Ngadalësimi i automjetit në gjendje të qëndrueshme gjatë frenimit. Treguesit e dinamikës së frenimit të makinës

2.4. Inspektimi i mjetit Kontrolli i çdo lloji mjeti është inspektimi i një mjeti që kryhet pa cenuar integritetin e tij konstruktiv. Për të inspektuar makinën tuaj, punonjësi i policisë duhet të ketë

SHEMBULL # 1.

Vendosni ngadalësimin dhe shpejtësinë e automjetit përpara se të frenoni në një sipërfaqe të thatë asfaltobetoni, nëse gjatësia e gjurmëve të frenimit të të gjitha rrotave është 10 m, koha e rritjes së ngadalësimit është 0,35 s, ngadalësimi në gjendje të qëndrueshme është 6,8 m / s 2 , baza e automjetit është 2,5 m, koeficienti i ngjitjes - 0,7.

ZGJIDHJE:

Në situatën aktuale të trafikut, në përputhje me pistën e regjistruar, shpejtësia e automjetit para frenimit ishte afërsisht 40.7 km / orë:

j = g * φ = 9,81 * 0,70 = 6,8 m / s 2

Formula tregon:

t 3 = 0,35 s - koha e rritjes së ngadalësimit.

j = 6,8 m / s 2 - ngadalësim në gjendje të qëndrueshme.

Sy = 10 m - gjatësia e gjurmës së regjistruar të frenimit.

L = 2,5 m - baza e automjetit.

SHEMBULL # 2.

Vendosni distancën e ndalimit të makinës VAZ-2115 në një sipërfaqe të thatë asfaltobetoni, nëse: koha e reagimit të shoferit është 0,8 s; koha e vonesës së përgjigjes së drejtimit të frenimit 0,1 s; koha e rritjes së ngadalësimit 0,35 s; ngadalësim në gjendje të qëndrueshme 6,8 m / s 2; shpejtësia e makinës VAZ-2115 është 60 km / orë, koeficienti i ngjitjes është 0.7.

ZGJIDHJE:

Në situatën aktuale të trafikut, distanca e ndalimit të makinës VAZ-2115 është afërsisht 38 m:

Formula tregon:

t 1 = 0,8 s - koha e reagimit të shoferit;

t 3 = 0,35 s - koha e rritjes së ngadalësimit;

j = 6,8 m / s 2 - ngadalësim në gjendje të qëndrueshme;

V = 60 km / orë - shpejtësia e automjetit VAZ-2115.

SHEMBULL # 3.

Përcaktoni kohën e ndalimit të një makine VAZ-2114 në një sipërfaqe të lagësht asfaltobetoni nëse: koha e reagimit të shoferit është 1.2 s; koha e vonesës së përgjigjes së drejtimit të frenimit 0,1 s; koha e rritjes së ngadalësimit 0,25 s; ngadalësim në gjendje të qëndrueshme 4,9 m / s 2; shpejtësia e makinës VAZ-2114 është 50 km / orë.

ZGJIDHJE:

Në situatën aktuale të trafikut, koha e ndalimit të makinës VAZ-2115 është 4.26 s:

Formula tregon:

t 1 = 1,2 s - koha e reagimit të shoferit.

t 3 = 0,25 s - koha e rritjes së ngadalësimit.

V = 50 km / orë - shpejtësia e automjetit VAZ-2114.

j = 4.9 m / s 2 - ngadalësimi i makinës VAZ-2114.

SHEMBULL # 4.

Përcaktoni distancën e sigurt midis mjetit VAZ-2106 që lëviz përpara me shpejtësi dhe mjetit KAMAZ që lëviz me të njëjtën shpejtësi. Për të llogaritur, pranoni kushtet e mëposhtme: ndezja e dritës së frenave nga pedali i frenave; koha e reagimit të shoferit kur zgjedh një distancë të sigurt - 1.2 s; koha e vonesës së makinës së frenimit të makinës KamAZ - 0,2 s; koha e rritjes së ngadalësimit të makinës KamAZ - 0,6 s; ngadalësimi i makinës KamAZ - 6.2 m / s 2; ngadalësimi i një makine VAZ - 6.8 m / s 2; koha e vonesës së makinës së frenave të makinës VAZ - 0,1 s; koha e rritjes së ngadalësimit të makinës VAZ - 0,35 s.

ZGJIDHJE:

Në situatën aktuale të komunikacionit, distanca e sigurt ndërmjet mjeteve është 26 m:

Formula tregon:

t 1 = 1,2 s - koha e reagimit të shoferit kur zgjedh një distancë të sigurt.

t 22 = 0,2 s - koha e vonesës së përgjigjes së makinës së frenimit të makinës KamAZ.

t 32 = 0,6 s - koha e ngritjes së ngadalësimit të automjetit KAMAZ.

V = 60 km / orë - shpejtësia e automjetit.

j 2 = 6.2 m / s 2 - ngadalësim i automjetit KamAZ.

j 1 = 6.8 m / s 2 - ngadalësimi i makinës VAZ.

t 21 = 0,1 s - koha e vonesës së përgjigjes së drejtimit të frenimit të makinës VAZ.

t 31 = 0,35 s - koha e rritjes së ngadalësimit të makinës VAZ.

SHEMBULL Nr. 5.

Përcaktoni intervalin e sigurt midis automjeteve VAZ-2115 dhe KamAZ që lëvizin në të njëjtin drejtim. Shpejtësia e makinës VAZ-2115 është 60 km / orë, shpejtësia e makinës KamAZ është 90 km / orë.

ZGJIDHJE:

Në situatën aktuale të trafikut me mjete kalimtare, intervali anësor i sigurt është 1.5 m:

Formula tregon:

V 1 = 60 km / orë - shpejtësia e automjetit VAZ-2115.

V 2 = 90 km / orë - shpejtësia e automjetit KamAZ.

SHEMBULL # 6.

Përcaktoni shpejtësinë e sigurt të makinës VAZ-2110 sipas kushteve të dukshmërisë, nëse dukshmëria në drejtimin e udhëtimit është 30 metra, koha e përgjigjes së shoferit kur orientohet në drejtimin e udhëtimit është 1.2 s; koha e vonesës së përgjigjes së drejtimit të frenimit - 0,1 s; koha e rritjes së ngadalësimit - 0,25 s; ngadalësim në gjendje të qëndrueshme - 4,9 m / s 2.

ZGJIDHJE:

Në situatën aktuale të trafikut rrugor, shpejtësia e sigurt e makinës VAZ-2110, për sa i përket dukshmërisë në drejtimin e udhëtimit, është 41.5 km / orë:

Formulat tregojnë:

t 1 = 1,2 s - koha e përgjigjes së shoferit kur orientohet në drejtimin e udhëtimit;

t 2 = 0,1 s - koha e vonesës së përgjigjes së lëvizjes së frenave;

t 3 = 0,25 s - koha e rritjes së ngadalësimit;

jа = 4,9 m / s 2 - ngadalësim në gjendje të qëndrueshme;

Sv = 30 m - distanca e dukshmërisë në drejtim të lëvizjes.

SHEMBULL # 7.

Vendosni shpejtësinë kritike të makinës VAZ-2110 kur ktheni kthesën sipas gjendjes së rrëshqitjes tërthore, nëse rrezja e kthesës është 50 m, koeficienti i ngjitjes anësore është 0,60; këndi i pjerrësisë së rrugës - 10 °

ZGJIDHJE:

Në situatën aktuale të rrugës, shpejtësia kritike e makinës VAZ-2110 kur kthen kthesën sipas gjendjes së rrëshqitjes tërthore është 74.3 km / orë:

Formula tregon:

R = 50 m - rrezja e kthesës.

f Y = 0,60 - koeficienti i ngjitjes anësore.

b = 10 ° - këndi i pjerrësisë anësore të rrugës.

SHEMBULL Nr. 8

Përcaktoni shpejtësinë kritike të makinës VAZ-2121 kur ktheni kthesën me një rreze prej 50 m sipas gjendjes së rrotullimit, nëse lartësia e qendrës së gravitetit të makinës është 0.59 m, pista e makinës VAZ-2121 është 1.43 m , koeficienti i rrotullimit anësor të masës së sustave është 0,85 .

ZGJIDHJE:

Në situatën aktuale të rrugës, shpejtësia kritike e makinës VAZ-2121 kur kthen kthesën sipas gjendjes së rrotullimit është 74.6 km / orë:

Formula tregon:

R = 50 m - rrezja e kthesës.

hc = 0,59 m - lartësia e qendrës së gravitetit.

В = 1,43 m - pista e makinës VAZ-2121.

q = 0,85 - koeficienti i rrotullimit anësor të masës së sprutuar.

SHEMBULL # 9

Përcaktoni distancën e frenimit të makinës GAZ-3102 në kushte të akullit me një shpejtësi prej 60 km / orë. Ngarkesa e makinës 50%, koha e vonesës së reagimit të frenimit - 0,1 s; koha e rritjes së ngadalësimit - 0,05 s; koeficienti i ngjitjes - 0,3.

ZGJIDHJE:

Në situatën aktuale të transportit rrugor, distanca e frenimit të makinës GAZ-3102 është afërsisht 50 m:

Formula tregon:

t 2 = 0,1 s - koha e vonesës së përgjigjes së lëvizjes së frenave;

t 3 = 0,05 s - koha e rritjes së ngadalësimit;

j = 2,9 m / s 2 - ngadalësim në gjendje të qëndrueshme;

V = 60 km / orë - shpejtësia e automjetit GAZ-3102.

SHEMBULL Nr. 10

Përcaktoni kohën e frenimit të makinës VAZ-2107 me një shpejtësi prej 60 km / orë. Kushtet e rrugës dhe teknike: borë e rrotulluar, koha e vonesës së reagimit të frenimit - 0,1 s, koha e rritjes së ngadalësimit - 0,15 s, koeficienti i ngjitjes - 0,3.

ZGJIDHJE:

Në situatën aktuale të trafikut, koha e frenimit të VAZ-2107 është 5.92 s:

Formula tregon:

t 2 = 0,1 s - koha e vonesës së përgjigjes së lëvizjes së frenimit.

t 3 = 0,15 s - koha e rritjes së ngadalësimit.

V = 60 km / orë - shpejtësia e automjetit VAZ-2107.

j = 2.9 m / s 2 - ngadalësimi i makinës VAZ-2107.

SHEMBULL Nr. 11

Përcaktoni lëvizjen e automjetit KamAZ-5410 në gjendje të frenuar me një shpejtësi prej 60 km / orë. Kushtet rrugore dhe teknike: ngarkim - 50%, asfaltobeton i lagësht, koeficienti i ngjitjes - 0.5.

ZGJIDHJE:

Në situatën aktuale të transportit rrugor, lëvizja e automjetit KamAZ-5410 në gjendje frenimi është afërsisht 28 m:

j = g * φ = 9,81 * 0,50 = 4,9 m / s 2

Formula tregon:

j = 4,9 m / s 2 - ngadalësim në gjendje të qëndrueshme;

V = 60 km / orë - shpejtësia e automjetit KamAZ-5410.

SHEMBULL Nr. 12

Në rrugën 4.5 m të gjerë, ka pasur një përplasje të afërt të dy makinave - një kamion ZIL130-76 dhe një makinë pasagjerësh GAZ-3110 "Volga". Siç u vërtetua nga hetimi, shpejtësia e kamionit ishte rreth 15 m / s. dhe shpejtësia e makinës - 25 m / s.

Gjatë këqyrjes së vendit të aksidentit janë regjistruar shenja frenimi. Gomat e pasme të kamionit linin një pistë rrëshqitëse 16 m të gjatë, gomat e pasme të një makine pasagjerësh - 22 m. Si rezultat i eksperimentit hetimor, u konstatua se në momentin kur secili nga drejtuesit e mjetit kishte aftësinë teknike për të zbuloni një automjet që po afrohej dhe vlerësoni situatën e rrugës si të rrezikshme, distanca midis makinave ishte rreth 200 m. Në të njëjtën kohë, kamioni ishte në një distancë prej rreth 80 m nga vendi i përplasjes, dhe makina - 120 m.

Krijimi i aftësisë teknike për të parandaluar një përplasje makinash për secilin nga drejtuesit.

Për studimin e marrë:

për makinën ZIL-130-76:

për makinën GAZ-3110:

ZGJIDHJE:

1. Rruga e ndalimit të makinave:

mallrave

Pasagjer

2. Kushti për mundësinë e shmangies së përplasjes në reagimin në kohë të drejtuesve të mjeteve ndaj një pengese:

Ne kontrollojmë këtë gjendje:

Kushti është i plotësuar, prandaj nëse të dy drejtuesit e mjeteve do ta vlerësonin saktë situatën e krijuar në rrugë dhe në të njëjtën kohë do të merrnin vendimin e duhur, atëherë përplasja do të shmangej. Pas ndalimit të makinave, mes tyre do të mbetej një distancë prej S = 200 - 142 = 58 m.

3. Shpejtësia e makinave në fillim të frenimit të plotë:

mallrave

pasagjer

4. Distanca që përshkojnë automjetet gjatë rrëshqitjes (frenim i plotë):

mallrave

pasagjer

5. Lëvizja e automjeteve nga vendi i përplasjes në gjendje të frenuar në mungesë të një përplasjeje:

mallrave

pasagjer

6. Kushti për mundësinë e parandalimit të një përplasjeje midis drejtuesve të makinave në mjedisin e krijuar: për një kamion

Kushti nuk plotësohet. Rrjedhimisht, shoferi i makinës ZIL-130-76, edhe me një përgjigje në kohë ndaj shfaqjes së makinës GAZ-3110, nuk kishte aftësinë teknike për të parandaluar një përplasje.

për një makinë

Kushti eshte plotesuar. Rrjedhimisht, shoferi i makinës GAZ-3110, me një përgjigje në kohë ndaj shfaqjes së makinës ZIL-130-76, kishte aftësinë teknike për të parandaluar një përplasje.

konkluzioni. Të dy drejtuesit nuk kanë reaguar në kohë ndaj shfaqjes së rrezikut dhe të dy kanë frenuar me pak vonesë. (S "y d = 80 m> S" o = 49,5 m: S "y d = 120 m> S" o = 92,5 m). Sidoqoftë, vetëm shoferi i makinës së pasagjerëve GAZ-3110 në situatën aktuale kishte aftësinë për të parandaluar një përplasje.

SHEMBULL 13

Autobusi LAZ-697N, duke lëvizur me shpejtësi 15 m / s, goditi një këmbësor që ecte me një shpejtësi prej 1.5 m / s. Këmbësori u godit nga pjesa e përparme e autobusit. Këmbësori arriti të ecë përgjatë korsisë së autobusit prej 1.5 m. Lëvizja totale e këmbësorit është 7.0 m. Gjerësia e karrexhatës në zonën e aksidentit është 9.0 m. Përcaktoni mundësinë e parandalimit të një përplasjeje me një këmbësor duke anashkaluar këmbësorët ose me frenim emergjent.

Për studimin e marrë:

ZGJIDHJE:

Le të kontrollojmë mundësinë e parandalimit të një përplasjeje me një këmbësor duke anashkaluar këmbësorin përpara dhe pas, si dhe frenimin emergjent.

1. Intervali minimal i sigurt kur anashkaloni një këmbësor

2. Gjerësia e korridorit dinamik

3. Koeficienti i manovrimit

4. Kushti për mundësinë e kryerjes së një manovre, duke marrë parasysh situatën e trafikut gjatë anashkalimit të këmbësorit:

mbrapa

përballë

Një këmbësor mund të anashkalohet vetëm nga pas (nga mbrapa).

5. Zhvendosja anësore e autobusit, e nevojshme për të anashkaluar këmbësorin nga mbrapa:

6. Realisht kërkohet lëvizja gjatësore e autobusit për zhvendosjen anësore të tij me 2.0 m

7. Largimi i makinës nga vendi i përplasjes me një këmbësor në momentin e një situate të rrezikshme

6. Kushti për një anashkalim të sigurt të një këmbësori:

Kushti plotësohet, për rrjedhojë drejtuesi i autobusit ka pasur aftësinë teknike të parandalojë përplasjen me një këmbësor duke e anashkaluar atë nga mbrapa.

7. Gjatësia e shtytjes së stacionit të autobusit

Që nga S oud = 70 m> S o = 37, b m, siguria e vendkalimit të këmbësorëve mund të sigurohet edhe me frenim emergjent të autobusit.

Konkluzioni: Shoferi i autobusit kishte aftësi teknike për të parandaluar përplasjen me një këmbësor:

a) duke anashkaluar këmbësorin nga mbrapa (me shpejtësi konstante të autobusit);

b) me frenim emergjent që nga momenti kur një këmbësor fillon të lëvizë përgjatë karrexhatës.

SHEMBULL 14.

Si rezultat i dëmtimit të gomës së rrotës së majtë të përparme, një makinë ZIL-4331 u fut papritmas në anën e majtë të karrexhatës, ku pati një përplasje kokë më kokë me një makinë GAZ-3110 që po afrohej. Drejtuesit e të dy mjeteve kanë frenuar për të shmangur një përplasje.

Eksperti u pyet nëse kishin aftësi teknike për të parandaluar një përplasje duke frenuar.

Të dhënat fillestare:

- karrexhata - asfalt, profil i lagësht, horizontal;

- distanca nga vendi i përplasjes deri në fillim të kthesës së mjetit ZIL-164 në të majtë - S = 56 m;

- gjatësia e gjurmës së frenimit nga rrotat e pasme të makinës GAZ-3110 - = 22,5 m;

- gjatësia e gjurmës së frenimit të makinës ZIL-4331 para goditjes - = 10.8 m;

- gjatësia e gjurmës së frenimit të automjetit ZIL-4331 pas goditjes deri në një ndalesë të plotë - = 3 m;

- shpejtësia e automjetit ZIL-4331 para aksidentit -V 2 = 50 km / orë, shpejtësia e automjetit GAZ-3110 nuk u përcaktua.

Eksperti pranoi vlerat e mëposhtme të sasive teknike të kërkuara për llogaritjet:

- ngadalësimi i makinës gjatë frenimit emergjent - j = 4m / s 2;

- koha e reagimit të drejtuesve - t 1 = 0,8 s;

- koha e vonesës së përgjigjes së frenimit të makinës GAZ-3110 - t 2-1 = 0,1 s, makina ZIL-4331 - t 2-2 = 0,3 s;

- koha e rritjes së ngadalësimit të makinës GAZ-3110 - t 3-1 = 0,2 s, makina ZIL-4331 t 3-2 = 0,6 s;

- pesha e makinës GAZ-3110 - G 1 = 1,9 t, pesha e makinës ZIL-4331 - G 2 = 8,5 t.

Frenimi, qëllimi i të cilit është ndalimi sa më shpejt që të jetë e mundur, quhet emergjencë. Në frenimin emergjent konsiderohet se forcat e ngjitjes janë shfrytëzuar plotësisht, pra forcat e frenimit arrijnë vlerën maksimale njëkohësisht në të gjitha rrotat, koeficientët e ngjitjes j x në të gjitha rrotat janë të njëjta dhe të pandryshuara gjatë gjithë periudhës së frenimit.

Sipas këtyre supozimeve, procesi i frenimit mund të përshkruhet nga një grafik i varësisë j s = f (t)(Figura 3.1), e quajtur një diagram frenimi. Origjina e koordinatave korrespondon me momentin e zbulimit të rrezikut. Varësia është paraqitur në diagram për ilustrim më të mirë. V = f (t).

t pw- koha e kaluar nga momenti i zbulimit të rrezikut deri në fillimin e frenimit quhet koha e reagimit të shoferit. Varësisht nga cilësitë individuale, kualifikimet e shoferit, shkalla e lodhjes së tij, kushtet e rrugës, etj. t pw mund të ndryshojë brenda 0,2 ... 1,5 s. Llogaritjet marrin vlerën mesatare t pw= 0,8 s.

t me- koha e reagimit të frenimit, s:

Për frenat hidraulike të diskut t me= 0,05 ... 0,07 s;

Për frenat hidraulike të daulleve t me= 0,15 ... 0,20 s;

Për frenat pneumatike të daulleve t me= 0,2 ... 0,4 s.

t n- koha e rritjes së ngadalësimit, s:

Për makinat t me= 0,05 ... 0,07 s;

Për kamionë me lëvizje hidraulike t n= 0,05 ... 0,4 s;

Për kamionë me lëvizje pneumatike t n= 0,15 ... 1,5 s;

Për autobusët t me= 0,2 ... 1,3 s.

Ngadalësimi maksimal j s max gjatë frenimit arrihet kur arrihet forca maksimale e veprimit në pedalin e frenimit, prandaj supozohet se forca e frenimit do të jetë e pandryshuar, kurse ngadalësimi gjithashtu mund të merret konstant.

Gjatë frenimit emergjent në një rrugë horizontale, ngadalësimi maksimal për kushtet e ngjitjes mund të përcaktohet me formulën:

j s max = j x × g, m/s 2. (3.1)

gjatë t n(koha e rritjes së ngadalësimit) ndryshimi i ngadalësimit j s ndodh në proporcion me kohën, domethënë grafikun j s = f (t n)- vijë e drejtë.

t t- koha minimale e frenimit, s;

t fq- koha e lëshimit (kjo është koha nga fillimi i lëshimit të pedalit të frenimit deri në shfaqjen e një hendeku midis elementëve të fërkimit).

Diagrami i frenimit vizatohet në përputhje me shkallët kohore të zgjedhura t, shpejtësi V dhe ngadalësim j në një sistem koordinativ drejtkëndor, në përputhje me figurën 3.1.

Në parcela t pw, t me shpejtësia V mbetet e barabartë V o- shpejtësia në fillim të frenimit; Vendndodhja është ndezur t n vlera e shpejtësisë zvogëlohet gradualisht, dhe në seksion t t përshkruhet si një vijë e drejtë, pasi ngadalësimi është konstant ( V = V o - j s × t, Znj).

Forca e frenimit. Gjatë frenimit, forcat elementare të fërkimit të shpërndara mbi sipërfaqen e veshjeve të fërkimit krijojnë një moment fërkimi që rezulton, d.m.th. momenti i frenimit M një torus i drejtuar në drejtim të kundërt me rrotullimin e rrotës. Ekziston një forcë frenimi midis timonit dhe rrugës. R torus .

Forca maksimale e frenimit R torus max është i barabartë me forcën e kapjes së gomës në rrugë. Makinat moderne kanë frena në të gjitha rrotat. Një automjet me dy boshte (Fig.2.16) ka një forcë maksimale frenimi, N,

Duke projektuar të gjitha forcat që veprojnë në makinë gjatë frenimit në aeroplanin rrugor, marrim, në formë të përgjithshme, ekuacionin e lëvizjes së makinës kur frenohet në ngritje:

R torus1 + R torus2 + R k1 + R k2 + R n + R v + P t.d . + R G - R dhe = = R torus + R d + R v + P t.d . + R G - R n = 0,

ku R torus = R torus1 + R torus2; R d = R k1 + R k2 + R n është forca e rezistencës së rrugës; R etj. Është forca e fërkimit në motor, e reduktuar në rrotat lëvizëse.

Konsideroni rastin e frenimit të një makine vetëm nga sistemi i frenimit, kur forca R etj. = 0.

Duke marrë parasysh se shpejtësia e mjetit zvogëlohet gjatë frenimit, mund të supozojmë se forca R v ≈ 0. Për faktin se forca R g është i vogël në krahasim me forcën R gjithashtu mund të neglizhohet, veçanërisht gjatë frenimit emergjent. Supozimet e bëra na lejojnë të shkruajmë ekuacionin e lëvizjes së makinës gjatë frenimit në formën e mëposhtme:

R torus + R d - R n = 0.

Nga kjo shprehje, pas transformimit, marrim ekuacionin e lëvizjes së makinës kur frenohet në një seksion johorizontal të rrugës:

φ х + ψ - δ n a s / g = 0,

ku φ х - koeficienti i ngjitjes gjatësore të gomave në rrugë, ψ - koeficienti i rezistencës së rrugës; δ n - koeficienti i llogaritjes së masave rrotulluese në një seksion johorizontal të rrugës (kur rrotullohet); a h - nxitimi i ngadalësimit (ngadalësimi).

Ngadalësimi përdoret si masë e performancës së frenimit të automjetit. a s gjatë frenimit dhe distancës së frenimit S torus , m. Koha t torus, s, përdoret si njehsor ndihmës në përcaktimin e distancës së ndalimit S O.

Ngadalësimi gjatë frenimit të automjetit. Ngadalësimi gjatë frenimit përcaktohet nga formula

a s = (P torus + P d + R në + R d) / (δ bp m).

Nëse forcat e frenimit në të gjitha rrotat kanë arritur vlerën e forcave ngjitëse, atëherë, duke neglizhuar forcat R në dhe R G

a s = [(φ x + ψ) / ψ bp] g .

Koeficienti φ x është zakonisht shumë më i madh se koeficienti ψ, prandaj, në rastin e frenimit të plotë të makinës, vlera e ψ në shprehje mund të neglizhohet. Pastaj

a s = φ x g/ δ bp ≈ φ x g .

Nëse gjatë frenimit koeficienti φ x nuk ndryshon, atëherë ngadalësimi a s nuk varet nga shpejtësia e automjetit.

Koha e frenimit. Koha e ndalimit (koha totale e frenimit) është koha nga momenti kur shoferi zbulon një rrezik deri sa automjeti të ndalojë plotësisht. Koha totale e frenimit përfshin disa segmente:

1) koha e reagimit të shoferit t p është koha gjatë së cilës shoferi merr një vendim për frenimin dhe transferon këmbën e tij nga pedali i furnizimit me karburant në pedalin e sistemit të frenimit të punës (në varësi të karakteristikave dhe kualifikimeve të tij individuale, është 0,4 ... 1,5 s);

2) koha e reagimit të makinës së frenave t pr është koha nga fillimi i shtypjes së pedalit të frenimit deri në fillimin e ngadalësimit, d.m.th. koha për të lëvizur të gjitha pjesët lëvizëse të makinës së frenave (në varësi të llojit të makinës së frenimit dhe gjendjes teknike të tij është 0,2 ... 0,4 s për makinën hidraulike, 0,6 ... 0,8 s për ngasjen pneumatike dhe 1 .. 2 s për një tren rrugor me frena pneumatike);

3) koha t y, gjatë së cilës ngadalësimi rritet nga zero (fillimi i veprimit të mekanizmit të frenimit) në vlerën maksimale (varet nga intensiteti i frenimit, ngarkesa në makinë, lloji dhe gjendja e sipërfaqes së rrugës dhe mekanizmit të frenimit. );

4) koha e frenimit me intensitet maksimal t torus. Përcaktohet nga formula t torus = υ / a s max - 0,5 t në.

Per nje kohe t p + t pr makina lëviz në mënyrë të njëtrajtshme me një shpejtësi υ , gjatë t y - i ngadalshëm, dhe me kalimin e kohës t torus – ngadalësuar deri në një ndalesë të plotë.

Një paraqitje grafike e kohës së frenimit, ndryshimit të shpejtësisë, ngadalësimit dhe ndalimit të makinës është dhënë nga diagrami (Fig.2.17, a).

Për të përcaktuar kohën e ndalimit t O , e nevojshme për të ndaluar makinën që nga momenti i shfaqjes së rrezikut, duhet të përmblidhni të gjitha periudhat e mësipërme kohore:

t o = t p + t pr + t y + t torus = t p + t pr + 0,5 t ju + υ / a s max = t shuma + υ / a s max,

ku t shuma = t p + t pr + 0,5 t në.

Nëse forcat e frenimit në të gjitha rrotat e makinës arrijnë njëkohësisht vlerat e forcave ngjitëse, atëherë, duke marrë koeficientin δ bp = 1, marrim

t o = t shuma + υ / (φ х g).

Distancat e frenimitËshtë distanca që përshkon automjeti gjatë frenimit t torus me efikasitet maksimal. Ky parametër përcaktohet duke përdorur lakoren t torus = f (υ ) dhe duke supozuar se në çdo interval të shpejtësive vetura lëviz po aq ngadalë. Pamje e përafërt e grafikut të varësisë së rrugës S torus mbi shpejtësinë me lejimin e forcave R për të , P in, P m dhe pa marrë parasysh këto forca është paraqitur në Fig. 2.18, a.

Distanca e nevojshme për të ndaluar makinën nga momenti i shfaqjes së rrezikut (gjatësia e të ashtuquajturës distancë e ndalimit) mund të përcaktohet nëse supozohet se ngadalësimi ndryshon siç tregohet në Fig. 2.17, a.

Rruga e ndalimit mund të ndahet me kusht në disa segmente që korrespondojnë me segmentet e kohës t R, t etj, t y, t torus:

S o = S p + S pr + S y + S torus.

Distanca e përshkuar me makinë në kohë t p + t Lëvizja pr me shpejtësi konstante υ, përcaktohet si më poshtë:

S p + S pr = υ ( t p + t etj) .

Duke supozuar se kur shpejtësia zvogëlohet nga υ në υ ", makina lëviz me ngadalësim të vazhdueshëm a cf = 0,5 a s m ah, marrim rrugën e mbuluar nga makina gjatë kësaj kohe:

ΔS y = [ υ 2 – (υ") 2 ] / a s m ah.

Distanca e frenimit kur shpejtësia zvogëlohet nga υ "në zero gjatë frenimit emergjent

S torus = (υ ") 2 / (2 a s m ah).

Nëse forcat e frenimit në të gjitha rrotat e makinës arritën njëkohësisht vlerat e forcave ngjitëse, atëherë në R etj. = R në = R r = 0 distanca e frenimit të makinës

S torus = υ 2 / (2φ x g).

Distanca e frenimit është drejtpërdrejt proporcionale me katrorin e shpejtësisë së automjetit në momentin e fillimit të frenimit, prandaj, me një rritje të shpejtësisë fillestare, distanca e frenimit rritet veçanërisht shpejt (shih Fig. 2.18, a).

Kështu, distanca e ndalimit mund të përcaktohet si më poshtë:

S o = S p + S pr + S y + S torus = υ ( t p + t pr) + [υ 2 - (υ ") 2] / aз m ах + (υ ") 2 / (2 a s m ah) =

= υ t shuma + υ 2 / (2 a s m aх) = υ t shuma + υ 2 / (2φ x g).

Distanca e ndalimit, ashtu si koha e ndalimit, varet nga një numër i madh faktorësh, kryesorët prej të cilëve janë:

shpejtësia e mjetit në momentin e frenimit;

kualifikimet dhe gjendjen fizike të shoferit;

llojin dhe gjendjen teknike të sistemit të frenimit të shërbimit të mjetit;

gjendja e sipërfaqes së rrugës;

bllokimi i automjeteve;

gjendja e gomave të makinës;

mënyra e frenimit etj.

Treguesit e intensitetit të frenimit. Për të kontrolluar efektivitetin e sistemit të frenimit, distanca më e madhe e lejueshme e frenimit dhe ngadalësimi më i vogël i lejueshëm përdoren si tregues në përputhje me GOST R 41.13.96 (për makina të reja) dhe GOST R 51709-2001 (për automjetet në shërbim). Intensiteti i frenimit të veturave dhe autobusëve në kushte sigurie në komunikacion kontrollohet pa pasagjerë.

Distanca më e madhe e lejuar e frenimit S torus, m, kur vozitni me një shpejtësi fillestare prej 40 km / orë në një seksion horizontal të rrugës me një trotuar të lëmuar, të thatë, të pastër nga çimento ose asfalt betoni ka vlerat e mëposhtme:

makinat dhe modifikimet e tyre për transportin e mallrave ……… .14.5

autobusë me peshë të plotë:

deri në 5 ton përfshirë ………………………………………………………………………………………………………………………………

më shumë se 5 t ……………………………………………………… 19.9

kamionë GVW

deri në 3,5 t përfshirë ……………. …………….………… ..19

3.5 ... 12 t përfshirë ………………………………… ..… 18.4

më shumë se 12 t ……………………………………………… ..… 17.7

trenat rrugor me mjete traktori me peshë të plotë:

deri në 3,5 t përfshirë ………………………………………… 22,7

3.5 ... 12 t përfshirë ……………………………….… .22.1

më shumë se 12 t ………………………………………………………… 21.9

Shpërndarja e forcës së frenimit ndërmjet boshteve të mjetit. Gjatë frenimit të makinës, forca e inercisë R dhe, (shih fig. 2.16), duke vepruar në shpatull h c, shkakton një rishpërndarje të ngarkesave normale ndërmjet boshteve të përparme dhe të pasme; ngarkesa në rrotat e përparme rritet dhe në rrotat e pasme zvogëlohet. Prandaj, reagime normale R z 1 dhe R z 2 , duke vepruar përkatësisht në boshtet e përparme dhe të pasme të mjetit gjatë frenimit, ndryshojnë dukshëm nga ngarkesat. G 1 dhe G 2 , të cilat i perceptojnë urat në gjendje statike. Këto ndryshime vlerësohen nga koeficientët e ndryshimit të reaksioneve normale m p1, dhe m p2, të cilat për rastin e frenimit të makinës në rrugë horizontale përcaktohen nga formula

m p1 = 1 + φ X h c / l 1 ; m p2 = 1 - φ X h c / l 2 .

Prandaj, reagimet normale janë të shtrenjta.

R z 1 = m p1 G 1 ; R z 2 = m p2 G 2 .

Gjatë frenimit të makinës, vlerat më të mëdha të koeficientëve të ndryshimit të reagimeve janë brenda kufijve të mëposhtëm:

m p1 = 1,5 ... 2; m p2 = 0,5 ... 0,7.

Fuqia maksimale e frenimit mund të arrihet me kusht që tërheqja të përdoret plotësisht nga të gjitha rrotat e automjetit. Sidoqoftë, forca e frenimit midis boshteve mund të shpërndahet në mënyrë të pabarabartë. Kjo pabarazi karakterizohet nga raporti i shpërndarjes së forcës së frenimit ndërmjet boshteve të përparme dhe të pasme:

β о = R torus1 / R torus = 1 - R torus2 / R torus.

Ky koeficient varet nga faktorë të ndryshëm, ndër të cilët më kryesorët janë: shpërndarja e peshës së makinës ndërmjet boshteve të saj; intensiteti i frenimit; koeficientët e ndryshimit të reaksioneve; llojet e frenave te rrotave dhe gjendja teknike e tyre etj.

Me një shpërndarje optimale të forcës së frenimit, rrotat e përparme dhe të pasme të automjetit mund të mbyllen në të njëjtën kohë. Ad hoc

β о = ( l 1 + φ о h c) / L.

Shumica e sistemeve të frenimit ofrojnë një raport konstant midis forcave të frenimit të rrotave të boshteve të përparme dhe të pasme ( R torus1 dhe R torus2 ), prandaj forca totale R torusi mund të arrijë vlerën maksimale vetëm në rrugë me koeficientin optimal φ о. Në rrugët e tjera, përdorimi i plotë i peshës ngjitëse pa bllokuar të paktën njërin prej akseve (para ose pas) është i pamundur. Kohët e fundit, megjithatë, janë shfaqur sistemet e frenimit me rregullimin e shpërndarjes së forcave të frenimit.

Shpërndarja e forcës totale të frenimit midis boshteve nuk korrespondon me reagimet normale që ndryshojnë gjatë frenimit, kështu që ngadalësimi aktual i makinës është më i vogël, dhe koha e frenimit dhe distanca e frenimit janë më të mëdha se vlerat teorike të këtyre treguesve. .

Për të përafruar rezultatet e llogaritjes me të dhënat eksperimentale, koeficienti i efikasitetit të frenimit futet në formula TE eh , e cila merr parasysh shkallën e përdorimit të efikasitetit teorikisht të mundshëm të sistemit të frenimit. Mesatarja për makinat e pasagjerëve TE eh = 1.1 ... 1.2; për kamionë dhe autobusë TE eh = 1.4 ... 1.6. Në këtë rast, formulat e llogaritjes janë si më poshtë:

a s = φ x g / K e;

t o = t shuma + TE e υ / (φ x g);

S torus = TE e υ 2 / (2φ x g);

S o = υ t shuma + TE e υ 2 / (2φ x g).

Metodat e frenimit të automjeteve. Frenimi i përbashkët nga sistemi i frenimit dhe motori. Kjo metodë e frenimit përdoret për të shmangur mbinxehjen e mekanizmave të frenimit dhe konsumimin e përshpejtuar të gomave. Çift rrotullimi i frenimit në rrota gjenerohet njëkohësisht nga mekanizmat e frenimit dhe motori. Meqenëse në këtë rast shtypja e pedalit të frenimit paraprihet nga lëshimi i pedalit të karburantit, shpejtësia këndore e boshtit të motorit duhet të jetë ulur në shpejtësinë këndore të boshtit. Sidoqoftë, në realitet, rrotat lëvizëse e detyrojnë boshtin me gunga të rrotullohet përmes transmetimit. Si rezultat, shfaqet një forcë shtesë P td e rezistencës ndaj lëvizjes, proporcionale me forcën e fërkimit në motor dhe duke shkaktuar ngadalësimin e automjetit.

Inercia e volantit kundërshton veprimin e frenimit të motorit. Ndonjëherë rezistenca e volantit është më e madhe se veprimi i frenimit të motorit, si rezultat i të cilit intensiteti i frenimit zvogëlohet disi.

Frenimi i përbashkët me sistemin e frenimit të shërbimit dhe motorin është më efektiv se frenimi vetëm me sistemin e frenimit nëse ngadalësohet gjatë frenimit të përbashkët a s Me më shumë se ngadalësimi gjatë frenimit me motor të shkëputur a s, d.m.th. a s Me > a h.

Në rrugët me koeficient të ulët të tërheqjes, frenimi i kombinuar rrit qëndrueshmërinë anësore të automjetit në kushte rrëshqitjeje. Është e dobishme të çaktivizoni tufën kur frenoni në rast emergjence.

Frenimi me ndërprerje periodike të sistemit të frenimit. Një rrotë e frenuar pa rrëshqitje thith më shumë forcë frenimi sesa kur ngasni me rrëshqitje të pjesshme. Në rastin e rrotullimit të lirë, shpejtësia këndore e rrotës është ω në, rrezja rк dhe shpejtësia e përkthimit υ к e lëvizjes së qendrës së rrotës lidhen me varësinë υ к = ω te r për të . Një rrotë që lëviz me rrëshqitje të pjesshme (υ * ≠ ω te r j), kjo barazi nuk respektohet. Diferenca ndërmjet shpejtësive υ к dhe υ * përcakton shpejtësinë e rrëshqitjes υ sk , dmth υ ck = υ –ω k r për të.

Rrëshqitja e rrotave përcaktuar si λ = υ ck / υ te . Rrota e shtyrë ngarkohet vetëm nga forcat e rezistencës ndaj lëvizjes, kështu që reagimi tangjencial është i vogël. Zbatimi i një çift rrotullues frenimi në një rrotë shkakton një rritje të reaksionit të prerjes, si dhe një rritje të deformimit dhe rrëshqitjes elastike të gomës. Koeficienti i ngjitjes së gomës në sipërfaqen e rrugës rritet në raport me rrëshqitjen dhe arrin një maksimum në rrëshqitje prej rreth 20 ... 25% (Fig. 2.19, a - pika V).

Procesi i punës për ruajtjen e kapjes maksimale të gomës me sipërfaqen e rrugës ilustrohet nga grafiku (Fig. 2.19, b). Me një rritje të çift rrotullimit të frenimit (seksioni OA) shpejtësia këndore e rrotës zvogëlohet. Për të parandaluar ndalimin (mbylljen) e rrotës, çift rrotullimi i frenimit zvogëlohet (seksioni CD). Inercia e mekanizmit të kontrollit të presionit në makinën e frenave çon në faktin se procesi i uljes së presionit ndodh me njëfarë vonese (seksioni AQ)... Vendndodhja është ndezur EF presioni stabilizohet për një kohë. Rritja e shpejtësisë këndore të timonit kërkon një rritje të re të çift rrotullimit të frenimit (seksioni GA) në një vlerë që korrespondon me 20 ... 25% të vlerës së rrëshqitjes.

Në fillim të rrëshqitjes, ngadalësimi i rrotës rritet dhe proporcionaliteti linear i varësisë është shkelur: ω = f (M torus ). Komplote DE dhe FG karakterizohen nga inercia e mekanizmave ekzekutivë. Sistemi i frenave, në të cilin zbatohet mënyra pulsuese e kontrollit të presionit në cilindrat e punës (dhomat), quhet kundër bllokimit. Thellësia e modulimit të presionit në makinën e frenave arrin 30 ... 37% (Fig. 2.19, v).

Rrotat e makinës, për shkak të ngarkesës ciklike të çift rrotullimit të frenimit, rrotullohen me rrëshqitje të pjesshme, afërsisht e barabartë me atë optimale, dhe koeficienti i ngjitjes mbetet i lartë gjatë periudhës së frenimit. Futja e frenave kundër bllokimit redukton konsumimin e gomave dhe përmirëson qëndrueshmërinë anësore të automjetit. Megjithë kompleksitetin dhe koston e lartë, sistemet e frenimit kundër bllokimit tashmë janë legalizuar sipas standardeve të shumë vendeve të huaja, ato janë instaluar në makinat e pasagjerëve të klasave të mesme dhe të larta, si dhe në autobusë dhe kamionë për transportin ndërqytetës.