Cilat sisteme sigurojnë sigurinë e shoferit dhe pasagjerëve në makinë. Sistemet e sigurisë aktive dhe pasive të automjeteve

Siguria e automjeteve. Siguria e automjetit përfshin një grup dizajni dhe vetitë operacionale zvogëlimin e gjasave për aksidente në trafikun rrugor, ashpërsinë e pasojave të tyre dhe ndikimin negativ në mjedis.

Koncepti i sigurisë së projektimit të automjeteve përfshin sigurinë aktive dhe pasive.

Siguria aktive strukturat janë masa konstruktive që synojnë parandalimin e aksidenteve. Këto përfshijnë masa që sigurojnë kontrollueshmërinë dhe qëndrueshmërinë e drejtimit, frenimin efikas dhe të besueshëm, drejtimin e lehtë dhe të besueshëm, lodhjen e ulët të shoferit, shikueshmërinë e mirë, funksionimin efektiv të pajisjeve të ndriçimit dhe sinjalizimit të jashtëm, si dhe përmirësimin e cilësive dinamike të makinës.

Siguria pasive strukturat janë masa konstruktive që përjashtojnë ose minimizojnë pasojat e një aksidenti për shoferin, pasagjerët dhe ngarkesën. Ato parashikojnë përdorimin e strukturave të sigurisë së shtyllave të drejtimit, elementëve me energji intensive në pjesën e përparme dhe të pasme të makinës, tapiceri të kabinës dhe trupit dhe rreshtim të butë, rripa sigurie, xhami sigurie, të mbyllura sistemi i karburantit, aparate të besueshme zjarrfikëse, bravë për kapuçin dhe trupin me pajisje mbyllëse, shtrirje të sigurt të pjesëve dhe të gjithë automjetit.

Vitet e fundit, shumë vëmendje i është kushtuar përmirësimit të sigurisë së dizajnit të makinave në të gjitha vendet që i prodhojnë ato. Në Shtetet e Bashkuara të Amerikës më gjerësisht. Siguria aktive e një automjeti i referohet vetive të tij që zvogëlojnë gjasat për një aksident trafiku.

Siguria aktive sigurohet nga disa veçori operacionale që i lejojnë shoferit të drejtojë me siguri një makinë, të përshpejtojë dhe frenojë me intensitetin e kërkuar dhe të manovrojë në rrugë, gjë që kërkohet nga situata e trafikut, pa shpenzime të konsiderueshme të forcës fizike. Kryesorja e këtyre veçorive janë: tërheqja, frenimi, qëndrueshmëria, kontrollueshmëria, aftësia përtej vendit, përmbajtja e informacionit, banueshmëria.

Nën sigurinë pasive të automjetit Kuptohen vetitë e tij që ulin ashpërsinë e pasojave të një aksidenti trafiku.

Dalloni midis sigurisë pasive të jashtme dhe të brendshme të makinës. Kërkesa kryesore e sigurisë pasive të jashtme është të sigurohet një performancë e tillë konstruktive e sipërfaqeve dhe elementeve të jashtme të makinës, në të cilën probabiliteti i lëndimit të njeriut nga këta elementë në rast aksidenti trafiku do të ishte minimal.

Siç e dini, një numër i konsiderueshëm aksidentesh shoqërohen me përplasje dhe përplasje me një pengesë fikse. Në këtë drejtim, një nga kërkesat për sigurinë e jashtme pasive të makinave është mbrojtja e drejtuesve dhe pasagjerëve nga lëndimi, si dhe vetë makina nga dëmtimi duke përdorur elementë strukturorë të jashtëm.

Figura 8.1 - Skema e forcave dhe momenteve që veprojnë në makinë

Figura 8.1 - Struktura e sigurisë së automjetit

Një shembull i një elementi të sigurisë pasive mund të jetë një parakolp sigurie, qëllimi i të cilit është të zbusë ndikimin e një makine në pengesat me shpejtësi të ulët (për shembull, kur manovroni në një zonë parkimi).

Kufiri i qëndrueshmërisë së mbingarkesave për një person është 50-60 g (g-përshpejtimi i rënies së lirë). Kufiri i qëndrueshmërisë për një trup të pambrojtur është sasia e energjisë që perceptohet drejtpërdrejt nga trupi, që korrespondon me një shpejtësi prej rreth 15 km / orë. Në 50 km / orë, energjia tejkalon të lejuarin me rreth 10 herë. Prandaj, detyra është të zvogëlohet përshpejtimi i trupit të njeriut në një përplasje për shkak të deformimit të zgjatur të pjesës së përparme të trupit të makinës, në të cilin do të përthithej sa më shumë energji.

Kjo do të thotë, sa më i madh të jetë deformimi i makinës dhe sa më shumë të zgjasë, aq më pak mbingarkesë përjeton shoferi kur përplaset me një pengesë.

Lidhur me sigurinë pasive të jashtme elemente dekorative trupat, dorezat, pasqyrat dhe pjesët e tjera të fiksuara në trupin e makinës. Në makinat moderne përdoren gjithnjë e më shumë dorezat e dyerve të lodhura, të cilat nuk shkaktojnë lëndime tek këmbësorët në rast aksidenti trafiku. Emblemat e spikatura të prodhuesve në pjesën e përparme të makinës nuk përdoren.

Ekzistojnë dy kërkesa kryesore për sigurinë e brendshme pasive të një makine:

Krijimi i kushteve në të cilat një person mund të përballojë me siguri çdo mbingarkesë;

Përjashtimi i elementeve traumatike brenda trupit (kabina). Shoferi dhe pasagjerët në një përplasje pas një ndalimi të menjëhershëm të makinës vazhdojnë ende të lëvizin, duke ruajtur shpejtësinë që makina kishte para përplasjes. Pikërisht në këtë kohë ndodhin shumica e lëndimeve si pasojë e goditjes së kokës në xhamin e përparmë, gjoksit në timon dhe kolona e drejtimit, gjunjët në skajin e poshtëm të panelit të instrumenteve.

Analiza e aksidenteve rrugore tregon se shumica dërrmuese e të vrarëve ishin në sediljen e përparme. Prandaj, kur zhvillohen masa për sigurinë pasive, para së gjithash, vëmendje i kushtohet sigurimit të sigurisë së shoferit dhe pasagjerit në sediljen e përparme.

Dizajni dhe ngurtësia e trupit të makinës kryhen në atë mënyrë që pjesët e përparme dhe të pasme të trupit të deformohen gjatë përplasjeve, dhe deformimi i ndarjes së pasagjerëve (kabina) është sa më minimal që të jetë e mundur për të ruajtur zonën e mbështetjes së jetës. , pra hapësira minimale e kërkuar brenda së cilës përjashtohet shtrydhja e trupit të njeriut brenda trupit.

Për më tepër, masat e mëposhtme duhet të sigurohen për të zvogëluar ashpërsinë e pasojave të një përplasjeje:

Nevoja për të lëvizur timonin dhe kolonën e drejtimit dhe për të thithur energjinë e goditjes, si dhe për të shpërndarë në mënyrë të barabartë ndikimin mbi sipërfaqen e gjoksit të shoferit;

Eliminimi i mundësisë së nxjerrjes ose rënies nga pasagjerët dhe shoferi (besueshmëria e bravave të dyerve);

Disponueshmëria e mjeteve individuale mbrojtëse dhe frenuese për të gjithë pasagjerët dhe shoferin (rripat e sigurimit, mbajtëset e kokës, jastëkët e ajrit);

Mungesa e elementeve traumatike para pasagjerëve dhe shoferit;

Syze sigurie për pajisjet e trupit. Efektiviteti i përdorimit të rripave të sigurimit në kombinim me aktivitete të tjera konfirmohet nga të dhënat statistikore. Kështu, përdorimi i rripave zvogëlon numrin e lëndimeve me 60 - 75% dhe ul ashpërsinë e tyre.

Një nga mënyrat efektive për të zgjidhur problemin e kufizimit të lëvizjes së shoferit dhe pasagjerëve në një përplasje është përdorimi i çantave pneumatike, të cilat, kur një makinë përplaset me një pengesë, mbushen me gaz të ngjeshur në 0,03 - 0,04 s, thithin ndikimin e shoferit dhe pasagjerëve dhe në këtë mënyrë të zvogëlojë ashpërsinë e lëndimit.

Nën sigurinë e përplasjes së automjeteve vetitë e tij kuptohen që në rast aksidenti të mos pengojnë evakuimin e njerëzve, të mos shkaktojnë lëndime gjatë dhe pas evakuimit. Masat kryesore të sigurisë pas aksidentit janë masat kundër zjarrit, masat për evakuimin e njerëzve, sinjalizimin e emergjencës.

Pasoja më e rëndë e një aksidenti trafiku është zjarri i makinës. Zjarret më së shpeshti ndodhin gjatë aksidenteve të rënda si përplasjet e makinave, përplasjet me pengesa fikse dhe përmbysjet. Pavarësisht probabilitetit të ulët të zjarrit (0,03 -1,2% e numrit të përgjithshëm të incidenteve), pasojat e tyre janë të rënda.

Ato shkaktojnë shkatërrim pothuajse të plotë të makinës dhe, nëse evakuimi është i pamundur, vdekja e njerëzve.Në incidente të tilla, karburanti derdhet nga një rezervuar i dëmtuar ose nga qafa e mbushësit. Ndezja ndodh nga pjesët e nxehta të sistemit të shkarkimit, nga një shkëndijë kur sistemi i gabuar ndezja ose që lind nga fërkimi i pjesëve të trupit në rrugë ose në trupin e një makine tjetër. Mund të ketë shkaqe të tjera të zjarrit.

Nën sigurinë mjedisore të automjetit kuptohet aftësia e tij për të reduktuar shkallën e ndikimit negativ në mjedis. Siguria mjedisore mbulon të gjitha aspektet e përdorimit të makinës. Aspektet kryesore mjedisore që lidhen me funksionimin e makinës janë renditur më poshtë.

Humbja e sipërfaqes së dobishme të tokës. Toka e nevojshme për trafik dhe parkim është e përjashtuar nga përdorimi i industrive të tjera Ekonomia kombëtare. Gjatësia totale e rrjetit botëror të rrugëve të asfaltuara tejkalon 10 milion km, që do të thotë humbje e sipërfaqes prej më shumë se 30 milion hektarësh. Zgjerimi i rrugëve dhe shesheve çon në “rritje të territoreve të qyteteve dhe zgjatje të të gjitha komunikimeve. Në qytetet me rrjet rrugor të zhvilluar dhe ndërmarrje të shërbimit të makinave, zonat e ndara për trafik dhe parkim makinash zënë deri në 70% të të gjithë territorit.

Për më tepër, territore të mëdha janë të pushtuara nga fabrika për prodhimin dhe riparimin e makinave, shërbimet për sigurimin e funksionimit të transportit rrugor: pika karburanti, stacione shërbimi, kampingje etj.

Ndotja e ajrit. Masa kryesore e papastërtive të dëmshme të shpërndara në atmosferë është rezultat i funksionimit të automjeteve. Një motor me fuqi mesatare lëshon rreth 10 m 3 gazra të shkarkimit në atmosferë në një ditë pune, të cilat përfshijnë monoksid karboni, hidrokarbure, okside të azotit dhe shumë substanca të tjera toksike.

Në vendin tonë janë vendosur normat e mëposhtme për përqendrimet mesatare ditore maksimale të lejueshme të substancave toksike në atmosferë:

Hidrokarbure - 0,0015 g/m;

Monoksidi i karbonit - 0,0010 g/m;

Dioksidi i azotit - 0,00004 g/m.

Përdorimi i burimeve natyrore. Miliona tonë materiale të cilësisë së lartë përdoren për prodhimin dhe funksionimin e makinave, gjë që çon në shterimin e rezervave të tyre natyrore. Me rritjen eksponenciale të konsumit të energjisë për frymë që karakterizon vendet e industrializuara, së shpejti do të vijë një moment kur burimet ekzistuese të energjisë nuk do të jenë në gjendje të plotësojnë nevojat njerëzore.

Një pjesë e konsiderueshme e energjisë së konsumuar shpenzohet nga makinat, efikasiteti. motorët që është 0.3 0.35, pra, 65 - 70% e potencialit energjetik nuk përdoret.

Zhurma dhe dridhje. Niveli i zhurmës që njeriu mund të tolerojë për një kohë të gjatë pa pasoja të dëmshme është 80 - 90 dB Në rrugët e qyteteve të mëdha dhe qendrave industriale, niveli i zhurmës arrin 120 - 130 dB. Dridhjet e tokës të shkaktuara nga lëvizja e automjeteve kanë një efekt të dëmshëm në ndërtesa dhe struktura. Për të mbrojtur një person nga efektet e dëmshme të zhurmës së automjeteve, përdoren metoda të ndryshme: përmirësimi i dizajnit të makinave, strukturave të mbrojtjes nga zhurma dhe hapësirave të gjelbra përgjatë autostradave të ngarkuara të qytetit, organizimi i një regjimi të tillë trafiku kur niveli i zhurmës është më i ulëti.

Madhësia e forcës tërheqëse është më e madhe, aq më i madh është çift rrotullimi i motorit dhe raportet e marsheve të kutisë së shpejtësisë dhe makinës përfundimtare. Por madhësia e forcës tërheqëse nuk mund të kalojë forcën e ngjitjes së rrotave lëvizëse në rrugë. Nëse forca tërheqëse tejkalon forcën tërheqëse të rrotave me rrugën, atëherë rrotat lëvizëse do të rrëshqasin.

Forca ngjitëseështë e barabartë me produktin e koeficientit të ngjitjes dhe peshës së ngjitjes. Për mjet tërheqës pesha e bashkimit është e barabartë me ngarkesën normale në rrotat e frenuara.

Koeficienti i ngjitjes varet nga lloji dhe gjendja e sipërfaqes së rrugës, nga dizajni dhe gjendja e gomave (presioni i ajrit, modeli i shkallës), nga ngarkesa dhe shpejtësia e mjetit. Vlera e koeficientit të fërkimit zvogëlohet në sipërfaqet e lagështa dhe të lagura të rrugëve, veçanërisht me rritjen e shpejtësisë dhe shkel e konsumuar Goma. Për shembull, me një rrugë të thatë me sipërfaqe prej betoni të asfaltuar, koeficienti i ngjitjes është 0.7 - 0.8, dhe për një rrugë të lagësht - 0.35 - 0.45. Në një rrugë të akullt, koeficienti i fërkimit bie në 0,1 - 0,2.

Graviteti makina është ngjitur në qendër të gravitetit. Në makinat moderne, qendra e gravitetit ndodhet në një lartësi prej 0.45 - 0.6 m nga sipërfaqja e rrugës dhe afërsisht në mes të makinës. Prandaj, ngarkesa normale e një makine pasagjerësh shpërndahet afërsisht në mënyrë të barabartë përgjatë boshteve të saj, d.m.th. pesha e bashkimit është e barabartë me 50% të ngarkesës normale.

Lartësia e qendrës së gravitetit në kamionë 0,65 - 1 m Për kamionët e ngarkuar plotësisht, pesha e tërheqjes është 60-75% e ngarkesës normale. Në automjete me katër rrota pesha e tërheqjes është e barabartë me ngarkesën normale të mjetit.

Kur makina është në lëvizje, këto raporte ndryshojnë, pasi ka një rishpërndarje gjatësore të ngarkesës normale midis boshteve, kur rrotat lëvizëse transmetojnë forcën tërheqëse, ato ngarkohen më shumë. rrotat e pasme, dhe kur frenoni makinën - rrotat e përparme. Përveç kësaj, rishpërndarja e ngarkesës normale midis rrotave të përparme dhe të pasme bëhet kur makina është duke lëvizur tatëpjetë ose përpjetë.

Rishpërndarja e ngarkesës, duke ndryshuar vlerën e peshës së ngjitësit, ndikon në masën e ngjitjes së rrotave në rrugë, në vetitë e frenimit dhe në qëndrueshmërinë e makinës.

Forcat e rezistencës ndaj lëvizjes. Forca tërheqëse në rrotat lëvizëse të makinës. Kur mjeti lëviz në mënyrë uniforme rrugë horizontale këto forca janë: forca e rezistencës së rrotullimit dhe forca e rezistencës së ajrit. Kur makina lëviz përpjetë, lind një forcë e rezistencës ngritëse (Fig. 8.2), dhe kur makina përshpejtohet, lind një forcë rezistence e nxitimit (forca e inercisë).

Forca e rezistencës së rrotullimit ndodh për shkak të deformimit të gomave dhe sipërfaqes së rrugës. Është e barabartë me produktin e ngarkesës normale të makinës dhe koeficientin e rezistencës së rrotullimit.

Figura 8.2 - Skema e forcave dhe momenteve që veprojnë në makinë

Koeficienti i rezistencës së rrotullimit varet nga lloji dhe gjendja e sipërfaqes së rrugës, dizajni i gomave, konsumimi i tyre dhe presioni i ajrit në to dhe shpejtësia e mjetit. Për shembull, për një rrugë të asfaltuar prej betoni, koeficienti i rezistencës së rrotullimit është 0,014 0,020, për një rrugë të thatë rrugë dheu - 0,025-0,035.

Në sipërfaqet e vështira të rrugëve, koeficienti i rezistencës së rrotullimit rritet ndjeshëm me një ulje të presionit të ajrit në goma dhe rritet me një rritje të shpejtësisë, si dhe me një rritje të frenimit dhe çift rrotullues.

Forca e rezistencës së ajrit varet nga koeficienti i rezistencës së ajrit, zona ballore dhe shpejtësia e mjetit. Koeficienti i rezistencës së ajrit përcaktohet nga lloji i makinës dhe forma e trupit të saj, dhe zona ballore përcaktohet nga gjurma e rrotave (distanca midis qendrave të gomave) dhe lartësia e makinës. Forca e rezistencës së ajrit rritet në raport me katrorin e shpejtësisë së makinës.

Forca e rezistencës së ngritjes sa më e madhe, aq më e madhe është masa e makinës dhe pjerrësia e rrugës, e cila vlerësohet nga këndi i lartësisë në gradë ose nga madhësia e pjerrësisë, e shprehur në përqindje. Kur makina është duke lëvizur tatëpjetë, forca e rezistencës ndaj ngritjes, përkundrazi, përshpejton lëvizjen e makinës.

Në rrugët me trotuar asfaltobetoni, pjerrësia gjatësore zakonisht nuk kalon 6%. Nëse koeficienti i rezistencës së rrotullimit merret i barabartë me 0.02, atëherë rezistenca totale e rrugës do të jetë 8% e ngarkesës normale të makinës.

Forca e rezistencës së mbingarkesës(forca inerciale) varet nga masa e makinës, nxitimi i saj (rritja e shpejtësisë për njësi të kohës) dhe masa e pjesëve rrotulluese (volant, rrota), për nxitimin e të cilave shpenzohet edhe forca tërheqëse.

Kur makina përshpejton, forca e rezistencës së nxitimit drejtohet në drejtimin e kundërt me lëvizjen. Kur makina është duke frenuar dhe duke ngadalësuar lëvizjen e saj, forca e inercisë drejtohet në drejtim të lëvizjes së makinës.

Frenimi i automjetit. Shkathtësia e frenimit karakterizohet nga aftësia e automjetit për të ngadalësuar dhe ndaluar shpejt. Sistemi i besueshëm dhe efektiv i frenimit i lejon shoferit të drejtojë me siguri makinën me të shpejtësi e lartë dhe, nëse është e nevojshme, ndaloni atë në një pjesë të shkurtër të shtegut.

Makinat moderne kanë katër sisteme frenimi: pune, rezervë, parkimi dhe ndihmës. Për më tepër, lëvizja në të gjitha qarqet e sistemit të frenave është e veçantë. Më e rëndësishmja për kontrollin dhe sigurinë është sistemi i frenave të shërbimit. Me ndihmën e tij kryhet shërbimi dhe frenimi emergjent i makinës.

Frenimi i thirrjes së shërbimit me një ngadalësim të lehtë (1-3 m/s 2). Përdoret për të ndaluar makinën në një vend të planifikuar më parë ose për të ulur pa probleme shpejtësinë.

Frenimi emergjent quhet me një ngadalësim të madh, zakonisht maksimal, duke arritur deri në 8 m/s2. Përdoret në një situatë të rrezikshme për të parandaluar një kullotë ose një pengesë të papritur.

Kur makina është duke frenuar, nuk është forca tërheqëse ajo që vepron mbi dhe rreth rrotave, por forcat e frenimit Pt1 dhe Pt2, siç tregohet në (Fig. 8.3). Forca e inercisë në këtë rast drejtohet drejt lëvizjes së makinës.

Merrni parasysh procesin frenim emergjent. Shoferi, pasi ka vërejtur një pengesë, vlerëson situatën e trafikut, vendos të frenojë dhe vendos këmbën në pedalin e frenimit. Koha t e nevojshme për këto veprime (koha e reagimit të drejtuesit) tregohet në segmentin AB (Fig. 8.3).

Gjatë kësaj kohe, makina përshkon rrugën S pa u ngadalësuar. Më pas shoferi shtyp pedalin e frenave dhe presionin nga priza kryesore cilindri i frenave(ose një valvul frenimi) transmetohet në frenat e rrotave (koha e reagimit të aktivizuesit të frenave tpt është një segment i avionit. Koha tt varet kryesisht nga dizajni i aktivizuesit të frenave. Është e barabartë me një mesatare prej 0,2- 0.4 s për automjetet me makinë hidraulike dhe 0,6-0,8 s me pneumatike. Për trenat rrugorë me një frenim pneumatik, koha t mund të arrijë 2-3 s. Makina përshkon distancën St në kohën t, gjithashtu pa ngadalësuar.

Figura 8.3 - Distanca e ndalimit dhe frenimit të makinës

Pas kohës tpt, sistemi i frenimit zbatohet plotësisht (pika C) dhe shpejtësia e automjetit fillon të ulet. Në këtë rast, ngadalësimi fillimisht rritet (segmenti CD, koha e rritjes së forcës së frenimit tnt), dhe më pas mbetet afërsisht konstante (gjendje e qëndrueshme) dhe e barabartë me jset (koha tset, segmenti DE).

Kohëzgjatja e periudhës tnt varet nga masa e mjetit, lloji dhe gjendja e sipërfaqes së rrugës. Sa më e madhe të jetë masa e makinës dhe koeficienti i ngjitjes së gomave në rrugë, aq më e madhe është koha t. Vlera e kësaj kohe është në intervalin 0,1-0,6 s. Gjatë kohës tnt, makina lëviz një distancë Snt dhe shpejtësia e saj zvogëlohet pak.

Kur vozitni me një ngadalësim të vazhdueshëm (tset kohore, segmenti DE), shpejtësia e automjetit zvogëlohet me të njëjtën sasi për çdo sekondë. Në fund të frenimit, ajo bie në zero (pika E), dhe makina, pasi ka kaluar rrugën Sst, ndalon. Shoferi heq këmbën nga pedali i frenimit dhe ndodh frenimi (koha e frenimit total, seksioni EF).

Sidoqoftë, nën veprimin e inercisë, boshti i përparmë ngarkohet gjatë frenimit, ndërsa boshti i pasmë, përkundrazi, shkarkohet. Prandaj, reagimi në rrotat e përparme Rzl rritet, dhe në rrotat e pasme Rz2 zvogëlohet. Forcat e tërheqjes ndryshojnë në përputhje me rrethanat, kështu që për shumicën e makinave, përdorimi i plotë dhe i njëkohshëm i tufës nga të gjitha rrotat e makinës është jashtëzakonisht i rrallë dhe ngadalësimi aktual është më i vogël se maksimumi i mundshëm.

Për të marrë parasysh uljen e ngadalësimit, është e nevojshme të futet një faktor korrigjues për efikasitetin e frenimit K.e, i barabartë me 1.1-1.15 për makinat dhe 1.3-1.5 për kamionët dhe autobusët, në formulën për përcaktimin e jst. Në rrugët e rrëshqitshme, forcat e frenimit në të gjitha rrotat e makinës pothuajse njëkohësisht arrijnë vlerën e forcës tërheqëse.

Distanca e frenimit është më e vogël se distanca e ndalimit, sepse gjatë kohës së reagimit të shoferit, makina lëviz në një distancë të konsiderueshme. Distancat e ndalimit dhe frenimit rriten me rritjen e shpejtësisë dhe uljen e koeficientit të fërkimit. Vlerat minimale të lejuara distanca e ndalimit me një shpejtësi fillestare prej 40 km/h në një rrugë të sheshtë me sipërfaqe të thatë, të pastër dhe të barabartë.

Efikasiteti i sistemit të frenimit varet në një masë të madhe nga gjendja e tij teknike dhe gjendja teknike e gomave. Nëse vaji ose uji hyn në sistemin e frenave, koeficienti i fërkimit midis veshjeve të frenave dhe baterive (ose disqeve) zvogëlohet dhe çift rrotullimi i frenimit zvogëlohet. Ndërsa shkelja e gomës konsumohet, koeficienti i fërkimit zvogëlohet.

Kjo nënkupton një reduktim të forcave të frenimit. Në funksionim, shpesh forcat e frenimit të rrotave të majta dhe të djathta të makinës janë të ndryshme, gjë që e bën atë të kthehet rreth një boshti vertikal. Shkaktarët mund të jenë konsumimi i ndryshëm i veshjeve të frenave dhe baterive ose gomave, ose depërtimi i vajit ose ujit në sistemin e frenimit të njërës anë të makinës, duke ulur koeficientin e fërkimit dhe duke reduktuar çift rrotulluesin e frenimit.

Stabiliteti i automjetit. Stabiliteti kuptohet si aftësia e një automjeti për t'i rezistuar rrëshqitjes, rrëshqitjes dhe përmbysjes. Të dallojë gjatësore dhe stabiliteti anësor makinë. Humbje më e mundshme dhe e rrezikshme e stabilitetit anësor.

Stabiliteti i kursit të një makine quhet aftësia e saj për të lëvizur në drejtimin e duhur pa veprime korrigjuese nga shoferi, d.m.th. me timonin në të njëjtin pozicion. Një automjet me stabilitet të dobët drejtimi ndryshon drejtimin e papritur gjatë gjithë kohës.

Kjo përbën një kërcënim për automjetet e tjera dhe këmbësorët. Ngasja e shoferit makinë e paqëndrueshme, detyrohet t'i kushtojë vëmendje të veçantë situatës së trafikut dhe të rregullojë vazhdimisht trafikun për të parandaluar daljen nga rruga. Kur drejtoni një makinë të tillë për një kohë të gjatë, shoferi lodhet shpejt, dhe mundësia e një aksidenti rritet.

Shkelje stabiliteti i kursit të këmbimit ndodh si rezultat i veprimit të forcave shqetësuese, për shembull, erëzave era anësore, rrota godet në pabarazinë e rrugës, si dhe për shkak të një kthese të fortë rrota me drejtues shofer. Humbja e stabilitetit mund të shkaktohet edhe nga keqfunksionimet teknike ( rregullim i gabuar mekanizmat e frenave, luajtja ose bllokimi i tepërt i drejtimit, shpimi i gomave, etj.)

Veçanërisht e rrezikshme është humbja e stabilitetit të drejtimit me shpejtësi të lartë. Makina, pasi ka ndryshuar drejtimin e lëvizjes dhe ka devijuar qoftë edhe në një kënd të vogël, pas një kohe të shkurtër mund të përfundojë në shiritin e trafikut që vjen përballë. Pra, nëse një makinë që lëviz me një shpejtësi prej 80 km / orë devijon nga drejtimi i drejtë i lëvizjes me vetëm 5 °, atëherë pas 2.5 sekondash do të lëvizë në anën pothuajse me një m dhe shoferi mund të mos ketë kohë për të kthejeni makinën në korsinë e mëparshme.

Figura 8.4 - Diagrami i forcave që veprojnë në makinë

Shpesh automjeti humbet qëndrueshmërinë kur lëviz në rrugë me pjerrësi tërthore (pjerrësi) dhe kur kthehet në rrugë të sheshtë.

Nëse makina është duke lëvizur përgjatë një pjerrësi (Fig. 8.4, a), graviteti G krijon një kënd β me sipërfaqen e rrugës dhe mund të zbërthehet në dy përbërës: forca P1, paralele me rrugën dhe forca P2, pingul me të. .

Forconi P1, tentoni ta lëvizni makinën tatëpjetë dhe ta përmbysni atë. Sa më i madh të jetë këndi i pjerrësisë β, aq më e madhe është forca P1, prandaj, aq më e madhe është humbja e qëndrueshmërisë anësore. Gjatë rrotullimit të makinës, shkaku i humbjes së qëndrueshmërisë është forca centrifugale Rc (Fig. 8.4, b), e drejtuar nga qendra e rrotullimit dhe e aplikuar në qendrën e gravitetit të makinës. Është drejtpërdrejt proporcionale me katrorin e shpejtësisë së makinës dhe në përpjesëtim të zhdrejtë me rrezen e lakimit të trajektores së saj.

Rrëshqitja e gomave në rrugë kundërveprohet nga forcat tërheqëse, siç u përmend më lart, të cilat varen nga koeficienti i tërheqjes. Në sipërfaqe të thata dhe të pastra, forcat tërheqëse janë mjaft të forta sa që makina të mos humbasë stabilitetin edhe me një forcë të madhe anësore. Nëse rruga është e mbuluar me një shtresë balte të lagësht ose akulli, makina mund të rrëshqasë edhe kur lëviz me shpejtësi të ulët përgjatë një kthese relativisht të butë.

Shpejtësia maksimale me të cilën mund të lëvizet përgjatë një seksioni të lakuar me një rreze R pa rrëshqitje tërthore të gomave është Pra, kur rrotullohet në një sipërfaqe të thatë asfaltobetoni (jx = 0,7) në R = 50 m, mund të lëvizni me një shpejtësi. prej rreth 66 km/h. Duke kapërcyer të njëjtën kthesë pas shiut (jx = 0,3) pa rrëshqitje, mund të lëvizni vetëm me një shpejtësi prej 40-43 km/h. Prandaj, para se të ktheheni, duhet të zvogëloni shpejtësinë sa më shumë, aq më e vogël është rrezja e kthesës së ardhshme. Formula përcakton shpejtësinë me të cilën rrotat e të dy boshteve të makinës rrëshqasin në drejtim tërthor në të njëjtën kohë.

Ky fenomen është jashtëzakonisht i rrallë në praktikë. Shumë më shpesh, gomat e njërit prej boshteve - përpara ose pas - fillojnë të rrëshqasin. Rrëshqitja e tërthortë e boshtit të përparmë ndodh rrallë dhe gjithashtu ndalon shpejt. Shumica e rrotave rrëshqasin boshti i pasëm, të cilat, duke filluar të lëvizin në drejtim tërthor, rrëshqasin gjithnjë e më shpejt. Kjo rrëshqitje tërthore përshpejtuese quhet rrëshqitje. Për të ndaluar një rrëshqitje që ka filluar, ktheni timonin në drejtim të rrëshqitjes. Në të njëjtën kohë, makina do të fillojë të lëvizë përgjatë një kthese më të butë, rrezja e kthesës do të rritet dhe forca centrifugale do të ulet. Ju duhet ta ktheni timonin pa probleme dhe shpejt, por jo në një kënd shumë të madh, në mënyrë që të mos shkaktoni një kthesë në drejtim të kundërt.

Sapo të ndalojë rrëshqitja, duhet gjithashtu ta ktheni pa probleme dhe shpejt timonin në pozicionin neutral. Duhet të theksohet gjithashtu se për të dalë nga rrëshqitja makinë me rrota të pasme furnizimi me karburant duhet të zvogëlohet, dhe në drejtimin e rrotave të përparme, përkundrazi, të rritet. Shpesh rrëshqitja ndodh gjatë frenimit emergjent, kur kapja e gomave me rrugën tashmë është përdorur për të krijuar forca frenimi. Në këtë rast, duhet të ndaloni ose dobësoni menjëherë frenimin dhe në këtë mënyrë të rrisni qëndrueshmërinë anësore të automjetit.

Nën veprimin e një force anësore, makina jo vetëm që mund të rrëshqasë përgjatë rrugës, por edhe të përmbyset në anën e saj ose në çati. Mundësia e përmbysjes varet nga pozicioni i qendrës, graviteti i makinës. Sa më e lartë të jetë qendra e gravitetit nga sipërfaqja e automjetit, aq më shumë ka gjasa që të rrokulliset. Veçanërisht shpesh përmbysen autobusët, si dhe kamionët që merren me transportin e mallrave të lehta, të mëdha (sanë, kashtë, kontejnerë bosh, etj.) dhe lëngje. Nën veprimin e forcës tërthore, sustat në njërën anë të makinës janë të ngjeshura dhe trupi anon, duke rritur rrezikun e përmbysjes.

Trajtimi i automjeteve. Nën kontrollueshmëri kuptohet vetia e makinës për të siguruar lëvizjen në drejtimin e dhënë nga drejtuesi. Drejtueshmëria e një makine, më shumë se karakteristikat e tjera të performancës së saj, lidhet me drejtuesin.

Për të siguruar kontrollueshmëri të mirë, parametrat e projektimit të makinës duhet të korrespondojnë me karakteristikat psikofiziologjike të shoferit.

Kontrollueshmëria e makinës karakterizohet nga disa tregues. Ato kryesore janë: vlera kufizuese e lakimit të trajektores në rrethrrotullim makinë, vlera kufi e shkallës së ndryshimit të lakimit të trajektores, sasia e energjisë së shpenzuar për drejtimin e makinës, sasia e devijimeve spontane të makinës nga një drejtim i caktuar lëvizjeje.

Rrotat e drejtuara devijojnë vazhdimisht nga pozicioni neutral nën ndikimin e parregullsive të rrugës. Aftësia e rrotave të drejtuara për të mbajtur një pozicion neutral dhe për t'u kthyer në të pas një kthese quhet stabilizim i timonit. Stabilizimi i peshës sigurohet nga pjerrësia tërthore e shtyllave të pezullimit të përparmë. Kur rrotullohen rrotat, për shkak të pjerrësisë tërthore të majave, makina ngrihet, por me peshën e saj ajo përpiqet të kthejë rrotat e kthyera në pozicionin e tyre origjinal.

Momenti i stabilizimit me shpejtësi të lartë është për shkak të pjerrësisë gjatësore të rrotullave. Mbreti është i vendosur në mënyrë që skaji i sipërm i tij të drejtohet prapa, dhe ai i poshtëm është përpara. Aksi i rrotullimit përshkon sipërfaqen e rrugës përpara pjesës së kontaktit rrotë me rrugë. Prandaj, kur makina është në lëvizje, forca e rezistencës së rrotullimit krijon një moment stabilizues rreth boshtit të kunjit mbret. Me pajisje drejtuese pune dhe mekanizëm drejtues pas rrotullimit të makinës rrota me drejtues dhe timoni duhet të kthehet në pozicion neutral pa pjesëmarrjen e drejtuesit.

Në mekanizmin e drejtimit, krimbi ndodhet në lidhje me rulin me një anim të lehtë. Në këtë drejtim, në pozicionin e mesëm, hendeku midis krimbit dhe rulit është minimal dhe afër zeros, dhe kur ruli dhe bipodi devijojnë në çdo drejtim, hendeku rritet. Prandaj, kur pozicion neutral rrotat në mekanizmin e drejtimit krijon fërkim të shtuar, i cili kontribuon në stabilizimin e rrotave dhe momentet stabilizuese me shpejtësi të lartë.

Rregullimi i gabuar i mekanizmit të drejtimit, boshllëqet e mëdha në marshin e drejtimit mund të shkaktojnë stabilizim të dobët të rrotave të drejtimit, duke bërë që automjeti të lëkundet. Një makinë me stabilizim të dobët të rrotave të drejtimit ndryshon spontanisht drejtim, si rezultat i së cilës shoferi detyrohet të rrotullojë vazhdimisht timonin në një drejtim ose në tjetrin për ta kthyer makinën në korsinë e saj.

Stabilizimi i dobët i rrotave të drejtuara kërkon një sasi të konsiderueshme të energjisë fizike dhe mendore të shoferit, rrit konsumin e gomave dhe pjesëve të marsheve të drejtimit.

Kur makina është duke lëvizur në një kthesë, rrotat e jashtme dhe të brendshme rrotullohen përgjatë rrathëve me rreze të ndryshme (Fig. 8.4). Në mënyrë që rrotat të rrotullohen pa rrëshqitur, boshtet e tyre duhet të kryqëzohen në një pikë. Për të përmbushur këtë kusht, rrotat e drejtuara duhet të rrotullohen në kënde të ndryshme. Kthimi i rrotave të makinës në kënde të ndryshme siguron një trapezoid të drejtimit. Rrota e jashtme gjithmonë rrotullohet në një kënd më të vogël se ai i brendshëm dhe ky ndryshim është më i madh, aq më i madh është këndi i rrotullimit të rrotave.

Elasticiteti i gomave ka një efekt të rëndësishëm në performancën e drejtimit të një makine. Kur një forcë anësore vepron në makinë (nuk ka rëndësi, forca inerciale apo erëra të kundërta), gomat deformohen dhe rrotat, së bashku me makinën, zhvendosen në drejtim të forcës anësore. Kjo zhvendosje është sa më e madhe, aq më e madhe është forca anësore dhe aq më i lartë është elasticiteti i gomave. Këndi ndërmjet rrafshit të rrotullimit të rrotës dhe drejtimit të lëvizjes së saj quhet këndi i rrëshqitjes 8 (Fig. 8.5).

Me të njëjtat kënde të rrëshqitjes së rrotave të përparme dhe të pasme, automjeti ruan drejtimin e specifikuar të lëvizjes, por kthehet në lidhje me të nga vlera e këndit të rrëshqitjes. Nëse këndi i rrëshqitjes së rrotave të boshtit të përparmë është më i madh se këndi i rrëshqitjes së rrotave të karrocës së pasme, atëherë kur makina lëviz rreth një qoshe, ajo do të priret të lëvizë përgjatë një harku me rreze më të madhe se ajo e vendosur. nga shoferi. Kjo veti e makinës quhet nëndrejtim.

Nëse këndi i rrëshqitjes së rrotave të boshtit të pasmë është më i madh se këndi i rrëshqitjes së rrotave të boshtit të përparmë, atëherë kur makina lëviz rreth një qoshe, ajo do të priret të lëvizë përgjatë një harku me rreze më të vogël se ai i vendosur nga shoferi. Kjo veti e një makine quhet mbidrejtim.

Kthimi i makinës mund të kontrollohet deri diku duke përdorur goma me plasticitet të ndryshëm, duke ndryshuar presionin në to, duke ndryshuar shpërndarjen e masës së makinës përgjatë akseve (për shkak të vendosjes së ngarkesës).

Figura 8.5 - Kinematika e kthimit të makinës dhe skema e rrëshqitjes së rrotave

Një automjet i mbidrejtuar është më i shkathët, por kërkon më shumë vëmendje dhe aftësi nga shoferi. Një makinë e nëndrejtuar kërkon më pak vëmendje dhe aftësi, por e bën më të vështirë punën e shoferit pasi kërkon që timoni të rrotullohet në kënde të mëdha.

Ndikimi i drejtimit dhe në lëvizjen e makinës bëhet i dukshëm dhe i rëndësishëm vetëm me shpejtësi të lartë.

Kontrollueshmëria e makinës varet nga gjendja teknike e shasisë dhe drejtimit të saj. Ulja e presionit në njërën prej gomave rrit rezistencën e saj në rrotullim dhe zvogëlon ngurtësinë anësore. Prandaj, një makinë me një gomë të ndenjur vazhdimisht devijon në anën e saj. Për të kompensuar këtë rrëshqitje, shoferi i kthen rrotat e drejtimit në drejtim të kundërt me rrëshqitjen dhe rrotat fillojnë të rrotullohen me rrëshqitje anësore, ndërsa konsumohen intensivisht.

Veshja e pjesëve të ingranazheve drejtuese dhe lidhja e rrotullimit çon në formimin e boshllëqeve dhe shfaqjen e dridhjeve arbitrare të rrotave.

Në boshllëqe të mëdha dhe shpejtësitë e larta, lëkundjet e rrotave të përparme mund të jenë aq domethënëse saqë tërheqja e tyre është e dëmtuar. Shkaku i lëkundjes së rrotave mund të jetë çekuilibri i tyre për shkak të çekuilibrit të gomave, njollave në tub, papastërtive në buzën e rrotës. Për të parandaluar dridhjet e rrotave, ato duhet të balancohen në një mbajtës të veçantë duke vendosur pesha balancuese në disk.

Kalueshmëria e automjeteve. Aftësia ndër-vendore kuptohet si vetia e një makine për të lëvizur në terrene të pabarabarta dhe të vështira pa prekur konturin e poshtëm të trupit me parregullsi. Kalueshmëria e makinës karakterizohet nga dy grupe treguesish: treguesit gjeometrikë të kalueshmërisë dhe treguesit e tërheqjes së kalueshmërisë. Treguesit gjeometrikë karakterizojnë mundësinë e goditjes së makinës mbi gunga, dhe karakteristikat mbështetëse-bashkuese karakterizojnë mundësinë e drejtimit në seksione të vështira rrugore dhe jashtë rrugës.

Sipas aftësisë ndër-vend, të gjitha makinat mund të ndahen në tre grupe:

Automjete për qëllime të përgjithshme (formula e rrotave 4x2, 6x4);

Automjete të rrugës (formula e rrotave 4x4, 6x6);

Mjete fuoristrade me planimetri dhe dizajn të veçantë, me shumë boshte me lëvizje me të gjitha rrotat, me gjurmim ose gjysmë gjurmimi, automjete amfibe dhe mjete të tjera të projektuara posaçërisht për të operuar vetëm në kushte jashtë rrugës.

Merrni parasysh treguesit gjeometrikë të kalueshmërisë. Pastrimi nga tokaështë distanca ndërmjet pikës më të ulët të mjetit dhe sipërfaqes së rrugës. Ky tregues karakterizon mundësinë e lëvizjes së makinës pa prekur pengesat e vendosura në rrugën e lëvizjes (Fig. 8.6).

Figura 8.6 - Treguesit gjeometrikë të kalueshmërisë

Rrezet e kalueshmërisë gjatësore dhe tërthore janë rrezet e rrathëve tangjent me rrotat dhe pika më e ulët e makinës, e vendosur brenda bazës (pista). Këto rreze karakterizojnë lartësinë dhe formën e pengesës që makina mund të kapërcejë pa e goditur. Sa më të vogla të jenë, aq më e lartë është aftësia e makinës për të kapërcyer parregullsitë e rëndësishme pa i prekur ato me pikat e saj më të ulëta.

Këndet e përparme dhe të poshtme të mbikalimit, përkatësisht αp1 dhe αp2, formohen nga sipërfaqja e rrugës dhe rrafshi tangjent me rrotat e përparme ose të pasme dhe me pikat më të ulëta të zgjatura të pjesës së përparme ose të pasme të makinës.

Lartësia maksimale e pragut që automjeti mund të kapërcejë për rrotat e drejtuara është 0,35 ... 0,65 e rrezes së rrotës. Lartësia maksimale e pragut të kapërcyer nga rrota lëvizëse mund të arrijë rrezen e timonit dhe ndonjëherë kufizohet jo nga aftësitë tërheqëse të mjetit ose nga vetitë e kapjes së rrugës, por nga këndet e vogla të daljes ose të hapjes.

Gjerësia maksimale e kërkuar e kalimit në rrezen minimale të kthesës së makinës karakterizon aftësinë për të manovruar në zona të vogla, kështu që aftësia e automjetit ndër-vend në planin horizontal shpesh konsiderohet si një pronë e veçantë operacionale e manovrimit. Më të manovrueshmet janë makinat me të gjitha rrotat e drejtuara. Në rastin e tërheqjes me rimorkio ose gjysmërimorkio, manovrimi i mjetit përkeqësohet, pasi kur treni rrugor kthehet, rimorkio do të lëvizë drejt qendrës së kthesës, për këtë arsye gjerësia e korsisë së trenit rrugor është më e madhe se ajo. të një makine të vetme.

Më poshtë lidhen me treguesit mbështetës-bashkues të kalueshmërisë. Forca maksimale e tërheqjes - forca më e madhe tërheqëse që një makinë është në gjendje të zhvillojë pa veshje të ulët. Pesha e bashkimit - forca e gravitetit të makinës që i atribuohet rrotave lëvizëse. Sa më shumë skena që këndoni me peshë, aq më e lartë është aftësia e makinës për të lëvizur.

Mes automjeteve 4x2 përshkueshmëria më e madhe kanë automjete me rrota të pasme me motor të pasëm dhe automjete me rrota të përparme me motor përpara, pasi me këtë rregullim rrotat lëvizëse janë gjithmonë të ngarkuara me masë motorike. Presioni specifik i gomave në sipërfaqen mbështetëse përcaktohet si raporti i ngarkesës vertikale në gomë ndaj zonës së kontaktit, i matur përgjatë konturit të pjesës së kontaktit të gomave me rrugën q = GF.

Ky tregues ka një rëndësi të madhe për aftësinë ndër-vendore të makinës. Sa më i ulët të jetë presioni specifik, aq më pak dheu shkatërrohet, aq më e vogël është thellësia e trasesë së formuar, aq më e ulët është rezistenca e rrotullimit dhe aq më e lartë është aftësia e makinës për të lëvizur.

Raporti i përputhjes së gjurmës është raporti i gjurmës së rrotës së përparme me gjurmën e rrotës së pasme. Me koincidencën e plotë të gjurmës së rrotave të përparme dhe të pasme, rrotat e pasme rrotullohen në tokë të ngjeshur nga rrotat e përparme, dhe rezistenca e rrotullimit është minimale. Nëse gjurma e rrotave të përparme dhe të pasme nuk përputhet, harxhohet energji shtesë për të shkatërruar muret e ngjeshura të trasesë të formuara nga rrotat e përparme nga rrotat e pasme. Prandaj, në automjetet ndër-vend, gomat e vetme shpesh instalohen në rrotat e pasme, duke zvogëluar kështu rezistencën e rrotullimit.

Kalueshmëria e makinës varet kryesisht nga dizajni i saj. Kështu, për shembull, në automjetet ndër-vend, përdoren diferencialë me rrëshqitje të kufizuar, diferencialë ndërboshtor të kyçshëm dhe me rrota, goma me profil të gjerë me priza të zhvilluara, çikrik që tërhiqen vetë dhe pajisje të tjera që lehtësojnë aftësinë e automjetit jashtë rrugës.

Informativiteti i makinës. Përmbajtja e informacionit kuptohet si pronë e makinës për të ofruar informacionin e nevojshëm për shoferin dhe përdoruesit e tjerë të rrugës. Në të gjitha kushtet, informacioni i perceptuar nga shoferi është thelbësor për menaxhim të sigurt me makinë. Me dukshmëri të pamjaftueshme, veçanërisht gjatë natës, përmbajtja e informacionit, përveç veçorive të tjera operative të makinës, ka një efekt të veçantë në sigurinë e trafikut.

Të dallojë informativitetin e brendshëm dhe të jashtëm.

Informativiteti i brendshëm- kjo është pronë e makinës për t'i dhënë shoferit informacion në lidhje me funksionimin e njësive dhe mekanizmave. Varet nga dizajni i panelit të instrumenteve, pajisjet që ofrojnë shikueshmëri, dorezat, pedalet dhe butonat e kontrollit të automjetit.

Vendndodhja e instrumenteve në panel dhe pajisja e tyre duhet t'i lejojë drejtuesit të kalojë një kohë minimale për të vëzhguar leximet e instrumenteve. Pedalet, dorezat, butonat dhe komandat duhet të vendosen në mënyrë që shoferi t'i gjejë lehtësisht, veçanërisht gjatë natës.

Dukshmëria varet kryesisht nga madhësia e dritareve dhe fshirëseve, gjerësia dhe vendndodhja e shtyllave të kabinës, dizajni i larësve të xhamit të përparmë, sistemet e fryrjes dhe ngrohjes së dritareve, vendndodhja dhe dizajni i pasqyrave të pamjes së pasme. Dukshmëria varet gjithashtu nga komoditeti i sediljes.

Informativiteti i jashtëm- kjo është pronë e makinës për të informuar përdoruesit e tjerë të rrugës për pozicionin e saj në rrugë dhe synimet e shoferit për të ndryshuar drejtimin dhe shpejtësinë. Varet nga madhësia, forma dhe ngjyra e trupit, vendndodhja e retroreflektorëve, sinjalizimi i dritës së jashtme, sinjali i zërit.

Kamionë të mesëm dhe detyrë e rëndë, trenat rrugor, autobusët për nga dimensionet e tyre janë më të dukshëm dhe më të dallueshëm se makinat dhe motoçikletat. Makinat e lyera me ngjyra të errëta (e zezë, gri, jeshile, blu), për shkak të vështirësisë në dallimin e tyre, kanë 2 herë më shumë gjasa për t'u aksidentuar sesa ato të lyera me ngjyra të çelura dhe të ndezura.

Sistemi i sinjalizimit të dritës së jashtme duhet të dallohet nga funksionimi i besueshëm dhe të sigurojë një interpretim të qartë të sinjaleve nga pjesëmarrësit. trafiku në çdo kusht dukshmërie. fenerët e zhytur dhe rreze të lartë, si dhe të tjera fenerët shtesë(dritë e vëmendjes, mjegull) përmirësojnë përmbajtjen e informacionit të brendshëm dhe të jashtëm të makinës gjatë vozitjes gjatë natës dhe në kushte të dukshmërisë së pamjaftueshme.

Banueshmëria e automjeteve. Banueshmëria e një automjeti janë vetitë e mjedisit që rrethon shoferin dhe pasagjerët, të cilat përcaktojnë nivelin e komoditetit dhe estetikës dhe vendet e punës dhe pushimit të tyre. Banueshmëria karakterizohet nga mikroklima, karakteristikat ergonomike të kabinës, zhurma dhe dridhjet, ndotja e gazit dhe funksionimi i qetë.

Mikroklima karakterizohet nga një kombinim i temperaturës, lagështisë dhe shpejtësisë së ajrit. Temperatura optimale e ajrit në kabinën e makinës konsiderohet të jetë 18 ... 24 ° С. Ulja ose rritja e temperaturës, veçanërisht për një periudhë të gjatë kohore, ndikon në karakteristikat psikofiziologjike të drejtuesit të mjetit, çon në një ngadalësim të reagimit dhe aktivitetit mendor, në lodhje fizike dhe, si rezultat, në ulje të produktivitetit të punës dhe trafikut. sigurinë.

Lagështia dhe shpejtësia e ajrit ndikojnë shumë në termorregullimin e trupit. Në temperatura të ulëta dhe lagështi të lartë, transferimi i nxehtësisë rritet dhe trupi i nënshtrohet ftohjes më intensive. Në temperaturë të lartë dhe lagështia, transferimi i nxehtësisë zvogëlohet ndjeshëm, gjë që çon në mbinxehje të trupit.

Shoferi fillon të ndjejë lëvizjen e ajrit në kabinë me shpejtësinë e tij prej 0,25 m/s. Shpejtësia optimale lëvizja e ajrit në kabinë është rreth 1 m/s.

Karakteristikat ergonomike karakterizojnë përputhshmërinë e sediljes dhe kontrolleve të automjetit me parametrat antropometrikë të një personi, d.m.th. madhësia e trupit dhe gjymtyrëve të tij.

Dizajni i sediljes duhet t'i lejojë shoferit të ulet pas komandimeve, duke siguruar një minimum konsumi energjie dhe gatishmëri të vazhdueshme për një kohë të gjatë.

Skema e ngjyrave brenda kabinës gjithashtu ka një vëmendje të caktuar për psikikën e shoferit, e cila, natyrisht, ndikon në performancën e shoferit dhe sigurinë në trafik.

Natyra e zhurmës dhe dridhjeve është e njëjtë - dridhjet mekanike të pjesëve të makinave. Burimet e zhurmës në një makinë janë motori, transmisioni, sistemi i shkarkimit, pezullimi. Efekti i zhurmës tek shoferi është shkaku i një rritje të kohës së reagimit të tij, një përkeqësim i përkohshëm i karakteristikave të shikimit, një rënie në vëmendje, koordinim i dëmtuar i lëvizjeve dhe funksioneve të aparatit vestibular.

Rregulloret vendase dhe ndërkombëtare përcaktojnë nivelin maksimal të lejueshëm të zhurmës në kabinë brenda 80 - 85 dB.

Ndryshe nga zhurma, e cila perceptohet nga veshi, dridhjet perceptohen nga sipërfaqja e trupit të shoferit. Ashtu si zhurma, edhe dridhja shkakton dëme të mëdha në gjendjen e shoferit dhe me ekspozim të vazhdueshëm për një kohë të gjatë, mund të ndikojë në shëndetin e tij.

Ndotja e gazit karakterizohet nga përqendrimi i gazrave të shkarkimit, avujve të karburantit dhe papastërtive të tjera të dëmshme në ajër. Me rrezik të veçantë për shoferin është monoksidi i karbonit - një gaz pa ngjyrë dhe pa erë. Duke hyrë në gjakun e njeriut përmes mushkërive, ai e privon atë nga aftësia për të dhënë oksigjen në qelizat e trupit. Një person vdes nga mbytja, duke mos ndjerë asgjë dhe duke mos kuptuar se çfarë po i ndodh.

Në këtë drejtim, shoferi duhet të monitorojë me kujdes ngushtësinë e traktit të shkarkimit të motorit, të parandalojë thithjen e gazrave dhe avujve nga ndarja e motorit në kabinë. Ndalohet rreptësisht ndezja dhe, më e rëndësishmja, ngrohja e motorit në garazh kur njerëzit janë në të.

Ka gjithnjë e më shumë makina në rrugë, futini ato rrjedhë e dendur bëhet gjithnjë e më e vështirë. Gjithashtu, në lëvizje marrin pjesë një numër i madh i shoferëve të rinj të cilët nuk kanë përvojë të mjaftueshme të drejtimit.

Për të ndihmuar shoferin dhe për të përmirësuar sigurinë rrugore, janë duke u zhvilluar një numër i madh i sistemeve elektronike të sigurisë së makinave.

Sistemet e sigurisë së automobilave

Të gjitha sistemet e sigurisë ndahen në aktive dhe pasive:

• qëllimi i sistemeve aktive është të parandalojnë përplasjet e makinave;
• sistemet e sigurisë pasive zvogëlojnë ashpërsinë e pasojave të një aksidenti.

Ky rishikim është një përpjekje për të renditur dhe karakterizuar sistemet moderne siguria aktive.

1. (ABS, ABS). Parandalon rrëshqitjen e rrotave gjatë frenimit të automjetit. Shpesh (por jo gjithmonë), funksionimi i ABS do të shkurtojë distancën e ndalimit të automjetit, veçanërisht në rrugët e rrëshqitshme.

3. Sistemi i frenimit emergjent (EBA, BAS). Në rast se shpejt ngre presionin në sistemin e frenave. Përdoret metoda e kontrollit të vakumit.

4. Sistemi i kontrollit dinamik të frenimit (DBS, HBB). Rrit shpejt presionin gjatë frenimit emergjent, por metoda e zbatimit është e ndryshme, hidraulike.

5. (EBD, EBV). Në fakt, kjo është një zgjatje softuerike e gjeneratave të fundit të ABS. Forca e frenimit shpërndahet saktë midis boshteve të makinës, duke parandaluar bllokimin, në radhë të parë, të boshtit të pasmë.

6. Sistemi i frenimit elektromekanik (EMB). Frenat në rrota aktivizohen nga motorët elektrikë. Nuk është aplikuar ende për automjetet e prodhimit.

7. (ACC). Ruan shpejtësinë e mjetit të zgjedhur nga shoferi duke ruajtur një distancë të sigurt nga automjeti përpara. Për të ruajtur distancën, sistemi mund të ndryshojë shpejtësinë e automjetit duke vepruar në frenat ose mbytjen e motorit.

8. (Hill Holder, HAS). Kur niseni në një kodër, sistemi parandalon që automjeti të kthehet prapa. Edhe me lëshimin e pedalit të frenave, presioni në sistemin e frenimit mbahet dhe fillon të ulet kur shtypni pedalin e "gazit".

9. (HDS, DAC). Ruan një shpejtësi të sigurt të automjetit kur vozit në tatëpjetë. I ndezur nga shoferi, por i aktivizuar në një pjerrësi të caktuar të zbritjes dhe mjaftueshëm shpejtësi të ulët makinë.

10. (ASR, TRC, ASC, ETC,TCS). Parandalon rrëshqitjen e rrotave të makinës gjatë përshpejtimit.

11. (APD, PDS). Ju lejon të zbuloni një këmbësor, sjellja e të cilit mund të çojë në një përplasje. Në rast rreziku, sinjalizon shoferin dhe aktivizon sistemin e frenimit.

12. (PTS, Park Assistant, OPS). Ndihmon shoferin të parkojë makinën në kushte të ngushta. Disa lloje sistemesh e kryejnë këtë punë në mënyrë automatike ose të automatizuar.

13. (Pamja e zonës, AVM). Me ndihmën e një sistemi të kamerave video, ose më saktë, një imazhi të sintetizuar prej tyre në një monitor, ndihmon për të drejtuar një makinë në kushte të ngushta.

14. . Merr kontrollin e makinës situatë e rrezikshme për të hequr makinën nga rruga.

15. . E mban mjetin në mënyrë efektive në korsinë e shënuar nga shenjat e korsisë.

gjashtëmbëdhjetë. . Kontrolli i pranisë së ndërhyrjes në "zonat e vdekura" të pasqyrave të pamjes së pasme ndihmon në kryerjen e sigurt të manovrës së ndryshimit të korsisë.

17. . Me ndihmën e videokamerave që reagojnë ndaj rrezatimit termik të objekteve, krijohet një imazh në monitor që ndihmon për të drejtuar një makinë në shikueshmëri të ulët.

tetëmbëdhjetë.. Reagon ndaj shenjave të kufizimit të shpejtësisë, ia sjell këtë informacion shoferit.

nëntëmbëdhjetë.. Monitoron gjendjen e shoferit. Nëse, sipas sistemit, shoferi është i lodhur, ai kërkon një ndalesë dhe pushim.

njëzet.. Në rast aksidenti, pas përplasjes së parë, ai aktivizon sistemin e frenimit të mjetit për të shmangur përplasjet e mëvonshme.

21. . Vëzhgon situatën rreth automjetit dhe, nëse është e nevojshme, merr masa për të parandaluar një aksident.

Dërgoni punën tuaj të mirë në bazën e njohurive është e thjeshtë. Përdorni formularin e mëposhtëm

Studentët, studentët e diplomuar, shkencëtarët e rinj që përdorin bazën e njohurive në studimet dhe punën e tyre do t'ju jenë shumë mirënjohës.

Postuar ne http://www.allbest.ru/

Postuar ne http://www.allbest.ru/

Puna e kursit

sipas disiplinës: Rregullimi dhe standardizimi i kërkesave për sigurinë e automjeteve.

Tema: Siguria aktive dhe pasive e automjeteve

Prezantimi

3. Dokumentet normative që rregullojnë sigurinë rrugore

konkluzioni

Letërsia

Prezantimi

Një makinë moderne për nga natyra e saj është një pajisje me rrezik të shtuar. Duke marrë parasysh rëndësinë shoqërore të makinës dhe rrezikun e saj të mundshëm gjatë funksionimit, prodhuesit i pajisin makinat e tyre me mjete që kontribuojnë në funksionimin e saj të sigurt.

Besueshmëria dhe shërbimi i çdo automjeti në rrugë siguron sigurinë rrugore në përgjithësi. Siguria e makinës varet drejtpërdrejt nga dizajni i saj dhe ndahet në aktive dhe pasive.

siguria e transportit nga aksidentet automobilistike

1. Siguria aktive e makinës

Siguria aktive e një makine është një kombinim i dizajnit të saj dhe vetive operacionale që synojnë parandalimin dhe zvogëlimin e gjasave të një aksidenti në rrugë.

Karakteristikat themelore:

1) Tërheqje

2) Frena

3) Stabiliteti

4) Menaxhimi

5) Patenca

6) Informative

BESUESHMËRIA

Besueshmëria e komponentëve, montimeve dhe sistemeve të automjeteve është një faktor përcaktues në sigurinë aktive. Kërkesa veçanërisht të larta vendosen për besueshmërinë e elementeve që lidhen me zbatimin e manovrës - sistemi i frenave, drejtimi, pezullimi, motori, transmetimi, etj. Rritja e besueshmërisë arrihet duke përmirësuar dizajnin, përdorimin e teknologjive dhe materialeve të reja.

PARAQITJA E MJETEVE

Paraqitja e makinave është e tre llojeve:

a) Motori i përparmë - paraqitja e makinës, në të cilën motori ndodhet përpara ndarjes së pasagjerëve. Është më i zakonshmi dhe ka dy opsione: lëvizje me rrota të pasme (klasike) dhe me rrota të përparme. Lloji i fundit i paraqitjes - ngasja e rrotave të përparme të motorit të përparmë - tani përdoret gjerësisht për shkak të një sërë avantazhesh ndaj lëvizjes së rrotave të pasme:

Stabilitet dhe trajtim më i mirë kur vozitni me shpejtësi të lartë, veçanërisht në rrugë të lagështa dhe të rrëshqitshme;

Sigurimi i ngarkesës së nevojshme të peshës në rrotat lëvizëse;

Niveli më i vogël i zhurmës, i cili lehtësohet nga mungesa e një boshti kardan.

Në të njëjtën kohë, automjetet me rrota të përparme kanë një sërë disavantazhesh:

Me ngarkesë të plotë, nxitimi në ngritje dhe në rrugë të lagështa përkeqësohet;

Në kohën e frenimit, shpërndarja e peshës midis boshteve është shumë e pabarabartë (70% -75% e peshës së automjetit bie mbi rrotat e boshtit të përparmë) dhe, në përputhje me rrethanat, forcat e frenimit (shihni Vetitë e frenimit);

Gomat e rrotave të drejtimit të drejtimit të përparmë ngarkohen më shumë, përkatësisht, më shumë subjekt konsumimi;

Drejtimi i rrotave të përparme kërkon përdorimin e njësive komplekse - nyje me shpejtësi konstante (nyje CV)

Kombinimi i njësisë së fuqisë (motorit dhe kutisë së shpejtësisë) me ngasja përfundimtare komplikon aksesin në elemente individuale.

b) Paraqitja qendrore e motorit - motori ndodhet midis pjesës së përparme dhe boshtet e pasme, për makinat e pasagjerëve është mjaft e rrallë. Kjo ju lejon të përfitoni sa më shumë brendshme e gjerë për dimensionet e dhëna dhe shpërndarjen e mirë përgjatë akseve.

c) Me motor të pasmë - motori ndodhet prapa ndarjes së pasagjerëve. Ky rregullim ishte i zakonshëm në makinat e vogla. Gjatë transmetimit të çift rrotullues në rrotat e pasme, bëri të mundur marrjen e një njësie të lirë të energjisë dhe shpërndarjen e një ngarkese të tillë përgjatë boshteve, në të cilat rrotat e pasme përbënin rreth 60% të peshës. Kjo ndikoi pozitivisht në aftësinë e makinës për të lëvizur, por negativisht në stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e saj, veçanërisht në shpejtësi të larta. Makinat me këtë plan urbanistik, aktualisht, praktikisht nuk prodhohen.

VETITË E frenimit

Aftësia për të parandaluar aksidentet më së shpeshti shoqërohet me frenim intensiv, ndaj është e nevojshme që vetitë e frenimit të makinës të sigurojnë ngadalësimin efektiv të saj në të gjitha situatat e trafikut.

Për të përmbushur këtë kusht, forca e zhvilluar nga mekanizmi i frenimit nuk duhet të kalojë forcën tërheqëse, e cila varet nga ngarkesa e peshës në timon dhe gjendja e sipërfaqes së rrugës. Përndryshe, rrota do të bllokohet (ndalojë rrotullimin) dhe do të fillojë të rrëshqasë, gjë që mund të çojë (veçanërisht kur disa rrota janë të bllokuara) të rrëshqasë makinën dhe të rrisë ndjeshëm distancën e frenimit. Për të parandaluar bllokimin, forcat e zhvilluara nga mekanizmat e frenave duhet të jenë proporcionale me ngarkesën e peshës në timon. Kjo realizohet nëpërmjet përdorimit të frenave më efikase të diskut.

Përdoret në makina moderne sistem kundër bllokimit(ABS), i cili korrigjon forcën e frenimit të secilës rrotë dhe parandalon rrëshqitjen e tyre.

Në dimër dhe verë gjendja e sipërfaqes së rrugës është e ndryshme, pra për zbatimin sa më të mirë vetitë e frenimit Duhet të përdoren goma të përshtatshme për sezonin.

VETITË TËRHESHËSE

Karakteristikat e tërheqjes (dinamika e tërheqjes) e makinës përcaktojnë aftësinë e saj për të rritur intensivisht shpejtësinë. Besimi i shoferit kur parakalon, kalon nëpër kryqëzime varet kryesisht nga këto veti. Sidomos rëndësia dinamika e tërheqjes duhet të dalë emergjencave kur është tepër vonë për të ngadalësuar, ata nuk lejojnë manovrimin kushte të vështira, dhe ju mund të shmangni një aksident vetëm duke qenë përpara ngjarjeve.

Ashtu si me forcat e frenimit, forca tërheqëse në timon nuk duhet të jetë më e madhe se forca tërheqëse, përndryshe ajo do të fillojë të rrëshqasë. E parandalon kontrolli i tërheqjes(PBS). Kur makina përshpejton, ajo ngadalëson timonin, shpejtësia e rrotullimit të së cilës është më e madhe se ajo e të tjerave dhe, nëse është e nevojshme, zvogëlon fuqinë e zhvilluar nga motori.

STABILITETI I MJETEVE

Stabiliteti - aftësia e një makine për të vazhduar të lëvizë përgjatë një trajektoreje të caktuar, duke kundërshtuar forcat që e bëjnë atë të rrëshqasë dhe të rrokulliset në kushte të ndryshme rrugore me shpejtësi të lartë.

Ekzistojnë llojet e mëposhtme të qëndrueshmërisë:

Tërthore me lëvizje drejtvizore (qëndrueshmëri kursi).

Shkelja e tij manifestohet në lëvizjen (ndryshimin e drejtimit) të makinës përgjatë rrugës dhe mund të shkaktohet nga veprimi i forcës anësore të erës, vlerave të ndryshme të forcave tërheqëse ose frenimit në rrotat e majta ose djathtas. anësore, rrëshqitja ose rrëshqitja e tyre. lojë e madhe në timon, shtrirje e gabuar e rrotave, etj .;

Tërthore gjatë lëvizjes së lakuar.

Shkelja e tij çon në rrëshqitje ose përmbysje nën veprimin e forcë centrifugale. Një rritje në pozicionin e qendrës së masës së makinës përkeqëson veçanërisht stabilitetin (për shembull, një masë e madhe ngarkese në një raft çati të lëvizshme);

Gjatësore.

Shkelja e tij manifestohet në rrëshqitjen e rrotave lëvizëse gjatë kapërcimit të shpateve të gjata të akullta ose me dëborë dhe rrëshqitjes së makinës prapa. Kjo është veçanërisht e vërtetë për trenat rrugorë.

LËZUESHMËRIA E MJETIT

Trajtimi - aftësia e makinës për të lëvizur në drejtimin e caktuar nga shoferi.

Një nga karakteristikat e trajtimit është nëndrejtimi - aftësia e një makine për të ndryshuar drejtimin kur timoni është i palëvizshëm. Në varësi të ndryshimit të rrezes së kthesës nën ndikimin e forcave anësore (forca centrifugale në një kthesë, forca e erës, etj.), nëndrejtimi mund të jetë:

E pamjaftueshme - makina rrit rrezen e kthesës;

Neutral - rrezja e kthesës nuk ndryshon;

E tepruar - rrezja e kthesës zvogëlohet.

Dalloni gomën dhe rrotulloni nëndrejtimin.

Drejtues i gomave

Drejtimi i gomave lidhet me vetinë e gomave për të lëvizur në një kënd në një drejtim të caktuar gjatë rrëshqitjes anësore (zhvendosja e pjesës së kontaktit me rrugën në lidhje me rrafshin e rrotullimit të timonit). Nëse instaloni goma të një modeli tjetër, nëndrejtimi mund të ndryshojë dhe makina do të sillet ndryshe gjatë kthesës kur vozitni me shpejtësi të lartë. Përveç kësaj, sasia e rrëshqitjes anësore varet nga presioni në goma, i cili duhet të korrespondojë me atë të specifikuar në udhëzimet e përdorimit të automjetit.

Drejtues rrotullues

Mbidrejtimi i rrotullimit është për faktin se kur trupi anon (rrotullohet), rrotat ndryshojnë pozicionin e tyre në lidhje me rrugën dhe makinën (në varësi të llojit të pezullimit). Për shembull, nëse pezullimi është i dyfishtë, rrotat anojnë në drejtim të rrotullës, duke rritur rrëshqitjen.

INFORMACION

Informativiteti - pronë e makinës për të ofruar informacionin e nevojshëm për shoferin dhe përdoruesit e tjerë të rrugës. Informacion i pamjaftueshëm nga mjetet e tjera në rrugë për gjendjen e sipërfaqes së rrugës etj. shpesh shkakton aksidente. Internal i ofron shoferit mundësinë për të perceptuar informacionin e nevojshëm për të drejtuar makinën.

Varet nga faktorët e mëposhtëm:

Dukshmëria duhet t'i lejojë shoferit të marrë të gjithë informacionin e nevojshëm për situatën e trafikut në kohën e duhur dhe pa ndërhyrje. Rondelet e gabuara ose joefikase, sistemet e xhamit dhe ngrohjes, fshirëset e xhamit, mungesa e pasqyrave të rregullta të pamjes së pasme dëmtojnë ndjeshëm dukshmërinë në kushte të caktuara të rrugës.

Vendndodhja e panelit të instrumenteve, butonave dhe çelësave të kontrollit, levës së marsheve, etj. duhet t'i sigurojë shoferit një kohë minimale për të kontrolluar indikacionet, veprimet në çelsat, etj.

Informativiteti i jashtëm - ofrimi i përdoruesve të tjerë të rrugës me informacion nga makina, i cili është i nevojshëm për ndërveprimin e duhur me ta. Ai përfshin një sistem sinjalizimi të jashtëm të dritës, një sinjal zanor, dimensionet, formën dhe ngjyrën e trupit. Përmbajtja e informacionit të makinave të pasagjerëve varet nga kontrasti i ngjyrës së tyre në lidhje me sipërfaqen e rrugës. Sipas statistikave, makinat e lyera në të zezë, jeshile, gri dhe ngjyrat blu, kanë dy herë më shumë gjasa për t'u aksidentuar për shkak të vështirësisë në dallimin e tyre në kushte të pamjaftueshmërisë së shikimit dhe gjatë natës. Treguesit e drejtimit të gabuar, dritat e frenave, dritat e parkimit nuk do të lejojë përdoruesit e tjerë të rrugës të njohin në kohë qëllimet e drejtuesit të mjetit dhe të marrin vendimin e duhur.

2. Siguria pasive e makinave

Siguria pasive e një makine është një grup i vetive të projektimit dhe funksionimit të një makine që synojnë të zvogëlojnë ashpërsinë e një aksidenti.

Ajo ndahet në të jashtme dhe të brendshme.

E brendshme përfshin masa për mbrojtjen e njerëzve të ulur në makinë përmes pajisjeve speciale të brendshme.

Të tilla si:

· Rripat e sigurimit

Airbags

Mbështetësit e kokës

Blloku i drejtimit të sigurisë

Zona e mbështetjes së jetës

Siguria e jashtme pasive përfshin masa për mbrojtjen e pasagjerëve duke i dhënë trupit veti të veçanta, për shembull, mungesa e qosheve të mprehta, deformimi.

Të tilla si:

forma trupore

Elementet e sigurisë

Siguron ngarkesë të pranueshme në trupin e njeriut nga një ngadalësim i mprehtë në një aksident dhe kursen hapësirë ​​në ndarjen e pasagjerëve pas deformimit të trupit.

Në një aksident të rëndë, ekziston rreziku që motori dhe komponentët e tjerë të hyjnë në kabinën e shoferit. Prandaj, kabina është e rrethuar nga një "skarë sigurie" e veçantë, e cila është një mbrojtje absolute në raste të tilla. Të njëjtat brinjë dhe shufra ngurtësuese mund të gjenden në dyert e makinës (në rast të përplasjeve anësore). Kjo përfshin gjithashtu fushat e ripagimit të energjisë.

Në një aksident të rëndë, ka një ngadalësim të mprehtë dhe të papritur deri në ndalimin e plotë të makinës. Ky proces shkakton mbingarkesa të mëdha në trupat e pasagjerëve, të cilat mund të jenë fatale. Nga kjo rrjedh se është e nevojshme të gjendet një mënyrë për të "ngadalësuar" ngadalësimin në mënyrë që të zvogëlohet ngarkesa në trupin e njeriut. Një nga mënyrat për të zgjidhur këtë problem është projektimi i zonave të shkatërrimit që zbehin energjinë e përplasjes në pjesët e përparme dhe të pasme të trupit. Shkatërrimi i makinës do të jetë më i rëndë, por pasagjerët do të mbeten të paprekur (dhe kjo krahasohet me makinat e vjetra "me lëkurë të trashë", kur makina zbriste me një "frikë të lehtë", por pasagjerët morën lëndime të rënda) .

Dizajni i trupit parashikon që në rast përplasjeje, pjesët e trupit deformohen, si të thuash, veçmas. Plus, fletët metalike me tension të lartë përdoren në dizajn. Kjo e bën makinën më të ngurtë, dhe nga ana tjetër lejon që ajo të mos jetë aq e rëndë.

Rripat e sigurimit

Në fillim, makinat ishin të pajisura me rripa me dy pika që "mbanin" kalorësit nga stomaku ose gjoksi. Më pak se gjysmë shekulli më vonë, inxhinierët kuptuan se dizajni me shumë pika është shumë më i mirë, sepse në rast aksidenti ju lejon të shpërndani presionin e rripit në sipërfaqen e trupit në mënyrë më të barabartë dhe të zvogëloni ndjeshëm rrezikun e dëmtimi i shtyllës kurrizore dhe organeve të brendshme. Në motorsport, për shembull, përdoren rripa sigurie me katër, pesë dhe madje gjashtë pika - ata e mbajnë një person në sedilje "fort". Por te "qytetari", për shkak të thjeshtësisë dhe komoditetit të tyre, ato me tre pikë zunë rrënjë.

Në mënyrë që rripi të funksionojë siç duhet për qëllimin e tij, ai duhet të përshtatet fort me trupin. Më parë, rripat duhej të rregulloheshin, të rregulloheshin për t'u përshtatur. Me ardhjen e rripave inercialë, nevoja për "rregullim manual" është zhdukur - në gjendje normale mbështjellja rrotullohet lirshëm dhe rripi mund të mbështillet rreth një pasagjeri të çdo madhësie, nuk pengon veprimet dhe sa herë që pasagjeri dëshiron të ndryshojë pozicionin e trupit, rripi gjithmonë përshtatet mirë me trupin. Por në momentin kur vjen "forca madhore" - spiralja inerciale do të rregullojë menjëherë rripin. Për më tepër, në makinat moderne, squibs përdoren në rripa. Ngarkesat e vogla shpërthyese shpërthejnë, duke tërhequr rripin dhe ai e shtyp pasagjerin në pjesën e pasme të sediljes, duke e penguar atë të godasë.

Rripat e sigurimit janë një nga më mjete efektive mbrojtje nga aksidentet.

Prandaj, makinat e pasagjerëve duhet të pajisen me rripa sigurie nëse për këtë janë parashikuar pikat e lidhjes. Vetitë mbrojtëse të rripave varen kryesisht nga gjendja e tyre teknike. Mosfunksionimet e rripave, në të cilat automjeti nuk lejohet të përdoret, përfshijnë grisje dhe gërvishtje të shiritit të rrobave të rripave të dukshëm me sy të lirë, fiksim jo të besueshëm të gjuhës së rripit në bravë ose mungesë të nxjerrjes automatike të gjuhën kur kyçja është e shkyçur. Për rripat e sigurimit të tipit inerci, rripa duhet të tërhiqet lirshëm në spirale dhe të bllokohet kur makina lëviz me shpejtësi me një shpejtësi prej 15 - 20 km / orë. Rripat që kanë pësuar ngarkesa kritike gjatë një aksidenti në të cilin trupi i makinës është dëmtuar rëndë, i nënshtrohen zëvendësimit.

AIRBAGËT

Një nga sistemet më të zakonshme dhe efektive të sigurisë në makinat moderne (pas rripave të sigurimit) janë jastëkë ajri. Ata filluan të përdoren gjerësisht tashmë në fund të viteve 70, por vetëm një dekadë më vonë ata zunë me të vërtetë vendin e tyre të merituar në sistemet e sigurisë së shumicës së prodhuesve të makinave.

Ato janë të vendosura jo vetëm përpara shoferit, por edhe përpara pasagjerit të përparmë, si dhe nga anët (në dyer, shtylla, etj.). Disa modele makinash kanë fikjen e tyre të detyruar për shkak të faktit se personat me probleme me zemrën dhe fëmijët mund të mos jenë në gjendje të përballojnë operacionin e tyre fals.

Sot, airbags janë të zakonshëm jo vetëm në makina të shtrenjta, por edhe në makina të vogla (dhe relativisht të lira). Pse nevojiten airbags? Dhe çfarë janë ato?

Janë krijuar airbagë si për shoferët ashtu edhe për pasagjerët e sediljeve të përparme. Për shoferin, jastëku zakonisht instalohet në timon, për pasagjerin - në pult (në varësi të modelit).

Airbagët e përparmë hapen kur merret një alarm nga njësia e kontrollit. Në varësi të dizajnit, shkalla e mbushjes së jastëkut me gaz mund të ndryshojë. Qëllimi i airbagëve të përparmë është të mbrojnë shoferin dhe pasagjerin nga lëndimet nga objektet e forta (trupi i motorit, etj.) dhe fragmentet e xhamit në përplasjet ballore.

Airbagët anësor janë projektuar për të reduktuar dëmtimin e pasagjerëve të automjetit në një përplasje anësore. Ato janë të instaluara në dyert ose në pjesën e pasme të sediljeve. Në rast të një përplasjeje anësore, sensorët e jashtëm dërgojnë sinjale në njësinë qendrore të kontrollit të airbagëve. Kjo bën të mundur hapjen e disa ose të gjithë airbagëve anësor.

Këtu është një diagram se si funksionon sistemi i airbagëve:

Studimet e ndikimit jastëkë të fryrë siguria mbi probabilitetin e vdekjes së shoferit në përplasjet ballore tregoi se është ulur me 20-25%.

Nëse airbags janë hapur ose janë dëmtuar në ndonjë mënyrë, ata nuk mund të riparohen. I gjithë sistemi i airbagëve duhet të zëvendësohet.

Airbag-i i shoferit ka një vëllim prej 60 deri në 80 litra, dhe pasagjerit të përparmë - deri në 130 litra. Është e lehtë të imagjinohet se kur sistemi aktivizohet, vëllimi i brendshëm zvogëlohet me 200-250 litra brenda 0,04 sekondave (shih figurën), gjë që jep një ngarkesë të konsiderueshme në daullet e veshit. Për më tepër, një jastëk që fluturon me një shpejtësi prej më shumë se 300 km / orë është i mbushur me një rrezik të konsiderueshëm për njerëzit nëse nuk vendosin rripin e sigurimit dhe asgjë nuk vonon. lëvizje inerciale trupin kundër jastëkut.

Ekzistojnë statistika për ndikimin e airbagëve në lëndimet në një aksident. Çfarë mund të bëhet për të zvogëluar mundësinë e lëndimit?

Nëse makina juaj ka airbag, mos i vendosni sediljet e fëmijëve me fytyrë nga pas në një ndenjëse automjeti ku ndodhet airbagu. Kur fryhet, airbag-u mund të lëvizë sediljen dhe të shkaktojë lëndim tek fëmija.

Airbagët në sediljen e pasagjerit rrisin rrezikun e vdekjes për fëmijët nën moshën 13 vjeç të ulur në atë vend. Një fëmijë më pak se 150 cm i gjatë mund të goditet në kokë nga një jastëk ajri që hapet me një shpejtësi prej 322 km/h.

KOKEVE

Roli i mbështetëses së kokës është të parandalojë lëvizjen e papritur të kokës gjatë një aksidenti. Prandaj, duhet të rregulloni lartësinë e mbështetëses së kokës dhe pozicionin e saj brenda pozicioni i duhur. Mbështetësit modernë të kokës kanë dy shkallë rregullimi për të parandaluar dëmtimet e rruazave të qafës së mitrës gjatë lëvizjes "të mbivendosur", të cilat janë aq karakteristike për përplasjet nga ana e pasme.

Mbrojtja efektive kur përdorni një mbështetëse koke mund të arrihet nëse ajo ndodhet saktësisht në vijën qendrore të kokës në nivelin e qendrës së saj të gravitetit dhe jo më shumë se 7 cm nga pjesa e pasme e saj. Kini parasysh se disa opsione të sediljeve ndryshojnë madhësinë dhe pozicionin e mbështjellësit të kokës.

TIMON SIGURIA

Drejtimi i sigurisë është një nga masat konstruktive që siguron sigurinë pasive të makinës - aftësinë për të zvogëluar ashpërsinë e pasojave të aksidenteve në trafik. Ingranazhi i drejtimit mund të shkaktojë lëndime serioze te shoferi në një përplasje ballore me një pengesë kur pjesa e përparme e mjetit shtypet kur i gjithë marshi i drejtimit lëviz drejt shoferit.

Shoferi gjithashtu mund të lëndohet nga timoni ose boshti i timonit kur lëviz përpara papritur për shkak të përplasje frontale kur, me një tension të dobët të rripit të sigurimit, lëvizja është 300 ... 400 mm. Për të zvogëluar ashpërsinë e dëmtimeve të marra nga shoferi në përplasjet ballore, të cilat përbëjnë rreth 50% të të gjitha aksidenteve në trafik, përdoren dizajne të ndryshme të mekanizmave të drejtimit të sigurisë. Për këtë qëllim, përveç timonit me një shpërndarës të zhytur dhe dy fole, të cilat mund të zvogëlojnë ndjeshëm ashpërsinë e dëmtimeve të shkaktuara nga përplasja, në mekanizmin e drejtimit është instaluar një pajisje speciale për thithjen e energjisë dhe shpesh bëhet boshti i drejtimit. të përbëra. E gjithë kjo siguron një lëvizje të lehtë të boshtit të drejtimit brenda trupit të makinës në përplasjet ballore me pengesa, makina dhe mjete të tjera.

Pajisjet e tjera thithëse të energjisë që lidhin boshtet drejtuese të përbërë përdoren gjithashtu në kontrollet e drejtimit të sigurisë të makinave të pasagjerëve. Këto përfshijnë bashkime gome të një dizajni të veçantë, si dhe pajisje të tipit "elektrik dore japonez", i cili është bërë në formën e disa pllakave gjatësore të ngjitura në skajet e pjesëve të lidhura të boshtit drejtues. Në përplasje, tufa e gomës shkatërrohet, dhe pllakat lidhëse deformohen dhe zvogëlojnë lëvizjen e boshtit të drejtimit brenda trupit. Elementet kryesore të një montimi të rrotave janë një buzë me një disk dhe një gomë pneumatike, e cila mund të jetë pa tub ose të përbëhet nga një gomë, një tub dhe një shirit buzësh.

DALJE EMERGJENCE

Çelësat e çatisë dhe dritaret e autobusëve mund të përdoren si dalje emergjente për evakuimin e shpejtë të pasagjerëve nga dhoma e pasagjerëve në rast aksidenti ose zjarri. Për këtë qëllim, brenda dhe jashtë kabinës së pasagjerëve të autobusëve, parashikohen mjete të posaçme për hapjen e dritareve dhe kapave emergjente. Pra, syzet mund të instalohen në hapjet e dritareve të trupit në dy profile gome mbyllëse me një kordon mbyllës. Në rast rreziku, është e nevojshme të tërhiqni kordonin e kyçjes duke përdorur kllapin e ngjitur në të dhe të shtrydhni xhamin. Disa dritare janë të varura në hapje në mentesha dhe janë të pajisura me doreza për hapjen e tyre nga jashtë.

Pajisjet për aktivizimin e daljeve emergjente të autobusëve në shërbim duhet të jenë në gjendje pune. Megjithatë, gjatë funksionimit të autobusëve, punonjësit e ATP-së shpesh heqin kllapat e dritareve të emergjencës, nga frika e dëmtimit të qëllimshëm të mbulimit të dritares nga pasagjerët ose këmbësorët në rastet kur kjo nuk diktohet nga nevoja. Një “maturi” e tillë e bën të pamundur evakuimin emergjent të njerëzve nga autobusët.

3. Dokumentet kryesore rregullatore që rregullojnë sigurinë rrugore.

Dokumentet kryesore rregullatore që rregullojnë sigurinë rrugore janë:

1. Ligjet:

Ligji Federal i Federatës Ruse "Për sigurinë në trafik" i datës 10.12.95. Nr. 196-FZ;

Kodi i RSFSR-së për kundërvajtjet administrative;

Kodi Penal i Federatës Ruse;

Kodi Civil i Federatës Ruse;

Dekret i Qeverisë së Federatës Ruse të 10 shtatorit 2009 N 720 (i ndryshuar më 22 dhjetor 2012, i ndryshuar më 8 prill 2014) "Për miratimin e rregullores teknike për sigurinë e automjeteve me rrota";

Dekret i Presidentit të Federatës Ruse Nr. 711 datë 15.06.98. “Për masat shtesë për sigurimin e trafikut”.

2. GOST dhe norma:

GOST 25478-91. Automjetet. Kërkesat për gjendjen teknike sipas kushteve të bazës së të dhënave.

GOST R 50597-93. Autostrada dhe rrugë. Kërkesat për gjendjen operative, të pranueshme sipas kushteve të sigurisë në trafik.

GOST 21399-75. Automjete me naftë. Tymi i shkarkimit.

GOST 27435-87. Niveli i zhurmës së jashtme të makinës.

GOST 17.2.2.03-87 Mbrojtja e natyrës. Normat dhe metodat për matjen e përmbajtjes së monoksidit të karbonit dhe hidrokarbureve në gazrat e shkarkimit të automjeteve me motor benzine.

3. Rregullat dhe rregulloret:

Rregullat për transportin e mallrave të rrezikshme me rrugë RF8.08.95. nr 73;

Dispozitat themelore për automjetet për operim dhe detyrat e zyrtarëve për të garantuar sigurinë në komunikacion. Dekret i Këshillit të Ministrave-Qeveria e Federatës Ruse 23.10.93. nr 1090;

Rregullore për sigurimin e sigurisë në komunikacion në ndërmarrje, institucione, organizata që merren me transportin e udhëtarëve dhe mallrave. Ministria e Transportit e Federatës Ruse 09.03.95 nr 27.

Udhëzime për transportin rrugor të mallrave të rëndë dhe të rëndë në rrugët e Federatës Ruse. Ministria e Transportit e Federatës Ruse 27.05.97

Urdhri i Ministrisë së Shëndetësisë të Federatës Ruse "Për procedurën e kryerjes së ekzaminimeve mjekësore paraprake dhe periodike të punonjësve dhe rregulloret mjekësore për pranimin në profesion" Nr. 90 datë 14.03.96.

Rregullore për procedurën e vërtetimit të pozicioneve të drejtuesve ekzekutivë dhe specialistëve të ndërmarrjeve të transportit. Ministria e Transportit e Federatës Ruse dhe Ministria e Punës e Federatës Ruse 11.03.94 nr 13./111520.

Rregullore për sigurimin e transportit të udhëtarëve me autobusë. Min.trans. RF 08.01.97 nr 2.

Rregulloret për orarin e punës dhe periudhat e pushimit për shoferët. Komiteti Shtetëror për Punën dhe Çështjet dhe Këshilli Qendror Gjithësindikal i Sindikatave 16.08.77. nr 255/16.

Urdhri i Ministrisë së Shëndetësisë të Federatës Ruse "Për miratimin e një komplete të ndihmës së parë (automobil)" Nr. 325 datë 14.08.96.

Rregulloret për Inspektoratin rus të Transportit. Ministria e Transportit e Federatës Ruse Qeveria e Federatës Ruse 26.11.97 nr 20.

4. Siguria aktive dhe pasive e mjeteve të kategorisë M1

2. Kërkesat e sigurisë aktive

2.1. Kërkesat për sistemet e frenave

2.1.1. Automjeti është i pajisur me sisteme frenimi të aftë për të kryer funksionet e mëposhtme të frenimit:

2.1.1.1. Sistemi i frenave të punës:

2.1.1.1.1. Vepron në të gjitha rrotat nga një kontroll

2.1.1.1.2. Kur shoferi vepron në komandën nga vendi i tij, kur të dyja duart e drejtuesit janë në komandën e drejtimit, kjo ngadalëson lëvizjen e mjetit deri në ndalimin e plotë si kur lëviz përpara ashtu edhe mbrapa.

2.1.1.2. Sistemi rezervë i frenave është i aftë:

2.1.1.2.1. Për automjetet me katër ose më shumë rrota, veproni në frenat përmes të paktën gjysmës së sistemit të frenimit të shërbimit me qark të dyfishtë në të paktën dy rrota (në secilën anë të automjetit) në rast të dështimit të sistemit të frenave të shërbimit ose përforcuesit të frenave sistemet;

2.1.1.3. Sistemi i frenave të parkimit:

2.1.1.3.1. Frenon të gjitha rrotat në të paktën një nga akset;

2.1.1.3.2. Ai ka një kontroll që, kur aktivizohet, është në gjendje të ruajë gjendjen e frenuar të automjetit vetëm mekanikisht.

2.1.2. Forcat e frenimit në rrota nuk duhet të krijohen nëse kontrollet e frenave nuk janë të kyçur.

2.1.3. Veprimi i sistemit të frenimit të punës dhe atij rezervë siguron një ulje ose rritje të qetë, adekuate të forcave të frenimit (ngadalësimi i automjetit) me një ulje ose rritje, përkatësisht, të forcës së ushtruar në kontrollin e sistemit të frenimit.

2.1.4. Për automjetet me katër rrota ose më shumë, sistemi hidraulik i frenave është i pajisur me një dritë paralajmëruese të kuqe, e cila aktivizohet nga një sinjal nga një sensor presioni, duke informuar për dështimin e çdo pjese të sistemit hidraulik të frenimit që lidhet me rrjedhjen e lëngut të frenave.

2.1.5. Organet e menaxhimit dhe kontrollit.

2.1.5.1. Sistemi i frenave të punës:

2.1.5.1.1. Përdoret një komandim i këmbës (pedal), i cili lëviz pa ndërhyrje, kur këmba është në pozicion natyral. Kjo kërkesë nuk zbatohet për automjetet e projektuara për t'u drejtuar nga persona, aftësitë fizike të të cilëve nuk lejojnë drejtimin me këmbë, dhe automjetet e kategorisë L.

2.1.5.1.1.1. Kur pedali shtypet deri në fund, duhet të ketë një hendek midis pedalit dhe dyshemesë.

2.1.5.1.1.2. Kur lëshohet, pedali duhet të kthehet plotësisht në pozicionin e tij origjinal.

2.1.5.1.2. Sistemi i frenave të punës siguron rregullimin e kompensimit për shkak të konsumimit të materialit të fërkimit të veshjeve të frenave. Një rregullim i tillë duhet të kryhet automatikisht në të gjitha akset e automjeteve me katër rrota ose më shumë.

2.1.5.1.3. Nëse ka kontrolle të veçanta për sistemet e frenimit të shërbimit dhe të emergjencës, aktivizimi i njëkohshëm i të dy kontrolleve nuk duhet të çojë në çaktivizimin e njëkohshëm të sistemit të frenimit të shërbimit dhe të emergjencës.

2.1.5.2. Sistemi i frenave të parkimit

2.1.5.2.1. Sistemi i frenave të parkimit është i pajisur me një kontroll të pavarur nga kontrolli i frenave të shërbimit. Kontrolli i frenave të parkimit është i pajisur me një mekanizëm funksional mbyllës.

2.1.5.2.2. Sistemi i frenave të parkimit siguron rregullim manual ose automatik të kompensimit për shkak të konsumimit të materialit të fërkimit të veshjeve të frenave.

2.1.7. Për të siguruar kontrolle periodike teknike të sistemeve të frenimit, është e mundur të kontrollohet konsumimi i veshjeve të frenave të shërbimit të një automjeti duke përdorur vetëm veglat ose pajisjet që zakonisht furnizohen me të, për shembull, duke përdorur vrima të përshtatshme inspektimi ose në ndonjë mënyrë tjetër. . Si alternativë, pajisjet zanore ose optike lejohen të paralajmërojnë shoferin në vendin e tij të punës për nevojën për të zëvendësuar tamponët. Një sinjal paralajmërues i verdhë mund të përdoret si një sinjal paralajmërues vizual.

2.2. Kërkesat për gomat dhe rrotat

2.2.1. Çdo gomë e montuar në automjet:

2.2.1.1. Ka një shenjë të derdhur me të paktën një nga shenjat e konformitetit "E", "e" ose "DOT".

2.2.1.2. Ka shenja të derdhura për madhësinë e gomave, indeksin e kapacitetit të ngarkesës dhe indeksin e kategorisë së shpejtësisë.

2.3. Kërkesat e dukshmërisë

2.3.1. Shoferi që do të drejtojë mjetin duhet të jetë në gjendje të shohë rrugën përpara tij pa pengesa, si dhe të ketë pamje djathtas dhe majtas të mjetit.

2.3.2. Automjeti është i pajisur me një sistem të integruar të përhershëm, i aftë për të pastruar xhamin e përparmë nga akulli dhe mjegulla. Një sistem që përdor ajër të nxehtë për të pastruar xhamin duhet të ketë një ventilator dhe furnizim me ajër në xhamin e përparmë përmes grykave.

2.3.3. Automjeti është i pajisur me të paktën një fshirëse të xhamit të përparmë dhe të paktën një avion larëse xhami.

2.3.4. Secila nga thikat e fshirjes pasi fiket kthehet automatikisht në pozicionin e saj origjinal, të vendosur në kufirin e zonës së pastrimit ose poshtë saj.

2.4. kërkesat për shpejtësimatësit

2.4.2 Leximet e shpejtësisë janë të dukshme në çdo kohë të ditës.

2.4.3. Shpejtësia e mjetit sipas shpejtësimatësit nuk duhet të jetë më e vogël se shpejtësia e tij reale.

3. Kërkesat për sigurinë pasive

3.1. Kërkesat e sigurisë për drejtimin e automjeteve të kategorive (me plan urbanistik)

3.1.1. Rrota nuk duhet të kapet ose kapet në asnjë pjesë të veshjeve ose bizhuterive të shoferit nën ekspozim normal.

3.1.2. Bulonat e përdorur për të bashkuar timonin në qendër, nëse janë nga jashtë, janë të prera në të njëjtën mënyrë me sipërfaqen.

3.1.3. Gypat metalike të pa veshura mund të përdoren nëse ato kanë rreze qoshe të specifikuara.

3.2. Kërkesat për rripat e sigurimit dhe pikat e lidhjes së tyre

3.2.1. Vendet e automjeteve të kategorisë M1 (me planimetri automobilistike), me përjashtim të sediljeve të destinuara për përdorim ekskluzivisht në një automjet të palëvizshëm, janë të pajisura me rripa sigurie.

Në rastin e sediljeve që mund të rrotullohen ose vendosen në drejtime të tjera, rripat e sigurimit duhet të vendosen vetëm në drejtimin e destinuar për përdorim kur automjeti është në lëvizje.

3.2.2. Kërkesat minimale për llojet e rripave të sigurimit për lloje të ndryshme sediljet dhe kategoritë e automjeteve janë paraqitur në tabelën 3.1.

3.2.3. Tërheqësit nuk duhet të përdoren me rripat e sigurimit:

Tabela 3.1 Kërkesat minimale për llojet e rripave të sigurimit

3.2.3.1. Të cilat nuk kanë një rregullator për gjatësinë e rripit të shtrirë;

3.2.3.2. Të cilat kërkojnë aktivizimin manual të një pajisjeje për të marrë gjatësinë e dëshiruar të rripit dhe që bllokohen automatikisht kur përdoruesi të ketë arritur gjatësinë e dëshiruar.

3.2.4. Rripat me tre pika me tërheqës kanë të paktën një tërheqës me rrip diagonal.

3.2.5. Me përjashtim të rastit të përcaktuar në paragrafin 3.2.6, për secilin ndenjësja e pasagjerit e pajisur me një airbag, është dhënë një shenjë paralajmëruese kundër përdorimit të një mbajtëse për fëmijë me pamje nga pas. Etiketa paralajmëruese e piktogramit, e cila mund të përfshijë tekst shpjegues, është ngjitur në mënyrë të sigurt dhe pozicionuar në mënyrë që të mund të shihet nga personi që synon të vendosë një mbështjellës për fëmijë me pamje nga pas në ndenjëse. Shenja paralajmëruese duhet të jetë e dukshme në të gjitha rastet, duke përfshirë edhe kur dera është e mbyllur.

Piktogram - e kuqe;

Linja e konturit të sediljes, sediljes për fëmijë dhe airbag - e zezë;

Fjalët "Air Bag" ("airbag"), si dhe airbag - të bardhë.

3.2.6. Kërkesat e paragrafit 3.2.5 nuk zbatohen nëse automjeti është i pajisur me një mekanizëm sensor që zbulon automatikisht praninë e një mbajtëse për fëmijë me pamje nga pas dhe parandalon hapjen e airbag-ut kur është i pajisur një sistem i tillë fiksimi për fëmijë.

3.2.7. Rripat e sigurimit janë instaluar në atë mënyrë që:

3.2.7.1. Praktikisht nuk kishte asnjë mundësi për të rrëshqitur nga supi i një rripi të veshur siç duhet si rezultat i lëvizjes së shoferit ose pasagjerit përpara;

3.2.7.2. Praktikisht nuk ekzistonte mundësia e dëmtimit të rripit të rripit kur ishte në kontakt me elementë të mprehtë, të fortë strukturorë të automjetit ose sediljes së sistemeve të mbajtjes së fëmijëve dhe sistemeve të fiksimit të fëmijëve ISOFIX.

3.2.8. Dizajni dhe instalimi i rripave të sigurimit ju mundëson t'i lidhni ato në çdo kohë. Nëse montimi i sediljes ose jastëku i sediljes dhe/ose mbrapa e sediljes mund të palosen për të siguruar akses në pjesën e pasme të automjetit ose në ndarjen e ngarkesës ose bagazhit, atëherë pasi t'i palosni dhe më pas t'i ktheni në pozicionin e tyre normal rripat e siguruar pajisjet e sigurisë duhet të jenë të aksesueshme ose të hiqen lehtësisht nga poshtë sediljes ose nga prapa sediljes nga përdoruesi pa ndihmë.

3.2.9. Pajisja për hapjen e koprës është shumë e dukshme dhe lehtësisht e aksesueshme nga përdoruesi dhe është projektuar në atë mënyrë që të mos hapet papritur ose aksidentalisht.

3.2.10. Kopsa është e vendosur në një vend të tillë që të jetë lehtësisht i aksesueshëm për shpëtimtarin në rast se është e nevojshme të lirohet urgjentisht shoferi ose pasagjeri nga automjeti.

3.2.11. Kopsa është instaluar në atë mënyrë që, si në gjendje të hapur ashtu edhe nën ngarkesën e peshës së përdoruesit, ai mund ta hapë atë me një lëvizje të thjeshtë të dyja majtas dhe dora e djathtë në një drejtim.

3.2.12. Kur vishet, rripi ose rregullohet automatikisht ose është projektuar në mënyrë që pajisja e rregullimit manual të jetë lehtësisht e aksesueshme për përdoruesin e ulur dhe të jetë e rehatshme dhe e lehtë për t'u përdorur. Përveç kësaj, përdoruesi duhet të jetë në gjendje të shtrëngojë rripin me njërën dorë, duke e përshtatur atë me madhësinë e trupit dhe pozicionin në të cilin ndodhet sedilja e automjetit.

3.2.13. Çdo pozicion ndenjëse është i pajisur me pika të lidhjes së rripit të sigurimit të përshtatshme për llojin e rripit të përdorur.

3.2.14. Nëse një strukturë dere me dy fletë përdoret për të siguruar akses në sediljet e përparme dhe të pasme, atëherë dizajni i sistemit të ankorimit të rripit nuk duhet të pengojë hyrjen dhe daljen e lirë nga automjeti.

3.2.15. Pikat e fiksimit nuk janë të vendosura në panele të hollë dhe/ose të sheshtë me ngurtësi dhe përforcim të pamjaftueshëm ose në tuba me mure të hollë.

3.2.16. Kur inspektoni vizualisht vendet e lidhjes së rripave të sigurimit, nuk ka boshllëqe në saldim, mungesë e dukshme depërtimi.

3.2.17. Bulonat e përdorur në ndërtimin e pikave të lidhjes së rripit të sigurimit duhet të jenë të shkallës 8.8 ose më të mirë. Bulona të tilla janë shënuar me përcaktimin 8.8 ose 12.9 në kokën gjashtëkëndore, por bulonat 7/16? Spirancat e rripave të sigurimit UNF (të anodizuara) që nuk janë të shënuara me emërtimet e treguara mund të konsiderohen si bulona me forcë ekuivalente. Diametri i fillit të bulonave nuk është më i vogël se M8.

3.3. Kërkesat për sediljet dhe fiksimet e tyre

3.3.1. Vendet janë të lidhura mirë në shasinë ose pjesë të tjera të automjetit.

3.3.2. Në automjetet e pajisura me mekanizma për rregullimin gjatësor të pozicionit të jastëkut dhe këndit të pjerrësisë së sediljeve ose me mekanizëm për lëvizjen e sediljes (për hipjen dhe zbarkimin e pasagjerëve), këta mekanizma duhet të jenë të funksionueshëm. Pas përfundimit të rregullimit ose përdorimit, këto mekanizma bllokohen automatikisht.

3.3.3. Mbështetësit e kokës vendosen në çdo sedilje të përparme jashtë të automjeteve të kategorisë M1.

3.4. Kërkesat për sigurinë e pajisjeve të brendshme të automjeteve të kategorisë M1.

3.4.1. Sipërfaqet e vëllimit të brendshëm të ndarjes së pasagjerëve të mjetit nuk duhet të kenë skaje të mprehta.

Shënim: Një skaj i mprehtë konsiderohet të jetë një skaj i një materiali të fortë që ka një rreze lakimi më të vogël se 2,5 mm, me përjashtim të zgjatjeve në sipërfaqe jo më shumë se 3,2 mm të larta. Në këtë rast, kërkesa për një rreze minimale të lakimit nuk zbatohet, me kusht që lartësia e zgjatjes të mos jetë më shumë se gjysma e gjerësisë së saj dhe skajet e saj të jenë të zbehta.

3.4.2. Sipërfaqet e përparme të kornizës së sediljes, pas së cilës ndodhet sedilja e destinuar për përdorim normal gjatë lëvizjes së automjetit, janë të mbuluara në pjesën e sipërme dhe të pasme me material tapiceri jo të ngurtë.

Shënim: Një material tapiceri jo i ngurtë është një material që ka aftësinë të shtypet me gisht dhe kthehet në gjendjen e tij origjinale pas heqjes së ngarkesës dhe kur kompresohet, ruan aftësinë për të mbrojtur kundër kontaktit të drejtpërdrejtë me sipërfaqen që mbulon. .

3.4.3. Raftet për sende ose elementë të ngjashëm të brendshëm nuk kanë kllapa ose lidhëse me skaje të dala dhe, nëse kanë pjesë që dalin në brendësi të automjetit, atëherë pjesët e tilla kanë një lartësi prej të paktën 25 mm, me skaje të rrumbullakosura me rreze prej të paktën 3.2 mm, dhe i mbuluar me material tapiceri jo të ngurtë.

3.4.4. Sipërfaqja e brendshme e trupit dhe elementët e montuar në të (për shembull, parmakët, llambat, mbulesat e diellit) të vendosura përpara dhe sipër drejtuesit të ulur dhe pasagjerëve, të cilat mund të vijnë në kontakt me një sferë me diametër 165 mm, nëse ato kanë pjesë të dala nga materiali i ngurtë, plotësoni kërkesat e mëposhtme:

3.4.4.1. Gjerësia e pjesëve të zgjatura nuk është më e vogël se madhësia e zgjatjes;

3.4.4.2. Nëse këto janë elementë çati, rrezja e rrumbullakimit të skajeve nuk është më pak se 5 mm;

3.4.4.3. Në rastin e komponentëve të montuar në çati, rrezet e skajeve të kontaktit nuk duhet të jenë më pak se 3,2 mm;

3.4.4.4. Çdo rrasë çatie dhe brinjë, përveç kornizave të përparme të sipërfaqeve me xham dhe kornizave të dyerve, të bëra nga materiali i ngurtë nuk duhet të zgjatet më shumë se 19 mm poshtë.

3.4.5. Kërkesat e paragrafit 3.4.4 zbatohen, ndër të tjera, për automjetet me çati hapëse, duke përfshirë pajisjet e hapjes dhe mbylljes në pozicionin "të mbyllur", por nuk zbatohen për automjetet me majë të butë të palosshme për sa i përket pjesëve të pjesës së sipërme të palosshme të mbuluar. me tapiceri jo të ngurtë, material dhe elementë të kornizës së çatisë së palosshme.

3.5. Kërkesat për dyert, bravat dhe menteshat e dyerve të automjeteve të kategorisë M1

3.5.1. Të gjitha dyert që hapin hyrjen në automjet mund të mbyllen mirë me bravë kur mbyllen.

3.5.2. Mekanizmat e kyçjes së derës për hyrjen dhe daljen e shoferit dhe pasagjerëve kanë dy pozicione kyçjeje: të ndërmjetme dhe përfundimtare.

3.5.3. Mekanizmat e kyçjes së derës me mentesha nuk hapen as në pozicionet e mbylljes së ndërmjetme dhe as në ato përfundimtare kur zbatohet një forcë prej 300 N.

3.6. Kërkesat për sigurinë e parvazëve të jashtëm të automjeteve të kategorisë M1

3.6.1. Në zonën e sipërfaqes së jashtme të trupit, e vendosur midis vijës së dyshemesë dhe një lartësie prej 2 m nga sipërfaqja e rrugës, nuk ka elemente strukturore që mund të kapin (grepin) ose të rrisin rrezikun ose ashpërsinë e dëmtimit të ndonjë personi që mund të bie në kontakt me automjetin.

3.6.2. Emblemat dhe objektet e tjera dekorative që dalin më shumë se 10 mm, duke përfshirë çdo nënshtresë, mbi sipërfaqen në të cilën janë ngjitur, janë të afta të devijohen ose të shkëputen kur ushtrohet një forcë prej 100 N dhe, kur devijohen ose shkëputen, të mos dalin mbi sipërfaqen, në të cilën janë ngjitur, më shumë se 10 mm.

3.6.3. Rrotat, dadot ose bulonat e rrotave, kapakët e qendrës dhe mbulesat e rrotave nuk kanë skaje të mprehta ose prerëse që dalin përtej sipërfaqes së buzës së rrotës.

3.6.4. Rrotat nuk kanë dado të krahëve.

3.6.5. Rrotat nuk dalin përtej konturit të jashtëm të trupit në plan, me përjashtim të gomave, tapave të rrotave dhe dadove të rrotave.

3.6.6. Deflektorët anësorë të ajrit ose ulluqet, përveç rastit kur janë të përkulur drejt trupit në mënyrë që skajet e tyre të mos mund të prekin një top me diametër 100 mm, kanë një rreze zbërthimi prej të paktën 1 mm.

3.6.7. Skajet e parakolpëve janë të përkulur drejt trupit në mënyrë që një top me diametër 100 mm të mos mund të kontaktojë me to, dhe distanca midis skajit të parakolpit dhe trupit nuk i kalon 20 mm. Përndryshe, skajet e parakolpit mund të futen në prerje në trup ose të kenë një sipërfaqe të përbashkët me trupin.

3.6.8. Shiritat dhe çikrikët (nëse janë të pajisur) nuk dalin përtej sipërfaqes së përparme të parakolpit. Lejohet që çikriku të dalë përtej sipërfaqes së përparme të parakolpit nëse mbulohet nga një element i përshtatshëm mbrojtës me një rreze lakimi më të vogël se 2,5 mm.

3.6.9. Për automjetet e kategorisë M1, dorezat e derës dhe bagazhit nuk dalin përtej sipërfaqes së jashtme të trupit me më shumë se 40 mm, elementët e mbetur të zgjatur - me më shumë se 30 mm.

3.6.11. Skajet e hapura të dorezave rrotulluese që rrotullohen paralelisht me rrafshin e derës duhet të jenë të përkulura drejt sipërfaqes së trupit.

3.6.12. Dorezat rrotulluese që rrotullohen nga jashtë në çdo drejtim, por jo paralel me rrafshin e derës, në pozicionin e mbyllur, mbrohen nga një kornizë sigurie ose e zhytur. Fundi i dorezës drejtohet ose prapa ose poshtë.

3.6.13. Xhamat e dritareve që hapen nga jashtë në lidhje me sipërfaqen e jashtme të automjetit nuk kanë skaje të drejtuara përpara kur hapen dhe gjithashtu nuk dalin përtej skajit të gjerësisë së përgjithshme të automjetit.

3.6.14. Rripat dhe vizorët e fenerëve nuk dalin më shumë se 30 mm në lidhje me pikën më të spikatur të sipërfaqes së xhamit të fenerit (kur maten horizontalisht nga pika e kontaktit të një sfere me diametër 100 mm njëkohësisht me xhamin e fenerit dhe me buzën (vizore) e fenerit).

3.6.15. Kllapat e montimit nuk dalin më shumë se 10 mm nga projeksioni vertikal i vijës së dyshemesë direkt mbi to.

3.6.16. Tubat e shkarkimit që dalin përtej projeksionit vertikal të vijës së dyshemesë të vendosur drejtpërdrejt mbi to me më shumë se 10 mm përfundojnë me një hundë ose një skaj të rrumbullakosur me një rreze lakimi prej të paktën 2.5 mm.

3.6.17. Skajet e hapave dhe hapave duhet të jenë të rrumbullakosura. 3.6.18. Rrezja e lakimit të skajeve të zgjatura nga jashtë të pjesëve anësore të ajrit, mburojave të shiut dhe deflektorëve të dritareve kundër papastërtisë nuk është më pak se 1 mm.

3.7. Kërkesat për mbrojtëset e pasme dhe anësore

3.7.2. Gjerësia e mbrojtëses së pasme nuk duhet të kalojë gjerësinë e boshtit të pasmë dhe të jetë më e shkurtër se ajo me më shumë se 100 mm në secilën anë.

3.7.3. Lartësia e mbrojtëses së pasme duhet të jetë së paku 100 mm.

3.7.4. Skajet e mbrojtëses së pasme nuk duhet të përkulen prapa.

3.7.5. Sipërfaqja e pasme e mbrojtëses së pasme duhet të jetë e pastër pastrimi i bishtit automjeti jo më shumë se 400 mm.

3.7.6. Skajet e pajisjes mbrojtëse të pasme duhet të jenë të rrumbullakosura me një rreze prej të paktën 2,5 mm.

3.7.7. Distanca nga sipërfaqja mbështetëse në skajin e poshtëm të pajisjes mbrojtëse të pasme në të gjithë gjatësinë e saj nuk i kalon 550 mm.

3.7.8. Mbrojtësi anësor nuk duhet të dalë përtej gjerësisë së mjetit.

3.7.9. Sipërfaqja e jashtme e pajisjes mbrojtëse anësore duhet të jetë jo më shumë se 120 mm nga brenda nga hapësira anësore e mjetit. Në pjesën e pasme, për të paktën 250 mm, sipërfaqja e jashtme e pajisjes mbrojtëse anësore duhet të ndahet nga buzë e jashtme goma e jashtme e pasme nga brenda jo më shumë se 30 mm (duke përjashtuar devijimin e gomës në fund nën peshën e automjetit). Bulonat, ribatinat dhe fiksuesit e tjerë mund të dalin deri në 10 mm nga sipërfaqja e jashtme. Të gjitha skajet janë të rrumbullakosura me një rreze prej të paktën 2.5 mm.

3.7.10. Nëse pajisja mbrojtëse anësore përbëhet nga profile horizontale, distanca ndërmjet tyre nuk duhet të kalojë 300 mm dhe lartësia e tyre nuk duhet të jetë më e vogël se:

3.7.11. Pjesa e përparme e mbrojtëses anësore është e ndarë horizontalisht:

3.7.11.1. Për kamionët, jo më shumë se 300 mm nga sipërfaqja e pasme e pjesës së përparme të gomës. Nëse ka një kabinë në zonën e treguar, atëherë - jo më shumë se 100 mm nga sipërfaqja e pasme e kabinës;

3.7.11.2. Për rimorkiot jo më shumë se 500 mm nga sipërfaqja e pasme e shkallës së rrotës së përparme;

3.7.11.3. Për gjysmërimorkiot, jo më shumë se 250 mm nga mbështetësit dhe jo më shumë se 2,7 m nga qendra e kunjit.

3.7.12. Fundi i pasmë i mbrojtësit anësor është i vendosur horizontalisht jo më shumë se 300 mm nga sipërfaqja e përparme e shkallës së rrotës së pasme.

3.7.13. Distanca nga sipërfaqja mbështetëse në skajin e poshtëm të pajisjes mbrojtëse anësore në të gjithë gjatësinë e saj nuk i kalon 550 mm.

3.7.14. Rrota rezervë, kontejneri i baterisë, rezervuarët e karburantit, rezervuarët e frenave dhe komponentët e tjerë të ngjitur përgjithmonë në trupin e automjetit mund të konsiderohen si pjesë e mbrojtëses anësore nëse plotësojnë kërkesat e mësipërme për dimensionet.

3.8. kërkesat e sigurisë nga zjarri

3.8.1. Karburanti që mund të derdhet kur mbushni rezervuarin(ët) e karburantit nuk hyn në sistemin e shkarkimit, por shkarkohet në tokë.

3.8.2. Rezervuari(et) e karburantit nuk duhet të vendosen në zonën e pasagjerëve ose në ndonjë ndarje tjetër që është e tij pjesë integrale, dhe nuk përbën asnjë sipërfaqe të tij (dysheme, mur, ndarje). Ndarja e pasagjerëve është e ndarë nga rezervuari(et) e karburantit me një ndarje. Mbulesa mund të ketë hapje, me kusht që ato të jenë të dizajnuara në mënyrë që, në kushte normale operimi, karburanti nga rezervuari(et) nuk mund të rrjedhë lirshëm në hapësirën e pasagjerëve ose në ndarjen tjetër që është pjesë e saj.

3.8.3. Qafa mbushëse e rezervuarit të karburantit nuk është e vendosur në kabinë, në ndarja e bagazhit dhe ne ndarja e motorit dhe është i pajisur me një kapak për të parandaluar derdhjen e karburantit.

3.8.4. Kapaku i mbushësit është ngjitur në tubin e mbushësit.

3.8.5. Kërkesat e paragrafit 3.8.4. gjithashtu konsiderohen të përmbushura nëse merren masa për të parandaluar rrjedhjen e avujve të tepërt dhe karburantit në mungesë të kapakut të mbushësit. Kjo mund të arrihet përmes një prej masave të mëposhtme:

3.8.5.1. Përdorimi i një kapaku të pa lëvizshëm të mbushësit të karburantit që hapet dhe mbyllet automatikisht;

3.8.5.2. Përdorimi i elementeve strukturorë që parandalojnë rrjedhjen e avujve të tepërt dhe karburantit në mungesë të një kapaku mbushës;

3.8.5.3. Marrja e çdo mase tjetër që ka një rezultat të ngjashëm. Shembujt mund të përfshijnë, por nuk kufizohen në, përdorimin e një kapaku që funksionon me kabllo, një kapak të pajisur me një zinxhir ose një kapak që përdor të njëjtin çelës për t'u hapur si çelësi i ndezjes së automjetit. Në rastin e fundit, çelësi duhet të hiqet vetëm nga bllokuesi i kapakut të mbushësit në pozicionin e kyçur.

3.8.6. Vula midis kapakut dhe tubit të mbushjes është e fiksuar fort. Në pozicionin e mbyllur, kapaku përshtatet mirë me vulën dhe tubin e mbushjes.

3.8.7. Pranë rezervuarit(ve) të karburantit nuk ka pjesë të dala, skaje të mprehta etj rezervuar karburanti(tanke) mbrohej në rast të përplasjes ballore ose anësore të mjetit.

3.8.8. Komponentët e sistemit të karburantit mbrohen nga pjesë të shasisë ose trupit nga kontakti me pengesat e mundshme në tokë. Një mbrojtje e tillë nuk kërkohet nëse komponentët e vendosur në pjesën e poshtme të automjetit janë të vendosura në raport me tokën mbi pjesën e shasisë ose karrocerisë që ndodhet përpara tyre.

5. Mënyrat për të përmirësuar sigurinë pasive të jashtme

Siguria pasive e jashtme zvogëlon dëmtimet e përdoruesve të tjerë të rrugës: këmbësorëve, drejtuesve dhe pasagjerëve të automjeteve të tjera të përfshira në një aksident, dhe gjithashtu zvogëlon dëmtimet mekanike të vetë makinave. Kjo siguri është e mundur kur nuk ka doreza të spikatura ose qoshe të mprehta në sipërfaqen e jashtme të makinës.

Letërsia

1. Teoria dhe dizajni i makinës dhe motorit

2. Vakhlamov V.K., Shatrov M.G., Yurchevsky A.A. Agafonov A.P., Plekhanov I.P. Makina: Udhëzues studimi. ? M.: Arsimi, 2005.

3. Dekret i Qeverisë së Federatës Ruse të 10 shtatorit 2009 N 720 (i ndryshuar më 22 dhjetor 2012, i ndryshuar më 8 prill 2014) "Për miratimin e rregullores teknike për sigurinë e automjeteve me rrota".

4. Volgin V.V. Libër mësimi ngarje. ? M.: Astrel? AST, 2003.

5. Nazarov G. Manual vetë-udhëzues për drejtimin e një makine. - Rostov n / a.: Phoenix, 2006.

Pritet në Allbest.ru

Dokumente të ngjashme

Karakteristikat teknike të makinës GAZ-66-11. Siguria aktive e automjetit: dinamizmi i frenimit, stabiliteti, trajtimi (drejtueshmëria), komoditeti. Siguria pasive e makinave: rripat e sigurimit dhe jastëkët e ajrit, mbajtëset e kokës.

test, shtuar më 20.01.2011


Thelbi i sigurisë aktive të makinës. Kërkesat themelore për sistemet e automjeteve që përcaktojnë sigurinë e tij aktive. Paraqitja e makinës, dinamizmi i frenimit, stabiliteti dhe kontrollueshmëria, përmbajtja e informacionit dhe komoditeti.

leksion, shtuar 05/07/2012


Parametrat e paraqitjes së makinës dhe ndikimi i tyre në sigurinë rrugore. Llogaritja e gjerësisë dinamike të korridorit dhe distancës së sigurisë. Përcaktimi i kohës dhe rrugës së parakalimit të përfunduar. Karakteristikat e frenimit të ATS. Llogaritja e treguesve të qëndrueshmërisë.

punim afatshkurtër, shtuar 30.04.2011


Cilësitë operacionale të makinës, duke siguruar siguri pasive. Llojet e aksidenteve rrugore, siguria nga lëndimet e elementeve të makinës, ngarkesat njerëzore. Racionimi cilësitë mjedisore teknologjia e mjeteve motorike.

tezë, shtuar 29.05.2015


Studimi i sigurisë konstruktive të makinës bazuar në analizën e parametrave të kontrollueshmërisë dhe peshës së saj. Procesi i përplasjes së makinave, përcaktimi i treguesve të deformimit dhe rrezikut. Karakteristikat dhe parametrat e sigurisë pasive dhe aktive.

punim afatshkurtër, shtuar 16.01.2011


Thelbi i sigurisë aktive të automjetit është mungesa e dështimeve të papritura në sistemet strukturore. Përputhja e dinamikës së tërheqjes dhe frenimit të makinës me kushtet e rrugës dhe situatat e transportit. Kërkesat për një sistem sigurie aktive.

punim afatshkurtër, shtuar 27.07.2013


Efikasiteti ekonomik i rritjes së rrezes së kurbës në plan gjatë rikonstruksionit të rrugës për përmirësimin e sigurisë në komunikacion. Vlerësimi i modelit flukset e trafikut në kryqëzimin e rrugëve të qytetit. Përcaktimi i vlerës së shpejtësisë së menjëhershme të makinave.

test, shtuar 02/07/2012


Faktorët që ndikojnë në sigurinë e trafikut në zonë kalimet hekurudhore. Analiza sasiore, cilësore dhe topografike e aksidenteve dhe shkaqeve të tyre në hekurudhë. Studimi i mënyrave të lëvizjes së mjeteve nëpër hekurudhë në vendbanim dhe jashtë tij.

tezë, shtuar 17.06.2016


Aspekti historik i origjinës së rrugës. Veçoritë e organizimit të veprimtarive në fushën e sigurisë pasive rrugore. Pajisja e sigurt e shtratit të tokës. Barriera rrugore që pengojnë makinat të dalin nga rruga.

tezë, shtuar 07/05/2017


Rritja e numrit të makinave si problemi kryesor i bllokimit të trafikut. Zgjidhja e problemeve kryesore që lidhen me parkimin e makinave. Rregullat e qarkullimit rrugor në lidhje me funksionimin e ndalimit dhe parkimit të mjeteve, shkeljen e tyre.

Përveç rritjes dhe përmirësimit të performancës operative dhe teknike të makinave, projektuesit i kushtojnë shumë vëmendje garantimit të sigurisë. Teknologjitë moderne ju lejon të pajisni makinat me një numër të konsiderueshëm sistemesh që sigurojnë kontrollin e sjelljes së makinës në situata emergjente, si dhe mbrojtjen maksimale të mundshme të shoferit dhe pasagjerëve nga lëndimi në një aksident.

Cilat janë sistemet e sigurisë?

Sistemi i parë i tillë në një makinë mund të konsiderohet rripat e sigurimit, të cilat për një kohë të gjatë mbetën mjeti i vetëm për mbrojtjen e pasagjerëve. Tani makina është e pajisur me një duzinë ose më shumë sisteme të ndryshme, të cilat ndahen në dy kategori sigurie - aktive dhe pasive.

Siguria aktive e makinës ka për qëllim eliminimin e mundshëm të një emergjence dhe ruajtjen e kontrollit mbi sjelljen e makinës në raste urgjente. Për më tepër, ata veprojnë automatikisht, domethënë bëjnë rregullimet e tyre pavarësisht veprimeve të shoferit.

Sistemet pasive synojnë të zvogëlojnë pasojat e një aksidenti. Këto përfshijnë rripat e sigurimit, airbagët dhe airbagët me perde, sisteme të veçanta lidhjet e sediljeve për fëmijë.

Siguria aktive

Sistemi i parë i sigurisë aktive në një makinë është sistemi i frenimit kundër bllokimit (ABS). Vini re se ai gjithashtu shërben si bazë për shumë lloje të sistemeve aktive.

Në përgjithësi, sistemet e sigurisë aktive si:

• kundër bllokimit;
• kundër rrëshqitjes;
• shpërndarja e forcave në frena;
• frenim emergjent;
• stabiliteti i kursit të këmbimit;
• zbulimi i pengesave dhe këmbësorëve;
• bllokimi i diferencialit.

Shumë prodhues automjetesh patentojnë sistemet e tyre. Por në pjesën më të madhe, ata punojnë në të njëjtin parim, dhe ndryshimi zbret vetëm tek emrat.

ABS

Sistemi i frenimit kundër bllokimit është ndoshta i vetmi që është caktuar i njëjtë për të gjithë prodhuesit e automjeteve - shkurtesa ABS. Detyra e ABS, siç nënkupton edhe emri, është të parandalojë bllokimin e plotë të rrotave gjatë frenimit. Kjo, nga ana tjetër, parandalon që rrotat të humbasin kontaktin me shtratin e rrugës dhe makina të mos hyjë në rrëshqitje. ABS është pjesë e sistemit të frenimit.

Thelbi i funksionimit të ABS është që njësia e kontrollit monitoron shpejtësinë e rrotullimit të secilës rrotë me anë të sensorëve dhe, kur përcakton se njëri prej tyre po ngadalësohet më shpejt se të tjerët, me anë të njësisë ekzekutive lehtëson presionin në vija e kësaj rrote, dhe ajo ndalon së ngadalësuari. ABS funksionon plotësisht automatikisht. Kjo do të thotë, shoferi, si zakonisht, thjesht shtyp pedalin, dhe ABS tashmë kontrollon në mënyrë të pavarur procesin e ngadalësimit të të gjitha rrotave individualisht.

ASR

Sistemi i kontrollit të tërheqjes ka për qëllim parandalimin e rrëshqitjes së rrotave lëvizëse, gjë që parandalon lëvizjen e makinës. Funksionon në të gjitha mënyrat e drejtimit, por ka aftësinë të fiket. Prodhuesit e ndryshëm të automjeteve i referohen këtij sistemi ndryshe - ASR, ASC, DTC, TRC dhe të tjerë.

ASR funksionon në bazë të ABS, domethënë ndikon në sistemin e frenimit. Por përveç kësaj, kontrollon edhe bllokimin elektronik të diferencialit dhe disa parametra të termocentralit.

Me shpejtësi të ulët, monitoron ASR, përmes Sensorët ABS, shpejtësia e rrotullimit të rrotave dhe nëse vërehet se njëra prej tyre rrotullohet më shpejt, atëherë thjesht e ngadalëson atë.

Me shpejtësi të lartë, ASR dërgon sinjale në ECU, e cila nga ana tjetër rregullon funksionimin e termocentralit, duke siguruar një reduktim të çift rrotullues.

EDB

Shpërndarja forca e frenimit- ky nuk është një sistem i plotë, por vetëm një zgjerim i funksionalitetit të ABS. Por prapë ajo ka përcaktimin e vet - EDB ose EBV.

Kryen funksionin e parandalimit të boshtit të pasmë nga bllokimi i rrotave. Gjatë frenimit, qendra e gravitetit të makinës zhvendoset në pjesën e përparme, për shkak të së cilës rrotat e pasme shkarkohen, kështu që kërkohet më pak forcë frenimi për t'i bllokuar ato. Gjatë frenimit, EDB aktivizohet frenat e pasme me një vonesë të vogël, dhe gjithashtu monitoron forcën e krijuar në mekanizmat e frenave të rrotave dhe i pengon ato të bllokohen.

BAS

Sistemi i frenimit emergjent është i nevojshëm për funksionimin më efektiv të frenave gjatë frenimit të rëndë. Shënohet me shkurtesa të ndryshme - BA, BAS, EBA, AFU.

Ky sistem është dy llojesh. Në versionin e parë, ai nuk përdor ABS, dhe thelbi i punës së BA është se monitoron shpejtësinë e lëvizjes së shufrës së cilindrit të frenave. Dhe kur zbulohet lëvizja e tij e shpejtë, çfarë ndodh kur shoferi "përplas" frenat brenda emergjente, BA aktivizon makinën elektromagnetike të shufrës, duke e rritur atë dhe duke siguruar forcën maksimale.

Në variantin e dytë, BAS funksionon së bashku me ABS. Këtu gjithçka funksionon sipas parimit të përshkruar më sipër, por ekzekutimi është disi i ndryshëm. Kur zbulohet frenimi emergjent, ai dërgon një sinjal tek aktivizuesi ABS, i cili krijon presion maksimal në linjat e frenimit.

ESP

Sistemi i stabilitetit të kursit ka për qëllim stabilizimin e sjelljes së makinës dhe ruajtjen e drejtimit të lëvizjes në rast situatash emergjente. Për prodhues të ndryshëm automjetesh, ai përmendet si ESP, ESC, DSC, VSA dhe të tjerët.

Në fakt, ESP është një kompleks që përfshin ABS, BA, ASR, si dhe një bllokim elektronik diferencial. Ajo gjithashtu përdor sisteme kontrolli për të punuar. termocentrali dhe transmision automatik, në disa raste edhe sensorë të këndit të rrotave dhe drejtimit.

Së bashku, ata vlerësojnë vazhdimisht sjelljen e makinës, veprimet e shoferit dhe nëse zbulohen ndonjë devijim nga parametrat që konsiderohen normalë, ata bëjnë rregullimet e nevojshme në mënyrën e funksionimit të motorit, kutisë së shpejtësisë dhe sistemeve të frenave. .

PDS

Sistemi i shmangies së përplasjes së këmbësorëve monitoron zonën përpara makinës dhe, kur zbulohen këmbësorët, frenon automatikisht, duke ngadalësuar makinën. Për prodhuesit e automjeteve, ai referohet si PDS, APDS, shikimi.

PDS është relativisht i ri dhe nuk përdoret nga të gjithë prodhuesit. Kamerat ose radarët përdoren për të përdorur PDS dhe BAS vepron si një aktivizues.

EDS

Bllokimi elektronik i diferencialit funksionon në bazë të ABS. Detyra e tij është të parandalojë rrëshqitjen dhe të rrisë kalueshmërinë duke rishpërndarë çift rrotullues në rrotat lëvizëse.

Vini re se EDS funksionon në të njëjtin parim si BAS, domethënë përdor sensorë për të regjistruar shpejtësinë e rrotullimit të rrotave lëvizëse dhe, nëse zbulohet një shpejtësi e shtuar e rrotullimit në njërën prej tyre, aktivizon mekanizmin e frenimit.

Sistemet ndihmëse

Vetëm sistemet kryesore janë përshkruar më sipër, por siguria aktive e makinës përfshin një numër ndihmësish, të ashtuquajtur "asistentë". Numri i tyre është gjithashtu i konsiderueshëm dhe ato përfshijnë sisteme të tilla si:

• Parkimi (sensorët e parkimit e bëjnë më të lehtë parkimin e një makine në një hapësirë ​​të kufizuar);
• Pamje e gjithanshme (kamerat e instaluara rreth perimetrit ju lejojnë të kontrolloni zonat "të verbëra");
• Kontrolli i lundrimit (lejon makinën të mbajë një shpejtësi të caktuar, pa pjesëmarrjen e shoferit);
• Drejtimi i urgjencës (lejon makinën të shmangë automatikisht një përplasje me një pengesë);
• Ndihma për lëvizjen përgjatë korsisë (siguron lëvizjen e një makine ekskluzivisht në një korsi të caktuar);
• Ndihma për ndryshimin e korsisë (kontrollon pikat e verbëra dhe, kur ndryshon korsinë, sinjalizon një pengesë të mundshme);
• Shikimi i natës (ju lejon të kontrolloni hapësirën rreth makinës në errësirë);
• Njohja e shenjave rrugore (njeh shenjat dhe informon shoferin për to);
• Kontrolli i lodhjes së shoferit (kur zbulohen shenja të lodhjes së shoferit, sinjalizon nevojën për pushim);
• Ndihma në fillim të lëvizjes nga zbritja dhe përpjeta (ndihmon për të filluar lëvizjen pa përdorur frenat ose frenat e dorës).

Këta janë asistentët kryesorë. Por dizajnerët po i përmirësojnë vazhdimisht ato dhe po krijojnë të reja, duke rritur numrin total të sistemeve automatike që sigurojnë siguri gjatë drejtimit.

konkluzioni

Në industrinë e sotme të automobilave, siguria aktive luan një rol të rëndësishëm në ruajtjen e shëndetit të njerëzve brenda dhe jashtë makinës, dhe gjithashtu eliminon shumë situata që më parë do të çonin në dëmtimin e makinës. Prandaj, mos e nënvlerësoni rëndësinë e tyre dhe neglizhoni praninë e asistentëve të tillë në konfigurim.

Por më e rëndësishmja, para së gjithash, gjithçka varet nga shoferi, ai duhet të sigurohet që të gjithë të përdorin rripat e sigurimit dhe të kuptojnë me mençuri se me çfarë shpejtësie është e nevojshme për të vozitur në këtë moment. Mos ndërmerrni rreziqe të panevojshme kur nuk keni nevojë!

SIGURIA AKTIVE

Çfarë është SIGURIA E MJETEVE AKTIVE? Në terma shkencorë, ky është një grup i vetive të projektimit dhe funksionimit të një makine që synon parandalimin e aksidenteve të trafikut dhe eliminimin e parakushteve për shfaqjen e tyre që lidhen me veçoritë e projektimit makinë. Dhe për ta thënë thjesht, këto janë sistemet e makinave që ndihmojnë në parandalimin e një aksidenti. Më poshtë - më shumë rreth parametrave dhe sistemeve të makinës që ndikojnë në sigurinë e saj aktive.

1. BESUESHMËRIA

Besueshmëria e komponentëve, montimeve dhe sistemeve të automjetit është një faktor përcaktues në sigurinë aktive. Kërkesa veçanërisht të larta vendosen për besueshmërinë e elementeve që lidhen me zbatimin e manovrës - sistemi i frenave, drejtimi, pezullimi, motori, transmetimi, etj. në. Rritja e besueshmërisë arrihet duke përmirësuar dizajnin, përdorimin e teknologjive dhe materialeve të reja.

2. PARAQITJA E MJETEVE

Paraqitja e makinave është e tre llojeve:
a) Motori i përparmë - paraqitja e makinës, në të cilën motori ndodhet përpara ndarjes së pasagjerëve. Është më i zakonshmi dhe ka dy opsione: lëvizje me rrota të pasme (klasike) dhe me rrota të përparme. Lloji i fundit i paraqitjes - lëvizja me rrota të përparme me motorin e përparmë - tani përdoret gjerësisht për shkak të një sërë avantazhesh ndaj lëvizjes së rrotave të pasme: - stabilitet më të mirë dhe trajtimi gjatë vozitjes me shpejtësi të madhe, veçanërisht në rrugë të lagështa dhe të rrëshqitshme;
- sigurimi i ngarkesës së nevojshme të peshës në rrotat lëvizëse;
- niveli më i ulët i zhurmës, i cili lehtësohet nga mungesa e një boshti kardan.
Në të njëjtën kohë, automjetet me rrota të përparme kanë një sërë disavantazhesh:
- me ngarkesë të plotë, nxitimi në rritje dhe në rrugë të lagështa përkeqësohet;
- në momentin e frenimit, shpërndarja shumë e pabarabartë e peshës midis boshteve (70% -75% e peshës së automjetit bie mbi rrotat e boshtit të përparmë) dhe, në përputhje me rrethanat, forcat e frenimit (shiko Vetitë e frenimit);
- gomat e rrotave të drejtimit të drejtimit të përparmë janë të ngarkuara më shumë, përkatësisht, më të prirura për t'u konsumuar;
- Drejtimi i rrotave për ngasje kërkon përdorimin e njësive komplekse - nyje me shpejtësi konstante (nyje CV)
- kombinimi i njësisë së fuqisë (motori dhe kuti ingranazhi) me makinën përfundimtare ndërlikon aksesin në elementë individualë.
b) Paraqitja me një motor qendror - motori ndodhet midis boshteve të përparme dhe të pasme, për makinat është mjaft i rrallë. Kjo ju lejon të merrni brendësinë më të gjerë për një madhësi të caktuar dhe një shpërndarje të mirë përgjatë akseve.
c) Me motor të pasmë - motori ndodhet prapa ndarjes së pasagjerëve. Ky rregullim ishte i zakonshëm në makinat e vogla. Gjatë transmetimit të çift rrotullues në rrotat e pasme, bëri të mundur marrjen e një njësie të lirë të energjisë dhe shpërndarjen e një ngarkese të tillë përgjatë boshteve, në të cilat rrotat e pasme përbënin rreth 60% të peshës. Kjo ndikoi pozitivisht në aftësinë e makinës për të lëvizur, por negativisht në stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e saj, veçanërisht në shpejtësi të larta. Makinat me këtë plan urbanistik, aktualisht, praktikisht nuk prodhohen.

3. VETITË E frenimit

Aftësia për të parandaluar aksidentet më së shpeshti shoqërohet me frenim intensiv, ndaj është e nevojshme që vetitë e frenimit të makinës të sigurojnë ngadalësimin efektiv të saj në të gjitha situatat e trafikut.

Për të përmbushur këtë kusht, forca e zhvilluar nga mekanizmi i frenimit nuk duhet të kalojë forcën tërheqëse, e cila varet nga ngarkesa e peshës në timon dhe gjendja e sipërfaqes së rrugës. Përndryshe, rrota do të bllokohet (ndalojë rrotullimin) dhe do të fillojë të rrëshqasë, gjë që mund të çojë (veçanërisht kur disa rrota janë të bllokuara) të rrëshqasë makinën dhe të rrisë ndjeshëm distancën e frenimit. Për të parandaluar bllokimin, forcat e zhvilluara nga mekanizmat e frenave duhet të jenë proporcionale me ngarkesën e peshës në timon. Kjo realizohet nëpërmjet përdorimit të frenave më efikase të diskut.

Makinat moderne përdorin një sistem frenimi kundër bllokimit (ABS) që rregullon forcën e frenimit të çdo rrote dhe parandalon rrëshqitjen e tyre.

Në dimër dhe verë gjendja e sipërfaqes së rrugës është e ndryshme, ndaj për realizimin sa më të mirë të vetive të frenimit është e nevojshme të përdoren goma që i përgjigjen stinës.

4. Tërheqja

Karakteristikat e tërheqjes (dinamika e tërheqjes) e makinës përcaktojnë aftësinë e saj për të rritur intensivisht shpejtësinë. Besimi i shoferit në parakalimin dhe kalimin e kryqëzimeve varet nga këto veti. Dinamika e tërheqjes është veçanërisht e rëndësishme për të dalë nga situata emergjente kur është tepër vonë për të frenuar, kushtet e vështira nuk lejojnë manovrimin dhe mund të shmangni një aksident vetëm përpara ngjarjeve.

Ashtu si me forcat e frenimit, forca tërheqëse në timon nuk duhet të jetë më e madhe se forca tërheqëse, përndryshe ajo do të fillojë të rrëshqasë. Sistemi i kontrollit të tërheqjes e parandalon këtë. Kur makina përshpejton, ajo ngadalëson timonin, shpejtësia e rrotullimit të së cilës është më e madhe se ajo e të tjerave dhe, nëse është e nevojshme, zvogëlon fuqinë e zhvilluar nga motori.

5. STABILITETI I MJETIT

Stabiliteti është aftësia e një makine për të vazhduar të lëvizë përgjatë një trajektoreje të caktuar, duke kundërshtuar forcat që e bëjnë atë të rrëshqasë dhe të rrokulliset në kushte të ndryshme rrugore me shpejtësi të lartë.

Ekzistojnë llojet e mëposhtme të qëndrueshmërisë:
- tërthor gjatë lëvizjes drejtvizore (qëndrueshmëria e kursit). Shkelja e tij manifestohet në lëvizjen (ndryshimin e drejtimit) të makinës përgjatë rrugës dhe mund të shkaktohet nga veprimi i forcës anësore të erës, vlerave të ndryshme të forcave tërheqëse ose frenimit në rrotat e majta ose djathtas. anësore, rrëshqitja ose rrëshqitja e tyre. lojë e madhe në timon, shtrirje e gabuar e rrotave, etj .;
- tërthore gjatë lëvizjes kurvilineare.
Shkelja e tij çon në rrëshqitje ose përmbysje nën veprimin e forcës centrifugale. Një rritje në pozicionin e qendrës së masës së makinës përkeqëson veçanërisht stabilitetin (për shembull, një masë e madhe ngarkese në një raft çati të lëvizshme);
- gjatësore.
Shkelja e tij manifestohet në rrëshqitjen e rrotave lëvizëse gjatë kapërcimit të shpateve të gjata të akullta ose me dëborë dhe rrëshqitjes së makinës prapa. Kjo është veçanërisht e vërtetë për trenat rrugorë.

6. TRAJTIMI

Trajtimi është aftësia e një makine për të lëvizur në drejtimin e caktuar nga shoferi.

Një nga karakteristikat e trajtimit është nëndrejtimi - aftësia e një makine për të ndryshuar drejtimin kur timoni është i palëvizshëm. Në varësi të ndryshimit të rrezes së kthesës nën ndikimin e forcave anësore (forca centrifugale në një kthesë, forca e erës, etj.), nëndrejtimi mund të jetë:
- e pamjaftueshme - makina rrit rrezen e kthesës;
- neutral - rrezja e kthesës nuk ndryshon;
- e tepruar - rrezja e kthesës zvogëlohet.

Dalloni gomën dhe rrotulloni nëndrejtimin.

Drejtues i gomave

Drejtimi i gomave lidhet me vetinë e gomave për të lëvizur në një kënd në një drejtim të caktuar gjatë rrëshqitjes anësore (zhvendosja e pjesës së kontaktit me rrugën në lidhje me rrafshin e rrotullimit të timonit). Nëse instaloni goma të një modeli tjetër, nëndrejtimi mund të ndryshojë dhe makina do të sillet ndryshe gjatë kthesës kur vozitni me shpejtësi të lartë. Përveç kësaj, sasia e rrëshqitjes anësore varet nga presioni në goma, i cili duhet të korrespondojë me atë të specifikuar në udhëzimet e përdorimit të automjetit.

Drejtues rrotullues

Mbidrejtimi i rrotullimit është për faktin se kur trupi anon (rrotullohet), rrotat ndryshojnë pozicionin e tyre në lidhje me rrugën dhe makinën (në varësi të llojit të pezullimit). Për shembull, nëse pezullimi është i dyfishtë, rrotat anojnë në drejtim të rrotullës, duke rritur rrëshqitjen.

7. INFORMACION

Informativiteti - pronë e makinës për të ofruar informacionin e nevojshëm për shoferin dhe përdoruesit e tjerë të rrugës. Informacion i pamjaftueshëm nga mjetet e tjera në rrugë, për gjendjen e sipërfaqes së rrugës, etj. shpesh shkakton aksidente. Përmbajtja e informacionit të makinës ndahet në të brendshme, të jashtme dhe shtesë.

Internal i ofron shoferit mundësinë për të perceptuar informacionin e nevojshëm për të drejtuar makinën.

Varet nga faktorët e mëposhtëm:
- Dukshmëria duhet t'i lejojë shoferit të marrë të gjithë informacionin e nevojshëm për situatën e trafikut në kohën e duhur dhe pa ndërhyrje. Rondelet e gabuara ose joefikase, sistemet e xhamit dhe ngrohjes, fshirëset e xhamit, mungesa e pasqyrave të rregullta të pamjes së pasme dëmtojnë ndjeshëm dukshmërinë në kushte të caktuara të rrugës.
- Vendndodhja e panelit të instrumenteve, butonave dhe çelësave të kontrollit, levës së marsheve, etj. duhet t'i sigurojë shoferit një kohë minimale për të kontrolluar indikacionet, veprimet në çelsat, etj.

Informativiteti i jashtëm - ofrimi i përdoruesve të tjerë të rrugës me informacion nga makina, i cili është i nevojshëm për ndërveprimin e duhur me ta. Ai përfshin një sistem sinjalizimi të jashtëm të dritës, një sinjal zanor, dimensionet, formën dhe ngjyrën e trupit. Përmbajtja e informacionit të makinave të pasagjerëve varet nga kontrasti i ngjyrës së tyre në lidhje me sipërfaqen e rrugës. Sipas statistikave, makinat e lyera me ngjyrë të zezë, jeshile, gri dhe blu kanë dy herë më shumë gjasa për t'u aksidentuar për shkak të vështirësisë për t'i dalluar në kushte të dukshmërisë së ulët dhe gjatë natës. Treguesit e gabuar të drejtimit, dritat e frenave, dritat e parkimit nuk do t'i lejojnë përdoruesit e tjerë të rrugës të njohin në kohë qëllimet e shoferit dhe të marrin vendimin e duhur.

Përmbajtja e informacionit shtesë është një pronë e një makine që lejon që ajo të përdoret në kushte të dukshmërisë së kufizuar: natën, në mjegull, etj. Varet nga karakteristikat e pajisjeve të sistemit të ndriçimit dhe pajisjeve të tjera (për shembull, llambat e mjegullës) që përmirësojnë perceptimin e shoferit për informacionin rreth situatës së trafikut.

8. E KOHOTË

Komoditeti i makinës përcakton kohën gjatë së cilës shoferi është në gjendje ta drejtojë makinën pa lodhje. Një rritje e rehatisë lehtësohet nga përdorimi i transmetimit automatik, kontrolluesit e shpejtësisë (kontrolli i lundrimit), etj. Aktualisht, makinat prodhohen të pajisura me kontrolli adaptiv i lundrimit. Ai jo vetëm që ruan automatikisht shpejtësinë në një nivel të caktuar, por gjithashtu, nëse është e nevojshme, e zvogëlon atë deri në ndalimin e plotë të makinës.

SIGURIA PASIVE

Siguria pasive e makinës duhet të sigurojë mbijetesën dhe minimizimin e numrit të lëndimeve të pasagjerëve të makinës të përfshirë në një aksident trafiku.

Vitet e fundit, siguria pasive e makinave është bërë një nga elementët më të rëndësishëm për sa i përket prodhuesve. Shuma të mëdha parash janë përmbysur në studimin e kësaj teme dhe zhvillimin e saj, dhe jo vetëm sepse kompanitë kujdesen për shëndetin e klientëve, por sepse siguria është një levë shitjeje. Kompanitë duan të shesin.

Do të përpiqem të shpjegoj disa përkufizime të fshehura nën përkufizimin e gjerë të "sigurisë pasive".

Ajo ndahet në të jashtme dhe të brendshme.

E jashtme arrihet duke eliminuar qoshet e mprehta, dorezat e dala etj në sipërfaqen e jashtme të trupit. Me këtë, gjithçka është e qartë dhe mjaft e thjeshtë.

Për të rritur nivelin e sigurisë së brendshme, përdoren shumë zgjidhje të ndryshme të projektimit:

1. STRUKTURA E TRUPIT ose "GRILLA SAFETY"

Siguron ngarkesa të pranueshme në trupin e njeriut nga një ngadalësim i mprehtë në një aksident dhe kursen hapësirën e ndarjes së pasagjerëve pas deformimit të trupit.

Në një aksident të rëndë, ekziston rreziku që motori dhe komponentët e tjerë të hyjnë në kabinën e shoferit. Prandaj, kabina është e rrethuar nga një "skarë sigurie" e veçantë, e cila është një mbrojtje absolute në raste të tilla. Të njëjtat brinjë dhe shufra ngurtësuese mund të gjenden në dyert e makinës (në rast të përplasjeve anësore). Kjo përfshin gjithashtu fushat e ripagimit të energjisë.

Në një aksident të rëndë, ka një ngadalësim të mprehtë dhe të papritur deri në ndalimin e plotë të makinës. Ky proces shkakton mbingarkesa të mëdha në trupat e pasagjerëve, të cilat mund të jenë fatale. Nga kjo rrjedh se është e nevojshme të gjendet një mënyrë për të "ngadalësuar" ngadalësimin në mënyrë që të zvogëlohet ngarkesa në trupin e njeriut. Një nga mënyrat për të zgjidhur këtë problem është projektimi i zonave të shkatërrimit që zbehin energjinë e përplasjes në pjesët e përparme dhe të pasme të trupit. Shkatërrimi i makinës do të jetë më i rëndë, por pasagjerët do të mbeten të paprekur (dhe kjo krahasohet me makinat e vjetra "me lëkurë të trashë", kur makina zbriste me një "frikë të lehtë", por pasagjerët morën lëndime të rënda) .

2. Rripat e sigurimit

Sistemi i rripave, aq i njohur për ne, është padyshim më i miri në mënyrë efikase mbrojtjen e njeriut gjatë një aksidenti. Pas shumë vitesh, gjatë të cilave sistemi mbeti i pandryshuar, vitet e fundit ka pasur ndryshime të rëndësishme që kanë rritur nivelin e sigurisë së pasagjerëve. Kështu, sistemi i paratensionit të rripit në rast aksidenti tërheq trupin e njeriut në pjesën e pasme të sediljes, duke parandaluar kështu lëvizjen e trupit përpara ose rrëshqitjen nën rrip. Efektiviteti i sistemit është për faktin se rripi është në një pozicion të tendosur dhe jo i dobësuar nga përdorimi i kapëseve dhe kapëseve të ndryshme të rrobave, të cilat praktikisht anulojnë veprimin e paratensionuesit. Një element shtesë i rripave të sigurimit me një paratensionues është një sistem për kufizimin e ngarkesës maksimale në trup. Kur të ndizet, rripi do të lirohet pak, duke zvogëluar kështu ngarkesën në trup.

3. AIRBAGË TË FRYSHËM (airbag)

Një nga sistemet më të zakonshme dhe më efektive të sigurisë në makinat moderne (pas rripave të sigurimit) janë airbags. Ata filluan të përdoren gjerësisht tashmë në fund të viteve 70, por vetëm një dekadë më vonë ata zunë me të vërtetë vendin e tyre të merituar në sistemet e sigurisë së shumicës së prodhuesve të makinave. Ato janë të vendosura jo vetëm përpara shoferit, por edhe përpara pasagjerit të përparmë, si dhe nga anët (në dyer, shtylla, etj.). Disa modele makinash kanë fikjen e tyre të detyruar për shkak të faktit se personat me probleme me zemrën dhe fëmijët mund të mos jenë në gjendje të përballojnë operacionin e tyre fals.

4. SEDILJET ME BASE KOKE

Roli i mbështetëses së kokës është të parandalojë lëvizjen e papritur të kokës gjatë një aksidenti. Prandaj, duhet të rregulloni lartësinë e mbështjellësit të kokës dhe pozicionin e tij në pozicionin e duhur. Mbështetësit modernë të kokës kanë dy shkallë rregullimi për të parandaluar dëmtimet e rruazave të qafës së mitrës gjatë lëvizjes "të mbivendosur", të cilat janë aq karakteristike për përplasjet nga ana e pasme.

5. SIGURIA E FËMIJËVE

Sot nuk është më e nevojshme të shqetësoheni për rregullimin e sediljes së fëmijës rripa origjinale sigurinë. Shtojca gjithnjë e më e zakonshme Isofix lejon që sedilja e sigurisë për fëmijë të ngjitet drejtpërdrejt në pikat e lidhjes të përgatitura paraprakisht në makinë, pa përdorimin e rripave të sigurimit. Është e nevojshme vetëm të kontrollohet nëse makina dhe sedilja e fëmijës janë të përshtatshme për ankorimet Isofix.

Karakteristikat e dëmtimit të makinave dhe lëndimeve të viktimave në lloje të ndryshme aksidentesh

Gjatë ekzaminimit fillestar të vendit të aksidentit, është e mundur me një shkallë të caktuar probabiliteti të parashikohet prania e lëndimeve karakteristike tek viktimat, në varësi të llojit të aksidentit.