Rozważmy każdą część takiego silnika lotniczego osobno. Silnik ten może dawać od 500 do 1000 obr/min, a dzięki zastosowaniu koła zamachowego ma przyzwoitą moc. Dostarczenie sprężonego powietrza w rezonatorze wystarcza na 20 minut ciągłej pracy silnika, ale istnieje możliwość wydłużenia czasu pracy, jeśli jako zbiornik stosuje się koło samochodowe. Ten silnik może być również obsługiwany parą. Zasada działania jest następująca – cylinder z przylutowanym z jednej strony pryzmatem ma w górnej części otwór, który przechodzi i kołysze się przez pryzmat wraz z osadzoną w nim osią w łożysku zębatki.
Po prawej i lewej stronie łożyska wykonane są dwa otwory, jeden dla wlotu powietrza ze zbiornika do cylindra, drugi dla wylotu powietrza wywiewanego. Pierwsza pozycja pracy silnika wskazuje moment wlotu powietrza (otwór w cylindrze pokrywa się z prawym otworem w rozpórce). Powietrze ze zbiornika, po przedostaniu się do wnęki cylindra, naciska na tłok i popycha go w dół. Ruch tłoka jest przenoszony przez korbowód na koło zamachowe, które obracając się, wyciąga cylinder z skrajnie prawego położenia i nadal się obraca. Cylinder przyjmuje pozycję pionową i w tym momencie wlot powietrza zatrzymuje się, ponieważ otwory cylindra i stojaka nie pasują do siebie.
Ze względu na bezwładność koła zamachowego ruch jest kontynuowany, a cylinder jest już przesunięty do skrajnej lewej pozycji. Otwór cylindra jest wyrównany z lewym otworem w stelażu i przez ten otwór wypychane jest powietrze wylotowe. A cykl powtarza się w kółko.
Części do silników pneumatycznych
CYLINDER - wykonany z rury mosiężnej, miedzianej lub stalowej o średnicy 10 - 12 mm. Jako cylinder można użyć mosiężnej łuski do karabinu odpowiedniego kalibru. Rurka musi mieć gładkie ścianki wewnętrzne. Pryzmat wycięty z kawałka żelaza należy przylutować do cylindra, w którym śruba z nakrętką (oś obrotu) jest mocno osadzona, nad śrubą, w odległości 10 mm od jej osi, otwór o średnicy 2 mm wierci się przez pryzmat do cylindra dla wlotu i wylotu powietrza.
ŁĄCZNIK - wycięty z płyty mosiężnej o grubości 2 mm. jeden koniec korbowodu jest przedłużeniem, w którym wywiercony jest otwór o średnicy 3 mm pod czop korby. Drugi koniec korbowodu jest przeznaczony do wlutowania w tłok. Długość korbowodu wynosi 30 mm.
TŁOK - odlewany z ołowiu bezpośrednio w cylindrze. Aby to zrobić, suchy piasek rzeczny wlewa się do puszki. Następnie rurkę przygotowaną pod cylinder wkładamy do piasku, pozostawiając na zewnątrz występ 12 mm. Aby zniszczyć wilgoć, słoik z piaskiem i cylinder należy rozgrzać w piekarniku lub na kuchence gazowej. Teraz musisz wtopić przewód w cylinder i natychmiast zanurzyć tam korbowód. Korbowód musi być zainstalowany dokładnie pośrodku tłoka. Po ostygnięciu odlewu cylinder jest wyjmowany z puszki z piaskiem i wypychany z niego gotowy tłok. Wszystkie nieprawidłowości wygładzamy małym pilnikiem.
KONSTRUKCJE SILNIKA - należy wykonać zgodnie z wymiarami przedstawionymi na zdjęciu. Wykonany jest z 3 mm żelaza lub mosiądzu. Wysokość odpływu głównego wynosi 100 mm. W górnej części kolumny głównej wzdłuż środkowej linii osi wywiercony jest otwór o średnicy 3 mm, który służy jako łożysko osi obrotu cylindra. Dwa górne otwory o średnicy 2 mm są wywiercone wzdłuż okręgu o promieniu 10 mm, narysowanego od środka łożyska osi obrotu. Otwory te znajdują się po obu stronach linii środkowej szafy, w odległości 5 mm od niej. Przez jeden z tych otworów powietrze dostaje się do cylindra, przez drugi jest wypychane z cylindra. Cała konstrukcja silnika pneumatycznego osadzona jest na głównej rozpórce, która wykonana jest z drewna o grubości około 5 cm.
MAXOVIK - można odebrać gotowy lub odlany z ołowiu (samochody z silnikiem bezwładnościowym były wcześniej produkowane, tam jest koło zamachowe, którego potrzebujemy). Jeśli jednak zdecydujesz się na odlanie go z ołowiu, nie zapomnij zainstalować wałka (oś) o średnicy 5 mm na środku formy. Wymiary pokrętła są również pokazane na rysunku. Na jednym końcu wału znajduje się gwint do mocowania korby.
KRIVOSHIP - wycinamy z żelaza lub mosiądzu o grubości 3 mm zgodnie z rysunkiem. Trzpień korby może być wykonany z drutu stalowego o średnicy 3 mm i jest wlutowany w otwór korby.
POKRYWA CYLINDRA - produkujemy również z mosiądzu 2 mm i po odlaniu tłoka lutujemy do górnej części cylindra. Po złożeniu wszystkich części silnika montujemy go. W przypadku lutowania mosiądzu i stali do mocnego lutowania należy stosować mocną radziecką lutownicę i kwas solny. Zbiornik w moim projekcie jest nakładany z farby, gumowych rurek. Mój silnik jest trochę inaczej zmontowany, zmieniłem wymiary, ale zasada działania jest taka sama. Silnik pracował dla mnie godzinami, podłączono do niego domowy alternator. Taki silnik może szczególnie zainteresować modelarzy. Korzystaj z silnika w dowolnym miejscu i to wszystko na dziś. Powodzenia w montażu - AKA
Omów artykuł SILNIK POWIETRZNY
Ekologia zużycia Silnik: Indyjska firma Tata, znana na całym świecie z produkcji tanich pojazdów, wypuściła na rynek pierwszy na świecie samochód produkcyjny z silnikiem na sprężone powietrze.
Indyjska firma Tata, znana na całym świecie z produkcji tanich pojazdów, wypuściła na rynek pierwszy na świecie samochód produkcyjny z silnikiem napędzanym sprężonym powietrzem.
Tata OneCAT waży 350 kg i może przejechać 130 km na jednym zasilaniu sprężonym powietrzem do 300 atmosfer, przyspieszając do 100 km na godzinę.
Jak zauważają twórcy, możliwe jest osiągnięcie takich wskaźników tylko przy maksymalnie napełnionych zbiornikach, a zmniejszenie gęstości powietrza doprowadzi do zmniejszenia maksymalnej prędkości.
Do napełnienia czterech butli z włókna węglowego znajdujących się pod dnem samochodu, 2 długich i ćwierć metra średnicy, każdy potrzebuje 400 litrów sprężonego powietrza pod ciśnieniem 300 barów. Co więcej, Tata OneCAT można zatankować zarówno na stacji kompresorowej (zajmie to 3-4 minuty), jak i z domowego gniazdka. W tym drugim przypadku „dopompowanie” za pomocą minikompresora wbudowanego w samochód potrwa od trzech do czterech godzin.
Nawiasem mówiąc, po uszkodzeniu cylindry z włókna węglowego nie eksplodują, a jedynie pękają, uwalniając powietrze.
W przeciwieństwie do pojazdów elektrycznych, z akumulatorami, które mają problemy z utylizacją i niską wydajnością cyklu ładowania-rozładowania (od 50% do 70% w zależności od poziomu prądów ładowania i rozładowania), samochód na sprężone powietrze jest dość opłacalny ekonomicznie i przyjazny dla środowiska.
„Paliwo lotnicze” jest stosunkowo tanie, po przeliczeniu na ekwiwalent benzyny okazuje się, że samochód zużywa około litra na 100 kilometrów.
Pojazdy lotnicze zwykle nie mają przekładni, ponieważ silnik pneumatyczny natychmiast dostarcza maksymalny moment obrotowy – nawet podczas postoju. Ponadto silnik pneumatyczny praktycznie nie wymaga profilaktyki: standardowy przebieg między dwoma przeglądami technicznymi to 100 tys. Km, a oleje - litr oleju wystarcza na 50 tys. km przebiegu (na normalny samochód około 30 litrów oleju byłoby potrzebne).
Tata OneCAT ma czterocylindrowy silnik o pojemności 700 cm3 i waży zaledwie 35 kg. Działa na zasadzie mieszania sprężonego powietrza z powietrzem zewnętrznym, atmosferycznym. Ta jednostka napędowa przypomina konwencjonalny silnik spalinowy, ale jej cylindry mają różne średnice - dwa małe napędzające i dwa duże pracujące. Podczas pracy silnika powietrze z zewnątrz zasysane jest do małych cylindrów, tam sprężane przez tłoki i podgrzewane, a następnie wtłaczane do dwóch cylindrów roboczych, gdzie miesza się z zimnym sprężonym powietrzem pochodzącym ze zbiornika. W rezultacie mieszanina powietrza rozszerza się i napędza pracujące tłoki, które z kolei uruchamiają wał korbowy silnika.
Ponieważ w takim silniku nie zachodzi spalanie, na wyjściu uzyskuje się tylko czyste powietrze spalinowe.
Obliczając całkowitą sprawność energetyczną w łańcuchu „rafineria – samochód” dla trzech rodzajów napędu – benzynowego, elektrycznego i powietrza, twórcy stwierdzili, że sprawność napędu powietrznego wynosi 20%, czyli ponad dwa razy więcej niż sprawność standardowego silnika benzynowego i półtora raza - Sprawność napędu elektrycznego. Ponadto sprężone powietrze można przechowywać do wykorzystania w przyszłości przy użyciu niestabilnych odnawialnych źródeł energii, takich jak turbiny wiatrowe - wtedy można uzyskać jeszcze wyższą wydajność.
Jak zauważają twórcy, gdy temperatura spada do -20C, zapas energii napędu pneumatycznego zmniejsza się o 10% bez innych szkodliwych skutków dla jego pracy, natomiast zapas energii akumulatorów elektrycznych zmniejsza się około 2 razy.
Dodatkowo powietrze spędzone w silniku pneumatycznym ma niską temperaturę i może służyć do chłodzenia wnętrza pojazdu w upalne dni. Właściciel Tata OneCAT będzie musiał wydać energię tylko na ogrzewanie samochodu w zimnych porach roku.
Prosta konstrukcja Tata OneCAT została zaprojektowana przede wszystkim do użytku w taksówkach. opublikowany
Ze wszystkich nowoczesnych alternatyw dla samochodów z silnikiem spalinowym najbardziej nietypowy i interesujący wygląd pojazdy pracujący skompresowane powietrze... Paradoksalnie na świecie jest już wiele takich pojazdów. Opowiemy o nich w dzisiejszej recenzji.
Australijski Darby Bicheno stworzył niezwykły motocykl-skuter o nazwie EcoMoto 2013. Pojazd ten nie działa z silnika spalinowego, ale z impulsu podawanego przez sprężone powietrze z cylindrów.
W produkcji EcoMoto 2013 Darby Bicheno starał się używać wyłącznie materiałów przyjaznych dla środowiska. Żadnego plastiku - tylko metal i łuszczący się bambus, z którego wykonano większość części tego pojazdu.
Nie jest jeszcze samochodem, ale nie jest już motocyklem. Ten pojazd również działa na sprężone powietrze, a jednocześnie ma stosunkowo wysokie parametry techniczne.
Wózek trójkołowy AIRpod waży 220 kilogramów. Jest przeznaczony do przewozu maksymalnie trzech osób i jest sterowany za pomocą joysticka na przednim panelu tego półautomatu.
AIRpod może przebyć 220 kilometrów na jednym pełnym sprężonym powietrzu, rozwijając prędkość do 75 kilometrów na godzinę. Tankowanie zbiorników „paliwem” odbywa się w zaledwie półtorej minuty, a koszt przejazdu to 0,5 euro za 100 km.
A pierwszy na świecie samochód produkcyjny z silnikiem na sprężone powietrze został wyprodukowany przez indyjską firmę Tata, znaną na całym świecie z produkcji tanich pojazdów dla biednych ludzi.
Samochód Tata OneCAT waży 350 kg i może przejechać 130 km na jednym zasilaniu sprężonym powietrzem, przyspieszając do 100 kilometrów na godzinę. Ale takie wskaźniki są możliwe tylko przy maksymalnie napełnionych zbiornikach. Im mniejsza w nich gęstość powietrza, tym niższa staje się średnia prędkość.
A rekordzistą prędkości wśród istniejących samochodów na sprężone powietrze jest samochód. W testach, które odbyły się we wrześniu 2011 r., pojazd ten przyspieszył do 129,2 km/h. To prawda, że udało mu się przejechać zaledwie 3,2 km.
Należy również zauważyć, że Toyota Ku: Rin nie jest seryjnym pojazdem osobowym. Ten samochód został stworzony specjalnie w celu zademonstrowania stale rosnących możliwości maszyn z silnikami na sprężone powietrze w wyścigach demonstracyjnych.
Francuska firma Peugeot nadaje nowe znaczenie terminowi „samochód hybrydowy”. Jeśli wcześniej był uważany za samochód łączący silnik spalinowy z silnikiem elektrycznym, to w przyszłości ten ostatni można zastąpić silnikiem na sprężone powietrze.
Peugeot 2008 będzie pierwszym seryjnie produkowanym samochodem na świecie wyposażonym w innowacyjny układ napędowy Hybrid Air w 2016 roku. Umożliwi łączenie jazdy na paliwie płynnym, na sprężonym powietrzu oraz w trybie kombinowanym.
Yamaha WR250R to pierwszy motocykl na sprężone powietrze
Australijska firma Engineair od wielu lat projektuje i produkuje silniki na sprężone powietrze. To z ich produktów inżynierowie z lokalnego oddziału Yamaha stworzyli pierwszy na świecie motocykl tego typu.
To prawda, że pociągi Aeromovel nie mają własnego silnika. Silne strumienie powietrza emanują z systemu szynowego, wzdłuż którego podróżuje. Jednocześnie brak elektrowni wewnątrz samego pociągu sprawia, że jest on bardzo lekki.
Pociągi Aeromovel kursują obecnie na lotnisku w brazylijskim mieście Porto Alegre oraz w parku tematycznym Taman Mini w Dżakarcie w Indonezji.
Te samochody nie mają zbiorników paliwa, baterii ani paneli słonecznych. Te samochody nie potrzebują wodoru, oleju napędowego ani benzyny. Niezawodność? Tak, prawie nie ma nic do złamania. Ale kto dziś wierzy w idealne rozwiązanie?
Pierwszy w Australii pojazd na sprężone powietrze, który wszedł do użytku komercyjnego, objął niedawno służbę w Melbourne.
Urządzenie zostało zbudowane przez inżyniera Angelo Di Pietro (Angelo Di Pietro) z australijskiej firmy Engineair.
Głównym problemem, nad którym zastanawiał się wynalazca, było zmniejszenie masy silnika przy zachowaniu dużej mocy i pełnego wykorzystania energii sprężonego powietrza.
Nie ma cylindrów ani tłoków, nie ma też trójkątnego wirnika, takiego jak silnik Wankla czy wirnika turbiny z łopatkami.
Zamiast tego w obudowie silnika obraca się pierścień. Od wewnątrz spoczywa na dwóch rolkach osadzonych mimośrodowo na wale.
Przekrój silnika australijskiego włoskiego Di Pietro (zdjęcie z gizmo.com.au).
6 oddzielnych zmiennych objętości w tej maszynie ekspansyjnej odcina ruchome półkoliste płatki zainstalowane w nacięciach korpusu.
Istnieje również system rozprowadzania powietrza do komór. To prawie wszystko.
Nawiasem mówiąc, silnik Di Pietro natychmiast wytwarza maksymalny moment obrotowy - nawet w stanie postoju i rozkręca się do całkiem przyzwoitych obrotów, więc nie potrzebuje specjalnej skrzyni biegów ze zmiennym przełożeniem.
Możesz więc zorganizować przejazd samochodem osobowym według systemu Di Pietro. Dwa obrotowe silniki pneumatyczne, po jednym na koło. I bez transmisji (ilustracja z gizmo.com.au).
Otóż prostota konstrukcji, niewielkie rozmiary i niewielka waga to kolejny plus za cały pomysł.
Jaki jest wynik końcowy? Tutaj na przykład pneumokar firmy Engineair, który jest testowany w magazynie w sklepie spożywczym w stolicy Australii.
Nośność tego wózka to 500 kilogramów. Objętość butli powietrznych wynosi 105 litrów. Przebieg na jednej stacji benzynowej wynosi 16 kilometrów. W takim przypadku tankowanie trwa kilka minut. Podczas gdy ładowanie podobnego pojazdu elektrycznego z sieci zajęłoby wiele godzin.
Dziwne połączenie między tłokiem a wałem korbowym we francuskim silniku powietrznym pozwala na zatrzymanie się tłoka w martwym punkcie przy jednoczesnym zachowaniu równomiernych obrotów wałka wyjściowego silnika (ilustracja ze strony mdi.lu).
Logiczne jest wyobrażenie sobie, jak podobną instalację o większej mocy można zamontować na małym samochodzie osobowym przeznaczonym do poruszania się głównie po mieście.
W tym miejscu należy wspomnieć o istotnej przewadze pojazdów pneumatycznych nad pojazdami elektrycznymi, które również mają szansę być obiecującym środkiem transportu w mieście dbającym o czyste powietrze.
Baterie, nawet proste ołowiowo-kwasowe, są droższe od butli i zanieczyszczają środowisko po zakończeniu ich eksploatacji. Baterie są ciężkie, podobnie jak silniki elektryczne. Co zwiększa zużycie energii przez maszynę.
To prawda, że gdy powietrze jest sprężone w sprężarkach stacji „napełniania pneumatycznego”, nagrzewa się, a ciepło to bezużytecznie ogrzewa atmosferę. Jest to minus pod względem całkowitych kosztów i zużycia energii (to samo paliwo kopalne) do tankowania takich samochodów.
Mimo to w wielu sytuacjach (dla ośrodków metropolitalnych) lepiej się z tym pogodzić i otrzymać w zamian samochód o zerowej emisji w rozsądnej cenie.
Pneumatyczne taksówki CityCAT i MiniCAT firmy Motor Development International (zdjęcie z mdi.lu).
Dlatego Di Pietro ma powody, by sądzić, że to on będzie w stanie wystrzelić pojazdy powietrzne na „dużą orbitę”.
Przypominamy, że pomysł wykorzystania sprężonego powietrza jako nośnika energii w pojeździe jest bardzo stary.
Jeden z tych patentów został wydany w Wielkiej Brytanii w 1799 roku. I, jak donosi AV Moravsky w swojej książce „Historia samochodu”, pod koniec XIX wieku, wraz z tworzeniem niezawodnych butli zaprojektowanych do pracy pod wysokim ciśnieniem, takie maszyny stały się dość rozpowszechnione w Europie i Stanach Zjednoczonych - jako intra -zakładowy transport technologiczny a nawet jako ciężarówki miejskie.
Jednak zużycie energii sprężonego powietrza, nawet przy ciśnieniu doprowadzonym do 300 atmosfer, było niskie. Benzyna wyglądała na bardziej opłacalną i mało kto myślał wtedy o zanieczyszczeniu powietrza.
Nowe pokolenie wynalazców zajęło ponad sto lat, aby przywrócić samochody powietrzne na drogi.
W tej nowej fali „powietrza” australijski inżynier nie był pierwszy. Powiedzmy, że rozmawialiśmy już o Francuzie Guy Negre.
Jego firma - Motor Development International, zajmująca się rozwojem i promocją oryginalnego silnika pneumatycznego Negre i opartych na nim samochodów - wciąż jest pełna jasnych nadziei, ale o produkcji seryjnej nic nie słychać, chociaż powstało wiele prototypów.
Zauważamy, że konstrukcja jego silnika (a w rzeczywistości jest to silnik tłokowy), stale się zmienia. W szczególności należy zwrócić uwagę na ciekawy mechanizm komunikacji między tłokiem a wałem korbowym, który pozwala na chwilowe zatrzymanie się tłoka w martwym punkcie, a następnie załamanie się wraz z przyspieszeniem - przy równomiernym obrocie wału wyjściowego.
Jednostka napędowa maszyn CAT (ilustracja ze strony mdi.lu).
To „zawahanie się” jest potrzebne, aby mieć czas na dostarczenie większej ilości powietrza do cylindra, a następnie w pełni wykorzystać jego rozprężenie.
Nawiasem mówiąc, inny rozsądny pomysł zaproponowali Francuzi.
Auta Negre mogą tankować nie tylko bezpośrednio z kompresorowni, ale także z outletu – jak auta elektryczne.
W takim przypadku generator zainstalowany na silniku powietrznym zamienia się w silnik elektryczny, a sam silnik powietrzny zamienia się w sprężarkę.
Główne obszary badań inżynieryjnych obejmują pojazdy elektryczne, pojazdy hybrydowe i pojazdy napędzane wodorem. Paliwo wodorowe i inne powszechnie dostępne technologie pozyskiwania taniej energii są surowo zabronione przez światowe monopole naftowe i przemysłowe. Jednak postępu nie można zatrzymać, dlatego niektóre przedsiębiorstwa i indywidualni entuzjaści nadal tworzą unikalne pojazdy.
Dzisiejszy temat rozmowy dotyczy właśnie pojazdów pneumatycznych. Pneumokar jest niejako kontynuacją tematu wagonu parowego, jednej z wielu gałęzi wykorzystania silników pracujących na zasadzie różnicy ciśnień gazów. Nawiasem mówiąc, silnik parowy został wynaleziony na długo przed pojawieniem się pierwszego silnika parowego przez Jamesa Watta, ponad 2 tysiące lat temu, przez Herona z Aleksandrii. Pomysł Czapli został opracowany i ucieleśniony w małym wózku przez belgijskiego Ferdynanda Werbistę w 1668 roku
Historia powstania samochodu dostarcza nam niewiele informacji o udanych i nieudanych próbach wynalazców wykorzystania prostego i taniego mechanizmu jako silnika. Na początku próbowano wykorzystać siłę dużej sprężyny i siłę koła zamachowego. Mechanizmy te mocno ugruntowały swoją pozycję w zabawkach dla dzieci. Ale używanie ich jako silnika pełnowymiarowego samochodu wydaje się niepoważne. Mimo to takie próby trwają nadal i wydaje się, że w niedalekiej przyszłości nietypowe auta będą mogły śmiało konkurować z samochodami wyposażonymi w silniki spalinowe. 
Pomimo pozornej bezcelowości tego obszaru prac w zakresie transportu drogowego, samochód pneumatyczny ma wiele zalet. To ekstremalna prostota i niezawodność konstrukcji, jej trwałość i niski koszt. Ten silnik jest cichy i nie zanieczyszcza powietrza. Podobno to wszystko przyciąga licznych zwolenników tego rodzaju transportu.
Pomysł wykorzystania sprężonego powietrza do napędu mechanizmów i pojazdów powstał dawno temu i został opatentowany w Wielkiej Brytanii w 1799 roku. Najwyraźniej powstał z chęci jak największego uproszczenia silnika parowego i uczynienia go niezwykle kompaktowym do użytku w samochodzie. Praktyczne użycie 
Silnik pneumatyczny został wprowadzony w Ameryce w 1875 roku. Zbudowali lokomotywy kopalniane, które jeździły na sprężone powietrze. Pierwszy samochód osobowy z silnikiem powietrznym został po raz pierwszy zademonstrowany w 1932 roku w Los Angeles.
Wraz z pojawieniem się silnika parowego wynalazcy próbowali zainstalować go na „wózkach samojezdnych”, ale nieporęczny i ciężki kocioł parowy okazał się nieodpowiedni do tego typu transportu.
Próbowano zastosować silnik elektryczny i akumulatory do pojazdów samobieżnych i osiągnięto pewien sukces, ale silnik spalinowy nie był wówczas konkurencyjny. W wyniku ostrej konkurencji między nim a silnikiem parowym zwyciężył silnik spalinowy. 
Mimo wielu niedociągnięć silnik ten nadal dominuje w wielu sferach ludzkiego życia, w tym we wszystkich rodzajach transportu. O wadach silnika spalinowego i konieczności znalezienia dla niego godnego zamiennika coraz częściej dyskutuje się w kręgach naukowych i pisze się w różnych popularnych publikacjach, ale wszelkie próby wprowadzenia nowych technologii do masowej produkcji są blokowane.
Inżynierowie i wynalazcy tworzą najciekawsze i obiecujące silniki, które mogą całkowicie zastąpić silnik spalinowy, ale światowi monopoliści naftowi i przemysłowi wykorzystują swoje dźwignie nacisku, aby zapobiec porzucaniu silnika spalinowego i wykorzystaniu nowej, alternatywnej energii źródła. 
A jednak trwają próby stworzenia samochodu produkcyjnego bez silnika spalinowego lub z jego częściowym, wtórnym wykorzystaniem.
Indyjska firma Tata Motors przygotowuje się do rozpoczęcia masowej produkcji małego samochodu miejskiego Tata AIRPOD, napędzanego sprężonym powietrzem.
Amerykanie przygotowują też sześciomiejscowego CityCAT do masowej produkcji, 
skompresowane powietrze. O długości 4,1m. i szerokości 1,82 m., samochód waży 850 kilogramów. Może osiągnąć prędkość do 56 km/h i pokonać dystans do 60 kilometrów. Wskaźniki są bardzo skromne, ale całkiem znośne dla miasta, biorąc pod uwagę wiele zalet samochodu i jego bardzo niski koszt.Co to za zalety?
Każdy, kto posiada samochód lub jest związany z transportem drogowym, doskonale zdaje sobie sprawę z tego, jak skomplikowana jest budowa nowoczesnego samochodowego silnika spalinowego. Oprócz tego, że sam silnik jest dość skomplikowany konstrukcyjnie, wymaga układu dozowania i wtrysku paliwa, układu zapłonowego, rozrusznika, układu chłodzenia, tłumika, mechanizmu sprzęgła, skrzyni biegów i złożonej skrzyni biegów.
Wszystko to sprawia, że silnik jest drogi, zawodny, krótkotrwały i niepraktyczny. Nie mówię nawet o tym, że spaliny zatruwają powietrze i środowisko. 
Silnik pneumatyczny jest dokładnym przeciwieństwem silnika spalinowego. Jest niezwykle prosty, kompaktowy, cichy, niezawodny i trwały. W razie potrzeby można go nawet umieścić w kołach samochodu. Istotną wadą tego silnika, która nie pozwala na swobodne użytkowanie go w pojazdach, jest ograniczony przebieg z jednego tankowania.
Aby zwiększyć zasięg pojazdu pneumatycznego, konieczne jest zwiększenie objętości butli pneumatycznych i zwiększenie ciśnienia powietrza w butlach. Oba mają ścisłe ograniczenia pod względem wymiarów, wagi i wytrzymałości butli. Może kiedyś te problemy zostaną rozwiązane, ale na razie używane są tak zwane hybrydowe systemy napędowe.
W szczególności do samochodu pneumatycznego proponuje się zastosowanie silnika spalinowego małej mocy, który stale pompuje powietrze do cylindrów roboczych. Silnik pracuje stale, pompując powietrze do cylindrów i wyłącza się dopiero wtedy, gdy ciśnienie w cylindrach osiągnie wartość maksymalną. Takie rozwiązanie może znacznie zmniejszyć zużycie benzyny, emisję tlenku węgla oraz zwiększyć zasięg auta pneumatycznego. 
Taki schemat hybrydowy jest wszechstronny i jest z powodzeniem stosowany m.in. w pojazdach elektrycznych. Jedyna różnica polega na tym, że zamiast butli ze sprężonym powietrzem zastosowano akumulator elektryczny, a zamiast silnika pneumatycznego zastosowano silnik elektryczny. Silnik spalinowy małej mocy obraca generator elektryczny, który ładuje akumulatory, które z kolei zasilają silniki elektryczne.
Istotą każdego schematu hybrydowego jest uzupełnienie zużytej energii za pomocą silnika spalinowego. Pozwala to na użycie mniejszej mocy silnika. Pracuje w najbardziej opłacalnym trybie i zużywa mniej paliwa, co oznacza, że emituje mniej toksycznych substancji. Samochód powietrzny lub elektryczny ma możliwość zwiększenia przebiegu, ponieważ zużyta energia jest częściowo uzupełniana bezpośrednio podczas jazdy. 
Podczas częstych postojów na światłach, podczas wybiegu i zjazdów ze wzniesienia silnik trakcyjny nie zużywa energii, a cylindry lub akumulatory są czysto ładowane. Podczas długich postojów lepiej uzupełniać zapasy energii ze standardowej stacji paliw.
Wyobraź sobie, że przyjechałeś do pracy, samochód jest zaparkowany, a silnik nadal pracuje, uzupełniając zapasy energii w cylindrach. Czy to nie neguje wszystkich zalet samochodu hybrydowego? Czy nie okaże się, że oszczędności w benzynie nie będą tak duże, jak byśmy chcieli?
W czasach mojej odległej młodości myślałem też o silniku pneumatycznym do samochodu domowej roboty. Jedynie kierunek moich poszukiwań miał charakter chemiczny. Chciałem znaleźć substancję, która wejdzie w gwałtowną reakcję z wodą lub inną substancją, wydzielając gazy. Wtedy nie mogłem znaleźć nic odpowiedniego i pomysł został porzucony na zawsze.
Ale pojawił się inny pomysł - dlaczego nie zastosować próżni zamiast wysokiego ciśnienia powietrza? Jeśli butla ze sprężonym powietrzem ulegnie uszkodzeniu lub ciśnienie powietrza przekroczy dopuszczalną wartość, to jest to obarczone jego natychmiastowym zniszczeniem, jak eksplozja. Nie zagraża to cylindrowi próżniowemu, można go po prostu spłaszczyć pod wpływem ciśnienia atmosferycznego.
Aby uzyskać wysokie ciśnienie w cylindrze, około 300 barów, potrzebna jest specjalna sprężarka. Aby uzyskać próżnię w cylindrze, wystarczy wpuścić do środka porcję zwykłej pary wodnej. Schłodzona para zamieni się w wodę, zmniejszając objętość 1600 razy i ... cel zostaje osiągnięty, uzyskuje się częściową próżnię. Dlaczego częściowy? Ponieważ nie każdy cylinder może wytrzymać głęboką próżnię. 
Wtedy wszystko jest proste. Aby samochód jechał jak najdalej na jednym cylindrze, konieczne jest dostarczanie do silnika pneumatycznego nie powietrza, ale pary. Po zakończeniu pracy para przechodzi przez układ chłodzenia, gdzie schładza się i zamienia w wodę, wchodzi do cylindra próżniowego. Oznacza to, że jeśli para przepłynie przez silnik, powiedzmy 1600 cm3, to do cylindra dostanie się tylko 1 cm3 wody. Dzięki temu do cylindra podciśnieniowego dostaje się tylko niewielka ilość wody, a czas jego działania wielokrotnie się wydłuża.
Wróćmy jednak do naszych pojazdów pneumatycznych. Indyjska firma Tata Motors zamierza masowo produkować kompaktowy samochód miejski napędzany sprężonym powietrzem. Firma twierdzi, że ich samochód powietrzny jest w stanie rozpędzić się do 70 km/h i pokonywać do 200 kilometrów na jednym tankowaniu.
Z kolei Amerykanie przygotowują również sześciomiejscowy pneumatyczny samochód CityCAT do produkcji seryjnej. Deklarowane parametry oznaczają, że auto będzie mogło rozpędzić się do 80 km/h, a zasięg wyniesie 130 km. W planach jest także seryjne wprowadzenie kolejnego pneumatycznego samochodu amerykańskiej firmy MDI, małego trzymiejscowego MiniCAT.
Wiele firm interesuje się samochodami pneumatycznymi. Australia, Francja, Meksyk i wiele innych krajów są również gotowe do rozpoczęcia produkcji tego niezwykłego, ale obiecującego środka transportu. Silnik spalinowy nadal będzie musiał opuścić arenę i ustąpić miejsca innemu silnikowi, prostszemu i bardziej niezawodnemu. Trudno powiedzieć, kiedy to nastąpi, ale na pewno się stanie. Postęp nie może stać w miejscu.