Pierwszy samochód produkcyjny został wyprodukowany przez Forda na początku XX wieku. Nosił dumny przedrostek „T” i stanowił kolejny kamień milowy w rozwoju ludzkości. Wcześniej samochody były domeną garstki entuzjastów, którzy robili zaciągi i okazjonalnie popołudniowe promenady.

Henry Ford dokonał prawdziwej rewolucji. Umieścił samochody na przenośniku i wkrótce jego samochody wypełniły wszystkie drogi Ameryki. Ponadto w Związku Radzieckim otwarto fabryki.

Główny paradygmat Henry'ego Forda był niezwykle prosty: „Samochód może mieć dowolny kolor, o ile jest czarny”. Dzięki takiemu podejściu każdy mógł mieć własny samochód. Optymalizacja kosztów i wzrost skali produkcji pozwoliły na osiągnięcie naprawdę przystępnej ceny.

Od tego czasu minęło dużo czasu. Samochody stale się rozwijają. Większość zmian i uzupełnień została wprowadzona do silnika. Szczególną rolę w tym procesie odegrał układ chłodzenia. Z roku na rok jest ulepszany, co pozwala przedłużyć żywotność silnika i uniknąć przegrzania.

Historia układu chłodzenia silnika

Warto zauważyć, że układ chłodzenia silnika był zawsze w samochodach, jednak jego konstrukcja na przestrzeni lat diametralnie się zmieniła. Jeśli spojrzysz wyłącznie na dzisiaj, to w większości samochodów zainstalowany jest rodzaj płynu. Jego główne zalety to zwartość i wysoka wydajność. Ale nie zawsze tak było.

Pierwsze układy chłodzenia silnika były wyjątkowo zawodne. Być może, jeśli nadwyrężysz swoją pamięć, przypomnij sobie filmy, w których wydarzenia rozgrywają się pod koniec XIX i na początku XX wieku. W tamtych czasach częstym widokiem był stojący na poboczu samochód z dymiącym silnikiem.

Uwaga! Początkowo główną przyczyną przegrzewania się silnika było stosowanie wody jako płynu chłodzącego.

Jako kierowca powinieneś mieć świadomość, że nowoczesne samochody wykorzystują płyn niezamarzający jako zasób układu chłodzenia. Jego odpowiednik był nawet w Związku Radzieckim, tylko nazywano go środkiem przeciw zamarzaniu.

Zasadniczo są tą samą substancją. Opiera się na alkoholu, ale dzięki dodatkowym dodatkom skuteczność środka przeciw zamarzaniu jest dramatycznie wyższa. Na przykład płyn niezamarzający w układzie chłodzenia silnika pokrywa absolutnie wszystko folią ochronną, co ma wyjątkowo negatywny wpływ na przenoszenie ciepła. Z tego powodu żywotność silnika jest skrócona.

Antifreeze działa w zupełnie inny sposób. Obejmuje tylko obszary problematyczne folią ochronną. Również wśród różnic można wymienić dodatkowe dodatki zawarte w płynie niezamarzającym, różne temperatury wrzenia i tak dalej. W każdym razie porównanie z wodą będzie najbardziej odkrywcze.

Woda wrze w 100 stopniach. Temperatura wrzenia płynu niezamarzającego wynosi około 110-115 stopni. Naturalnie dzięki temu praktycznie zniknęły przypadki zagotowania silnika.

Warto zauważyć, że projektanci przeprowadzili wiele eksperymentów mających na celu unowocześnienie układu chłodzenia silnika. Wystarczy przywołać tylko chłodzenie powietrzem. Takie systemy były dość aktywnie wykorzystywane w latach 50-70 ubiegłego wieku. Jednak ze względu na niską wydajność i masywność szybko wyszły z użycia.

Do udanych przykładów pojazdów z silnikami chłodzonymi powietrzem należą:

• fiat 500,
• Citroëna 2CV,
• Chrząszcz volkswagen.

W Związku Radzieckim były też samochody napędzane silnikiem chłodzonym powietrzem. Być może każdy kierowca urodzony w ZSRR pamięta legendarnych „Kozaków”, w których silnik został zainstalowany z tyłu.

Jak działa układ chłodzenia silnika cieczą

Schemat układu chłodzenia cieczą nie jest czymś bardzo skomplikowanym. Co więcej, wszystkie projekty, niezależnie od tego, które firmy zajmowały się ich produkcją, są do siebie podobne.

Urządzenie

Przed przystąpieniem do rozważenia zasady działania układu chłodzenia silnika konieczne jest przestudiowanie głównych elementów konstrukcyjnych. Pozwoli ci to dokładnie wyobrazić sobie, jak wszystko dzieje się wewnątrz urządzenia. Oto główne szczegóły węzła:

• Płaszcz chłodzący. Są to małe ubytki wypełnione płynem niezamarzającym. Znajdują się w miejscach, w których chłodzenie jest najbardziej potrzebne.
• Grzejnik odprowadza ciepło do atmosfery. Zazwyczaj jego ogniwa są wykonane z kombinacji stopów, aby osiągnąć maksymalną wydajność. Konstrukcja musi nie tylko skutecznie obniżać temperaturę cieczy, ale także być wytrzymała. W końcu nawet mały kamyk może spowodować dziurę. Sam system składa się z kombinacji rurek i żeber.
• Wentylator montowany jest za chłodnicą, aby nie zakłócać dopływającego przepływu powietrza. Współpracuje ze sprzęgłem elektromagnetycznym lub hydraulicznym.
• Czujnik temperatury rejestruje aktualny stan płynu niezamarzającego w układzie chłodzenia silnika i w razie potrzeby wypuszcza go w dużym okręgu. To urządzenie jest instalowane między rurą a płaszczem chłodzącym. W rzeczywistości tym elementem konstrukcyjnym jest zawór, który może być bimetaliczny lub elektroniczny.
• Pompa jest pompą odśrodkową. Jego głównym zadaniem jest zapewnienie ciągłego obiegu materii w systemie. Urządzenie współpracuje z paskiem lub zębatką. Niektóre modele silników mogą mieć jednocześnie dwie pompy.
• Grzejnik instalacji grzewczej. Pod względem wielkości jest nieco gorszy od podobnego urządzenia dla całego układu chłodzenia. Dodatkowo znajduje się wewnątrz kabiny. Jego głównym zadaniem jest oddawanie ciepła do samochodu.

Oczywiście to nie wszystkie elementy układu chłodzenia silnika, są też rurki, rurki i wiele drobnych części. Ale dla ogólnego zrozumienia działania całego systemu taka lista wystarczy.

Zasada działania

W układ chłodzenia silnika Istnieje krąg wewnętrzny i zewnętrzny. Według pierwszego, płyn chłodzący krąży, aż temperatura płynu niezamarzającego osiągnie określony punkt. Zwykle jest to 80 lub 90 stopni. Każdy producent wyznacza własne granice.

Gdy tylko zostanie przekroczony próg temperatury granicznej, ciecz zaczyna krążyć w drugim kręgu. W tym przypadku przechodzi przez specjalne ogniwa bimetaliczne, w których jest chłodzony. Mówiąc najprościej, płyn niezamarzający dostaje się do chłodnicy, gdzie szybko się ochładza za pomocą nadchodzącego strumienia powietrza.

Taki układ chłodzenia silnika jest dość skuteczny, ponieważ pozwala na jazdę nawet przy maksymalnych prędkościach. Ponadto nadchodzący przepływ powietrza odgrywa ważną rolę w chłodzeniu.

Uwaga! Za pracę pieca odpowiada układ chłodzenia silnika.

Aby lepiej wyjaśnić zasadę działania nowoczesnych układów chłodzenia silnika, przyjrzyjmy się bliżej cechom konstrukcyjnym obwodu. Jak wiadomo głównym elementem silnika są cylindry. Podczas podróży tłoki w nich nieustannie się poruszają.

Jeśli weźmiemy za przykład silnik benzynowy, to podczas kompresji świeca zapala iskrę. Podpala mieszaninę, powodując małą eksplozję. Oczywiście temperatura w tym czasie sięga kilku tysięcy stopni.

Aby zapobiec przegrzaniu, wokół cylindrów znajduje się płaszcz cieczy. Bierze część ciepła, a następnie oddaje je. Płyn niezamarzający w układzie chłodzenia silnika stale krąży.

Jak stosowanie różnych chłodziw wpływa na układ chłodzenia

Jak wspomniano powyżej, wcześniej w układach chłodniczych wykorzystywana była zwykła woda. Ale takiej decyzji nie można nazwać wyjątkowo udaną. Oprócz tego, że silniki ciągle się kipiały, pojawił się jeszcze jeden efekt uboczny, a mianowicie skala. W dużych ilościach paraliżował działanie urządzenia.

Przyczyną powstawania kamienia jest budowa chemiczna wody. Faktem jest, że w praktyce woda nie może być w 100% czysta. Jedynym sposobem na całkowite wykluczenie wszystkich obcych pierwiastków jest destylacja.

Płyny niezamarzające, krążące w układzie chłodzenia silnika, nie tworzą kamienia. Niestety proces ciągłej eksploatacji nie pozostaje dla nich niezauważony. Pod działaniem wysokich temperatur substancje ulegają rozkładowi. W wyniku tego procesu powstają produkty rozpadu w postaci osadów korozji i materii organicznej.

Dość często obce substancje dostają się do płynu chłodzącego krążącego w układzie. W rezultacie wydajność całego systemu ulega znacznemu pogorszeniu.

Uwaga! Najwięcej szkód wyrządza uszczelniacz. Cząsteczki tej substancji podczas uszczelniania otworów dostają się do środka mieszając się z chłodziwem.

W wyniku tych wszystkich procesów wewnątrz układu chłodzenia silnika tworzą się różne płytki. Pogorszają przewodnictwo cieplne. W najgorszym przypadku w rurach tworzą się blokady. To z kolei prowadzi do przegrzania.

Częste awarie systemu

Oczywiście systemy chłodzenia cieczą mają wiele zalet w porównaniu z ich najbliższymi odpowiednikami. Ale nawet one czasami zawodzą. Najczęściej w konstrukcji powstaje nieszczelność, która prowadzi do wycieku płynu i pogorszenia osiągów silnika.

Wyciek w układzie chłodzenia silnika może wystąpić z następujących powodów:

1. Z powodu silnych mrozów płyn w środku zamarzł, a konstrukcja uległa uszkodzeniu.
2. Częstą przyczyną nieszczelności jest nieszczelne połączenie między wężami i dyszami.
3. Wysokie koksowanie może również powodować wycieki.
4. Utrata elastyczności z powodu wysokich temperatur.
5. Uszkodzenie mechaniczne.

To właśnie ten ostatni powód, według statystyk, najczęściej powoduje nieszczelności w układach chłodzenia silnika. Większość ciosów znajduje się w okolicy chłodnicy. Piec też dość często cierpi.

Również w układzie chłodzenia silnika często zawodzi termostat. Wynika to z ciągłego kontaktu z chłodziwem. W rezultacie powstaje warstwa korozji.

Wyniki

Konstrukcja układu chłodzenia silnika może nie wydawać się szczególnie skomplikowana. Ale stworzenie go wymagało lat eksperymentów i tysięcy nieudanych prób. Ale teraz każdy samochód może pracować na granicy możliwości dzięki wysokiej jakości odprowadzaniu ciepła z silnika.

Podczas spalania paliwa wewnątrz cylindra temperatura gazów wzrasta do 2000°C. Ciepło zużywane jest na prace mechaniczne, częściowo odprowadzane spalinami, zużywane na promieniowanie i nagrzewanie części silnika. Jeśli nie jest chłodzony, traci moc (napełnianie cylindrów mieszanką roboczą pogarsza się, dochodzi do przedwczesnego samozapłonu mieszanki itp.), wzrasta zużycie części (olej wypala się w szczelinach) i prawdopodobieństwo ich rozkład wzrasta w wyniku pogorszenia właściwości mechanicznych materiałów.

Jeśli silnik zostanie przechłodzony, ilość ciepła, które zostanie uruchomione, zmniejsza się, paliwo skrapla się na zimnych ścianach cylindrów, wpływa do skrzyni korbowej (zbiornika oleju) i rozcieńcza smar, co również prowadzi do zwiększonego zużycia części trących i spadek mocy silnika. Tak więc utrzymanie określonego reżimu termicznego silnika jest ważną i obowiązkową sprawą. Dlatego wszystkie silniki samochodowe mają układ chłodzenia.

Istnieją systemy chłodzenia cieczą i powietrzem. Systemy chłodzenia cieczą stały się bardziej rozpowszechnione, ponieważ z ich pomocą powstaje korzystniejszy reżim termiczny dla części silnika, możliwość wytwarzania części silnika ze stosunkowo niedrogich materiałów. Takie silniki podczas pracy wytwarzają mniej hałasu dzięki obecności podwójnych ścian (koszule) i warstwy chłodziwa.

Układ chłodzenia - płynny, zamknięty, z wymuszonym obiegiem. Szczelność układu zapewniają zawory wlotowe i wylotowe we wtyczce zbiornika wyrównawczego. Zawór wydechowy utrzymuje podwyższone (w porównaniu do atmosferycznego) ciśnienie w układzie na rozgrzanym silniku (dzięki temu temperatura wrzenia cieczy staje się wyższa, zmniejszają się straty pary). Otwiera się przy ciśnieniu 1,1-1,5 kgf/cm2. Zawór wlotowy otwiera się, gdy ciśnienie w układzie spada o 0,03-0,13 kgf / cm2 w stosunku do ciśnienia atmosferycznego (w silniku chłodzącym).

Termiczny tryb pracy silnika jest utrzymywany przez termostat i elektryczny wentylator chłodnicy. Ten ostatni jest włączany przez czujnik wkręcony w lewy zbiornik chłodnicy (w silniku VAZ-2110) lub przez przekaźnik na sygnał elektronicznej jednostki sterującej silnika (w silnikach VAZ-2111, -2112). Styki czujnika są zwarte w temperaturze 99±2°C, a rozwarte w temperaturze 94±2°C.

Aby kontrolować temperaturę płynu chłodzącego, w głowicy cylindrów silnika wkręca się czujnik, połączony z miernikiem temperatury na desce rozdzielczej. W rurze wylotowej silników wtryskowych (VAZ-2111, -2112) zainstalowany jest dodatkowy czujnik temperatury, który dostarcza informacji do elektronicznej jednostki sterującej silnika.

Pompa płynu chłodzącego jest łopatkowa, odśrodkowa, napędzana z koła pasowego wału korbowego za pomocą paska rozrządu. Korpus pompy - aluminium. Wałek obraca się w łożysku dwurzędowym z „dożywotnią” dostawą smaru. Zewnętrzny pierścień łożyska jest blokowany śrubą. Zębate koło pasowe jest dociskane do przedniego końca rolki, a wirnik jest dociskany do tylnego końca. Pierścień oporowy wykonany z kompozycji zawierającej grafit jest dociskany do czoła wirnika, pod którym znajduje się uszczelnienie olejowe. Jeśli pompa ulegnie awarii, zaleca się jej wymianę jako zespół.

Redystrybucja przepływów płynu jest kontrolowana przez termostat. Na zimnym silniku zawór obejściowy termostatu zamyka rurkę prowadzącą do chłodnicy, a ciecz krąży tylko po małym okręgu (poprzez rurkę obejściową termostatu), omijając chłodnicę. W silniku VAZ-2110 małe kółko obejmuje grzejnik, kolektor dolotowy, zespół grzejny gaźnika i komorę cieczy półautomatycznego urządzenia rozruchowego. W silnikach VAZ-2111, -2112 ciecz, z wyjątkiem nagrzewnicy, jest dostarczana do zespołu grzejnego zespołu przepustnicy (kolektor dolotowy nie jest ogrzewany).

W temperaturze 87±2°C zawór obejściowy termostatu zaczyna się poruszać, otwierając główną rurę; w tym przypadku część cieczy krąży po dużym okręgu przez chłodnicę. W temperaturze około 102°C dysza otwiera się całkowicie, a cała ciecz krąży po dużym okręgu. Skok zaworu głównego musi wynosić co najmniej 8 mm.

Termostat silnika VAZ-2112 ma zwiększoną rezystancję zaworu obejściowego (otwór dławiący), dzięki czemu zwiększa się przepływ płynu przez grzejnik nagrzewnicy.

Płyn chłodzący wlewa się do układu przez zbiornik wyrównawczy. Wykonany jest z prześwitującego polietylenu, co pozwala na wizualną kontrolę poziomu cieczy. Pokładowy system sterowania zgłasza również spadek poziomu cieczy, w tym celu w pokrywie zbiornika znajduje się czujnik. Do zbiornika podłączone są również dwie rury parowe: jedna - od nagrzewnicy, druga - od chłodnicy silnika.

Chłodnica składa się z dwóch pionowych zbiorników z tworzywa sztucznego (lewy - z przegrodą) oraz dwóch poziomych rzędów okrągłych rurek aluminiowych z wytłoczonymi płytami chłodzącymi. Aby zwiększyć wydajność chłodzenia, płyty są wytłoczone z nacięciem. Rurki są połączone ze zbiornikami za pomocą gumowej uszczelki. Płyn wpływa przez górny otwór i wychodzi przez dolny otwór. Obok rury wlotowej znajduje się cienka rura odgałęzienia rury parowej.

Wydajność układu chłodzenia cieczą zależy od wielkości i stopnia wymuszenia (na przykład stopnia sprężania) silnika i wynosi średnio 0,2 ... 0,3 litra na moc. Dlatego w samochodach zawiera do 8 ... 12 litrów płynu, w ciężarówkach z silnikiem benzynowym gaźnika - do 30 litrów, aw ciężarówkach z silnikiem Diesla - do 50 litrów. Środek przeciw zamarzaniu zawierający dodatki antykorozyjne i przeciwpieniące, a także dodatki wykluczające tworzenie się kamienia, środek przeciw zamarzaniu marki A-40 lub A-65 ma temperaturę zagęszczania, odpowiednio - 40 i - 65 ° C. Podczas pracy silnika płyn myjący jego cylindry i głowicę nagrzewa się i otwiera automatyczny zawór (termostat) znajdujący się w rurociągu łączącym silnik z chłodnicą. Pompa napędzana wałem korbowym powoduje cyrkulację płynu w układzie. Gorący płyn, przechodząc przez rurki chłodnicy, oddaje ciepło do powietrza dostarczanego do niego przez wentylator. Intensywność chłodzenia silnika można zmieniać, zmieniając intensywność cyrkulacji płynu lub intensywność przepływu powietrza przechodzącego przez chłodnicę, w zależności od temperatury otoczenia lub warunków jazdy (prędkość, obciążenie itp.).

(dalej - ICE) to ścisła sekwencja mikrowybuchów mieszanki palnej w cylindrach. W związku z tym wzrasta również temperatura silnika, co staje się krytyczne. Takie procesy nieuchronnie prowadzą do awarii jednostki napędowej dowolnego pojazdu. Dlatego we wszystkich nowoczesnych silnikach spalinowych koniecznie stosuje się układ chłodzenia.

Funkcje i rodzaje systemu

Głównym zadaniem układu chłodzenia silników spalinowych zarówno benzynowych, jak i Diesla jest wymuszenie odprowadzenia ciepła z części silnika nagrzewających się podczas jego pracy oraz utrzymanie jego temperatury roboczej.
Oprócz tej funkcji układ chłodzenia samochodu wykonuje szereg innych powiązanych zadań:

1. przyspieszenie rozgrzewania silnika do temperatury roboczej;
2. ogrzewanie powietrzne do ogrzewania wnętrz;
3. chłodzenie układu smarowania silnika;
4. chłodzenie spalin (przy zastosowaniu recyrkulacji);
5. chłodzenie powietrzem (z turbodoładowaniem);
6. chłodzenie smaru w skrzyni biegów (z automatyczną skrzynią biegów).

W zależności od zasady działania i sposobu działania zwyczajowo rozróżnia się następujące systemy chłodzenia:

• ciecz (oparta na odprowadzaniu ciepła przez przepływ cieczy);
• powietrze (oparte na chłodzeniu powietrzem);
• połączone (łączące zasadę działania systemów cieczowych i powietrznych).

Struktura systemu

Zdecydowana większość silników spalinowych posiada układ chłodzenia cieczą (typu zamkniętego), wykorzystujący zasadę wymuszonego obiegu. To ona z jednej strony jest w stanie zapewnić najbardziej wydajne chłodzenie, a z drugiej jest bardziej ergonomicznym i wygodnym sposobem odprowadzania nadmiaru ciepła z silnika.


Urządzenie i schemat ideowy układu chłodzenia silnika (zarówno diesla jak i benzyny) obejmuje działanie następujących elementów:

1. chłodnica z wentylatorem (elektryczna, mechaniczna lub hydrauliczna);
2. grzejnik („piec”) z wentylatorem elektrycznym;
3. płaszcze chłodzące do bloku cylindrów i głowicy bloku;
4. pompa obiegowa (wodna) („pompa”);
5. zbiornik wyrównawczy;
6. kran grzejnikowy „piec”;
7. łączenie rur i węży.

Jako chłodziwo można stosować wodę, płyn niezamarzający, płyn niezamarzający. Układ chłodzenia zdecydowanej większości samochodów wykorzystuje płyn niezamarzający, jako lepszą opcję, ze względu na dobry stosunek kosztów do właściwości funkcjonalnych.

Jak działa system

Zasada działania układu chłodzenia silnika (zarówno benzynowego, jak i diesla) jest bardzo prosta i opiera się na ukierunkowanym obiegu chłodziwa. Płyn chłodzący odbierając ciepło z części silnika (w płaszczach chłodzących) pod wpływem ciśnienia wytwarzanego przez pompę wodną zaczyna krążyć w układzie wymieniając ciepło.

Początkowo ruch cieczy odbywa się z termostatem zamkniętym w małym okręgu, to znaczy bez działania grzejnika. Odbywa się to w celu przyspieszenia procesu rozgrzewania silnika i doprowadzenia go do temperatury roboczej. Po powrocie cieczy do płaszczy chłodzących proces cyrkulacji jest kontynuowany.

W przypadku, gdy temperatura osiągnie wysoki poziom (w granicach 100 stopni), termostat otwiera się, a płyn chłodzący zaczyna poruszać się po dużym okręgu, wchodząc do chłodnicy. To natychmiast chłodzi silnik, ponieważ do układu chłodzenia dostaje się nieużywany wcześniej płyn (który znajdował się w chłodnicy). Sam grzejnik jest chłodzony przepływem powietrza atmosferycznego.


Przy dalszym nagrzewaniu silnika (na przykład latem), gdy ciecz nie ma czasu na schłodzenie do wymaganego poziomu temperatury, specjalne urządzenie automatycznie włącza wentylator elektryczny („lenistwo”), dodatkowo chłodząc chłodnicę i częściowo silnik. Wentylator pracuje do momentu osiągnięcia wymaganego poziomu temperatury cieczy, a specjalne urządzenie go wyłącza. Wentylator w wersji mechanicznej, połączony z wałem korbowym za pomocą napędu pasowego, pracuje w trybie ciągłym.

W razie potrzeby (na przykład w zimnych porach roku) płyn chłodzący dostaje się do „pieca” przez otwarty kurek grzejnika, gdzie za pomocą grzejnika z jednej strony dodatkowo się ochładza, oddając nadmiar ciepła, a z drugiej strony ogrzewa powietrze w samochodzie.

Główne awarie systemu

Jeśli przejdziemy do paragrafu 2.3.1 SDA i „Listy usterek ...”, z którymi ruch pojazdów jest ograniczony, wówczas można znaleźć całkowity brak wzmianki o problemach związanych z układem chłodzenia silnika. Oznacza to, że awarie systemu nie są traktowane jako awarie, z którymi ruch jest zabroniony. A zatem układ chłodzenia i jego naprawa to osobista sprawa każdego kierowcy, stopień jego komfortu na drodze.

Jakie są główne „niepoważne” problemy, jakie może napotkać układ chłodzenia silnika spalinowego?

Po pierwsze, najczęstszy wyciek lub wyciek płynu chłodzącego. Co więcej, jego przyczyną może być zmiana temperatury ulicy (częściej - początek sezonu mrozowego). Jednym z popularnych powodów jest koksowanie rur i węży, które pod stałym wpływem wysokiej temperatury tracą elastyczność. Wyciek płynu chłodzącego jest również spowodowany fizycznym uszkodzeniem głównej chłodnicy i grzejnika „piecowego”, uzyskanym albo chemicznie (na przykład przez odczynniki wchodzące w skład płynu niezamarzającego), albo przez działanie mechaniczne (na przykład uderzenie).


Po drugie, równie popularną usterką jest awaria (lub zacięcie) termostatu. Zawór termostatyczny (urządzenie będące w stałym kontakcie z cieczą) stopniowo koroduje. Ostatecznie zacina się, co eliminuje pracę w układzie „otwarty-zamknięty”. Wyniki tego stanu termostatu są dwojakie:

1. po zablokowaniu w pozycji „otwarty” płyn chłodzący porusza się tylko po dużym okręgu (przy ciągłym użyciu chłodnicy), co prowadzi do słabego i przedłużonego nagrzewania się silnika, a tym samym do słabego nagrzewania wnętrza samochodu;
2. podczas zablokowania w pozycji „zamkniętej” płyn chłodzący porusza się tylko po małym okręgu (bez użycia chłodnicy), co powoduje przegrzanie silnika i może prowadzić do nieodwracalnych zmian w konstrukcji metalowej, spadku zasobów bloku energetycznego, a nawet jego awarii.

Po trzecie, awaria pompy obiegowej (lub „pompy”) wydaje się być poważnym utrapieniem. Najczęściej ta usterka wiąże się z awarią łożyska „pompy” - jego głównej części. Powody są powszechne - zużycie lub części zamienne niskiej jakości. Trudno przewidzieć awarię, ale bardziej niż możliwe jest wyłapanie początku niestandardowej pracy „pompy” - po charakterystycznym świszczącym dźwięku łożyska. Oznacza to, że pompa obiegowa wymaga natychmiastowej wymiany.


Po czwarte, w pewnych warunkach możliwe jest zatkanie układu chłodzenia silnika. Przyczyną tego stanu jest z reguły osadzanie się soli w kanałach układu chłodzenia (grzejnik, blok, głowica bloku). Zakłóca to cyrkulację płynu chłodzącego i pogarsza odprowadzanie nadmiaru ciepła z silnika i jego części. Ostatecznie prowadzi to do przegrzania silnika ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami.

Podstawy obsługi i konserwacji systemu

Monitorowanie stanu układu chłodzenia jest niezbędnym warunkiem komfortowego poruszania się po pojeździe. Pomimo tego, że awarie tego systemu nie uniemożliwiają eksploatacji samochodu, kierowca musi zrozumieć niebezpieczeństwo perspektywy jego awarii. Przegrzanie silnika, które jest więcej niż możliwe w ciepłym sezonie, a niedogrzanie wnętrza samochodu zimą powoduje konieczność napraw, czasem bardzo kosztownych.
Przestrzeganie podstawowych zasad obsługi układu chłodzenia silnika pozwoli uniknąć, zapobiec lub zminimalizować wpływ awarii na normalną eksploatację samochodu.

Ciągłe monitorowanie poziomu płynu chłodzącego

Zbiornik wyrównawczy służy do wizualnej kontroli poziomu cieczy w układzie chłodzenia. Faktem jest, że objętość układu chłodzenia jest stała, ale objętość cieczy zmienia się w zależności od warunków pracy. Gdy poziom płynu chłodzącego (wskazany na zbiorniku wyrównawczym) spada lub wzrasta, konieczne jest skorygowanie jego ilości w układzie.

Diagnostyka nieszczelności systemu

Stały spadek poziomu chłodziwa jest najczęściej związany z jego wyciekiem. Liczne połączenia rur z elementami układu chłodzenia, korozja grzejnika głównego lub grzejnika „piecowego” prowadzą do stałego obniżania się poziomu cieczy w zbiorniku wyrównawczym. Rozpoznanie problemu wiąże się z wykryciem ciemnych plam na węzłach i zespołach znajdujących się w komorze silnika, mokrych śladów na jezdni, a także charakterystycznego słodkawo-słodkiego zapachu płynu niezamarzającego. Poważniejsze jest wykrycie śladów płynu niezamarzającego na bagnecie, co prowadzi do kosztownych napraw silnika.

Objawy przegrzania silnika lub niewystarczającego nagrzewania

Przegrzanie może być spowodowane kilkoma przyczynami:

1. zacinanie się termostatu w pozycji „zamkniętej”;
2. zatykanie kanałów systemu;
3. niewystarczający poziom płynu w układzie.

Ale niewystarczające nagrzewanie się silnika samochodu wskazuje tylko na zacięty termostat, który działa tylko w pozycji „otwarty”.

Podsumować. Układ chłodzenia silnika pełni funkcje usuwania nadmiaru ciepła z jednostki napędowej powstałej podczas pracy i utrzymywania normalnego (roboczego) trybu jego pracy.

• kaloryfer
• zbiornik wyrównawczy
• pompa płynu chłodzącego
• miłośnik
• termostat
• przewody zasilające

Układ chłodzenia silnika pozwala na szybkie rozgrzanie silnika i chroni go przed przegrzaniem, utrzymując optymalną temperaturę. Grzejnik jest połączony rurką ze zbiornikiem wyrównawczym. Szyjkę chłodnicy zamyka korek wyposażony w zawór bezpieczeństwa, który odprowadza nadmiar ogrzanego płynu z chłodnicy do zbiornika wyrównawczego, a także zawór wlotowy, który umożliwia powrót płynu do chłodnicy w przypadku spadku temperatury silnika.

Na korku w pozycji „zamkniętej” występy powinny przylegać do zbiornika. Poziom płynu jest sprawdzany na zbiorniku wyrównawczym. Jeżeli poziom cieczy spadnie poniżej znaku „LOW” należy go dodać na tyle, aby poziom wzrósł do znaku „FULL”.

Pompa płynu chłodzącego zamontowana z przodu obudowy silnika napędzana jest paskiem rozrządu.

Ryż. Elementy układu chłodzenia w samochodzie (chłodnica, zbiornik wyrównawczy, wentylator): 1 - chłodnica, 2 - korek chłodnicy, 3,4,5 - elementy mocujące, 6 - obudowa wentylatora, 7 - wirnik wentylatora, 8 - silnik wentylatora, 9 - zbiornik wyrównawczy, 10 - rurka łącząca chłodnicę ze zbiornikiem wyrównawczym

Ryż. Elementy układu chłodzenia (przewody doprowadzające ciecz): 1 – pokrywa termostatu, 2 – uszczelka pokrywy, 3 – termostat, 4 – przewód wlotowy chłodnicy, 5 – przewód wylotowy chłodnicy, 6 – przewód wlotowy silnika, 7 – przewód ssący silnika, 8 - uszczelka, 9 - wąż wlotowy chłodnicy urządzenia grzewczego, 10 - wąż wylotowy chłodnicy urządzenia grzewczego.

Główne elementy układu chłodzenia cieczą i ich przeznaczenie

W układach chłodzenia cieczą silników tłokowych krąży w obiegu zamkniętym, a ciepło jest odprowadzane do otoczenia za pomocą chłodnicy nadmuchowej.

Główne elementy układu chłodzenia cieczą:

• Płaszcz chłodzący(1) to wnęka otaczająca części silnika, które wymagają chłodzenia. Ciecz krążąca w płaszczu chłodzącym odbiera im ciepło i przekazuje je do chłodnicy.
• Pompa płynu chłodzącego lub pompa(5) - zapewnia cyrkulację cieczy przez obwód chłodzący. W niektórych silnikach, takich jak mini traktory, może być zastosowany termosyfonowy układ chłodzenia - czyli układ z naturalną cyrkulacją chłodziwa, w którym ta pompa jest nieobecna. Może być napędzany przez napęd pasowy z wału silnika lub z oddzielnego silnika elektrycznego.
• Termostat(2) - przeznaczony do utrzymania temperatury roboczej silnika. Termostat przekierowuje płyn chłodzący w małym okręgu - omijając chłodnicę, jeśli temperatura nie osiągnęła temperatury roboczej.
• Kaloryfer Układ chłodzenia (3) ma zwykle strukturę lamelarną, która jest nadmuchiwana z zewnątrz przez strumień powietrza. Zwykle do wykonania grzejnika używa się aluminium, ale można również użyć innych materiałów, które dobrze przewodzą ciepło. Na przykład miedź jest często używana do produkcji chłodnic oleju.
• Miłośnik(4) konieczne jest doprowadzenie dodatkowego powietrza do nadmuchu chłodnicy, także podczas postojów i jazdy z małą prędkością. W starszych samochodach wentylator napędzany był z wału silnika za pomocą napędu pasowego, ale w nowoczesnych samochodach, z wyjątkiem dużych ciężarówek, napędzany jest silnikiem elektrycznym.
• Zbiornik wyrównawczy zawiera zapas chłodziwa. Zbiornik wyrównawczy jest odpowietrzany do atmosfery przez zawór, który podczas pracy utrzymuje nadciśnienie chłodziwa, co pozwala na pracę silnika w wyższej temperaturze, zapobiegając wrzeniu chłodziwa. W starszych modelach samochodów często nie było zbiorników wyrównawczych, a dopływ płynu chłodzącego znajdował się w górnym zbiorniku chłodnicy. Wraz z rozpowszechnieniem się płynu niezamarzającego na bazie glikolu etylenowego stosowanie zbiornika wyrównawczego stało się obowiązkowe, ponieważ. po podgrzaniu specjalna ciecz ma tendencję do rozszerzania się.

Silnik spalinowy (ICE) każdego pojazdu podlega znacznym obciążeniom podczas pracy. Aby zapewnić jego prawidłowe działanie oraz bezpieczeństwo poszczególnych mechanizmów i ich części, ważnym punktem jest odpowiednie chłodzenie silnika.

Istnieją dwa główne typy układów chłodzenia silników spalinowych: powietrzny i cieczowy. Typ powietrza we współczesnym przemyśle motoryzacyjnym jest stosowany tylko w samochodach sportowych, jako dodatek do typu płynnego, ponieważ korzyści płynące z samego przepływu powietrza w celu zapewnienia normalnej temperatury pracy urządzenia są znikome.

Pierwsze pojazdy producenta samochodów ZAZ były wyposażone wyłącznie w chłodzenie powietrzem. Pomimo różnych pomysłów inżynieryjnych, silniki Zaporoża często przegrzewały się w gorące letnie dni.

Ogólny obraz układu chłodzenia

Niezależnie od tego, jaki typ silnika jest zainstalowany w samochodzie i jakiej marki samochodu, układ chłodzenia ma ogólnie podobną budowę. Zapewnienie normalnej temperatury pracy jednostki napędowej osiąga się poprzez cyrkulację chłodziwa przez kanały układu. Dzięki temu każda jednostka silnika spalinowego jest chłodzona równomiernie, niezależnie od obciążenia temperaturowego.

Hydrauliczny układ chłodzenia może mieć również kilka odmian:

• Termosyfon- cyrkulacja odbywa się ze względu na różnicę gęstości gorących i zimnych cieczy. W ten sposób schłodzony płyn niezamarzający wypiera gorącą ciecz z jednostki napędowej, przesyłając ją do kanałów chłodnicy.
• Wymuszony- cyrkulacja chłodziwa jest spowodowana pompą.
• Łączny- ciepło jest usuwane z większości silnika na siłę, a niektóre sekcje są chłodzone metodą termosyfonową.

System wymuszony jest prawdopodobnie najskuteczniejszy i jest stosowany w większości nowoczesnych samochodów osobowych.

Główne elementy

Układ chłodzenia silnika zawiera następujące elementy:

• Płaszcz chłodzący lub „płaszcz wodny”. Jest to system kanałów przechodzących w bloku cylindrów.
• Chłodnica - urządzenie do chłodzenia samej cieczy. Składa się z zakrzywionych kanałów rurowych i metalowych żeber dla lepszego rozpraszania ciepła. Chłodzenie następuje zarówno dzięki nadpływającemu strumieniowi powietrza, jak i wewnętrznemu wentylatorowi.
• Miłośnik. Element układu chłodzenia, zaprojektowany w celu usprawnienia przepływu powietrza. W nowoczesnych samochodach włącza się dopiero po uruchomieniu czujnika temperatury, gdy chłodnica nie jest w stanie w pełni schłodzić cieczy przy nadchodzącym strumieniu powietrza. W starszych modelach samochodów wentylator pracuje bez przerwy. Obrót jest przenoszony na niego z wału korbowego przez napęd pasowy.
• pompa lub pompa. Zapewnia cyrkulację chłodziwa przez kanały układu. Jest napędzany przez napęd pasowy lub zębaty z wału korbowego. Z reguły mocne silniki z bezpośrednim wtryskiem paliwa są wyposażone w dodatkową pompę.
• Termostat. Najważniejsza część układu chłodzenia, która steruje cyrkulacją w dużym kręgu chłodzenia. Głównym zadaniem jest zapewnienie normalnych warunków temperaturowych podczas eksploatacji pojazdu. Zwykle instalowany na styku rury wlotowej i płaszcza chłodzącego.
• Zbiornik wyrównawczy - pojemnik niezbędny do zebrania nadmiaru chłodziwa, który pojawia się podczas jego nagrzewania.
• Grzejnik lub piec. W swojej konstrukcji przypomina chłodnicę w mniejszym rozmiarze. Służy jednak wyłącznie do ogrzewania wnętrza samochodu zimą i nie odgrywa bezpośredniej roli w chłodzeniu silnika spalinowego.

Kręgi obiegu

Układ chłodzenia w aucie ma dwa kręgi obiegu: duży i mały. To ten mały jest uważany za główny, ponieważ po uruchomieniu urządzenia natychmiast zaczyna przez niego krążyć płyn chłodzący. W pracy małego koła zaangażowane są tylko kanały bloku cylindrów, pompy, a także grzejnika wewnętrznego. Cyrkulacja odbywa się w małym okręgu, aż silnik spalinowy osiągnie normalną temperaturę pracy, po czym termostat wyłącza się i otwiera duże koło. Dzięki takiemu systemowi rozgrzewanie silnika jest znacznie zmniejszone, a zimą system nie tylko chłodzi jednostkę, ale utrzymuje jej normalny reżim temperaturowy.

W pracę dużego koła biorą udział wentylator, chłodnica, kanały wlotowe i wylotowe, termostat, zbiornik wyrównawczy, a także te elementy, które biorą udział w funkcjonowaniu małego koła. Krąg zewnętrzny, zwany także dużym okręgiem, zaczyna działać, gdy temperatura płynu chłodzącego osiąga 80-90°C i zapewnia jego chłodzenie.

Jak działa system

Ogólnie obsługa systemu jest dość prosta. Uruchomiona pompa hydrauliczna przepuszcza chłodziwo przez płaszcz cylindra. Szybkość cyrkulacji zależy od liczby obrotów wału korbowego silnika spalinowego.

Płyn niezamarzający przechodzący przez kanały w bloku cylindrów usuwa nadmiar ciepła z urządzenia i spływa z powrotem do przedziału odbiorczego pompy, omijając termostat. Gdy temperatura chłodziwa osiągnie 80-90 ° C, termostat otwiera duży krąg cyrkulacji, blokując mały. W ten sposób ciecz za blokiem cylindrów jest przesyłana do chłodnicy, gdzie jej temperatura jest obniżana przez nadchodzący przepływ powietrza i wentylator. Ponadto proces się powtarza.

Możliwe problemy i ich rozwiązanie

Pomimo prostoty konstrukcji układ chłodzenia jednostki napędowej może ulec awarii podczas eksploatacji pojazdu. W związku z tym silnik będzie pracował w podwyższonych temperaturach, dzięki czemu zasoby jego części zostaną znacznie zmniejszone. Przyczyny nieprawidłowego działania chłodzenia mogą być zupełnie inne.

Zużycie termostatu

Najczęściej problemy w układzie związane są właśnie z zaworem przełączającym kręgi cyrkulacyjne, jest to też termostat. Jeśli część utknie w jednej pozycji lub zawór luźno zamyka kanały kręgów cyrkulacyjnych, rozgrzanie silnika może potrwać znacznie dłużej lub odwrotnie, jednostka zacznie się przegrzewać bez wystarczającego chłodzenia.

Zasada działania termostatu

Z reguły awaria termostatu wiąże się z naruszeniem jego integralności. Podstawą zaworu jest wosk termiczny, który po podgrzaniu rozszerza i ściska membranę, co otwiera duży krąg cyrkulacji. Jeśli wosk z jakiegokolwiek powodu wycieknie z części, zawór przestanie działać, a płyn niezamarzający nie będzie w stanie w pełni ostygnąć. Przyczyną zużycia może być również przedwczesna wymiana płynu chłodzącego lub jego zła jakość. Korozja sprężyny termostatu powoduje sklejanie się części w pozycji otwartej lub rzadziej zamkniętej. W obu przypadkach silnik nie będzie mógł pracować w normalnym zakresie temperatur - płyn będzie albo stale chłodzony, nawet gdy nie jest to konieczne, albo odwrotnie, cały czas będzie gorący.

Określanie zużycia jest dość proste i można to zrobić na dwa sposoby. Najłatwiejszym sposobem sprawdzenia jest wykonanie nieusuwalnej metody. Aby to zrobić, natychmiast po uruchomieniu silnika dotknij rury wlotowej chłodnicy. Jeśli zrobiło się ciepło prawie natychmiast po uruchomieniu silnika spalinowego, oznacza to, że termostat utknął w pozycji otwartej. I odwrotnie, gdy dysza pozostaje zimna, nawet jeśli odczyt temperatury jest szczytowy, oznacza to, że termostat nie może się otworzyć.

Możesz dokładniej upewnić się, że przyczyną nieprawidłowego działania układu chłodzenia jest właśnie nieprawidłowe działanie termostatu, demontując go. Wyjęty zawór umieszcza się w pojemniku z wodą i podgrzewa. Gdy temperatura wody osiągnie 90 °C, sprawny zawór bezwzględnie musi działać - trzpień termostatu się poruszy. Jeśli tak się nie stanie, można bezpiecznie założyć, że część jest uszkodzona.

Uszkodzonego termostatu nie można naprawić, ale należy go wymienić. Jego koszt dla większości samochodów rzadko przekracza 1000 rubli. Wymiana zaworu jest całkiem możliwa bez wizyty w serwisie samochodowym.

Problemy z pompą hydrauliczną

Jedną z przyczyn przegrzania jednostki napędowej maszyny może być awaria pompy układu chłodzenia. Najczęściej problemem jest pęknięcie paska napędowego pompy hydraulicznej lub jego zbyt słabe napięcie. W takim przypadku pompa przestanie pompować płyn niezamarzający lub nie zrobi tego w pełni. Sprawdzenie tego jest dość proste, wystarczy włączyć silnik i obserwować zachowanie paska napędowego. Jeśli działa z przeregulowaniami, należy zwiększyć napięcie lub wymienić pasek na nowy. Najczęściej to rozwiązuje problem.

Zdarzają się sytuacje, w których problem tkwi w samej pompie: możliwe jest zużycie wirnika, łożyska, czasem nawet pęknięcie wału. Między innymi połączenia między rurami a pompą mogą nie być szczelne, a ciśnienie wytwarzane przez pompę spowoduje wyciek płynu chłodzącego. Diagnozowanie nieszczelności jest dość proste, trzeba na kilka godzin położyć na podłodze pod silnikiem arkusze białego papieru. Jeśli widoczne są na nim nawet małe plamki w kolorze niebieskim lub zielonkawym, oznacza to zużycie uszczelek pompy.

Możesz sprawdzić działanie samej pompy, ściskając palcami górny wąż chłodnicy przez kilka sekund podczas pracy agregatu. Pracująca pompa wytworzy silne ciśnienie i po zwolnieniu węża będzie można odczuć, że płyn szybko spływa wzdłuż linii. Warto również pamiętać, że zwiększony hałas silnika spalinowego oraz luz koła pasowego pompy świadczą o zużyciu łożysk. Zwykle jego zużycie wiąże się z przeciekaniem płynu przez dławnicę, co wypłukuje smar z łożyska.

Pompę płynu chłodzącego, w przeciwieństwie do termostatu, można częściowo wymienić, ale często właściciele samochodów wolą całkowicie zmienić mechanizm.

Wymiana pompy:

1. Przede wszystkim należy odłączyć masę auta od akumulatora, a tłok pierwszego cylindra musi znajdować się w górnym martwym punkcie. Zdejmij rolkę napinającą paska i zdejmij koło pasowe wałka rozrządu.
2. Następnie spuść płyn chłodzący z dolnego korka chłodnicy.
3. Po odkręceniu śrub mocujących pompę należy ją odłączyć od bloku cylindrów.
4. Oceniając wizualnie usunięty mechanizm, ważne jest określenie jego zużycia. W przypadku uszkodzenia wirnika, uszczelnienia olejowego i przekładni napędowej lepiej jest całkowicie wymienić pompę.
5. Należy zainstalować nowy mechanizm z nową uszczelką, ponieważ stara może mieć nawet niewielkie uszkodzenia, co w konsekwencji doprowadzi do wycieku chłodziwa. Pompa jest zamontowana w taki sposób, aby numer wskazany na korpusie był skierowany do góry.
6. Dalszy montaż odbywa się w odwrotnej kolejności niż demontaż. Lepiej jest uzupełnić nowy płyn chłodzący, ale możesz również użyć tego, który był, jeśli jego zasoby nie zostały jeszcze wyczerpane.

Problemy z radiatorem i wentylatorem

Niewystarczające chłodzenie silnika może być spowodowane problemami z chłodnicą i wentylatorem. Przede wszystkim warto pamiętać, że grzejnik, który jest zbyt mocno zapchany kurzem i owadami, nie jest w stanie w pełni schłodzić zarówno dopływającego strumienia powietrza, jak i wentylatora. Często czyszczenie rozwiązuje problem z chłodzeniem.

Urządzenie to „klasyczna” chłodnica silnika. W wielu nowoczesnych silnikach płyn chłodzący nie jest wlewany przez szyjkę chłodnicy, ale do zbiornika wyrównawczego.

A jednak możliwe są poważniejsze sytuacje - pęknięcia chłodnicy, które mogą wystąpić zarówno w wypadku, jak i w wyniku korozji. Grzejnik w większości przypadków można zregenerować. Mosiądz i miedź są naprawiane przez lutowanie, a aluminium specjalnymi uszczelniaczami.

Przed lutowaniem uszkodzone miejsca są dokładnie czyszczone płótnem szmerglowym, aż pojawi się metaliczny połysk. Następnie pęknięcie jest traktowane topnikiem lutowniczym i nakładana jest jednolita warstwa lutu za pomocą mocnej lutownicy (patrz wideo).

Nie można lutować grzejnika aluminiowego, jednak do jego naprawy oferowane są specjalne uszczelniacze lub można użyć zwykłego „spawania na zimno”. Przed przystąpieniem do naprawy pęknięć ważne jest dokładne oczyszczenie uszkodzonych obszarów. Masa klejąca jest dobrze ugniatana do stanu jednorodnego i nakładana na obszar problemowy. Warto pamiętać, że samochód można użytkować dopiero następnego dnia po naprawie - klej epoksydowy długo schnie.

Jeśli chodzi o wentylator chłodzący, jego awaria może być spowodowana uszkodzeniem okablowania elektrycznego lub naruszeniem napędu z wału korbowego, jeśli obrót jest przenoszony z jednostki napędowej.

W pierwszym przypadku warto wizualnie ocenić stan przewodów idących do silnika wentylatora, w przypadku wykrycia przerwy należy ponownie podłączyć uszkodzone styki. Jeśli stan przewodów jest normalny, ale wentylator nadal nie działa, mógł się zepsuć sam silnik lub czujnik odpowiedzialny za jego terminowe włączenie. W takim przypadku lepiej skontaktować się z serwisem samochodowym, gdzie ustalą przyczynę, dla której wentylator się nie włącza. W przypadku problemów z czujnikiem przepływ powietrza może być ciągły lub nie włączać się wcale.

W samochodach, w których wentylator zaczyna się obracać, gdy moment obrotowy jest przenoszony z silnika, awaria najczęściej wiąże się z pękniętym paskiem napędowym. Jego wymiana jest dość prosta: konieczne jest poluzowanie naciągu koła pasowego i założenie nowego paska.

Dowiedz się więcej o urządzeniu i naprawie wentylatora chłodzącego.

Płukanie układu chłodzenia i wymiana płynu

Hydrauliczny układ chłodzenia wymaga terminowego płukania przewodów, w przeciwnym razie na ściankach kanałów może powstać korozja, osady soli i inne zanieczyszczenia.

Przyczyny zatykania

Główną przyczyną zanieczyszczenia systemu jest użycie zwykłej wody jako chłodziwa. Bieżąca woda z kranu zawiera duże ilości soli, tworzy kamień i rdzę na ścianach autostrad. Stosowanie wody destylowanej jest mniej szkodliwe, ale nie jest w stanie zapewnić pełnego schłodzenia w okresie upałów. Ponadto zimą, przy ujemnych temperaturach, woda zamarza, a jej rozprężanie może naruszać integralność poszczególnych części i połączeń.

Bardziej odpowiednie jest stosowanie wysokiej jakości płynu niezamarzającego lub płynu niezamarzającego. Specjalne środki chłodzące mają znaczny zasób i nie zamarzają nawet w bardzo niskich temperaturach. Jednak dodatki zawarte w kompozycji z czasem zaczynają się wytrącać, zatykając układ.

Proces prania

Przede wszystkim przed płukaniem cały płyn chłodzący jest spuszczany przez korek wylotowy chłodnicy, znajdujący się na samym dole, oraz na bloku cylindrów w celu usunięcia pozostałości.

Należy pamiętać, że spuszczanie płynu powinno odbywać się tylko na zimnym silniku!

Po opróżnieniu korki są ponownie przekręcane, a do zbiornika wyrównawczego wlewa się wodę z kwasem cytrynowym lub, lepiej, specjalną cieczą czyszczącą.

Następnie silnik uruchamia się i pracuje na biegu jałowym przez 15 minut. W takim przypadku należy zapewnić otwarcie dużego kręgu cyrkulacji. Również podczas mycia nie zapominaj, że piec salonowy powinien działać w trybie maksymalnego ogrzewania. Gdy urządzenie ostygnie, płyn można spuścić, otwierając korki chłodnicy i bloku cylindrów. Zaleca się powtarzanie tego procesu, aż podczas opróżniania wypłynie czysta ciecz bez widocznych zanieczyszczeń.

Napełnianie nowym płynem chłodzącym można przeprowadzić natychmiast po płukaniu. Ostrożnie i powoli wlewaj płyn niezamarzający lub płyn niezamarzający do beczki rozprężnej, aby uniknąć zapowietrzenia układu.

Gdy zbiornik jest prawie całkowicie napełniony, należy go zamknąć, a silnik spalinowy popracuje przez kilka minut, aby płyn rozprowadził się równomiernie po całym układzie. Ponadto, po wyłączeniu urządzenia, dodaje się płyn niezamarzający lub płyn niezamarzający do poziomu między znakami maksymalnymi i minimalnymi na beczce.

Podsumowując, należy powiedzieć, że nie ma zasadniczej różnicy w stosowaniu płynu niezamarzającego lub płynu niezamarzającego. Jednak w wielu krajach świata producenci samochodów od dawna przestali używać płynu niezamarzającego, ponieważ jego skuteczność jest nieco niższa. Nowoczesny płyn niezamarzający produkowany jest przy użyciu najnowszych technologii i w większym stopniu chroni silnik przed przegrzaniem, a przewody układu chłodzenia przed zanieczyszczeniem.