż.

Demontaż jednostki rozpoczyna się od usunięcia kołnierzy ssących 22 i spaliny 19 odgałęzień, płyty „Ogrzewanie – Wentylacja”. Następnieodkręcić rurkę wlotową paliwa 20, rurę ssącą, spustowąrurkę 24, nakrętkę korka 6 i wyjmij korek. Odkręć śruby trzymające

osłony i mocowania osłon, zdejmij osłony i osłonę.

Następnie odłącz ramę 17 wraz z wentylatorem 15, silnikiem elektrycznym 14, dmuchawa 23, spray 7 i reflektor 5 z wymiennika ciepła 3.

Odkręcić nakrętkę mocującą wentylator, wyjąć wentylator, odkręcić śruby zamocowanie owiewki silnika, zdemontowanie owiewki, a następnie odkręcenieśruby mocujące silnik, wyjmij silnik. Po tymodkręć dwie nakrętki mocujące dźwignię 11 do drążka i odłącz ramę.

Zdejmij dźwignię i napędzaną połowę sprzęgła 12 ze sprężyną.

Trzymając wolny koniec wału pompy kluczem, odkręcić deflektor, lekko dociśnij przewód paliwowy promieniowo iwyjmij atomizer.

Następnie odkręć śruby mocujące pompę i śruby mocujące pierścień rama 9 z osłoną pierścienia 8, zdjąć pierścień ramy, odłączyć od pompyprzewody paliwowe, wyjmij pompę, trzymając dmuchawę.

Podczas demontażu pompy poluzuj śruby mocujące płytkę i ostrożnie wyjmij płytkę 4 (patrz rysunek 9.2), usunąć prowadnicę 6 z suwakiem 8 i tłokiem7, zdejmij pokrywę pompy, odkręcając jej śruby.

Wymiennik ciepła urządzenia jest konstrukcją nierozłączną, z której usuwana jest tylko komora spalania (patrz rysunek 9.1). Podczas wyjmowania aparatukonieczne jest, aby nie uszkodzić jej ostrzy.

Montaż urządzenia i jego instalacja na obiekcie odbywa się w odwrotnej kolejności.

Do konserwacji po 1000 godzin pracy:

Wykonywać prace prowadzone podczas konserwacji przez 500 godzin pracy; spalanie, a także odprowadzanie ogrzanego powietrza i spalin; znajomości. Wszystkie połączenia układu paliwowego muszą być:zapieczętowany. Wyciek paliwa w przegubach i wnikanie paliwainstalacja nie jest dozwolona.

Nie wolno eksploatować urządzenia z zabrudzonym wężem spustowym 24 (patrz rys. 9.1).

Ponowne włączenie urządzenia po wyłączeniu jest dozwolone tylko po ostygnięciu, co sygnalizuje lampka 11 (patrz rysunek 9.3), ponieważ inW przeciwnym razie trzaski i płomienie zostaną wystrzelone zrury ssące i wydechowe.

W przypadku automatycznego wyłączenia urządzenia z powodu przegrzania powrót przycisku przekaźnika przegrzania 10 (patrz rys. 9.3) do stanu początkowegopozycjonowanie i ponowne uruchomienie urządzenia jest dozwolone tylkopo zidentyfikowaniu i wyeliminowaniu przyczyn, które spowodowały tryb awaryjny. wilgotność, oczyszczanie i cyrkulacja powietrza.

Klimatyzacja nadającego się do zamieszkania organizmu to sztuczne chłodzenie powietrza, tworząc komfort dla operatorów i funkcjonowaniasprzęt poprzez utrzymanie klimatu wewnętrznego, usuwaniewilgoć, kurz i zanieczyszczone powietrze.

System klimatyzacji jest przystosowany do pracy w temperaturach powietrze otoczenia od 0 do 45° С i wilgotność względna powietrza do 80%w temperaturze 25 ° C

10.1. Obwód klimatyzatora i zasada jego działania

Zasada działania klimatyzatora opiera się na zdolności wchłaniania cieczy podgrzać podczas parowania i uwolnić podczas kondensacji. Schemat klimatyzatora izasada jego budowy jest pokazana na rysunku 10.1.

Główne jednostki klimatyzatora to:

Kompresor — kompresuje czynnik chłodniczy i utrzymuje go w ruchu obieg chłodniczy. i tworzą obwód chłodniczy, w którym krąży mieszaninaczynnika chłodniczego i niewielką ilość oleju sprężarkowego. W trakcieklimatyzatora następuje następujący proces:

Gaz freon dostaje się do sprężarki z parownika pod niskim ciśnienie 3…5 atm i temperatura 10…20°C.

Sprężarka spręża czynnik chłodniczy do ciśnienia 15 ... 25 atm, w wyniku czego czynnik chłodniczy nagrzewa się do 70 ... 90 ° C i wchodzi do skraplacza.

Skraplacz jest przedmuchiwany powietrzem o temperaturze poniżej temperatura czynnika chłodniczego, w wyniku czego czynnik ochładza się i przechodzi zfaza gazowa przechodzi w fazę ciekłą z wydzieleniem dodatkowego ciepła. W którejpowietrze przechodzące przez skraplacz jest podgrzewane. Wychodzącskraplacz, czynnik chłodniczy jest w stanie ciekłym, pod wysokimciśnienie, temperatura czynnika chłodniczego jest o 10 ... 20 ° C wyższa niż temperaturaotaczającego powietrza.

Ze skraplacza ciepły czynnik chłodniczy wchodzi do zaworu rozprężnego, który jest wykonywany w formie kapilary (długa cienka miedziana rurka skręcona w spiralę). Vw wyniku przejścia przez kapilarę ciśnienie czynnika chłodniczego spada do3...5 atm i schładza się, część czynnika chłodniczego może w tym samym czasie odparować.

Za zaworem rozprężnym mieszanina ciekłego i gazowego czynnika chłodniczego o niskim ciśnieniu i niska temperatura dostaje się do parownika, który jest przedmuchiwany powietrzem,wewnątrz ciała. W parowniku czynnik chłodniczy przechodzi całkowicie dostan gazowy, odbierając ciepło z powietrza, w efekcie powietrze wtłaczaneciało jest schładzane. Kolejny gazowy czynnik chłodniczy o niskim ciśnieniuwchodzi na wejście sprężarki i cały cykl jest powtarzany.

10.2. Projekt klimatyzatora

Klimatyzator z systemem dzielonym (rysunek 10.2) jest podzielony na dwa bloki - zewnętrzne i wewnętrzne, które są połączone elektrycznieprzewody kablowe i miedziane, przez które krąży czynnik chłodniczy. Dziękita konstrukcja jest najbardziej hałaśliwą i nieporęczną częścią klimatyzatora,

Klimatyzator wyposażony jest w pilota wyświetlacz ciekłokrystaliczny. Z jego pomocą możesz ustawić pożądanetemperatura z dokładnością do 1 stopnia, ustaw timer na

automatyczne włączanie i wyłączanie klimatyzatora o określonej godzinie, dostosuj kierunek przepływu powietrza i wiele więcej. Skraplacz - grzejnik, w którym następuje chłodzenie i kondensacja chłodziwo. Powietrze wdmuchiwane przez skraplacz odpowiednio nagrzewa.

Tablica sterownicza - montowana tylko na falowniku klimatyzatory. W konwencjonalnych modelach elektronika jest umieszczona w wewnętrznejurządzenie, ponieważ zmiany temperatury i wilgotności zmniejszają niezawodnośćczęści elektroniczne.

Filtr czynnika chłodniczego - montowany przed wlotem sprężarki i chroni go przed wiórami miedzi i innymi drobnymi cząsteczkami, które mogądostać się do systemu podczas instalacji klimatyzatora.

Połączenia montażowe - podłącza się do nich rurki miedziane,

Ochronna osłona szybkiego zwalniania - zakrywa połączenia czopowe i listwa zaciskowa służąca do podłączenia kabli elektrycznych.

Zawór czterodrogowy - montowany w układzie rewersyjnym (ciepło - zimno) klimatyzatory. W trybie ogrzewania zawór ten zmienia kierunek czynnika chłodniczego i jego parowanie. Powietrze wdmuchiwane przez chłodnicę, zimna powierzchnia parownika). Ze studzienki woda jest odprowadzana na zewnątrz przezwąż spustowy.

Tablica sterownicza (nie pokazana) - zwykle umieszczona z prawą stronę jednostki wewnętrznej. Mieści się w nim jednostka elektroniczna zcentralny mikroprocesor.

Złącza nyplowe (nie pokazane) - umieszczone na dole z tyłu jednostki wewnętrznej. Podłączone są do nich rury miedziane,podłączenie jednostki zewnętrznej i wewnętrznej.

10.3. Przyczyny awarii klimatyzatora

10.3.1. Zatkane filtry jednostki wewnętrznej Te filtry są zwykłymi drobnymi oczkami i są zlokalizowanepod panelem przednim, przez który zasysane jest powietrze. Są przeznaczone

zatrzymywać kurz w powietrzu i chronić nie tylko przed nim wewnętrzna objętość ciała, ale także grzejnik jednostki wewnętrznej. W rzeczywistości,klimatyzator działa jak odkurzacz, a filtry działają jak odpylacz. Doczyszczenie filtrów należy opłukać w ciepłej wodzie i wysuszyć. Myć się

filtry są zwykle potrzebne co dwa do trzech tygodni.

Jeśli filtry nie są myte przez długi czas, to przede wszystkim przedmuchanie grzejnika jednostki wewnętrznej, w efekcie powietrze w ciele będzie gorszefajny. Ponadto zakłócony zostanie tryb pracy układu chłodniczego, comoże zamrażać rury miedziane. W tym przypadku dla

wyłączając klimatyzator, lód zacznie się topić, a klimatyzator zacznie kapać woda. Ponadto przy mocno zabrudzonych filtrach możliwe jest zatkanie.gdy klimatyzator jest włączony w trybie chłodzenia, kondensat (woda),wytworzony w jednostce wewnętrznej nie będzie mógł przepływać przez rurę spustowąna zewnątrz z powodu korka lodowego. W rezultacie po pół godzinie odwadnianiagrudki kurzu, a następnie woda z klimatyzatora popłynie.

10.3.2. Wyciek freonu

Druga najczęstsza przyczyna awarii klimatyzatora to znormalizowany wyciek czynnika chłodniczego. Znormalizowany wyciek (około 6 ... 8% inrok) zawsze się zdarza, nawet przy najwyższej jakości instalacji - tonieuniknioną konsekwencją przyłączenia gazociągu międzyobiektowego przez

kloszowy. Aby to zrekompensować, klimatyzator należy uzupełnić czynnik chłodniczy co 1,5 ... 2 lata. Jeżeli tankowanie nie odbywa się przez ponad dwa lata,wtedy ilość czynnika chłodniczego w układzie spadnie poniżej dopuszczalnego poziomu, comoże doprowadzić do przegrzania sprężarki i zatarcia.

Pierwsze oznaki spadku ilości czynnika chłodniczego w układzie to tworzenie się szronu lub lodu na połączeniach rurowych jednostki zewnętrznej (ingdzie podłączone są rury miedziane), a także niedostateczne chłodzeniepowietrze wewnętrzne (różnica temperatur między wlotem i wylotem z pomieszczenia)

blok musi wynosić co najmniej 8 ... 10 ° C). W takim przypadku jest to konieczne wyłącz klimatyzator i skontaktuj się z serwisem w celu wyeliminowania awaria.

10.3.3. Praca klimatyzatora zimą

Zapotrzebowanie na całoroczny klimatyzator może powstać w dwóch przypadkach.

Po pierwsze, gdy wymagane jest schłodzenie pomieszczenia nie tylko latem, ale także w zimie np. pokój z dużą ilościąurządzenia wytwarzające ciepło, ponieważ chłodzenie takiego pomieszczenia za pomocąwentylacja doprowadzi do niedopuszczalnego spadkuwilgotność. z bloku kapie woda, na miedzianych rurach narosła „płaszcz” lodu, pogorszyła się chłodzenie powietrza w pomieszczeniu, trzaski i inneobce dźwięki), wyłącz klimatyzator i skontaktuj się

Dział obsługi.

Przynajmniej raz na dwa lata (najlepiej raz w roku, na wiosnę – przed początku sezonu) konieczne jest przeprowadzenie prac profilaktycznych: sprawdzanieciśnienie w układzie i dodawanie czynnika chłodniczego, sprawdzenie klimatyzacji w ogóletryby pracy (w celu identyfikacji ukrytych usterek), czyszczenie wewnętrzne

i jednostki zewnętrzne. W tym samym czasie jednostka zewnętrzna jest przedmuchiwana strumieniem sprężonego powietrze za pomocą kompresora.

Nie włączaj klimatyzatora, jeśli nie jest wyposażony w urządzenie całoroczne, gdy temperatura powietrza na zewnątrz jest poniżej 0°C.

Zadowolony

Samochody ciężarowe o dużej ładowności Mercedes-Benz Actros produkowane są od 1996 roku jako samochód ciężarowy i ciągnik siodłowy o różnym rozstawie kół - od 4x2 do 6x4. Samochód jest w stanie holować naczepy o masie od 9 do 135 ton, a także przewozić ładunki do 35 ton - wszystko zależy od wzoru koła i mocy silnika wysokoprężnego. W 2003 roku Mercedes Actros przeszedł aktualizację gamy modelowej i nadal jest produkowany w różnych modyfikacjach.

Mercedes Actros diesel

Wszystkie ciężarówki i ciągniki siodłowe Mercedes Actros są wyposażone w dwie opcje układu napędowego: 12-litrowe silniki turbodiesel V6 i 16-litrowe silniki V8. 12-litrowe silniki mają moc od 320 do 440 KM, podczas gdy silniki V8 mogą dostarczać od 440 do 600 KM. w zależności od modyfikacji. Od 2008 roku moc silników została zwiększona - V6 rozwija się teraz z 421 do 510 KM, a V8 do 700 KM.
Silniki są oferowane z automatyczną skrzynią biegów ZF lub 16-biegową manualną skrzynią biegów o szerokim zakresie. Od 2008 roku wszystkie ciężarówki Mercedes-Benz Actros bez wyjątku wyposażone są w 12-biegową automatyczną skrzynię biegów PowerShift G211/G281, która pozwala na uzyskanie maksymalnego momentu obrotowego nawet przy 1100 obr/min.

Wskaźnik zużycia paliwa Mercedes Actros na 100 km.

• Borys, Petersburg. Posiadam ciągnik Mercedes Actros 1848 rok 1999. Na trasie Rosja-Finlandia jeżdżę od ponad 5 lat. Przejechałem już 300 tys km, mogę powiedzieć, że ciężarówka jest niezawodna, nie było jeszcze większych awarii - wszystkie awarie, które były, były w zasadzie zaplanowane. Średnio spalanie wynosi około 30 litrów na 100 km, czyli dla osoby z ładunkiem na autostradzie.
• Aleksander, Kirow. Pracuję w tej samej firmie jako kierowca - samochód Mercedes Actros z 1841, 2008r. Jestem zadowolony z tego auta - nie psuje się często, tego oczekuje się od Niemca, spalanie przy 20 ton z tyłu to od 29 do 31 litrów na autostradzie. Ciągnie normalnie, dodatkowo jestem bardzo zadowolony ze skrzyni - wygodnie, sterujesz dżojstikiem głupio i tyle.
• Stanisława, Kaliningrad. W naszej firmie posiadamy 8 ciężarówek - 6 Mersów i 2 DAF-y. Jeżdżę Mercedesem Actrosem 1843, 2001r. Samochód jest w doskonałym stanie, firma kupiła je 5 lat temu. Turbodiesel 12 litrów na 428 koni, półautomat, retander, ABS\EBD\ABD, 2 koje w kabinie i klimatyzacja. Praca nad tym to przyjemność, mówię to jako trucker w KAMAZ z 10 letnim doświadczeniem. Średnie zużycie to 28 l/100 km, sądząc po zeznaniach okaziciela i własnych obliczeniach.
• Borys, Żytomierz. Długo zastanawiałem się, co zabrać - wszyscy polecali Volvo lub Renault Magnum, ale nadal zdecydowali się na Actrosa 1843 z 2003 r., z 12-litrowym silnikiem wysokoprężnym i mechaniką. Przebieg w momencie zakupu wynosił 370 tys. km. Sprawdzony w salonie - uczciwy przebieg, nie skręcony. Zużycie - 25 litrów puste, pełne od 32 do 35 litrów, jak jechać.
• Aleksiej, Moskwa. Mercedes Actros 2541 zakupiony w 2011 roku. Wciąż nim jeżdżę, samochód był produkowany w 2004 roku. Dla miasta - idealna opcja na dostawę towarów i tym podobnych. Manewrowość jest dobra, karabin maszynowy naprawdę pomaga w mieście - nie męczy się nim tak bardzo. Chcę jeździć oszczędnie, ale to nie działa, bo prawie zawsze jest pełny, trzeba z silnika wycisnąć wszystko, co się da. Wynik jest więc następujący - latem w mieście 40 litrów, zimą - do 50 litrów - ale to w Moskwie, w innych miastach będzie mniejsze. Rzadko jeżdżę na tor, więc nie powiem na pewno, ale coś w granicach 30-32 litrów. Z minusów – jak pojechałem do Soczi, Aktros z trudem jedzie pod górę – był kiedyś DAF, który jest pod tym względem szybszy. Z drugiej strony żadna ciężarówka, z którą pracowałem, nie ma tylu różnych systemów elektronicznych.
• Jarosław, Kijów. Mercedes Actros 1835, 2001, 500 KM Świetny samochód dostawczy - zwłaszcza, gdy głowa spoczywa na ramionach, a ręce są w tym samym miejscu. Części zamienne są tanie, proste w naprawie (poza skrzynią), zużycie 25-40 litrów.
• Włodzimierz, Krasnodar. Jeśli chcesz zarabiać na transporcie – weź Mercedesa Actrosa, bez względu na konfigurację. Mam Actrosa 1843, 2001, przejechałem już 800 tys km. W porównaniu do Renault - niebo i ziemia, Francuz naprawdę jest do niczego. A MAN też jest znacznie gorszy. Lepiej raz kupić dobrą ciężarówkę, niż wymieniać ją na bieżąco lub naprawiać. Zużycie puste 27 litrów, z ładunkiem - od 35 do 37 litrów.
• Igor, Łuck. Mercedes Actros 2435, 1991. Przejechałem na nim ponad 600 000 km. Przywiozłem go z Niemiec, więc chyba kupiłem prawie nowy. W tym czasie nie było problemów ani z silnikiem, ani ze skrzynią biegów - zrobiłem czysto hodovkę, klocki hamulcowe, wały - no cóż, to i tak się psuje. Wyszukiwanie części zamiennych wcale nie jest trudne - można znaleźć wszystko, zarówno oryginały, jak i analogi, i bardzo wysokiej jakości. Zużycie - bardzo dużo zależy od jakości oleju napędowego. Mamy zużycie 30-40 litrów, jeśli jeżdżę na Białorusi, zużycie 27-35 litrów.
• Witalij, Niżny Nowogród. Po przeczytaniu recenzji o Mercedesie Actros sam go wziąłem. Mam Actrosa 1840 rok 2000. Na początku po prostu zobaczyłem światło - zużycie pustego (głowica + naczepa) wyniosło 40 litrów, załadowane do 60 litrów. Pojechałem na diagnostykę, był problem z retanderem, ciągle się odpalał i zwalniał. Po wyeliminowaniu problemu natężenie przepływu stało się puste z 30 do 35 litrów, obciążone - od 35 do 40 litrów.
• Aleksiej, Omsk. Pracuję dla Mercedesa Actrosa 2540, silnik 400 KM. turbodiesel. Średnie spalanie to 22,6 litra na 100 km - na autostradzie w 19-20 litrów pasuje mi, w mieście od 24 do 26 litrów.
• Oleg, Jakuck. Mieszkam w Jakucku, ale jeżdżę moim Mercedesem Actros 1853 nie tylko w moim regionie, ale na całej Syberii. Średnie zużycie to około 34-37 litrów, należy jednak liczyć się z tym, że zimą zużycie jest jeszcze wyższe. Jeśli latem jest pusty, to 25,8 litra.
• Jewgienij, Mińsk. Mercedes Axtros 1851LS, 2011. Nigdy nie jeżdżę pusty - wolę poczekać dzień niż jechać pustym. Naczepa na 14 ton, średnie spalanie to 37 litrów - ale wtedy to średnia prędkość to 60 km/h, jeśli 70-80 km/h to wychodzi 35 litrów.
• Iwan, Artemowsk. Pracuję dla firmy logistycznej dostarczającej towary do okolicznych miast. Jeżdżę Actrosem 1844 z dziesięciotonową naczepą. Zużycie miejskie do 40-41 litrów - trzeba zadzwonić. Na autostradzie - 33,5 -35,5 litra.