Teraz istnieje wiele kontrowersji dotyczących tego, który napęd rozrządu jest lepszy - pasek rozrządu czy łańcuch rozrządu. VAZ był kiedyś wyposażony w najnowszy typ napędu. Jednak wraz z wypuszczeniem nowych modeli producent przerzucił się na pasek. Obecnie wiele firm przechodzi na ten rodzaj transmisji. Nawet nowoczesne jednostki z układem cylindrów V8 są wyposażone w napęd pasowy. Ale wielu kierowców nie jest zadowolonych z tej decyzji. Dlaczego łańcuch rozrządu to już przeszłość? Przyjrzyjmy się jego cechom, zaletom i wadom.
Charakterystyka
Łańcuch rozrządu (w tym VAZ) służy do przenoszenia sił z wału korbowego na wałek rozrządu.
Dzięki niemu odbywa się prawidłowa dystrybucja gazu – zawory otwierają się i zamykają na czas. Na kole pasowym są ślady. Pozwalają na prawidłowe ustawienie położenia wału korbowego względem wałka rozrządu. Do lat 90. łańcuch był głównym napędem silnika spalinowego. Niewielu producentów samochodów wyobrażało sobie wtedy, że w latach 2000. zostanie masowo porzucony.
Cechy łańcucha
Wcześniej tego typu napędy były naprawdę niezawodne i bezawaryjne. Był stosowany w silnikach benzynowych i wysokoprężnych. Producenci często używali nie jednego, ale kilku rzędów linków. Nawiasem mówiąc, w silnikach i 406 używane są jednocześnie dwa łańcuchy.
Rozerwanie takiej części, w przeciwieństwie do paska, jest niezwykle trudne. Obecnie istnieje ogromna liczba samochodów z lat 80., które bez problemu „przejechały” ponad 400 tysięcy kilometrów bez wymiany łańcucha. Klasyczne silniki są naprawdę znacznie bardziej niezawodne niż nowoczesne TSI i inne.
Rozciąganie
Praktyka pokazuje, że ten program rozciąga się w czasie. Z tego powodu znaki łańcucha rozrządu nie pasują do siebie. Przez 10 lat może rozciągać się na 1-2 centymetry. Tak, jego długość jest znacznie dłuższa. Ale to wystarczy, aby przeskoczyć jeden lub więcej linków.
W samochodach Forda łańcuch rozrządu zajmuje około 200 tysięcy kilometrów. Następnie spod maski dobiegają charakterystyczne dźwięki. Ale to dudnienie jest dość uleczalne - wystarczy kupić zestaw naprawczy z nowym łańcuchem i napinaczem. Problem zniknie na następne 200 tysięcy kilometrów.
Za ciężki
Jest kilka razy cięższy od paska. Współcześni producenci sprawiają, że samochody są lżejsze, bardziej przyjazne dla środowiska i bardziej kompaktowe. Aby pomóc samochodowi spełnić nowe normy emisji i zużywać mniej paliwa, przestawiają się na napęd pasowy.
Jeśli chodzi o same łańcuchy, ich konstrukcja została w tej chwili zauważalnie uproszczona. Jeśli wcześniej używali trzech linków, teraz używają tylko jednego. Film został również usunięty. Trwa montaż łańcuchów płytowych. Wcześniej zazębiały się z nimi metalowe koła zębate. Teraz tę funkcję pełnią plastikowe kolce. Ale, jak zauważono w recenzjach właścicieli samochodów, zasoby takiego systemu znacznie się zmniejszyły. W sumie napęd ten stał się o 5 kilogramów lżejszy (biorąc pod uwagę lekką karoserię). Ale czy warto poświęcać dla wagi?
Dużo miejsca pod maską
Zapewne zauważyłeś, że im młodsze auto, tym mniej miejsca pod maską.
Producenci wyposażają maszyny w wiele dodatkowych opcji i mechanizmów. W związku z tym komora silnika powinna być racjonalnie wykorzystywana. nie zajmuje tyle miejsca, co łańcuch rozrządu. Właśnie z tego powodu Nissan i inni zagraniczni producenci przeszli na pas. Nawiasem mówiąc, w samochodach z silnikiem poprzecznym łańcuch w ogóle nie jest używany.
Jaki jest wynik?
W rezultacie wszyscy producenci przeszli na stosowanie napędu pasowego, który nie zajmuje dużo miejsca pod maską i nie wpływa na zużycie i przyjazność dla środowiska samochodu. Ale jest jedno „ale”. Taki mechanizm ma tendencję do pękania. A jest to niezwykle trudne do ustalenia, ponieważ jest zamknięte w plastikowej obudowie ochronnej. Łańcuch po rozciągnięciu zaczyna wydawać charakterystyczny dudnienie, które można usłyszeć nawet przy najlepszej izolacji akustycznej.
O zasobie
Ze względu na lżejszą konstrukcję i zastosowanie elementów plastikowych zasób łańcucha zmniejszył się do 100-150 tysięcy kilometrów. Problemy pojawiają się również przy jego wymianie. Ze względu na swoją konstrukcję jest trudny do zdobycia i wymiany. W centrach serwisowych za usługę instalacji nowego łańcucha proszą od 10 do 30 tysięcy rubli. Im więcej cylindrów w silniku, tym wyższa cena. Staje się jasne, dlaczego silniki 6 i 8-cylindrowe zostały wyposażone w napęd pasowy.
Co jest lepsze - łańcuch rozrządu czy pasek?
Na początek zwróćmy uwagę na pozytywne aspekty napędu łańcuchowego:
- Wysoki zasób (dotyczy starych silników, w których używane są dwa i trzy rzędy linków).
- Wysoka odporność na czynniki zewnętrzne. Łańcuch rozrządu obraca się w zamkniętej przestrzeni. Nie boi się wody, wilgoci, kurzu i ekstremalnych temperatur. W przypadku napędu pasowego te czynniki mogą mieć krytyczne znaczenie.
- Dokładność regulacji. W przeciwieństwie do paska, znaki rozrządu można dokładniej ustawić na łańcuchu. Pozwala to na obrót wałka rozrządu z wymaganą siłą. Dostrajanie to bardziej racjonalna kontrola zaworów dolotowych i wydechowych. W związku z tym nie wypalają się i nie koksują, nawet gdy linki są rozciągnięte.
- Smarowanie. Łańcuch rozrządu jest stale w oleju. Pasek wysycha. To znacznie zmniejsza jego zasoby.
- Odporność na stres. Łańcuch bardzo dobrze radzi sobie z wysokimi obrotami. Z działającym napinaczem nie przeskoczy do przodu na zębie, bez względu na tryby pracy.
Wydawać by się mogło, że jest to najbardziej zaawansowana technologicznie transmisja w taktowaniu. Ale warto zastanowić się nad wadami.
O minusach
Pierwszym czynnikiem jest zasób. Dotyczy tylko nowoczesnych silników. Na przykład w samochodach Volkswagen z silnikiem 1.2 łańcuch nie przekracza 50 tysięcy kilometrów. To mniej niż w przypadku napędu pasowego. Ta ostatnia serwuje ok. 80 tys. Do tego drogie naprawy. Możesz sam zmienić pasek.
Ale usunięcie łańcucha w przypadku braku doświadczenia będzie niezwykle trudne. Kolejną wadą jest hałas. Takie jednostki są o rząd wielkości głośniejsze, nawet gdy łańcuch nie jest rozciągnięty. Pasek wykonany jest z materiałów gumowo-tkaninowych. Łagodniej dopasowuje się do bloczka i pracuje cicho. Teraz o napinaczach hydraulicznych stosowanych w napędzie łańcuchowym. Części te są bardzo wymagające pod względem jakości i poziomu oleju. Jeśli twój silnik zjada smar, warto częściej sprawdzać miarkę, w przeciwnym razie płyn nie dostanie się do napinacza, a łańcuch wskoczy na ząb. Im lepszy olej, tym dłużej będzie trwał.
Czy pozostali jacyś sumienni producenci?
Mówiąc o nowoczesnych silnikach łańcuchowych, warto zauważyć, że nie wszyscy producenci przeszli na wersje „lekkie”. Plastikowe łańcuchy nie są instalowane w silnikach popularnego Hyundaia Solarisa i jego kolegi Kia Rio. Nawet w ostatnich pokoleniach.
Wykorzystuje dwuogniwowy metalowy łańcuch rolkowy. Jego zasoby wahają się od 150 do 200 tysięcy kilometrów. Dzięki terminowej wymianie oleju łańcuch będzie trwał dłużej.
Wniosek
Tak więc poznaliśmy cechy obu typów napędu. Trudno odpowiedzieć na pytanie "co jest lepsze - łańcuch rozrządu czy pasek". Musisz budować na projekcie. Jeśli jest to klasyczny łańcuch 2- lub 3-rzędowy z prawdziwymi, metalowymi (nie plastikowymi) zębatkami, to zdecydowanie warto rozważyć ten silnik. Kupując samochód z paskiem pamiętaj, że może złamać się również w silniku (to ostatnie nie dotyczy silnika spalinowego z układem SOHC). To jest obarczone kosztownymi naprawami.
Wydaje mi się, że to odwieczne pytanie, przynajmniej tak długo, jak będą samochody z takim systemem dystrybucji gazu. Niektórzy zawsze będą głosować na napęd pasowy, podczas gdy inni wybiorą tylko mechanizm łańcuchowy! To samo można przypisać pytaniu i wciąż istnieje kilkadziesiąt takich sporów samochodowych. ALE naprawdę, który z nich jest lepszy, tańszy i bardziej preferowany do zobaczenia w „sercu twojego żelaznego konia”? Dzisiaj proponuję dowiedzieć się, jak zwykle wideo i głosowanie na koniec ...
Cóż, czy komuś się to podoba, czy nie, coraz więcej producentów przestawia się na przekładnie pasowe i rezygnuje z łańcucha rozrządu. Nawet wolumetryczne silniki V6 i V8 tego samego Volkswagena coraz częściej mają w swojej konstrukcji pasek. Jednak ludzie na początku mają nieufny stosunek do swojego „elastycznego” brata, wielu kierowców, zwłaszcza starszego pokolenia, nazywa wersję metalową prawie wieczną, ale czy tak jest naprawdę?
Nowoczesna sieć - czy jest nieskończona?
Jeśli nie jest to tak naprawdę nazywane „nieskończonym” i „przebijającym zbroję”, istnieje po prostu ogromna liczba epitetów! Ale czy nowoczesne agregaty łańcuchowe są tak dobre. Proponuję trochę zanurzyć się w historii.
W uczciwości należy zauważyć, że zanim naprawdę była to naprawdę bezproblemowa jednostka, chodzi o to, że często składała się z dwóch, a czasem nawet trzech ogniw (rzędów), bardzo, bardzo trudno było rozbić taki metal ścieżka. Naprawdę przeszli jakieś „szalone” tysiące kilometrów. Raczej rozciągnie się i po prostu zacznie dzwonić nieznośnie, co może doprowadzić do podskoku o jeden lub dwa zęby. Były klify, ale nie tak często jak u przeciwnika.
No tak, głośny, no tak, rozciąga się, ale izolacja akustyczna wielu nowoczesnych jednostek napędowych pozwala bardzo szybko i skutecznie usunąć tę dolegliwość, ledwo słychać „huk” z kabiny, a nie można słychać też drogę, niemniej jednak nowe materiały izolacyjne spełniają swoje zadanie.
Ale to klasyka, stare silniki łańcuchowe są naprawdę bardziej niezawodne niż nowe, nowoczesne jednostki nie mogą pochwalić się taką niezawodnością! Ale dlaczego tak się dzieje?
Współczesne warunki, „ich matka”. Właściwie, jeśli pamiętasz - teraz silniki znacznie zmniejszyły wagę, stały się krótsze i mniejsze. Ekolodzy dyktują swoje warunki projektantom (normy EURO), samochód musi być lżejszy, bardziej kompaktowy, a co za tym idzie zużywać mniej paliwa i emitować mniej szkodliwych substancji do atmosfery.
Więc co się dzieje z łańcuchem rozrządu? TAK, wszystko po prostu też bardzo ułatwia, stare łańcuchy mają dwa lub trzy rzędy, są nieporęczne i ciężkie, potrzebują dużej osłony przy silniku, co naprawdę bardzo podnosi wagę silnika. Czytałem gdzieś, że porównali stary mechanizm łańcuchowy z nowym, a w sumie nowy silnik stracił do 10 kilogramów wagi, z powodu zmniejszenia ciała i samego łańcucha.
Kolejnym wrogiem jest zwiększenie objętości przedziału pasażerskiego i zmniejszenie objętości przedziału silnika. Teraz ważne jest, aby jednostka napędowa była jak najbardziej zwarta. A w samochodach z napędem na przednie koła, jak wszyscy wiemy, silnik jest na ogół umieszczony w poprzek. Tutaj w pierwszej kolejności ucierpiała komora na łańcuch, a sam łańcuch zamiast 2-3 rzędów został skrócony i lżejszy na tyle, na ile to możliwe, teraz naprawdę wygląda jak łańcuch rowerowy! Po takim cięciu można zmniejszyć zarówno głowicę bloku, jak i sam blok, a kąpieli olejowej nie trzeba powiększać, na jeden rząd można ją też zmniejszyć (w końcu łańcuch obraca się jak w środku, w oleju , nie jest połączony z powietrzem zewnętrznym).
I wszystko wydaje się być w porządku, łańcuch został zmniejszony, objętości i wymiary zmniejszyły się, olej jest potrzebny mniej, waga ogólnie spadła do 10 kilogramów (i to nie liczy oleju). ALE jest jedno „ale” tak cienki element zaczął się łamać.
To prawda, zanim w końcu się zawali, zaczyna hałasować głośniej niż zwykle. Ale wielu z nas nie zwraca na to uwagi, wielu obwinia za to pogodę (np. zimą zaczęło mocniej hałasować), inni po prostu nie przywiązują wagi, inni po prostu nie słyszą, bo jak pisałem od powyżej „hałas” silnika jest teraz na zupełnie innym poziomie. Prowadzi to do uszkodzeń i kosztownych napraw.
Ponadto łańcuchy rolkowe stały się teraz płytkowe. Wcześniej montowano na nich koła zębate, które wchodziły w kontakt z łańcuchem i popychały ogniwa wykonane z rolek. Teraz konstrukcja wielu samochodów jest inna, są płytki, a na dole są kolce, które zazębiają się z rolkami analogicznie do paska rozrządu. Ale takie opcje łańcucha płytowego zużywają się i łamią znacznie szybciej.
Tak więc łańcuch rozrządu stał się teraz tym samym materiałem eksploatacyjnym, co większość elementów w silniku spalinowym, teraz praktycznie nie ma czegoś takiego, że łańcuch zmienia się tylko podczas remontu (jak to było wcześniej w przypadku dwurzędowych). To znaczy, co to jest 100 000 kilometrów i trzeba posłuchać, pożądana jest zmiana! Właściwie było to utożsamiane z paskiem rozrządu, co jest dla mnie bardzo smutne.
Ale wymiana i diagnostyka to teraz kosztowna sprawa. Ze względu na złożoność konstrukcji, w szczególności elementów napinających i tłumiących. Wymiana może być bardzo kosztowna, często cena może wynosić od 20 do 30 000 rubli (trochę tańsza w samochodach krajowych), a jeśli spojrzysz na opcje „w kształcie litery V”, może to być 50-100 000 rubli, -prawo przynajmniej niektórych silników od Mercedesa.
Więc chłopaki, nowoczesny mechanizm łańcuchowy, teraz pod względem niezawodności i zasobów, jest bardzo zbliżony do paska rozrządu.
Plusy i minusy łańcucha
Teraz wielu może pomyśleć - „co za horror, mechanizm łańcucha nie jest taki sam i pilnie wymaga zmiany”. Nie spieszcie się, tak rzeczywiście jest teraz wiele wad, ale są też plusy
Pozytywne punkty :
- Niemniej jednak, jeśli mechanizm łańcucha ma dwa lub trzy rzędy, jego zasoby są znacznie zwiększone.
- Obraca się w zamkniętej przestrzeni, praktycznie nie ma kontaktu z powietrzem, co oznacza, że nie ma żadnych zanieczyszczeń, kurzu, wilgoci i innych rzeczy.
- Jest stale smarowany olejem, to też jest plus, bo nowoczesne smary mają wiele dodatków
- Temperatura praktycznie nie ma znaczenia dla łańcucha, nie boi się ani zimna, ani ciepła, ale dla paska może być krytyczna
- Precyzyjne regulacje. Rzeczywiście, ten mechanizm ma dokładniejsze regulacje, nie rozciąga się (tylko w miarę zużywania się). Dokładność obrotu wałów jest tutaj na wysokim poziomie, co bezpośrednio wpływa na moc silnika przy dużych prędkościach.
- Odporność na krótkotrwałe przeciążenie. Często są znacznie bardziej nominalne. Jeśli łańcuch nie jest naciągnięty, a „napinacz” działa tak, jak powinien, nie nastąpi zerwanie i przeskakiwanie z „zęba na ząb”. To może utrzymać zawór rozrządu w stanie nienaruszonym.
Właściwie to wszystkie zalety, gdyby zwrócone zostały opcje wielorzędowe, to „nie byłoby ceny”. Istnieje jednak również wiele wad.
Punkty ujemne :
- Łańcuchy jednorzędowe, zasoby są znacznie zmniejszone. Na przykład, według niektórych nieoficjalnych danych, w samochodach Volkswagen, zwłaszcza z silnikami 1.2 TSI, łańcuchy przejeżdżają nie więcej niż 50 000 km (a nawet mniej).
- Głośne jednostki, co mogę powiedzieć, to zrozumiałe. Pasek wykonany jest z gumy (i innych dodatków), która domyślnie jest bardziej elastyczna i cichsza.
- Napinacze hydrauliczne. Łańcuchy są zwykle napinane za pomocą napinaczy hydraulicznych i są bardzo wymagające pod względem jakości oleju i czasu jego wymiany. Jeśli nie będziesz często wymieniać oleju i wlewać olej niezbyt wysokiej jakości, to „hydryka” szybko się rozleci. Nie będą w stanie pociągnąć łańcucha, a on z kolei będzie hałasował i może wskoczyć na ząb.
- Kosztowny remont. Czasem jest to bardzo drogie, bez przesady, kilkukrotnie droższe niż wymiana paska wraz z jego rolkami napinającymi.
Powiem ci to, MINUSY SĄ BARDZO BARDZO ŁADNE! A to wszystko za sprawą ekonomii i ekologii, panowie producenci modernizują się w złym kierunku!
Pasek rozrządu
Ta konstrukcja jest zupełnie inna, pomimo tej samej wykonanej pracy, to znaczy z jej pomocą obraca się wał lub wały mechanizmu dystrybucji gazu. Jeśli wyobrażasz sobie to fizycznie, jest to gumowana taśma (chociaż kompozycja zawiera podstawę z tkaniny i inne materiały odporne na zużycie), która ma w środku zęby. Te zęby zazębiają się z kołami zębatymi przymocowanymi do wałka rozrządu i wału korbowego.
Zalety mechanizmu pasowego:
Ta konstrukcja jest sucha, to znaczy nie ma oleju (praktycznie nie zależy to od jego jakości), znajduje się na zewnątrz silnika, obraca się w powietrzu, chociaż jest zamknięta specjalną obudową. Dużym plusem jest fakt, że pasek jest elastyczny, skutecznie tłumi drgania skrętne, które w silnikach wielocylindrowych mogą wpływać na zasoby „pastel” wałków. Co jeszcze chciałbym zauważyć, to fakt, że praktycznie nie ma wpływu temperatury na pracę silnika, to znaczy, że jeśli olej jest zimny, powiedzmy zimą, to praktycznie nie wpływa to na hałas jednostki napędowej, ale mechanizm łańcucha musi się rozgrzać, aby skutecznie pompować olej do napinaczy hydraulicznych.
Sprężystość pasa to także cicha praca, ponieważ metal nie jest naciągnięty jest nadal głośniejszy od mieszanek gumowych. Jest podciągany przez mechaniczne napinacze, nie ma tu hydrauliki, to upraszcza konstrukcję, co wpływa na ostateczną cenę. Jednak pomimo elastyczności, dokładność taktowania praktycznie nie jest naruszona.
Dużym plusem jest również łatwa diagnostyka i naprawa. Nie trzeba demontować silnika, nawet zdejmować osłonę głowicy, jest na zewnątrz, wystarczy zdjąć osłonę, która go chroni. Jest naprawdę tani zarówno w produkcji, jak i wymianie. Wymiana paska wraz z mechanicznymi napinaczami jest kilkakrotnie tańsza niż wymiana łańcucha. A jeśli porównamy zasoby nowoczesnych jednostek, to są one praktycznie porównywalne.
Kolejnym niezaprzeczalnym pozytywnym punktem jest zwartość elementu. Silniki z paskami są lżejsze, krótsze i mniejsze. I to jest dokładnie to, czego potrzeba, aby zwiększyć objętość kabiny i zmniejszyć przestrzeń maski.
Są też punkty ujemne:
Ponieważ pasek rozrządu obraca się w powietrzu i jest pokryty tylko obudową, może się na niego dostać kurz, brud, woda, a nawet olej. Wszystkie te „zanieczyszczenia” mają niezwykle negatywny wpływ na jego zasoby, zwłaszcza wodę i ropę.
Poza tym wiele osób uważa, że jeśli samochód z paskiem stoi i nie jest używany np. pięć lat, a przebieg w tym czasie ma tylko pozbawić np. 10 000 kilometrów, to nadal można na nim przejechać 90 000 km , powiedzmy kolejne 10 lat. To nie jest prawda! W końcu pasek zmienia się nie tylko pod względem przebiegu, ale także lat.
Materiały paska rozrządu są podatne na starzenie się, od czasu do czasu pękają i trzeba je wymienić, nawet jeśli przebieg jest niewielki!
Kolejną wadą pasa jest tendencja do zsuwania się po przekroczeniu maksymalnego obciążenia, na przykład podczas gwałtownego ruszania z miejsca. Czasami nawet łamie zęby, które się zazębiają.
Części zamienne złej jakości, a mianowicie napinacz lub rolki nośne, mogą również spowodować awarię paska rozrządu. To była plaga samochodów krajowych, kiedy niskiej jakości rolki są często produkowane w Chinach, „zaklinowane” i zużyły pasek w ciągu kilku kilometrów, po prostu się rozdarł. Teraz sytuacja się wyrównuje, a zatem w nowych modelach, takich jak „VESTA” i „X-RAY”, zasób certyfikowany przez producenta wynosi około 100 000 kilometrów, co już jest wraz z wieloma samochodami zagranicznymi.
Chciałbym zauważyć, że wielu producentów odchodziło, było to w czasach wczesnego VAZ. Jeśli pasek się zepsuł, to zawory po prostu wpadły w te doły i nie wystąpiły żadne zagięcia. Ale teraz znowu, ze względu na moc i stopień sprężania, takie rowki zostały usunięte, a jeśli pasek się zepsuje, zawór będzie wygięty o prawie 100%.
Więc musisz uważać na napęd pasowy. Jeśli producenci zapewniają, że można przejechać około 130 - 150 000 kilometrów, wymieniłbym 110 - 120 000 kilometrów, ponieważ w Rosji mamy trudne warunki eksploatacji samochodów, w mroźne zimy na drogach jest dużo brudu i dziur, często trzeba kręcić silnikiem, co ponownie wpływa na zużycie paska.
Więc co jest lepsze, co wybrać?
Co dziwne, ale teraz w większości silników o małej i średniej objętości wygrywa pasek! Ma naprawdę wiele zalet, jest też dość wysokim zasobem, który może „unosić się” w promieniu 100 - 150 000 kilometrów. Tania konserwacja i łatwa wymiana (w stosunku do łańcucha rozrządu). Cicha praca i całkowita niezależność od jakości i ciśnienia oleju.
Z kolei mechanizm łańcuchowy jest teraz bardzo zdegradowany, w dążeniu do zwartości i zmniejszenia masy łańcuch został wykonany jednorzędowo, co w rzeczywistości bardzo zmniejszyło jego zasoby, po prostu zaczął się łamać. Przypomnij sobie przynajmniej niektóre elementy z Volkswagena, według nieoficjalnych danych zalecenia dotyczące wymiany można znaleźć:
Silnik 1.2 TSI - wymiana po 30 000
Silnik 1.4 TSI (122 KM) - 80 000
Silnik 1.8 - 2.0 TSI - 120 000
Również łańcuch jest silnie uzależniony od napinaczy hydraulicznych, które są zasilane olejem, a im lepszy smar, tym lepsza i dłuższa ich praca (swoją drogą, zaleca się wymianę oleju za pomocą mechanizmu łańcuchowego częściej niż za pomocą paska jeden).
W obronie łańcucha możemy powiedzieć, że w niektórych samochodach konstrukcja pozostała dwurzędowa (a czasem nawet trzyrzędowa), ale w przypadku takich jednostek zasób jest znacznie zwiększony. Nawet w tym samym Hyundai Solaris i Kia Rio zaleca się wymianę dwurzędowego elementu, który mówi o jego długiej żywotności, nie wcześniej niż 150-200 000 kilometrów (najważniejsze jest pamiętanie o oleju i napinaczach).
Właściwie, co jest lepsze, niezwykle trudno powiedzieć! W takim przypadku musisz przyjrzeć się konkretnemu modelowi silnika. Istnieją doskonałe opcje zarówno dla łańcucha, jak i paska. Ale tak się zjednoczyć i powiedzieć, że jedno jest lepsze od drugiego, jest NIEMOŻLIWE! Zawsze wybieraj swoją głowę.
Teraz oglądamy szczegółowy film.
Na tym końcu myślę, że mój artykuł był dla ciebie przydatny, szczerze twój AUTOBLOGGER.
(24 głosy, średnia: 4,54 z 5)Być może to pytanie jest jednym z dziesięciu najbardziej filozoficznych pytań branży motoryzacyjnej, obok prawego i lewego napędu, oleju napędowego i benzyny, „mechaniki” i „automatyki”. Na koniec umieścimy dla Ciebie wszystko na półkach.
Teraz najwięksi producenci samochodów ufają pasowi. Jest on instalowany w dużych Volkswagenach, Toyocie i Oplu z silnikami V8 i V6, ale ludzie nadal są „w nastroju”. Więc jakie są zalety i wady dwóch opcji napędu wałka rozrządu i jaka jest przyszłość?
Łańcuch nie jest wieczny. I kochanie
Wydawałoby się, że łańcuch jest metodą sprawdzoną w czasie, jest dość łatwy i na tle ceny silnika nie jest tak drogi. Cóż, jest głośno, ale izolacja akustyczna nowoczesnych samochodów posunęła się daleko do przodu, a w kabinie często w ogóle nie słychać silnika, a jeśli go słyszysz, to hałas łańcucha nie jest już dostrzegalny. Porównaj hałas silników z rodziny Volkswagen EA111 - 1,6-litrowy wolnossący i 1,4-litrowy TSI. Łańcuch na nich jest praktycznie taki sam, ale hałas „zasysanych” nie jest z tego powodu wyższy.
W rzeczywistości problem okazał się zupełnie inny. Łańcuch starych silników był dwurzędowy - naprawdę nie dało się go od razu zerwać. Zamiast tego rozciąga się i robi dużo hałasu, ale bardzo rzadko przeskakuje jeden lub dwa zęby na zębatkach napędowych.
Wszystko zmieniło się, gdy ważnym parametrem stała się długość silnika. W dążeniu do zwiększenia objętości przedziału pasażerskiego przedział silnika zaczęto skracać, a w samochodach z napędem na przednie koła silnik był zwykle umieszczany w poprzek. W tych warunkach rozmiar łańcucha również zaczął się zmniejszać, z dwu-trzyrzędowego stał się jednorzędowy, a nawet bardzo zwarty. Często łańcuch rozrządu V8 nie jest grubszy niż łańcuch rowerowy.
Szerokość łańcucha jest ważna nie tylko dlatego, że sam łańcuch wymaga rozjaśnienia, ale także dlatego, że znajduje się on w kąpieli olejowej silnika, a nie na zewnątrz, jak pasek. Oznacza to, że blok cylindrów i główka bloku powinny być dokładnie dłuższe niż szerokość łańcucha. Cały ten dodatkowy metal ciągnie kilka funtów. Ale zbyt cienki łańcuch zaczął pękać.
Tak, zaczyna wydawać głośniejszy hałas, zanim całkowicie się podda, ale łańcuchy i tak są głośne, jej szczęk śmierci nie zawsze wyróżnia się na tle dźwiękowego tła silnika i izolacji akustycznej, jak już powiedzieliśmy, jest teraz znacznie lepszy niż 20-30 lat temu.
Łańcuchy dwurzędowe mogły działać, gdy jedna z gałęzi pękła, a obciążenie na nich było równomiernie rozłożone. Mniejsze było zużycie zębów kół zębatych, dzięki czemu nawet przy użyciu mniej wytrzymałych stopów łańcuch naprawdę można było uznać za „wieczny”. W rzeczywistości przed remontem silnika nie było potrzeby martwić się o jego stan.
Ale odciążenie projektu i wydłużenie żywotności silnika stanowiło nieprzyjemną niespodziankę, łańcuchy stały się tym samym „materiałem eksploatacyjnym”, co paski rozrządu. Zasób nowoczesnego łańcucha to często tylko zasób paska, a jego konstrukcja jest bardziej skomplikowana, głośniejsza i masywniejsza. Jednocześnie jego wymiana jest znacznie droższa, a diagnoza stanu jest trudniejsza.
Średnia cena wymiany łańcucha rozrządu w silnikach czterocylindrowych przekracza 30 tysięcy rubli, czyli około trzy razy więcej niż koszt wymiany paska w tych samych warunkach. Maksymalny koszt wymiany zestawu rozrządu w silnikach w kształcie litery V może sięgać setek tysięcy rubli, a pod względem złożoności może być porównywalny z remontem kapitalnym - wymagającym usunięcia silnika z samochodu, a następnie głowic cylindrów to. Na przykłady nie trzeba daleko szukać - silnik Mercedesa M272 wyróżnia się również wyjątkowo niskim zasobem rozrządu.
Kupując więc samochód z silnikiem łańcuchowym warto bardzo dokładnie zdiagnozować napęd rozrządu. Hałasem, skokiem roboczym drążka napinacza, zużyciem amortyzatorów, jeśli to możliwe.
Dlaczego silniki łańcuchowe nadal istnieją?
Odnosi się wrażenie, że napęd łańcuchowy ma solidne wady. Ale gdyby wszystko było tak źle, pas wyparłby go dawno temu. Więc jakie są korzyści? Przede wszystkim całkowita ochrona przed wszystkimi zewnętrznymi czynnikami negatywnymi: wnikaniem wody, śniegu, lodu, niskich temperatur. Łańcuch nie boi się mrozu i ciepła, kurzu i innych problemów, które mogą wpłynąć na żywotność paska.
Drugą ważną cechą jest dokładność pomiaru czasu. Łańcuch nie rozciąga się pod obciążeniem – tylko z czasem z powodu zużycia, co oznacza, że silnik przy dużych prędkościach będzie utrzymywał dokładne osiowanie wału, co z kolei jest kluczem do utrzymania dobrych charakterystyk mocy przy bardzo dużych prędkościach.
Trzeci plus to kilkukrotnie większa odporność na lokalne przeciążenia niż nominalne. Oznacza to, że przy działającym napinaczu łańcuch nie będzie przeskakiwał z zęba na ząb, a rozrząd nie zostanie zerwany.
Należy również zauważyć, że w systemach ze zmiennymi fazami rozrządu przesuwniki fazowe na wałkach rozrządu napędzanych łańcuchem nie powinny być uszczelniane, co oznacza, że są prostsze w konstrukcji i bardziej niezawodne. Sekret jest prosty: zasada działania przesuwników fazowych opiera się na obiegu oleju. Pasek, jak wiemy, „boi się” oleju, ale łańcuch nie.
Właściwie na tym kończą się zawodowcy. Podsumowując: zasoby nowoczesnych łańcuchów są niewiele większe niż pasów, a w innych przypadkach nawet mniej. Dodajmy tutaj wysoki koszt wymiany. Ze względu na wysoki koszt, rzadko zmienia się go zgodnie z przepisami - tylko wtedy, gdy zauważa się rozciąganie, co neguje potencjalną przewagę niezawodności.
Hydrauliczny napinacz zastosowany w napędzie łańcuchowym nie działa dobrze przy niskim ciśnieniu oleju i może umożliwiać skoki łańcucha przy starcie i skoki ciśnienia, co oznacza, że jest słabo kompatybilny z systemami start-stop i regulowanymi pompami olejowymi. Przynajmniej opracowanie tego węzła staje się droższe, a liczba awarii jest wyższa. I bardzo często napinacz nie działa, gdy silnik kręci się do tyłu, na przykład podczas niektórych operacji w serwisie lub podczas ustawiania maszyny na bieg na wzniesieniu, w tym przypadku łańcuch łatwo przeskakuje na jeden lub więcej zębów i gdy silnik zaczyna się... generalnie zwykle wszystko kiepsko.
Zemsta pasa
Co dziwne, dużą niewątpliwą zaletą paska rozrządu jest jego elastyczność. Bardzo dobrze tłumi drgania skrętne, które mogą w znacznym stopniu wpływać na zasoby łożysk wałów i obciążenia wibracyjne złożonych silników wielocylindrowych.
Działa absolutnie cicho. Może być wystarczająco długi i może być dobrze naciągany przez mechaniczne (nie hydrauliczne) napinacze, bez wpływu na jakość rozrządu.
Nie wymaga smarowania, sprawdza się równie dobrze na zimnym jak i gorącym silniku, jego zasób jest dość długi i nie zależy od zastosowanych smarów i ciśnienia oleju.
Diagnoza i wymiana jest dość łatwa bez demontażu bloku silnika. Jest tani i można go po prostu zmienić zgodnie z przepisami, podobnie jak wszystkie inne materiały eksploatacyjne, na długo przed krytycznym zużyciem zasobów. Wreszcie, silnik z nim ma bardziej kompaktowy i lżejszy blok cylindrów.
Minusy? Są też wady. Jak łatwo się domyślić, najważniejsza jest podatność. Pasek boi się wody, oleju i niskich temperatur. Materiały pasów są podatne na starzenie się, a żywotność pasa wyraża się nie tylko w tysiącach kilometrów, ale także w latach.
Jest podatny na poślizg przy przekroczeniu dopuszczalnego obciążenia, na przykład przy przekręceniu silnika. W przypadku stosowania w nowoczesnych silnikach z przesuwnikami fazowymi zwiększa się ryzyko dostania się oleju na pasek. Wcześniej powszechne były silniki, w których konstrukcyjnie brano pod uwagę brak niezawodności napędu paska rozrządu. Gdy pasek się zerwie, wałek rozrządu przestaje poruszać się synchronicznie z wałem korbowym. W rezultacie tłoki natychmiast uderzają w zawory, które pozostają w pozycji „otwartej”.
W wielu silnikach, na przykład w VAZ-2105 i całej rodzinie VAZ-21083, w dnach tłoków wykonano rowki, w których zawory „opuściły” w momencie śmiertelnego zderzenia. Wkrótce zrezygnowano z tego, ponieważ tłoki z rowkami nie są najlepszą opcją pod względem efektywności spalania mieszanki paliwowo-powietrznej. Dlatego nowoczesne silniki są pozbawione siatki bezpieczeństwa, a zapomniawszy na czas przejść przegląd techniczny lub zaoszczędzić na pasku, możesz „dostać się” do wymiany zaworów lub poważniejszych napraw, jeśli zniszczysz zawór i oderwiesz jego talerz.
Jaki jest wynik końcowy?
Jeśli dokładnie porównasz cechy paska i łańcucha, okaże się, że mówimy o przeciwstawieniu się konsekwentnie wysokim zasobom paska i niskim kosztom jego wymiany oraz łańcuchowi, który jest bardziej odporny na pewne problemy, ale za wyższą cenę i większa zależność od trybów pracy silnika i smarowania.
Dlatego też producenci samochodów nieustannie próbują znaleźć równowagę między tymi zestawami cech i nie ma wyraźnego trendu. Tanie silniki Volkswagena zaczęły używać paska zamiast uszkodzonego łańcucha, a ten sam pasek jest używany w ich największych silnikach. A w średniej wielkości silnikach EA888 łańcuch jest nadal używany i działa tam całkiem dobrze. W niektórych silnikach firma połączyła nawet pasek i łańcuch, łańcuch służył do synchronizacji obrotu dwóch wałków rozrządu, a jeden z wałków był napędzany paskiem, na przykład w serii ADR, AWT, AUG.
Opel wraz z całą korporacją GM zaczął stosować napęd łańcuchowy rozrządu we wszystkich swoich silnikach, nawet tych najmniejszych. Dzieje się tak pomimo faktu, że rodzina silników L61-LTG średniej wielkości nie oferuje wyjątkowej niezawodności napędu łańcuchowego. Jednak jeden z pionierów ich stosowania nie miał problemów z paskami, silniki też były doskonałe.
Z drugiej strony BMW używa teraz tylko łańcuchów w swoich silnikach i to z różnym skutkiem. Czasami są to szczerze nieudane lekkie konstrukcje, a czasami łańcuch naprawdę wytrzymuje dłużej niż silnik. Dzięki paskowi rozrządu firma wyprodukowała całkowicie udany silnik M40 i nikt nie narzekał na jego niezawodność.
Jak widać, nie da się przewidzieć, który typ paska rozrządu będzie bardziej niezawodny. Konieczne jest porównanie konkretnej realizacji, a często także uwzględnienie prawdopodobieństwa błędów projektanta oraz cech eksploatacji.
Nie bój się paska rozrządu, jest naprawdę niezawodny, wystarczy go wymienić. Nie należy polegać na mocy łańcuchów, one również zawodzą, a wymiana jest bardzo kosztowna. Doświadczenie z "Zhiguli" dziadka jest bezużyteczne w stosunku do nowoczesnych samochodów. Bądź otwarty na nowe rzeczy i nie ograniczaj swoich wyborów do technicznych konwencji, których wciąż nie do końca rozumiesz.
Dla wielu doświadczonych entuzjastów motoryzacji przy zakupie samochodu jednym z ważnych czynników jest rodzaj napędu rozrządu – łańcuch lub pasek. Jeśli chodzi o początkujących, często ignorują tak ważny punkt, uznając go za nieistotny. W rzeczywistości jest to ważny konstruktywny moment, od którego zależy działanie samochodu w przyszłości. Zastanówmy się, co jest lepsze i bardziej niezawodne - pasek rozrządu lub łańcuch. Ale w tym celu warto zrozumieć cechy każdego z nich, zalety i wady.
Zasada działania
Głównym zadaniem rozrządu (mechanizmu dystrybucji gazu) jest zorganizowanie procesu dostarczania gotowej mieszanki paliwowej do silnika i eliminowanie gazów po jego spaleniu. Paliwo zmieszane z powietrzem podawane jest przez specjalne zawory, które otwierają się i zamykają w ściśle określonym czasie. Nawiasem mówiąc, za ostatni proces odpowiadają wałki rozrządu.
W większości modeli samochodów silnik konstrukcyjnie ma dwa wałki rozrządu, które znajdują się w górnej części silnika i odpowiadają za procesy otwierania (zamykania) zaworów. Silniki te są często określane jako „DOHC”. Ale jak obracają się te wałki rozrządu? To tutaj łańcuch lub pasek rozrządu jest podłączony do pracy, którego stan kierowca musi szczególnie uważnie monitorować. Ten moment jest bardzo ważny, ponieważ od tego zależy żywotność silnika jako całości.
Nawiasem mówiąc, uszkodzenie łańcucha lub paska rozrządu jest bardzo częstą usterką w praktyce wielu kierowców. W takim przypadku zawory mogą nie mieć czasu na zamknięcie, a tłoki uderzają w nie z całą siłą. Rezultatem jest kosztowny remont. Dlatego niezawodność tego elementu jest jednym z kluczowych czynników.
Mechanizm łańcucha rozrządu: zalety i wady
Teraz możesz przyjrzeć się bliżej funkcjom łańcucha rozrządu. Jakie są korzyści? W zasadzie jest to jedna, ale bardzo istotna – trwałość. Łańcuchy są w stanie przenosić znacznie większy przebieg bez wymiany. Czasami bez problemu w pracy można przejechać nawet 350-400 tysięcy kilometrów. Dla osób, które często i dużo jeżdżą autem, to duży plus, np. sami taksówkarze. W rezultacie potencjalne ryzyko jednego „pięknego” dnia naprawy silnika jest minimalne.
Ale są też wady - wysoki poziom hałasu łańcucha rozrządu. Oczywiście w kabinie z dobrą izolacją akustyczną nie będą przeszkadzać, ale tutaj sprawa jest inna. Wielu specjalistów potrafi wyłapać awarie silnika po odgłosie jego pracy. Ale kiedy łańcuch grzechocze, jest to prawie niemożliwe. Ponadto, jeśli ten element nadal zawodzi lub wymaga wymiany, musisz być przygotowany na złożony i kosztowny proces. Tutaj nie będziesz w stanie zaoszczędzić pieniędzy.
Pasek rozrządu: plusy i minusy
Głównymi zaletami tego typu napędu są niski poziom hałasu, w przeciwieństwie do mechanizmu łańcuchowego. Silnik z paskiem pracuje znacznie ciszej, co pozwala doświadczonemu technikowi zidentyfikować najmniejsze usterki. A jednak, jeśli konieczna jest wymiana paska, to jest to znacznie tańsze. Dlatego właściciele auta z napędem pasowym starają się nie opóźniać wymiany i robią to co 40-50 tysięcy kilometrów.
Jeśli chodzi o niedociągnięcia, jest ich znacznie więcej. Jak już wspomnieliśmy, paski „chodzą” stosunkowo mało. Jak pokazuje praktyka, w większości samochodów łamią się one bez przekraczania bariery 100-tysięcznej. To właśnie spowodowało pośpiech wielu kierowców z wymianą. Jeśli chodzi o samą procedurę, jest mało prawdopodobne, że będziesz w stanie zrobić to sam - wskazane jest udanie się do specjalistycznej usługi. Taka praca często kosztuje około 25-30 tysięcy rubli (nie ma jednolitej stawki taryfowej - wiele zależy od żądań stacji paliw).
Konieczność okresowej wymiany paska rozrządu daje entuzjastom samochodów wiele dodatkowych problemów, na przykład ze znalezieniem dobrego serwisu samochodowego i sklepu z oryginalnymi częściami zamiennymi. Ponadto trzeba stale monitorować termin wymiany paska, aby nie przegapić chwili. Jeśli kupujesz używany samochód z paskiem, lepiej prawie w pierwszej kolejności założyć nowy pasek.
Więc co jest lepsze?
Po tym wszystkim, co zostało powiedziane powyżej, można wyciągnąć pewne wnioski. Z punktu widzenia niezawodności i ekonomiczności napęd łańcuchowy wygląda atrakcyjniej. Najważniejsze, aby przy wyborze samochodu od razu zainteresować się rodzajem silnika. Zdarza się, że wybrany model może mieć tylko napęd łańcuchowy lub odwrotnie, napęd pasowy.
wnioski
W każdym razie obecność łańcucha lub paska rozrządu rzadko staje się decydującym czynnikiem przy wyborze samochodu. Ale nie jest też konieczne całkowite odrzucenie tego czynnika, ponieważ, jak już się zorientowaliśmy, jest to dość ważne z punktu widzenia dalszej eksploatacji. Powodzenia.
To nie przypadek, że pasek rozrządu jest uważany za najważniejszą część samochodu, ponieważ jeśli się zepsuje, silnik, a tym samym cały samochód, nie będzie mógł działać. Jednocześnie w nowoczesnych samochodach montowane są różne paski - łańcuch i pasek. Nie można powiedzieć, który z nich jest lepszy, ponieważ każdy ma swoje wady i zalety, które postaramy się dzisiaj zrozumieć.
1. Wszystkie cechy napędu łańcuchowego.
Jak wiadomo pasek rozrządu odpowiada za komunikację i synchronizację wałka rozrządu samochodu i jego wału korbowego. Ten element jest głównym atrybutem niemal każdego samochodu, a często jest to metalowy łańcuszek.
Możesz spotkać napęd łańcucha rozrządu w japońskim samochodzie Toyota, Nissan, Mitsubishi stare wydania (o ile oczywiście nie został zastąpiony paskiem podczas pracy). Główną wadą posiadania łańcucha rozrządu jest głośność silnika samochodowego, co zmusiło wielu producentów do porzucenia takiego elementu lub ulepszenia go.
Opis klasycznej wersji łańcucha rozrządu
W klasycznej wersji rozrząd był realizowany tylko za pomocą metalowego łańcuszka. Potrzeba elementu łączącego wałek rozrządu z wałem korbowym pojawiła się w momencie, gdy wałek rozrządu przesunął się do górnej pozycji w konstrukcji samochodu. Stało się to już w latach 50. ubiegłego wieku i od tego czasu podstawowa zasada działania tych elementów pozostaje niezmieniona.
Często do funkcjonowania łańcucha rozrządu stosuje się łańcuchy, które mają jeden lub dwa rzędy rolek. Dzięki rolkom łańcuch nakładany jest na koła zębate wału korbowego i wałka rozrządu, przenosząc moment obrotowy z pierwszego na drugi i jednocześnie pewnie trzymając się konstrukcji. Jego główne cechy to:
- łańcuch nie ulega rozciąganiu, a także ściskaniu, ale to również negatywnie wpływa na jego elastyczność, która jest bardzo ograniczona;
Ważny! Ze względu na ograniczoną elastyczność, do normalnej pracy, wraz z łańcuchem rozrządu, w samochodzie są zainstalowane mocne hydrauliczne napinacze, które mogą stale utrzymywać naprężenie łańcucha. Liczba takich napinaczy może wynosić od jednego do trzech.
- ze względu na obecność napinaczy i amortyzatorów możliwe jest znaczne zmniejszenie nie tylko siły wibracji z pracy łańcucha, ale także hałasu;
Aby łańcuch nie spadł z mechanizmu, dodatkowo montowany jest tzw. kołek ograniczający. Ten element jest wkręcany bezpośrednio w blok cylindrów (często w jego głowicę). Warto jednak zauważyć, że podczas normalnej pracy napinaczy i amortyzatorów łańcuch nawet nie dotknie kołka ograniczającego.
Dlatego działania klasycznej wersji łańcucha rozrządu nie można nazwać idealnym, ponieważ musi być stale korygowane za pomocą dodatkowych urządzeń i elementów. Z tego powodu klasyczny łańcuch rozrządu został nieco zmodyfikowany, w wyniku czego na mechanizmie zamontowano łańcuch zębatek.
Jaka jest różnica między łańcuchem rozrządu?
Łańcuch zębaty jest bardziej wydajny, ponieważ ma bardzo dobrą elastyczność, dzięki czemu jest cichszy i mniej zauważalnie wibruje. Miłośnicy samochodów często nazywają taki łańcuch „gitara”, ponieważ kształt tego instrumentu jest powtarzany przez koła zębate w miejscu ich połączenia.
Biorąc pod uwagę powyższe, nie dziwi fakt, że kierowcy preferują łańcuchy zębate. Rzeczywiście, mając doskonałą wytrzymałość i długą żywotność, koreluje w swoich właściwościach z bardziej nowoczesnymi i bardzo elastycznymi paskami rozrządu.
Przy stosowaniu łańcucha zębatego nie stosuje się dodatkowych napinaczy i amortyzatorów, ponieważ po prostu nie są one potrzebne. Niemniej jednak konstrukcja nadal nie może obejść się bez kołka ograniczającego, który jest na niej zainstalowany jako środek bezpieczeństwa (jeśli łańcuch spadnie bezpośrednio podczas pracy, może uszkodzić ważne elementy silnika).
Zalety i wady napędu łańcuchowego
Chociaż ogólnie napęd łańcuchowy jest uważany za najbardziej trwały i trwały, to jednak okres jego działania w dużej mierze zależy od materiału, z którego wykonany jest łańcuch, a także od jakości obróbki cieplnej gotowego produkt. Koła zębate odgrywają również ważną rolę w funkcjonowaniu łańcucha, którego jakość musi koniecznie odpowiadać jakości łańcucha.
Ogólnie jednak warto zauważyć, że taki łańcuch może obsłużyć od 100 do 200 tysięcy km przebiegu, nie powodując ani jednej awarii. To prawda, że w tym przypadku bardzo ważne jest, aby właściciel samochodu stale utrzymywał czystość, a także wybierał odpowiedni rozmiar produktu, w przeciwnym razie okres ten można znacznie skrócić. Aby przedłużyć okres eksploatacji, bardzo ważne jest również regularne smarowanie łańcucha i wszystkich innych elementów, z którymi styka się podczas pracy.
O tym, że łańcuch zaczął działać nieprawidłowo, zostaniesz poinformowany wzmocnionym dźwiękiem jego pracy. W takim przypadku nie można się wahać, ponieważ nieprawidłowe działanie napędu rozrządu z pewnością doprowadzi do nieprawidłowego działania silnika samochodu.
Osobno warto zwrócić uwagę na szereg wad, jakie ma napęd łańcucha rozrządu:
1. Ze względu na złożoność konstrukcji i koszt podstawowych materiałów do produkcji, cena łańcucha rozrządu jest znacznie wyższa niż paska. To prawda, że koszt jest w pełni równoważony stażem pracy.
2. Napęd łańcuchowy jest zwykle umieszczony wewnątrz bloku cylindrów, co utrudnia dostęp. Po co tworzyć tak złożoną strukturę? Jest to konieczne, aby łańcuch był stale zasilany strumieniem oleju roboczego i mógł normalnie funkcjonować.
3. Jeśli sam łańcuch praktycznie się nie zużywa, to jego dodatkowe elementy (napinacze i amortyzatory) muszą być dość często wymieniane. Jednocześnie, jak już zauważyliśmy w poprzednim akapicie, aby się do nich dostać, trzeba zdemontować część silnika.
4. Łańcuch dużo waży i nawet w wersji zębatej powoduje duży hałas podczas pracy, co niewątpliwie jest jego dużą wadą.
Ważny!Pomimo wszystkich niedociągnięć napęd łańcucha rozrządu stosowany jest w najbardziej prestiżowych modelach samochodów – Jaguar, Mercedes, BMW. Projektanci motoryzacyjni dokonali takiego wyboru, aby zapewnić swoim klientom nie tylko drogie, ale i niezawodne samochody.
2. Główne cechy napędu paska rozrządu
Jak zauważyliśmy powyżej, pomimo wszystkich niedociągnięć napędu łańcuchowego, to paski rozrządu są obecnie instalowane w wielu samochodach. Jego powołaniem jest pełnienie tych samych funkcji co łańcuchy rozrządu, tylko teraz sam jest wykonany z gumy. Aby zwykły kawałek gumy przenosił również siłę z wału korbowego na wał korbowy, na jego wewnętrznej stronie zastosowano specjalne nacięcia. Wraz z nimi przylega do kół pasowych wałów, synchronizując ich pracę.
Żywotność takiego napędu jest znacznie krótsza i zwykle nie przekracza 50 tysięcy kilometrów. Niemniej jednak w każdym modelu samochodu liczba ta może się znacznie różnić, dlatego bardziej racjonalnie jest zajrzeć do instrukcji swojego samochodu, z której można dowiedzieć się, jaki okres wymiany paska jest zalecany przez producentów.
Takie pasy wykonane są z najtrwalszej gumy, co pozwala zapewnić ich długą żywotność. Niemniej jednak bardzo łatwo jest dostać się na produkt niskiej jakości, dlatego zdarza się, że pasek rozrządu pęka bezpośrednio podczas aktywnej pracy silnika.
Jakie rodzaje pasów są używane?
Paski rozrządu są wykonane z gumy, jednak można zastosować dwa główne rodzaje materiałów, które decydują o rodzaju samego paska. To jest o:
1.
Neopren, który jest jednym z rodzajów sztucznej gumy, to chloropren. Materiał ten jest stosowany najczęściej, ponieważ jego właściwości pozwalają na użytkowanie taśmy w bardzo trudnych warunkach temperaturowych. Ponadto absolutnie nie boi się wpływu wody lub oleju. Jedyną wadą takiego neoprenowego paska rozrządu jest jego niska elastyczność, która zmniejsza się jeszcze bardziej w niskich temperaturach.
2. Kauczuk butadienowo-nitrylowy. Znacznie trudniej spotkać paski rozrządu wykonane z tego typu materiału, jednak producenci charakteryzują je jako trwalsze i bardziej elastyczne w eksploatacji. Z tego samego powodu profesjonaliści nazywają takie pasy „wzmocnionymi”.
Ale w każdym razie mieszanka gumowa do produkcji paska rozrządu ma bardzo wysoką odporność na zużycie, chociaż jest bardziej podatna na wysokie temperatury niż metalowy łańcuch. Z tego powodu wszystkie rodzaje pasków rozrządu są umieszczone na zewnątrz silnika, aby mogły schłodzić się podczas pracy.
Zalety i wady pasków rozrządu
Najważniejszą zaletą pasków rozrządu nad łańcuchem jest ich cicha praca. Z tego powodu napęd pasowy jest bardzo często montowany w samochodach wykonawczych, podkreślając tym samym ich szlachetność.
Do zalet należy oczywiście koszt takiego paska, ponieważ producenci poświęcają bardzo mało środków finansowych i czasu na ich produkcję. Konstrukcja takiego pasa również nie wymaga stosowania drogich technologii.
Pasek rozrządu jest elementem eksploatacyjnym samochodu, dlatego prawie co drugi kierowca przynajmniej raz w życiu ma do czynienia z jego wymianą. Ale jednocześnie proces ten praktycznie nie jest trudny, ponieważ sam pasek znajduje się poza obudową silnika. W związku z tym całkiem możliwa jest samodzielna wymiana paska rozrządu, chociaż usługi stacji serwisowej nie będą Cię dużo kosztować (czego nie można powiedzieć o wymianie łańcucha rozrządu).
Ale wady pasków rozrządu są również oczywiste - taki pasek może obsłużyć nie więcej niż 50 tysięcy km przebiegu. Dlatego jeśli korzystasz z samochodu prawie codziennie, będziesz musiał wymieniać pasek co sześć miesięcy. Należy zauważyć, że jeśli pasek jest używany zbyt intensywnie, ten wskaźnik żywotności może się zmniejszyć.
Ważny!Napęd pasowy stanowi pewne zagrożenie dla właścicieli samochodów, ponieważ jego stopniowe zużycie prowadzi do pogorszenia osiągów silnika samochodowego. Nie można również wykluczyć zerwania paska podczas pracy. Aby temu zapobiec, bardzo ważne jest regularne sprawdzanie tego elementu pod kątem integralności i stopnia wydłużenia. Bardzo ważne jest, aby był wolny od nawet drobnych pęknięć lub rozwarstwień, a także pozostałości oleju lub chłodziwa. Nie zapominaj, że wymiana paska jest kilka razy tańsza niż naprawa silnika po jego zerwaniu.
3. Podsumowanie: Jaki jest najlepszy napęd dla samochodu?
Jeśli porównamy napędy łańcuchowe i pasowe, to otrzymamy następujący obraz:
- niezmiennie wysoki zasób łańcucha jest w pełni kompensowany niskim kosztem taśmy;
Odporność łańcucha na zużycie jest kompensowana łatwiejszą konserwacją.
Tak więc każda z opcji jest akceptowalna, tutaj już warto rozważyć tylko wynik, który chce uzyskać właściciel samochodu. Warto również zauważyć, że problem doboru łańcucha czy paska rozrządu jest również charakterystyczny dla projektantów motoryzacyjnych, którzy nieustannie pracują nad zrównoważeniem cech obu elementów w jednym produkcie.
Jeśli przytoczymy przykład niemieckiego producenta samochodów Volkswagen, to pasy stosowane w ich samochodach z niższego segmentu cenowego nie są wysokiej jakości i w praktyce wymagają wymiany na łańcuch. Niemniej jednak w silnikach o dużej mocy producent ten stosuje paski lepszej jakości, których obsługa jest bardzo przyjemna dla właścicieli samochodów.
Ale jeśli mówimy o BMW, to projektanci samochodów tego koncernu stale używają łańcuchów. Jednak nie wszystkie modele samochodów z napędem łańcuchowym są bardzo udane. Próbując uczynić konstrukcję silnika jak najlżejszą, często traci się niezawodność łańcucha. W innych przypadkach łańcuch w samochodach BMW może trwać znacznie dłużej niż ich silniki.