Zawór elektromagnetyczny EPX na biegu jałowym. Elektrozawór jałowy gaźnika

Podczas jazdy w warunkach miejskich, do jednej czwartej czasu, silnik pracuje w trybie wymuszonego biegu jałowego. Dzieje się tak, gdy silnik hamuje, zmienia bieg, wybiega, itp. W tych trybach przepustnica gaźnika jest zamknięta (pedał sterowania przepustnicą jest całkowicie zwolniony), prędkość obrotowa silnika przekracza prędkość biegu jałowego.

Na wymuszonym biegu jałowym wał korbowy silnika obraca się z powodu energii kinetycznej samochodu. Samochód porusza się z włączonym biegiem i zwolnionym pedałem przepustnicy, więc silnik zużywa paliwo bez wykonywania użytecznej pracy. W trybie wymuszonego biegu jałowego silnik nie potrzebuje mocy wyjściowej, a spalanie palnej mieszanki prowadzi jedynie do zanieczyszczenia środowiska. W wyniku szybkiego zamknięcia przepustnicy mieszanka paliwowa zostaje ponownie wzbogacona i zwiększa się toksyczność spalin.

Aby zmniejszyć zużycie paliwa, zmniejszyć toksyczność spalin w samochodach ciężarowych i samochodowych, systemy elektroniczne są używane do automatycznego sterowania ekonomizerem wymuszonego biegu jałowego (EPHH). EPHH ma za zadanie zatrzymać dopływ paliwa w trybie wymuszonego biegu jałowego.

System automatycznego sterowania EPPC obejmuje elektroniczną jednostkę sterującą, zawór elektromagnetyczny i wyłącznik krańcowy gaźnika (mikroprzełącznik, śruba czujnika itp.).

Wymuszony tryb bezczynności wyróżnia się dwoma znakami:

1) prędkość obrotowa silnika jest większa niż prędkość na biegu jałowym;

2) przepustnica gaźnika jest zamknięta.

Dopływ paliwa jest wyłączany na wymuszonym biegu jałowym (PXX) za pomocą elektrozaworu zainstalowanego w pokrywie gaźnika na jałowym strumieniu paliwa. Zasilanie prądem uzwojenia zaworu elektromagnetycznego jest kontrolowane przez urządzenie elektroniczne - jednostkę sterującą EPHC podłączoną do obwodu elektrycznego z zaworem elektromagnetycznym, źródłem zasilania, cewką zapłonową, czujnikiem położenia przepustnicy na gaźniku, a także „masą” pojazdu.

Tryb PXC uruchamia się (różne prędkości i zamykanie przepustnicy odpowiadają mu dla różnych silników), gdy jednostka sterująca ECC rejestruje jednoczesne występowanie dwóch z powyższych znaków. Po zakończeniu trybu PXH, gdy przepustnica otwiera się, a prędkość wału wzrasta z powodu działania głównego układu dozowania gaźnika, po osiągnięciu określonej prędkości wału korbowego, elektroniczna jednostka sterująca EPXX przekazuje sygnał sterujący do zaworu elektromagnetycznego. Paliwo przepływa przez układ jałowy gaźnika.

Na ryc. 3.3 Przedstawiono schemat blokowy automatycznego systemu sterowania EPHH.

Ryc. 3.3 Schemat blokowy układu automatycznego sterowania EPHH

Impulsy prądu z cewki zapłonowej 2 (rys. 3.4) dostarczają informacji o prędkości obrotowej, a czujnik położenia przepustnicy, który jest wyłącznikiem krańcowym gaźnika (śruba czujnika EPCH) 5, jest mechanicznie zablokowany do masy przy całkowicie zamkniętej przepustnicy (pedał gazu ”Released), sygnalizuje przejście gaźnika do trybu PXX. Po naciśnięciu pedału „gazowego” (przełącznik otwarty) zawór elektromagnetyczny 4 zostaje włączony niezależnie od prędkości obrotowej wału korbowego. Zasilanie jest dostarczane do jednostki sterującej 3 tylko wtedy, gdy zapłon jest włączony, więc gdy zapłon jest wyłączony, elektrozawór jest jednocześnie wyłączany (niezależnie od położenia wyłącznika krańcowego gaźnika).

Ryc. 3.4 Schemat układu sterowania elektrozaworu gaźnika:

1 - wyłącznik zapłonu; 2 - cewka zapłonowa; 3 - jednostka sterująca EPHH; 4 - zawór elektromagnetyczny; 5 - wyłącznik krańcowy gaźnika (śruba czujnika EPHX); A - do źródeł zasilania.

Elektrozawór pozbawiony napięcia występuje również przy wyłączonym zapłonie, co eliminuje możliwość pracy silnika z samozapłonem.

System automatycznego sterowania EPPC dla ciężarówek i samochodów jest nieco inny pod względem algorytmu sterowania, projektu i projektu. Schematy elektronicznych jednostek sterujących EPHC samochodów i ciężarówek zależą od prawa sterowania elektrozaworu gaźnika, tj. stosunki prędkości wału silnika i położenia przepustnicy

W jednostce sterującej 50.3761 (patrz rys. 3.5) sygnał wejściowy z uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej jest doprowadzany do pinu 4 mikroukładu A1.Pin 3 układu A1powstają impulsy o stałym czasie trwania, których częstotliwość powtarzania odpowiada częstotliwości sygnałów wejściowych (z przerywacza). Na tranzystory VT1i VT2zbudowany jest klucz, który podczas działania impulsu na wejściu układu A1rozładowuje kondensator czasowy C1.W przerwie między impulsami kondensator C1ładowane przez rezystory R1i R2. Maksymalne napięcie, do którego ładuje się kondensator C1rośnie wraz ze spadkiem częstotliwości sygnału.

Ryc. 3.5 Schemat urządzenia sterującego EPHH 50.3761:

A1  i A2- mikroukłady; S1  - mikroprzełącznik; 1   - cewka zapłonowa; 2   - zawór pneumatyczny; X1, X2, X4, X5, X6  - wnioski z jednostki sterującej EPHH

Na tranzystorach VT3i VT4zbudowany element progowy. Kiedy napięcie na kondensatorze C1przekracza wartość odniesienia około 8 V, tranzystory te otwierają się.

Zatem, gdy częstotliwość sygnału wejściowego spada poniżej progu włączenia, kondensator C1  udaje się naładować do napięcia przekraczającego wartość odniesienia elementu progowego. W tym przypadku tranzystory VT3  i VT4otwórz i przez chip A2do podstawy tranzystora VT6przykładany jest sygnał, który otwiera tranzystor VT6a zatem tranzystor VT8  i napięcie jest przykładane do elektrozaworu.

Podczas podłączania wtyczki X5  z „masą” (przez styki czujnika położenia przepustnicy) napięcie wejściowe na zaworze elektromagnetycznym zmienia się w zależności od częstotliwości wejściowej. Podczas odłączania wtyczki X5z „masy” zamyka tranzystor VT7,i tranzystor VT5  otwiera się. W związku z tym tranzystor wyjściowy otwiera się VT8. W takim przypadku „+” z akumulatora jest stale podłączony do zaworu elektromagnetycznego, niezależnie od częstotliwości sygnału wejściowego.

W sterowanym mikroprocesorem zapłonie i układzie sterowania EPHC ZIL-431410 wejście kontrolera 8 (rys. 3.6) odbiera sygnały z czujników prędkości silnika, temperatury płynu chłodzącego i położenia przepustnicy, a także z czujnika obciążenia kontrolera, do którego z komory mieszania stosuje się próżnię gaźnika. Sterownik na wyjściu generuje sygnał sterujący dla zaworów EPHX.

Gdy prędkość obrotowa wału korbowego jest mniejsza niż 1000 min -1, temperatura płynu chłodzącego jest mniejsza niż 60 0 С, zamknięty zawór dławiący i próżnia w komorze mieszania gaźnika jest mniejsza niż 520 mm Hg sterownik wyłącza elektrozawory, a silnik automatycznie wznawia pracę na biegu jałowym.

Przy prędkości obrotowej wału korbowego silnika większej niż 1100 min -1 temperatura płynu chłodzącego jest wyższa niż 60 ° C, przepustnica jest całkowicie zakryta (pedał sterowania przepustnicą jest zwolniony) lub próżnia w komorze mieszania gaźnika wynosi ponad 560 mm Hg. sterownik zawiera zawory elektromagnetyczne, które blokują kanały doprowadzające paliwo do układu jałowego gaźnika (tryb hamowania silnika).

Ryc. 3.6 Schemat połączeń mikroprocesorowego układu sterowania zapłonem i EPHH:

1 - dystrybutor; 2 - cewka zapłonowa; 3 - urządzenie zapasowe (wibrator); 4 - przełącznik; 5 - wskaźnik do temperatury płynu chłodzącego; 6 - zawory elektromagnetyczne EPHH; 7 - wyłącznik zapłonu; 8 - kontroler; 9 - czujnik położenia przepustnicy; 10 - czujnik odniesienia; 11 - czujnik impulsów kątowych; 12 jest widokiem złącza czujnika impulsowego kąta

Jednostka sterująca działa na płytce drukowanej i znajduje się w plastikowej obudowie. Aby schłodzić tranzystor mocy, przymocowana jest do niego płyta - radiator. Blok zaślepiający jest wykonany jednocześnie z pokrywą bloku mającą sześć rowków do przejścia zatyczek.

Dawno, dawno temu nie widziałem samochodu z gaźnikiem! Zapomniałem nawet, że w samochodzie jest taki szczegół. Jednak samochody nadal jeżdżą tam, gdzie palna mieszanina, która wypala się w cylindrach silnika, jest przygotowana w specjalnym urządzeniu, gaźniku. Nazwa tego urządzenia pochodzi od francuskiego słowa „Carburant” - „paliwo”. W gaźniku za pomocą specjalnego urządzenia rozpylane są małe krople benzyny do strumienia powietrza zasysanego do cylindra. Krople natychmiast odparowują, tworząc wysoce łatwopalną mieszaninę gaz-powietrze. Które zgodnie z nazwą już po ułamku sekundy łatwo zapalają się w cylindrze silnika.

Moc silnika zależy od stężenia benzyny w mieszaninie gaz-powietrze. Z kolei stężenie to wzrasta, jeśli ilość powietrza wchodzącego do gaźnika zostanie zmniejszona. Wzrost lub spadek przepływu powietrza jest kontrolowany przez przepustnicę zainstalowaną w kanale. Obracając się wokół swojej osi, zamyka lub otwiera kanał. Po zamknięciu przepustnicy powietrze staje się mniejsze, a stężenie benzyny wzrasta. Bogatsza mieszanka benzyny pali się w cylindrze, uwalniając więcej energii, silnik pracuje na wyższych prędkościach. Gdy przepustnica jest otwarta, ilość powietrza w mieszance staje się większa, a zatem silnik zaczyna pracować mniej energicznie. Obrót przepustnicy określa się poprzez wciśnięcie pedału gazu. Im więcej naciskasz pedał, tym bardziej migawka zamyka się, tym bogatsza mieszanina gazów wylatuje z gaźnika, tym silniejszy jest silnik. Kierowca i pasażerowie to słyszą.

Silnik ma dwa tryby, gdy działa w specjalny sposób. Pierwszy nazywa się bezczynny. Podczas pracy na biegu jałowym silnik pracuje, ale samochód stoi. Pedał gazu jest zwolniony, przepustnica jest prawie zamknięta. W takim przypadku należy dostarczyć bardzo małą ilość benzyny, aby utworzyć mieszaninę benzyny z powietrzem, tak aby zapobiec zgaśnięciu samochodu. To stężenie benzyny w palnej mieszaninie (od 1: 12 do 1: 14,5) zapewnia specjalny układ jałowy.

Drugim specjalnym trybem pracy silnika jest tryb wymuszonego biegu jałowego (PXX). Jest to czasami nazywane trybem hamowania silnikiem. Na przykład samochód zjeżdża z dużej prędkości ze wzgórza. Pracujący silnik przyspieszy tylko samochód. W takim przypadku skrzynia biegów samochodu pozostaje włączona, a pedał gazu jest zwolniony. Co sie dzieje Koła, obracając się, poprzez załączony bieg, obracają silnik. To nie silnik obraca koła, ale wręcz przeciwnie, energia jadącego samochodu przez koła i skrzynię biegów jest wydawana na obracanie wszystkich części silnika. Po zwolnieniu pedału przepustnicy przepustnica gaźnika jest zamknięta, co zapewnia minimalne dopływ paliwa do cylindrów silnika.

Ale w trybie wymuszonego biegu jałowego benzyna w ogóle nie powinna być podawana do cylindrów. Dlaczego potrzebujemy przyspieszyć i tak już szybko wirujący silnik? W celu zatrzymania dopływu paliwa w trybie PXH utworzono wymuszony ekonomizer bezczynności (EPHX).

Ekonomizer składa się z zaworu elektromagnetycznego, który odcina dopływ paliwa do kanału, czujnika położenia krańcowego przepustnicy i jednostki sterującej zaworem.

Wyłącznik krańcowy przepustnicy jest śrubą kontaktową. Kiedy przepustnica gaźnika osiągnie skrajne położenie (pedał gazu jest zwolniony, jak na biegu jałowym), czujnik jest wyłączany.

Czujnik jest podłączony do sterownika zaworu. Jednostka sterująca odbiera sygnał z cewki zapłonowej i czujnika dla skrajnego położenia przepustnicy. Częstotliwość sygnału z cewki zapłonowej jest proporcjonalna do prędkości obrotowej silnika.

Jednostka sterująca wysyła sygnał do elektrozaworu, gdy prędkość obrotowa silnika jest zwiększona, a przepustnica jest zamknięta. Po otrzymaniu sygnału zawór odcina dopływ benzyny do strumienia powietrza. Obracający się silnik „miele” powietrze, w którym nie ma oparów benzyny, a zatem nie eksploduje od iskry, która miga „na biegu jałowym”.

Gdy prędkość obrotowa silnika spadnie poniżej określonego limitu, jednostka sterująca wysyła sygnał otwierający elektrozawór. Teraz paliwo jest podawane do mieszanki powietrznej, jak na biegu jałowym.

Jeśli pedał gazu jest wciśnięty, przepustnica jest uchylona i czujnik położenia krańcowego przepustnicy jest włączony. W takim przypadku jednostka sterująca nigdy nie zasygnalizuje zamknięcia elektrozaworu. Przy dowolnej prędkości wału korbowego benzyna dostanie się do mieszanki powietrza i silnik będzie działał.

Ekonomiczny wymuszony bieg jałowy (EPHX) oszczędza paliwo. W zależności od stylu jazdy oszczędności te mogą wynosić od 0,2 do 0,5 litra na 100 kilometrów. Ale co najważniejsze, zmniejsza prawdopodobieństwo detonacji podczas hamowania silnikiem. W rezultacie wzrasta skuteczność hamowania silnikiem, a ilość produktów niepełnego spalania paliwa w spalinach spada do zera. W rzeczywistości podczas hamowania silnika nic się w nim nie pali!

Cały ten system jest dość przestarzały. Od lat 80. samochody wprowadzają system wtrysku do wtrysku paliwa do cylindrów silnika. W takim przypadku gaźnik staje się niepotrzebny. System dystrybucji gazu, choć skomplikowany, łatwo poddaje się automatyzacji i kontroli za pomocą komputera pokładowego. Komputer monitoruje również zgodność z reżimem ekonomicznym i, nawiasem mówiąc, oszczędza znacznie więcej paliwa niż elektromechaniczny ekonomizer.

Jeśli więc nie jeździsz na Ładzie, zapomnij o wszystkim, co ci właśnie powiedziałem!

Gdy samochód porusza się po mieście, silnik pracuje na biegu jałowym przez około 25% czasu, kiedy wał korbowy silnika obraca się z powodu energii kinetycznej samochodu i porusza się z włączonym biegiem i zwolnionym pedałem przepustnicy. W takich trybach silnik jest kontrolowany przez ekonomizer wymuszonego biegu jałowego.

Układ wymuszonego sterowania na biegu jałowym ekonomizera UAZ, jednostka sterująca, zawór, mikroprzełącznik.

Na wymuszonym biegu jałowym silnik zużywa paliwo bez wykonywania użytecznej pracy, w wyniku szybkiego zamknięcia przepustnicy mieszanka paliwowa zostaje ponownie wzbogacona, a toksyczność spalin. Aby zmniejszyć zużycie paliwa i toksyczność spalin, pojazdy UAZ są wyposażone w elektryczny układ sterowania ekonomizerem wymuszonego biegu jałowego (EPHX).

Układ sterowania i wyposażenie elektryczne ekonomizera wymuszonego biegu jałowego w pojazdach UAZ z silnikami UMP obejmuje jednostkę sterującą 1422.3733, zawór elektromagnetyczny 1902.3741 i wyłącznik krańcowy gaźnika (mikroprzełącznik) 421.3709.

Zasada działania układu sterowania ekonomizerem wymuszonego biegu jałowego w pojazdach UAZ.

Tryb wymuszonego biegu jałowego charakteryzuje się dwoma znakami: prędkość obrotowa silnika jest wyższa niż prędkość na biegu jałowym, a przepustnica gaźnika jest zamknięta. Informacje o prędkości obrotowej silnika wału korbowego są wysyłane do modułu sterującego EPHC z czujnika, który służy jako uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej, a także informacje o zamykaniu przepustnicy z wyłącznika krańcowego, mikroprzełącznika lub czujnika śrubowego.

Po zwolnieniu pedału przyspieszenia, w wyniku przełączenia styków wyłącznika krańcowego gaźnika, jednostka sterująca EPXH generuje sygnały sterujące dla elektromagnetycznego (elektropneumatycznego) zaworu zasilania paliwem, w zależności od prędkości silnika. Jeżeli prędkość obrotowa wału korbowego jest wyższa niż prędkość biegu jałowego, jednostka sterująca uwalnia napięcie z elektrozaworu i dopływ paliwa do silnika zostaje odcięty.

W takim przypadku prędkość obrotowa wału korbowego maleje, a gdy staje się mniejsza niż prędkość biegu jałowego, jednostka sterująca połączy napięcie sieci pokładowej z elektrozaworem. Dopływ paliwa zostanie wznowiony, a prędkość wału korbowego wzrośnie.

Jeżeli prędkość obrotowa wału korbowego ponownie stała się większa niż prędkość biegu jałowego, jednostka sterująca ponownie wyłączy elektrozawór. Proces powtarza się. Okresowe odcięcie dopływu paliwa w tym trybie zmniejsza zużycie gazu o 2-3%, a toksyczność spalin zmniejsza się o 15-30%

Po naciśnięciu pedału przyspieszenia styki wyłącznika krańcowego są przełączane w taki sposób, że napięcie na pokładzie jest stale przykładane do elektrozaworu. W takim przypadku paliwo będzie dostarczane niezależnie od prędkości obrotowej silnika.

Sterownik ekonomizera 1422.3733 wymusił pracę na biegu jałowym w pojazdach UAZ, zasada działania.

W pojazdach UAZ z silnikami UMP stosuje się czteropinowe jednostki sterujące ekonomizera 1422.3733. Mikroprzełącznik 421.3709 jest wykorzystywany jako czujnik położenia przepustnicy. Kiedy przepustnica jest zamknięta, impulsy napięcia proporcjonalne do prędkości obrotowej wału korbowego pochodzą z uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej 1 na wejście przełącznika półprzewodnikowego zamontowanego na tranzystorze VT1.

Podczas impulsu klucz otwiera się i kondensator C3 zostaje rozładowany. W przerwach między impulsami kondensator C3 jest ładowany. Czas ładowania, a zatem napięcie na SZ, rośnie wraz ze spadkiem prędkości wału korbowego. Przy częstotliwości wyższej niż częstotliwość bezczynności napięcie na SZ jest małe, tranzystory VT2, VT4, VT5, VT6 są zamknięte. Do elektrozaworu (elektropneumatycznego) nie jest doprowadzane napięcie.

Zawór zamyka się i dopływ paliwa zatrzymuje się. Prędkość wału korbowego spada. Przy częstotliwości mniejszej niż częstotliwość jałowa kondensator SZ podczas przerwy między impulsami ładuje się do napięcia przekraczającego napięcie odniesienia elementu progowego zamontowanego na tranzystorach VT2, VT4. Jednocześnie tranzystory VT2 i VT4 otwierają się, co zapewnia otwarcie tranzystorów VT5 i VT6. Jednocześnie napięcie jest doprowadzane do zaworu elektropneumatycznego.

Zawór aktywuje się i włącza paliwo. Po otwarciu przepustnicy styki mikroprzełącznika S1 zostają zamknięte, a napięcie sieci pokładowej jest stale dostarczane do zaworu elektropneumatycznego. Zawór jest stale otwarty, niezależnie od sygnałów jednostki sterującej ekonomizera 1422.3733.

Większość gaźników (z wyjątkiem bardzo starożytnych modeli) stosowanych w samochodach VAZ jest wyposażona w dwa rodzaje ekonomizerów. Po przeczytaniu artykułu dowiesz się:

• do czego służą te urządzenia?
• jak działają;
• przez jakie znaki określają ich stan;
• jak skonfigurować.

Co to jest ekonomizer i dlaczego jest potrzebny

Ekonomizer to urządzenie, które reguluje przepływ paliwa. Stosowane są następujące typy ekonomizerów:

1. Ekonomizer wymuszonego biegu jałowego (EPHX), który jest czasem nazywany zaworem elektromagnetycznym (EMC).
2. Ekonomizer trybów mocy (EMR).

EPHH  Jest on zainstalowany w górnej części gaźnika, pod filtrem powietrza i składa się z elektromagnesu, napędu z tworzywa sztucznego (podobnego do zaworu iglicowego) i dyszy jałowej. Wyłącza dopływ paliwa przez kanał jałowy do komory mieszania, jeśli spełnione są dwa warunki - prędkość obrotowa wału korbowego przekracza 1,7–2 tys. Obr./min, a stopa kierowcy nie jest na pedale gazu. Sygnał do włączenia EPHC jest dostarczany przez jednostkę sterującą podłączoną do mikroprzełącznika i układu zapłonowego. ECPP poważnie oszczędza paliwo podczas jazdy w obszarach górskich. Podczas długich zjazdów blokuje dopływ paliwa i samochód przechodzi w tryb hamowania silnikiem. Oprócz oszczędności paliwa, zwiększa to bezpieczeństwo ruchu, ponieważ przy długim zjeździe sterowność i stabilność samochodu na niskim biegu jest znacznie wyższa niż na neutralnym.

EMR  zamontowany na dole gaźnika, pod EPPC. To urządzenie składa się ze sprężynowej membrany i zaworu. W stanie spokojnym (kiedy silnik jest wyłączony) sprężyna membranowa naciska na kulkę, popycha opór sprężyny, dzięki czemu benzyna swobodnie przechodzi przez ten zawór, przechodzi przez kanał i wchodzi do rozpylacza. Podczas pracy silnika podciśnienie występujące poniżej przepustnicy zmniejsza wpływ sprężyny przeponowej, w wyniku czego sprężyna zaworowa ściska kulkę, a ta blokuje przepływ benzyny do kanału paliwowego. Jeśli pedał gazu zostanie wciśnięty więcej niż 2/3, próżnia spadnie niżej, a zawór otworzy drogę dla paliwa do opryskiwacza komory mieszalnika. W rezultacie mieszanina staje się bardziej wzbogacona, co zapewnia wzrost momentu obrotowego silnika.

Oznaki wadliwych ekonomizerów

Oto lista znaków, które mogą wskazywać na awarię jednego z ekonomizatorów:

• niestabilny bieg jałowy;
• trudności z uruchomieniem ciepłego silnika;
• zwiększone zużycie paliwa;
• spadek mocy i jednoczesny wzrost zużycia paliwa;
• krople benzyny w regionie EMR.

Może wystąpić z powodu nieprawidłowego działania PEC. Gdy zapłon jest włączony, jednostka sterująca zasila zawór napięciem 12 woltów, w wyniku czego elektromagnes wciąga napęd z tworzywa sztucznego, który blokuje przepływ benzyny przez jałową dyszę. Innym powodem niestabilnego biegu jałowego jest brud w odpowiedniej dyszy. Uruchomienie ciepłego silnika następuje przez układ jałowy z całkowicie zwolnionym pedałem gazu. Jeśli rozruch jest trudny i wymagany jest pedał przyspieszenia, dysza najprawdopodobniej jest zatkana lub elektrozawór jest uszkodzony.

Wideo - instalacja systemu EPHX

Wzrost zużycia paliwa może być związany z wieloma czynnikami, w tym z nieprawidłowym działaniem EMR. Jeśli sprężyna zaworu zostanie osłabiona lub pęknięta, zawór ekonomizera będzie stale otwarty, ponownie wzbogacając mieszankę paliwowo-powietrzną. Gdy pedał gazu jest całkowicie wciśnięty, zwiększa to moc silnika, ale w innych trybach wręcz przeciwnie, prowadzi do spadku mocy. Z tego powodu kierowca zmuszony jest wywierać większy nacisk na gaz, co dodatkowo zwiększa zużycie paliwa. Jeśli membrana EMF straci swoją szczelność lub pokrywa nie zostanie mocno dokręcona, benzyna wpadnie do dolnej przepustnicy i również wycieknie. Ten ostatni jest szczególnie niebezpieczny, ponieważ może prowadzić do zapłonu paliwa.

Diagnostyka i naprawa EPHH

Jak sprawdzić główne układy gaźnika, usunąć go z kolektora dolotowego i spuścić paliwo, przeczytaj artykuł (Gaźnik). Przeczytaj również uważnie artykuł (środki ostrożności dotyczące naprawy i konserwacji samochodów), pomoże to uniknąć zapłonu paliwa.

Wymień EPPC lub wyczyść jego strumień bez wyjmowania gaźnika. Wyjmij filtr powietrza, odłącz przewód od ekonomizera i odkręć go od korpusu gaźnika. Wyjmij dyszę z plastikowego napędu i przepłucz. Za pomocą dwóch przewodów podłącz EPPC do akumulatora, jeśli napęd cofa się o więcej niż 5 mm, ekonomizer działa. Jeśli nie, należy go wymienić. Pamiętaj, aby oczyścić cały bezczynny system. Aby to zrobić, posyp otwór w celu zainstalowania EPHX i po 1 minucie przedmuchaj sprężarkę.

Wszelkie prace związane z EMR, wykonuj tylko na usuniętym gaźniku, spuszczając z niego paliwo. Połóż spód gaźnika na czystym stole i odkręć 3 śruby mocujące pokrywę i membranę. Zdejmij pokrywę i membranę, nie zgub sprężyny. Zdejmij wąż regulatora podciśnienia z wyprzedzeniem zapłonu i umieść go na zaworze. Spróbuj wciągnąć powietrze przez ten wąż. Jeśli zawór działa, powietrze nie przepłynie. Jeśli powietrze przepływa, zawór należy wymienić.

Zakład DAAZ, główny dostawca gaźników do samochodów VAZ, nie produkuje zapasowych zaworów, więc albo trzeba będzie go usunąć z innego gaźnika, albo użyć produktów innych producentów. Aby usunąć zawór, wymagany jest płaski śrubokręt i lampa lutownicza. Używając lampy lutowniczej, podgrzej spód gaźnika do temperatury 100–120 stopni i za pomocą dziobaka wyjmij zawór z gniazda. Nie przegrzewaj gaźnika. Kiedy gaźnik ostygnie, należy wyczyścić wszystkie kanały EMI. Przed zainstalowaniem nowego zaworu podgrzej gaźnik do 80–90 stopni. Następnie włóż nowy zawór i lekkimi pociągnięciami przez trzpień, którego wewnętrzna średnica jest nieco większa niż wycięta rura zaworu, wciśnij ją na swoje miejsce. Gdy gaźnik ostygnie, zainstaluj nową membranę, sprężynę i osłonę EMI. Dokręć śruby i zamontuj gaźnik, a następnie zainstaluj go ponownie.

W silnikach wtryskowych dopływ paliwa jest odcinany przez elektroniczny układ sterowania silnikiem, a w silnikach gaźnikowych sterownik ECC.

Z czego składa się system EPHX.

System EPHX obejmuje jednostkę sterującą, zawór elektromagnetyczny lub elektromagnetyczny zawór pneumatyczny, czujnik położenia przepustnicy. Jako czujnik prędkości często stosuje się wyłącznik czasowy.

Czujnik położenia przepustnicy może być mikroprzełącznikiem, którego styki otwierają się, gdy przepustnica jest zamknięta, lub czujnikiem śrubowym, na końcu którego podłączony jest przewód łączący zacisk jednostki sterującej z ziemią przy otwartej przepustnicy.

Czujnik prędkości w silniku gaźnika jest wyłącznikiem dystrybutora.

Dopływ paliwa jest odcinany przez elektrozawór lub zawór elektropneumatyczny, w zależności od konstrukcji gaźnika. Zawór elektromagnetyczny jest zainstalowany na gaźniku i zamyka, w przypadku braku zasilania, kanał jałowy z jego rdzeniem. Zawór elektropneumatyczny jest zainstalowany na nadwoziu pojazdu w przerwie rurowej łączącej kolektor dolotowy z modułem ekonomizera, gdy jest włączony, odłącza ekonomizer od kolektora i łączy go z atmosferą. W rezultacie zawór ekonomizera zatrzymuje dopływ paliwa.

Zasada działania systemu EPHX.

Z prędkością wału korbowego większą niż 1100 obr / min. oraz przy zamkniętej przepustnicy, jednostka sterująca wyłącza zasilanie z zaworu, co zatrzymuje dopływ paliwa, co pozwala zaoszczędzić paliwo o 2-3% i zmniejszyć toksyczność spalin o 15-30%. Ponadto system EPPC zapobiega detonacji silnika po wyłączeniu silnika, to znaczy spalaniu detonacji paliwa przy wyłączonym zapłonie.

Potrzeba systemu EPHC.

Prowadzenie samochodu z użyciem wymuszonego biegu jałowego jest niezwykle rzadkie, głównie w terenie górzystym. Dlatego nawet obiecane 2-3% jest praktycznie nieosiągalnym celem. Ale bardzo często konieczne jest zapobieganie stukaniu silnika. Ale aby wdrożyć zapobieganie stukaniu, gdy zapłon jest wyłączony, nie jest konieczne podłączenie całego obwodu. Aby to zrobić, wystarczy podać zasilanie zaworu, gdy zapłon jest włączony, i usunąć go, gdy jest wyłączony.