Główny bieg ma za zadanie zwiększyć dostarczany do niego moment obrotowy i przenosić go przez mechanizm różnicowy i napędzać go na koła napędowe samochodu pod kątem 90 stopni, a także zapewnić jego maksymalną prędkość.
W pojazdach z napędem na przednie koła główny bieg i mechanizm różnicowy znajdują się w obudowie skrzyni biegów. Silnik takich samochodów znajduje się nie wzdłuż, ale w poprzek osi ruchu, co oznacza, że początkowo moment obrotowy z silnika przenoszony jest w płaszczyźnie obrotu kół. Jednak funkcja zwiększania momentu obrotowego i rozprowadzania go wzdłuż osi kół również w tym przypadku pozostaje niezmieniona.
Zasada działania głównego biegu
Moment obrotowy z wału korbowego silnika przez sprzęgło, skrzynię biegów i układ napędowy przenoszony jest na parę śrubowych kół zębatych o stałym zazębieniu.
koło przeniesienia momentu obrotowego
Ryż. 2
Oba koła będą się obracać z tą samą prędkością kątową. Ale przecież w tym przypadku skręcenie autem jest niemożliwe, ponieważ podczas tego manewru koła muszą przejechać nierówną odległość! Jeśli weźmiesz autko, w którym tylne koła są połączone ze sobą sztywną osią, a
połóż go trochę na podłodze, wtedy parkiet w twoim domu może wyraźnie ucierpieć. Z każdym obrotem auta jedno z jego kół na pewno się ślizga i zostawia za sobą czarny ślad. Przyjrzyjmy się śladom pozostawionym przez mokre koła każdego prawdziwego samochodu. Patrząc z zainteresowaniem na te tory, można zauważyć, że zewnętrzne koło od środka zakrętu pokonuje znacznie większą odległość niż wewnętrzne. Gdyby na każde koło była przekazywana taka sama liczba obrotów, to obracanie auta bez czarnych śladów na „parkiecie” byłoby niemożliwe. W konsekwencji prawdziwy samochód, w przeciwieństwie do autka, ma pewien mechanizm, który pozwala mu skręcać bez „ciągania” gumowych kół po asfalcie. A ten mechanizm nazywa się różnicą.
LABORATORIUM #15
Temat: „Cel, urządzenie i zasada działania przekładni głównej i mechanizmu różnicowego”
Cel: badanie celu, urządzenia i zasady działania przekładni głównej i mechanizmu różnicowego.
Postanowienia ogólne
W większości nowoczesnych samochodów skrzynia biegów zawiera jedną lub więcej (w zależności od liczby osi napędowych) głównych kół zębatych i odpowiednią liczbę mechanizmów różnicowych międzykołowych. Ponadto w pojazdach z wieloma osiami napędowymi (osiami napędowymi) można zainstalować środkowe mechanizmy różnicowe.
Główny bieg w samochodzie spełnia dwie funkcje:
1) koordynacja prędkości obrotowych wału korbowego silnika i kół napędowych i wynikający z tego stały wzrost momentu obrotowego przenoszonego na koła napędowe;
2) zmiana kierunku wektora momentu obrotowego zgodnie z układem samochodu (np. obrócenie wektora momentu obrotowego o 90 ° przy silniku wzdłużnym).
Dyferencjał to mechanizm przekładni pojazdu, który rozdziela dostarczany do niego moment obrotowy między wałami i pozwala im obracać się z nierównymi prędkościami kątowymi.
Międzyosiowy mechanizm różnicowy służy do niedopasowania kinematycznego kół jednej osi, gdy samochód pokonuje zakręty lub wyboje.
Centralny mechanizm różnicowy służy do niedopasowania kinematycznego kół różnych osi, gdy pojazd porusza się po nierównościach lub przy zmianie prędkości ruchu, a także do stałego rozdziału momentu obrotowego między osiami pojazdów z napędem na wszystkie koła w pewien stosunek.
główne koło zębate
Gdy samochód jest w ruchu, moment obrotowy z wału korbowego silnika przenoszony jest na skrzynię biegów, a następnie przez główny bieg i mechanizm różnicowy na koła napędowe. Główny bieg pozwala zwiększyć lub zmniejszyć moment obrotowy przenoszony na koła samochodu i jednocześnie zmniejszyć i odpowiednio zwiększyć prędkość obrotową kół.
Przełożenie na biegu głównym dobierane jest w taki sposób, aby maksymalny moment obrotowy i prędkość kół napędowych były w wartościach najbardziej optymalnych dla danego pojazdu. Ponadto zwolnica bardzo często jest przedmiotem tuningu samochodu.
W rzeczywistości główny bieg to nic innego jak reduktor biegów, w którym koło zębate napędowe jest połączone z wałem wyjściowym skrzyni biegów, a napędzane koło zębate jest połączone z kołami samochodu. W zależności od rodzaju połączenia przekładni, główne przekładnie różnią się w następujący sposób odmiany:
· cylindryczny- w większości przypadków jest stosowany w pojazdach z silnikiem poprzecznym i skrzynią biegów oraz napędem na przednie koła;
· stożkowy- jest bardzo rzadko używany, ponieważ ma duże gabaryty i wysoki poziom hałasu;
· hipoidalny- najpopularniejszy typ zwolnicy, który jest stosowany w większości samochodów z klasycznym napędem na tylne koła. Przekładnia hipoidalna jest niewielka i cicha;
· Robak- praktycznie nie jest używany w samochodach ze względu na złożoność produkcji i wysokie koszty.
Warto również zauważyć, że samochody z napędem na przednie i tylne koła mają inny układ przekładni głównej. W pojazdach z napędem na przednie koła z poprzeczną skrzynią biegów i zespołem napędowym główny bieg znajduje się bezpośrednio w obudowie skrzyni biegów. W pojazdach z klasycznym napędem na tylne koła główna przekładnia jest zamontowana w obudowie mostu napędowego i jest połączona ze skrzynią biegów za pomocą wału kardana. Funkcjonalność przekładni hipoidalnej pojazdu z napędem na tylne koła obejmuje również obrót o 90 stopni dzięki przekładni stożkowej. Pomimo różnych typów i układów, przeznaczenie przekładni głównej pozostaje takie samo.
Schemat głównego biegu samochodu
1 - kołnierz; 2 - wał napędowy; 3 - przekładnia napędowa; 4 - napędzany bieg; 5 - koła napędowe (tylne); 6 - półosie; 7 - główna skrzynia biegów
Mechanizm różnicowy
Mechanizm różnicowy- jest to mechanizm, który pozwala (w razie potrzeby) na obracanie się kół napędowych samochodu z różnymi prędkościami. Po co to jest? Podczas poruszania się po linii prostej koła pokonują tę samą odległość, podczas gdy na zakręcie koło zewnętrzne pokonuje większą odległość niż koło wewnętrzne. Dlatego, aby „nadążyć” za samochodem, zewnętrzne koło musi się kręcić szybciej.
Urządzenie różnicowe proste - ciało, oś satelitów i dwa satelity (koła zębate). Obudowa jest przymocowana do napędzanego koła zębatego głównej pary i obraca się wraz z nią. Satelity współpracują z kołami zębatymi półosi, które bezpośrednio obracają koła.
W tej konstrukcji satelity przenoszą większy moment obrotowy na półoś, która ma mniejszy opór podczas obracania. Oznacza to, że koło będzie się obracać z większą prędkością, co jest łatwiejsze dla mechanizmu różnicowego. Podczas jazdy w linii prostej koła są równomiernie obciążone, dyferencjał równomiernie dzieli moment obrotowy, satelity nie obracają się wokół własnej osi. Z kolei koło wewnętrzne jest bardziej obciążone, koło zewnętrzne jest rozładowane. Dlatego satelity zaczynają obracać się wokół osi, skręcając mniej obciążone koło, zwiększając w ten sposób prędkość jego obrotu.
Ale ta cecha mechanizmu różnicowego czasami prowadzi do bardzo nieprzyjemnych konsekwencji. Jeśli na przykład jedno z kół uderzy w śliską powierzchnię, mechanizm różnicowy tylko je obróci, całkowicie ignorując koło, które ma normalny kontakt z drogą. Oznacza to, że samochód „poślizgnie się”.
Do zwalczania tego zjawiska stosuje się blokady mechanizmu różnicowego. Wynaleziono wiele metod blokowania - od prostych mechanicznych po zaawansowane elektroniczne.
A one z kolei różnią się wielkością momentu obrotowego, mocą, objętością i częstotliwością obrotu wału korbowego. Oprócz silników w samochodzie skrzynia biegów może być również inna, co z kolei może mieć cztery typy:
- robot;
- maszyna;
- Mechanika;
- Zmienna prędkość jazdy.
Aby dostosować skrzynię biegów do konkretnego typu silnika i samochodu, ważną rolę odgrywa zwolnica. Ma określone przełożenie.
Głównym biegiem samochodu jest mechanizm zębaty lub łańcuchowy samochodu, a także wszystkie pojazdy samobieżne. Ten mechanizm jest przeznaczony do przenoszenia momentu obrotowego bezpośrednio na koła napędowe.
Przekładnia główna z mechanizmem różnicowym:
1 - półwały; 2 - napędzany bieg; 3 - przekładnia napędowa; 4 - koła zębate półosi; 5 - przekładnie satelitarne.
Gdzie znajduje się główny bieg?
Głównym zadaniem reduktora jest zwiększenie momentu obrotowego silnika oraz zmniejszenie prędkości kół napędowych. Jeśli samochód ma napęd na przednie koła, mechanizm ten znajduje się w skrzyni biegów bezpośrednio obok.
Jeśli samochód ma tylne koła napędowe, to miejsce przeniesienia napędu to obudowa osi napędowej. Obejmuje to również różnicę. W przypadku pojazdu z napędem na wszystkie koła, główny bieg znajduje się w zależności od rodzaju napędu. W każdym razie będzie znajdować się w skrzyni biegów lub w obudowie osi napędowej.
Klasyfikacja
Główny bieg może się różnić w zależności od liczby stopni przekładni. W ten sposób rozróżniają: 1. Pojedynczy bieg, składający się z kół zębatych napędzanych i napędzających. 2. Podwójny bieg ma dwie pary kół zębatych. Ten typ najczęściej spotykany jest w ciężarówkach, ponieważ wymagają one zwiększonego przełożenia.
Z kolei podwójny główny bieg samochodu może być centralny i oddzielny. Pierwszy typ znajduje się w obudowie osi napędzającej pary kół, a drugi typ przekładni jest dzielony. Jedna część stopnia przekładni znajduje się w piaście pary napędowej, a druga część w osi napędowej.
Przekładnia główna może również różnić się rodzajem połączenia przekładni: 1 - cylindryczna; 2 - hipoid; 3 - robak; 4 - kanoniczny.
Przekładnia typu cylindrycznego
Występuje w pojazdach z napędem na przednie koła, które mają silnik i skrzynię biegów w położeniu poprzecznym. W tym przypadku stosuje się koła zębate z szewronem i ukośnymi zębami. Przełożenie takiej skrzyni biegów ma granice od 3,5 do 4,2. Jeśli ta wartość wzrośnie, nastąpi odpowiedni wzrost poziomu i częstotliwości hałasu, a także wymiarów.
Nowoczesne samochody z mechaniczną skrzynią biegów mogą zawierać nie jeden wał wyjściowy, ale dwa lub trzy. W takim przypadku każdy taki wałek będzie miał własne koło zębate. Z kolei wszystkie biegi będą sprzęgnięte z jednym napędzanym. Zrobotyzowana skrzynia biegów DSG ma ten sam schemat napędu końcowego.
W pojazdach z napędem na przednie koła można wymienić zwolnicę. Taka zmiana to tuning skrzyni biegów, który pozwala zwiększyć dynamikę przyspieszania samochodu i jednocześnie zmniejszyć obciążenie przenoszone na skrzynię biegów i.
Przeniesienie samochodów z napędem na tylne koła
Wszystkie inne typy przekładni głównej można znaleźć w samochodach z napędem na tylne koła. Rzeczywiście, w tej sytuacji silnik ze skrzynią biegów są równoległe do ruchu i dlatego moment obrotowy jest przenoszony na oś napędową prostopadle.
Jeśli mówimy o głównym biegu samochodów z napędem na tylne koła, to najpopularniejszy jest bieg hipoidalny. Ma najmniejsze obciążenie zęba, a także zapewnia mniejszy hałas. Gdy przekładnia hipoidalna pracuje, sprawność maleje, ponieważ istniejące przemieszczenie w zazębieniu przekładni zwiększa tarcie ślizgowe.
W przypadku samochodu z przekładnią hipoidalną przełożenie wynosi 3,5-4,5, a dla ciężarówek od 5 do 7. Ten bieg różni się od cylindrycznego tym, że oś wału nie przecina się z kołem zębatym, ponieważ przy takiej konstrukcji możliwe jest obniżenie przekładni kardana i zmniejszenie pozycji ciała, co wpłynie na większą stabilność samego auta.
Jeśli wymiary i poziom hałasu nie są ważne, w tym przypadku używany jest główny bieg typu kanonicznego. Przekładnia ślimakowa praktycznie nigdy nie została znaleziona, ponieważ jej produkcja wymaga dużych kosztów finansowych i robocizny.
Wideo:
Smarowanie jest niezbędne do działania wszelkich części trących i zębów przekładni. Dlatego w zależności od umiejscowienia przekładni głównej olej wlewa się do skrzyni korbowej bloku lub tylnej osi. A jego poziom jest ważny do kontroli, aby zapewnić prawidłowe działanie odpowiednich części samochodu.
Przekładnia główna samochodu to element transmisyjny, w najpowszechniejszej wersji, składający się z dwóch kół zębatych (napędzanego i napędowego), przeznaczony do zamiany momentu obrotowego pochodzącego ze skrzyni biegów i przeniesienia go na oś napędową. Charakterystyka trakcji i prędkości pojazdu oraz zużycie paliwa zależą bezpośrednio od konstrukcji przekładni głównej. Rozważ urządzenie, zasadę działania, typy i wymagania dotyczące mechanizmu transmisji.
Urządzenie z napędem końcowym
W rzeczywistości główny bieg to nic innego jak reduktor biegów, w którym koło zębate napędowe jest połączone z wałem wyjściowym skrzyni biegów, a napędzane koło zębate jest połączone z kołami samochodu. W zależności od rodzaju połączenia przekładni główne przekładnie dzielą się na następujące odmiany:
Warto również zauważyć, że samochody z napędem na przednie i tylne koła mają inny układ przekładni głównej. W pojazdach z napędem na przednie koła z poprzeczną skrzynią biegów i zespołem napędowym cylindryczne koło główne znajduje się bezpośrednio w obudowie skrzyni biegów.
W pojazdach z klasycznym napędem na tylne koła, zwolnicą zainstalowany w obudowie osi napędowej i jest połączony ze skrzynią biegów za pomocą wału kardana. Funkcjonalność przekładni hipoidalnej pojazdu z napędem na tylne koła obejmuje również obrót o 90 stopni dzięki przekładni stożkowej. Pomimo różnych typów i układów, przeznaczenie przekładni głównej pozostaje takie samo.
Zasada działania
Główną cechą tej skrzyni biegów jest przełożenie. Ten parametr odzwierciedla stosunek liczby zębów koła zębatego napędzanego (połączonego z kołami) do koła prowadzącego (połączonego z wałem pomocniczym skrzyni biegów). Im większe przełożenie, tym szybciej samochód przyspiesza (zwiększa moment obrotowy), ale prędkość maksymalna spada. Zmniejszenie przełożenia zwiększa prędkość maksymalną, a samochód zaczyna wolniej przyspieszać. Dla każdego modelu samochodu przełożenie dobierane jest z uwzględnieniem charakterystyki silnika, skrzyni biegów, rozmiaru kół, układu hamulcowego itp.
Wymagania podstawowe. Nowoczesne tendencje
Główne koła zębate stawiają wiele wymagań, z których główne to:
- Niezawodność;
- Minimalna potrzeba konserwacji;
- Wysokie wskaźniki wydajności;
- Gładkość i bezgłośność;
- Minimalne możliwe wymiary całkowite.
Oczywiście nie ma idealnej opcji, więc projektanci przy wyborze typu zwolnicy muszą szukać kompromisów.
Nie można jeszcze odmówić użycia głównego biegu w konstrukcji skrzyni biegów, dlatego wszystkie zmiany mają na celu poprawę osiągów.
Warto zauważyć, że zmiana parametrów pracy skrzyni biegów to jeden z głównych rodzajów tuningu skrzyni biegów. Montując biegi ze zmodyfikowanym przełożeniem można znacząco wpłynąć na dynamikę samochodu, prędkość maksymalną, zużycie paliwa, obciążenie skrzyni biegów i jednostki napędowej.
Na koniec warto wspomnieć o cechach konstrukcyjnych zrobotyzowanych skrzyń biegów dwusprzęgłowych, co ma również wpływ na zwolnicę. W takich skrzyniach biegów sprzężone i niesparowane są rozdzielone, dzięki czemu na wyjściu znajdują się dwa wały wtórne. I każdy z nich przekazuje obrót do swojego głównego koła zębatego. Oznacza to, że w takich skrzyniach biegów są dwa koła zębate napędowe i tylko jeden napędzany.
Schemat skrzyni biegów DSG
Ta cecha konstrukcyjna umożliwia zmianę przełożenia skrzyni biegów. W tym celu stosuje się tylko koła zębate napędowe o różnej liczbie zębów. Na przykład, gdy używamy wielu niesparowanych biegów, do zwiększenia przyczepności używany jest bieg, który zapewnia większe przełożenie, a sparowany bieg ma niższą wartość tego parametru.
Podwójne napędy końcowe
Te transfery zastosować w średnich i ciężkich samochodach ciężarowych, pojazdach 3-osiowych z napędem na 4 koła i autobusach w celu zwiększenia przełożenia w celu zapewnienia przenoszenia wysokiego momentu obrotowego. Wydajność podwójnych napędów końcowych mieści się w granicach 0,93…0,96 .
Podwójne napędy końcowe mieć dwa biegi i zwykle składają się z pary kół zębatych stożkowych z zębami śrubowymi i pary kół zębatych walcowych z zębami prostymi lub śrubowymi. Obecność cylindrycznej pary kół zębatych pozwala nie tylko zwiększyć przełożenie przekładni głównej, ale także zwiększyć wytrzymałość i trwałość pary kół stożkowych.
V centralny napęd końcowy (rysunek 2, d) pary kół zębatych stożkowo-cylindrycznych są umieszczone w jednej skrzyni korbowej pośrodku oś napędowa. Moment obrotowy z pary stożkowej przez dyferencjał dostarczany jest na koła napędowe samochodu.
V rozstawiony główny bieg (rysunek 2, e) para kół zębatych stożkowych 5 znajduje się w skrzyni korbowej pośrodku osi napędowej, a koła zębate walcowe 6 znajdują się w kołach zębatych kół. W tym przypadku koła zębate cylindryczne są połączone półosiami 7 za pośrednictwem mechanizmu różnicowego z parą kół stożkowych. Moment obrotowy z pary stożkowej przez mechanizm różnicowy i wał osi 7 jest dostarczany do kół zębatych.
Szerokie zastosowanie w rozstawione główne koła zębate Odebrane jednorzędowe planetarne przekładnie redukcyjne;. Taka skrzynia biegów składa się z kół zębatych czołowych - słoneczny 8, Korona 11 i trzy satelity 9. Koło słoneczne jest napędzane przez półoś 7 i jest sprzężone z trzema satelitami swobodnie zamontowanymi na osiach 10, sztywno połączonymi z belką most. Satelity sprzęgają się z kołem koronowym 11 przymocowanym do piasty koła. Moment obrotowy z pary centralnych kół zębatych stożkowych 5 do piast kół napędowych jest przenoszony przez mechanizm różnicowy osi 7, koła słoneczne 8, satelity 9 i koła koronowe 11.
Podczas separacji główne koło zębate obciążenia półosi i części różnicowych są zmniejszone o dwie części, a także wymiary skrzyni korbowej i części środkowej oś napędowa. W rezultacie zwiększa się prześwit, a tym samym zwiększa się zdolność pojazdu do jazdy w terenie. Jednak rozstawiony główny bieg jest bardziej złożony, ma duże zużycie metalu, jest drogi i czasochłonny w utrzymaniu.
Główna klasyfikacja biegów
Według liczby par linków
Zwolnica pojedyncza i podwójna - Pojedynczy - posiada tylko jedną parę kół zębatych: napędzaną i prowadzącą.
- Podwójny - posiada dwie pary kół zębatych. Jest podzielony na podwójne centralne lub podwójne odstępy. Podwójna centralna znajduje się tylko w osi napędowej, a podwójna w piaście kół napędowych. Znajduje zastosowanie w transporcie towarowym, ponieważ wymaga zwiększonego przełożenia.
Rodzaj połączenia przekładni
Według układu Cylindryczny. Stosowany jest w maszynach z napędem na przednie koła, w których silnik i skrzynia biegów są umieszczone poprzecznie. W tego typu połączeniu stosuje się koła zębate z zębami szewronowymi i skośnymi.- Stożkowy. Stosuje się go w tych pojazdach z napędem na tylne koła, w których wielkość mechanizmów nie ma znaczenia i nie ma ograniczeń dotyczących poziomu hałasu.
- Hypoid - najpopularniejszy rodzaj połączenia przekładni w pojazdach z napędem na tylne koła.
- Robak - w konstrukcji skrzyni biegów samochodów praktycznie nie jest używany.
- Umieszczony w skrzyni biegów lub w zespole napędowym. W pojazdach z napędem na przednie koła główny bieg znajduje się bezpośrednio w obudowie skrzyni biegów.
- Znajduje się oddzielnie od punktu kontrolnego. W pojazdach z napędem na tylne koła główna para przekładni znajduje się w obudowie osi napędowej wraz z mechanizmem różnicowym.
Należy pamiętać, że w pojazdach z napędem na wszystkie koła położenie głównej pary kół zębatych zależy od rodzaju napędu.
Zalety i wady
Cylindryczny główny bieg. Maksymalne przełożenie jest ograniczone do 4,2. Dalszy wzrost stosunku liczby zębów prowadzi do znacznego wzrostu wielkości mechanizmu, a także wzrostu poziomu hałasu. Każdy rodzaj połączenia przekładni ma swoje wady i zalety. Rozważ je:
- Hipoidalny główny bieg. Ten typ charakteryzuje się niskim obciążeniem zębów i obniżonym poziomem hałasu. Jednocześnie, ze względu na przesunięcie w zazębieniu kół zębatych, zwiększa się tarcie ślizgowe i zmniejsza się wydajność, ale jednocześnie staje się możliwe obniżenie wału kardana tak nisko, jak to możliwe. Przełożenie dla samochodów osobowych - 3,5-4,5; dla samochodów ciężarowych - 5-7
- Główny bieg skośny. Jest rzadko używany ze względu na duże rozmiary i hałas.
- Przekładnia ślimakowa. Ten rodzaj połączenia zębatego praktycznie nie jest stosowany ze względu na pracochłonność wytwarzania i wysoki koszt produkcji.
W wykonaniu studenta grupy nr 2307 Vasiliev S.V.
Praca laboratoryjna nr 5.
Główne koło zębate.
Mechanizm zmiany biegów, który zwiększa przełożenie skrzyni biegów samochodu, nazywa się napęd końcowy.
główne koło zębate służy stale zwiększać moment obrotowy silnika dostarczany na koła napędowe i zmniejszać ich prędkość obrotową do wymaganych wartości.
główne koło zębate zapewnia maksymalna prędkość pojazdu na najwyższym biegu i optymalne zużycie paliwa zgodnie z jego przełożeniem. Przełożenie głównego biegu zależy od rodzaju i przeznaczenia samochodu, a także od mocy i prędkości obrotowej silnika. Przełożenie przekładni głównej wynosi zwykle 6,5 ... 9,0 dla ciężarówek i 3,5 ... 5,5 dla samochodów osobowych. Pojazdy wykorzystują różne rodzaje głównych biegów ( obrazek 1).
Obrazek 1- Rodzaje napędów końcowych
Pojedyncze napędy końcowe
Pojedyncze zwolnice składają się z jednej pary kół zębatych.
Cylindryczny napęd końcowy Jest stosowany w samochodach osobowych z napędem na przednie koła z silnikiem poprzecznym i znajduje się we wspólnej skrzyni korbowej ze skrzynią biegów i sprzęgłem. Jego przełożenie wynosi 3,5 ... 4,2, a koła zębate mogą być ostrokątne, śrubowe i szewronowe. Cylindryczna zwolnica ma wysoką efektywność- przynajmniej 0,98 , ale zmniejsza prześwit samochodu i jest głośniejszy.
skośny napęd końcowy (rysunek 2, a) jest stosowany w samochodach osobowych i ciężarowych o małej i średniej ładowności. Osie napędzającego 1 i napędzanego 2 koła zębatego w głównym kole zębatym stożkowym leżą w tej samej płaszczyźnie i przecinają się, a koła zębate są wykonane ze śrubowymi zębami. Przekładnia posiada zwiększoną wytrzymałość zębów zębatych, niewielkie rozmiary oraz pozwala na obniżenie środka ciężkości auta. efektywność przekładnia zębata stożkowa z zębem śrubowym 0,97...0,98 . Przełożenia przekładni zwolnic stożkowych 3,5...4,5 dla samochodów osobowych i 5...7 dla ciężarówek i autobusów.
Rysunek 2- Główne biegi
a, b, c - pojedyncze; d, d - podwójny; e - skrzynia biegów; 1 - przekładnia napędowa; 2 - napędzany bieg; 3 - robak; 4 - przekładnia ślimakowa; 5 - koła zębate stożkowe; 6 - koła zębate cylindryczne; 7 - półoś; 8 - koło słoneczne; 9 - satelita; 10 - oś; 11 - koło koronowe; l - przemieszczenie hipoidalne
Hipoidalny główny bieg (rysunek 2, b) jest szeroko stosowany w samochodach osobowych i ciężarowych. Osie napędzającego 1 i napędzanego 2 koła zębatego hipoidalnego głównego koła zębatego, w przeciwieństwie do stożkowego, nie leżą w tej samej płaszczyźnie i nie przecinają się, ale przecinają. Przekładnia może być z górnym lub dolnym przesunięciem hipoidalnym l. Hipoidalna przekładnia główna z górnym biegiem jest stosowana w pojazdach wieloosiowych, ponieważ wałek zębnika musi być przelotowy, oraz w pojazdach z napędem na przednie koła, w zależności od warunków układu. Przekładnia główna o mniejszej skoku hipoidalnym jest szeroko stosowana w samochodach osobowych.
Przełożenia przekładni hipoidalnych zwolnic samochody 3,5 ... 4,5 oraz ciężarówki i autobusy 5 ... 7. Zwolnica hipoidalna jest mocniejsza i cichsza niż inne, charakteryzuje się dużą płynnością przełożenia, ma niewielkie rozmiary i może być stosowana w ciężarówkach zamiast podwójnej zwolnicy. Ona ma efektywność, równy 0,96...0,97 . Przy niższym przemieszczeniu hipoidalnym możliwe jest pozycjonowanie niżej transmisja kardana i obniżyć środek ciężkości pojazdu, zwiększając jego stabilność. Hipoidalna przekładnia główna wymaga jednak wysokiej precyzji wykonania, montażu i regulacji. Wymaga również, ze względu na zwiększony poślizg zębów kół zębatych, zastosowania specjalnego oleju hipoidalnego z siarką, ołowiem, fosforem i innymi dodatkami, które tworzą mocny film olejowy na zębach kół zębatych.
Napęd końcowy ślimaka (rysunek 2, w) może znajdować się w górnym lub dolnym położeniu ślimaka 3 w stosunku do przekładni ślimakowej 4, ma przełożenie 4 ... 5 i jest obecnie rzadko używany. Jest stosowany w niektórych wieloosiowych pojazdach z wieloma napędami. W porównaniu do innych typów, zwolnica ślimakowa jest mniejsza, cichsza, zapewnia płynniejszą przekładnię i minimalne obciążenia dynamiczne. Jednak transmisja ma najmniejszą efektywność (0,9...0,92 ) oraz pod względem złożoności produkcji i użytych materiałów (brąz cynowy) jest najdroższy.
Podwójne napędy końcowe
Te transfery zastosować w średnich i ciężkich samochodach ciężarowych, pojazdach 3-osiowych z napędem na 4 koła i autobusach w celu zwiększenia przełożenia w celu zapewnienia przenoszenia wysokiego momentu obrotowego. Wydajność podwójnych napędów końcowych mieści się w granicach 0,93...0,96 .
Podwójne napędy końcowe mieć dwa biegi i zwykle składają się z pary kół zębatych stożkowych z zębami śrubowymi i pary kół zębatych walcowych z zębami prostymi lub śrubowymi. Obecność cylindrycznej pary kół zębatych pozwala nie tylko zwiększyć przełożenie przekładni głównej, ale także zwiększyć wytrzymałość i trwałość pary kół stożkowych.
V centralny napęd końcowy (rysunek 2, d) pary kół zębatych stożkowo-cylindrycznych są umieszczone w jednej skrzyni korbowej pośrodku oś napędowa. Moment obrotowy z pary stożkowej przez dyferencjał dostarczany jest na koła napędowe samochodu.
V rozstawiony główny bieg (rysunek 2, e) para kół zębatych stożkowych 5 znajduje się w skrzyni korbowej pośrodku osi napędowej, a koła zębate walcowe 6 znajdują się w kołach zębatych kół. W tym przypadku koła zębate cylindryczne są połączone półosiami 7 za pośrednictwem mechanizmu różnicowego z parą kół stożkowych. Moment obrotowy z pary stożkowej przez mechanizm różnicowy i wał osi 7 jest dostarczany do kół zębatych.
Szerokie zastosowanie w rozstawione główne koła zębate Odebrane jednorzędowe planetarne przekładnie redukcyjne;. Taki reduktor rysunek 2, f) składa się z kół zębatych walcowych - słoneczny 8, Korona 11 i trzy satelity 9. Koło słoneczne jest napędzane przez półoś 7 i jest sprzężone z trzema satelitami swobodnie zamontowanymi na osiach 10, sztywno połączonymi z belką most. Satelity sprzęgają się z kołem koronowym 11 przymocowanym do piasty koła. Moment obrotowy z pary centralnych kół zębatych stożkowych 5 do piast kół napędowych jest przenoszony przez mechanizm różnicowy osi 7, koła słoneczne 8, satelity 9 i koła koronowe 11.
Podczas separacji główne koło zębate obciążenia półosi i części różnicowych są zmniejszone o dwie części, a także wymiary skrzyni korbowej i części środkowej oś napędowa. W rezultacie zwiększa się prześwit, a tym samym zwiększa się zdolność pojazdu do jazdy w terenie. Jednak rozstawiony główny bieg jest bardziej złożony, ma duże zużycie metalu, jest drogi i czasochłonny w utrzymaniu.