O privire de ansamblu asupra principalelor diferențe dintre suspensia VAZ. Suspensie spate ranforsată vaz classic

Suspensia roții din spate dependente, deoarece ambele roți sunt conectate la corp de grinda axului spate, care este atașată la corp de patru tije longitudinale și una transversală. Tijele longitudinale transmit împingerea și forțe de frânare de la roți la corp, iar bara transversală menține corpul de deplasarea laterală. Grinda asamblată cu tije alcătuiește dispozitivul de ghidare a suspensiei.

Atât tijele longitudinale, cât și cele transversale sunt conectate pivotant cu un capăt la consolele caroseriei, iar celălalt cu consolele fasciculului osiei spate. Fiecare tijă este făcută din țeavă de oțel, la capetele aplatizate ale căror capete sunt sudate. Capetele tijei au găuri conice în care sunt presate balamalele din cauciuc-metal. Îmbinările balamale sunt aceleași ca design, diferă doar ca dimensiune. Fiecare balamală constă dintr-o bucșă de cauciuc, în gaura căreia este instalată manșon metalic prin care trece șurubul barei. Capetele frontale ale tijelor longitudinale sunt înșurubate cu piulițe autoblocante pe suporturile corpului. Capetele din spate ale acestor tije, precum și capetele tijelor longitudinale inferioare, sunt fixate cu șuruburi, piulițe și șaibe de blocare. Suporturile pentru fixarea cablului sunt sudate pe tijele longitudinale inferioare frână de parcare.

Atunci când strângeți piulițele pentru fixarea tijelor, este asigurată o potrivire strânsă a distanțierilor la obraji de la console, care nu permite distanțierilor să se rotească pe șuruburile de fixare. Bucșele din cauciuc, de asemenea, nu se pot roti în capetele tijei, deoarece au o potrivire strânsă în ele. Pentru a exclude uzură prematură balamalele tijelor, acestea sunt strânse cu un cuplu de 80 Nm (8 kgf-m) cu o sarcină care asigură o distanță de 125 mm de la carcasa grinzii punții spate la elementul lateral al corpului.

Când corpul sau grinda osiei spate oscilează, oscilarea tijelor are loc din cauza deformării elastice a bucșelor fără alunecarea lor. Bucșele din cauciuc asigură o funcționare silențioasă a suspensiei și nu necesită ungere.

Elementul elastic al suspensiei este arcurile instalate între corp și grinda axului spate. Capătul inferior al arcului se opune împotriva cupei de sprijin inferioare printr-o garnitură izolatoare din plastic. Cupa de sprijin este sudată de grinda axului spate. Capătul superior al arcului se sprijină de cupa de susținere superioară sudată de corp. O garnitură de cauciuc este instalată între cupa de sprijin și arc, amplasată într-o cușcă ștanțată din oțel. Tampoanele izolatoare reduc transmisia zgomotului și vibrațiilor de la grinda axului spate la corp.

Arcurile suspensiei spate sub o sarcină de 2950 N (295 kgf) sunt împărțite în două grupe: A - lungime peste 273 mm, B - lungime egală sau mai mică de 273 mm. Arcurile grupului A sunt marcate cu vopsea galbenă in afara se întoarce, iar grupul B este verde.

Arcurile grupului A trebuie instalate pe ambele suspensii. În cazuri excepționale, este permisă instalarea arcurilor grupului B pe suspensia din spate, dar numai arcurile din grupa A ar trebui instalate pe suspensia din față.

Dispozitivul de suspensie de amortizare este format din doi amortizoare hidraulice cu acțiune dublă. Fiecare amortizor este atașat cu un cap la suportul corpului, celălalt la suportul fasciculului pentru puntea spate. Capetele amortizoarelor au fiecare două bucșe de cauciuc. În capul inferior, bucșele de oțel trec prin orificiul bucșelor de cauciuc, care sunt fixate între două șaibe de oțel.

Când suspensia vibrează, balamalele amortizorului sunt deformate elastic și, ca și alte articulații de balamale de acest tip, nu sunt lubrifiate.

Deplasarea în sus a grinzii osiei spate este limitată de două tampoane principale de compresie și de unul suplimentar. Tamponul principal de compresie este situat în interiorul arcului și este fixat cu o tetină de ciuperci în cupa superioară de susținere. Tamponul suplimentar este fixat în același mod pe un suport care este înșurubat la corpul inferior. În timpul comprimării, tampoanele principale se lipesc de cupele de sprijin inferioare, una suplimentară împotriva platformei grinzii punții spate. Cursa de compresie a suspensiei este de 75 mm, iar reculul este de 135 mm.

Brațul de torsiune al transmisiei regulatorului de presiune este atașat pivotant la suportul fasciculului osiei spate prin rack. Suporturile pentru pârghia 31 sunt: ​​pe de o parte, o cușcă cu manșon de sprijin, fixat pe traversa planșeului caroseriei, pe de altă parte, o axă care este instalată în orificiile urechilor carcasei regulatorului de presiune 27 Un braț de manetă scurt trece prin orificiul radial al osiei. Pentru a fixa acest braț al pârghiei, se folosește o placă, prin gaura prin care trece pârghia, iar placa însăși este înșurubată la capătul axei 29.

Cu o astfel de conexiune de piese, pârghia se rotește împreună cu axa și placa în raport cu găurile axului. Cavitatea regulatorului de presiune este închisă cu un capac de protecție din cauciuc.
Suspensia roților din spate a mașinilor VAZ este unificată pentru toate modelele, cu excepția celor cu tracțiune față. In afara de asta, suspensie spate Mașinile „universale” sunt echipate cu arcuri mai rigide.

Pe mașină, se utilizează discuri, roți forjate cu dimensiunea jantei, care sunt atașate cu patru șuruburi: față la butucul roții, spate la flanșa arborelui axului. Pentru centrarea discului roții în raport cu găurile pentru șuruburile din butuc roata din fatași doi știfturi de ghidare sunt înșurubate în arborele osiei, care, la montarea roții, intră în găurile discului. Știfturile de ghidare atașează simultan discul de frână și inelul său de presiune la butucul roții din față, iar tamburul de frână la flanșa arborelui osiei.

Pe partea periferică a discului, pe marginea cu janta, patru ferestre alungite sunt ștampilate pentru ventilația frânelor. O jantă cu profil adânc, cu o canelură asimetrică pentru anvelopă, este sudată la fața locului pe partea laterală a jantei. În jantă există o gaură pentru supapa camerei, iar pe partea inferioară a locașului jantei există dimensiuni în inci (5J - 13), producătorul (VAZ) și luna și anul de fabricație (în număr). Anvelope radiale cu dimensiunile 175 / 70R-13 (modelul IN-25) sau 165 / 80R-13 (modelul MI-166). Prima cifră indică lățimea anvelopei în mm (175 sau 165), cifrele din spatele semnului fracției sunt procentul înălțimii profilului până la lățimea acestuia (70 sau 80%), R - structura radială anvelope, când cablurile din straturile carcasei sunt dispuse radial de-a lungul profilului anvelopei, de la o margine la alta, 13 diametrul de aterizare anvelope în inci. Dacă litera S este introdusă în marcajul anvelopei, atunci indică viteza maxima pentru această anvelopă (180 km / h).

Presiunea aerului la anvelopele cu dimensiunea 175 / 70R-13 trebuie să fie de 1,7 kgf / cm 2 pentru roțile din față, de 2,0 kgf / cm 2 pentru roțile din spate și de 1,6 kgf / cm pentru anvelopele cu dimensiunea 165 / 80R-13, respectiv .2 și 1.9 kgf / cm2.

Dezechilibrul anvelopelor și roților nu trebuie să depășească 2600 g / mm. Dezechilibrul este verificat pe standuri speciale și eliminat prin greutăți de echilibrare, care sunt ținute pe jantă de arcuri speciale.

Cuplul de la transmisie cardanică transmis roților motoare ale vehiculului prin arborele final de antrenare, diferențial și ax. Aceste mecanisme sunt instalate în puntea spate a mașinii, care constă din două părți de bază: grinda 13 și carcasa 24 a cutiei de viteze a punții spate. Grinda axului spate 13 constă din două carcase ștanțate sudate cu cusături longitudinale. La capetele carcasei sunt sudate două flanșe de oțel 10, în care sunt prelucrate scaunele pentru rulmenții 8 și garniturile 11 ale arborilor osiei. Din fața de capăt a flanșelor există găuri pentru șuruburile de fixare a scuturilor 40 ale mecanismelor de frânare ale roților. Aceleași șuruburi cu piulițe fixează deflectorul de ulei 3 și placa 39, care ține rulmentul arborelui osiei în scaunul flanșei.

Placa de fixare a lagărului arborelui osiei și deflectorul de ulei sunt înșurubate împreună printr-o garnitură. La capetele grinzii punții spate, sunt sudate cupele de susținere ale arcurilor suspensiei din spate și suporturilor pentru fixarea tijelor și amortizoarelor de suspensie. În partea de mijloc, grinda este lărgită și are o deschidere traversantă, spre partea din spate a căreia se acoperă un capac ștanțat cu o gaură de umplere cu ulei (în același timp, un control), închisă cu un dop, situat în ea. Carcasa 24 a cutiei de viteze a punții spate este înșurubată la capătul prelucrat din față al deschiderii. Un ventilator 19 cu o supapă cu arc este înșurubat în grindă de sus. Prin respirator, cavitatea fasciculului comunică cu atmosfera, ceea ce exclude o creștere a presiunii în cavitatea fasciculului și pătrunderea apei și a murdăriei în puntea spate atunci când este depășită bariere de apă... În interiorul grinzii, 15 ghidaje ale osiei sunt sudate pentru a facilita instalarea arborilor axului la asamblarea axei spate. În partea de jos a grinzii există un orificiu de scurgere a uleiului. Se închide cu un dop cu magnet. Angrenajul principal constă dintr-o pereche de angrenaje conice 33 și 21, raport care este 4,1 (numărul de dinți pe treapta de viteză este 21 41, iar pe treapta de viteză 33 10).

Angrenajele au o angrenare hipoidă, în care axa angrenajului de antrenare 33 este deplasată în raport cu axa angrenajului 21, adică axele lor nu se intersectează, ci se intersectează. Astfel de angrenaje au o formă complexă a dinților, care permite mai multor dinți să se angajeze simultan și lin. Acest lucru reduce sarcina pe fiecare dinte, crește durabilitatea muncii echipament principalși permite transmiterea unui cuplu mai mare. Cu toate acestea, un astfel de transfer necesită ulei special(TAD17i) cu aditivi de presiune extremă. Angrenajul 33 este montat pe doi rulmenți conici 27, între inelele interioare ale cărora este amplasat un manșon distanțier 26. rulment interiorși un inel de reglare 25 este instalat cu capătul angrenajului, a cărui grosime este cuprinsă între 2,55 și 3,35 mm la fiecare 0,05 mm. Șaptesprezece dimensiuni ale inelului de reglare vă permit să reglați cu precizie poziția relativă a unității de antrenare și a angrenajelor antrenate, asigurând o corelare corectă a dinților. O flanșă 30 este pusă pe capătul splinei angrenajului 33, care este fixat cu o piuliță autoblocantă 31. Marginea de lucru a presetupei 28 este presată pe suprafața cilindrică a flanșei.

Este protejat împotriva deteriorării de către un deflector de murdărie 29. Un deflector de ulei 32 este prins între rulmentul pinionului și flanșa. Pentru a limita mișcarea axială a pinionului de acționare sub sarcini de lucru și pentru a asigura o funcționare silențioasă și durabilă a angrenajului principal , este montată o preîncărcare în rulmenții cu pinion 27. Acesta este reglat prin strângerea piuliței 31 la o anumită deformare a manșonului distanțier 26. Preîncărcarea este determinată de momentul rezistenței la rotirea angrenajului. Angrenajul 21 este realizat sub forma unui inel dințat, care este înșurubat la flanșa cutiei diferențiale. Împreună cu cutia diferențială, angrenajul se rotește în doi rulmenți cu role conici 17. Acestea sunt instalate în mufele despărțite ale carterului 24, care au capace detașabile 18. Preîncărcarea în rulmenții diferențiali, precum și jocul lateral în plasă din treptele de viteză finale, este reglat cu piulițe -16. Poziția piuliței este fixată de o placă 44, care este atașată la capacul rulmentului 18.

Diferențialul este un conic cu două satelite. Este format din doi sateliți situați pe o axă comună 34, două roți dințate laterale 23 și o cutie diferențială. Axa este situată în orificiile cutiei diferențiale și este împiedicată să cadă de către uneltele 21. care acoperă gaura din cutie. Suprafața emisferică a sateliților se sprijină pe emisfera cutiei diferențiale. Sateliții sunt în contact permanent cu angrenajele semi-axiale 23, ale căror curele cilindrice intră în orificiile cutiei diferențiale și sunt suporturile lor. Șaibele de sprijin 35 sunt instalate între capetele angrenajelor semi-axiale și cutia diferențială. Arborele osiei este integrat cu flanșa, la care tamburul de frână și discul roții din spate sunt atașate cu șuruburi 1. Capătul interior al semi-axului este conectat la spline la angrenajul semi-ax 23, care susține capătul interior al semi-axului. La exterior, semi-axul se sprijină pe un rulment cu bile 8, care este prins pe semi-ax între umărul său și inelul de blocare 9. Inelul este presat pe semi-ax într-o stare încălzită la 300 C.

Rulmentul arborelui osiei este etanșat din interior printr-o garnitură de ulei 11, din exterior printr-un inel de cauciuc prins între scut și flanșa grinzii osiei spate. Rulmentul este fixat pe scaunul grinzii punții spate cu o placă 39, care, împreună cu deflectorul de ulei 3 și scutul de frână 40, este atașat la capătul grinzii punții spate. Pentru a reduce probabilitatea ca uleiul să ajungă la mecanismul de frână al roții din spate atunci când garnitura de etanșare 11 este deteriorată, se realizează caneluri pe arborele osiei și este instalat un deflector de ulei 3. Pentru a accesa piulițele șuruburilor care fixează deflector de ulei 3, scutul 40 și placa 39. există două găuri în arborele osiei pentru trecerea cheii de capăt.

Schema punții spate VAZ 2107

1. Șurub de fixare a tamburului de frână al unei roți, 2. Un știft de ghidare; 3. Deflector de ulei al rulmentului semi-osiei; 4. Tambur de frână; 5. Inelul tamburului de frână din fontă; 6. Cilindru roată frână spate; 7. Conexiune pentru sângerarea unității mecanism de frânare; 8. Rulment semi-axial; nouă. Inel de blocareținând; 10. Flansa grinzii osiei spate: 11. Etanșare semiaxis; 12. Suport cupa suspensiei arcului; 13. Grinda osiei spate; 14. Suport pentru bara superioară a suspensiei; 15. Ghid semi-axial; 16. Piulița rulmentului diferențial; 17. Rulmentul cutiei diferențiale; 18. Capacul rulmentului cutiei diferențiale; 19. Respirator; 20. Satelit al diferențialului; 21. Roata dințată antrenată de transferul principal; 22. Arborele axului stâng; 23. Angrenaj semi-axial; 24. Cutie reductor punte spate; 25. Inel de reglare transmisie; 26. Manșon distanțier rulment; 27. Rulment de transmisie; 28. Etanșarea uleiului de transmisie; 29. Deflector de etanșare; 30. Mufă cu flanșă universală; 31. Piuliță; 32. Deflector de ulei; 33. Roata dințată principală a transferului principal; 34. Axa sateliților; 35. Șaibă de susținere a angrenajului semi-axial; 36. Cutie diferențială; 37. Arborele osiei drepte; 38. Suporturi pentru fixarea pieselor suspensiei; 39. Placă de tracțiune a rulmentului semi-axial; 40. Scut frână spate; 41. Sabot de frână spate; 42. Căptușeală de frecare: 43. Flanșă axă; 44. Placă de oprire; 45. Șurub de fixare a capacului lagărului.

Suspensie față VAZ 2107

Legătura de legătură între roți și caroserie este suspensia față și spate a vehiculului. Prin ele, forțele care acționează asupra roților sunt transmise corpului. Elementele de suspensie înmoaie sarcinile, reduc vibrațiile caroseriei, asigură o bună stabilitate și o funcționare lină a mașinii. Aceste elemente includ dispozitivul de ghidare, arcurile, amortizoarele și stabilizatorul. stabilitate laterală... Dispozitivul direcțional al suspensiei determină mișcarea roții față de drum și corp și transferă forțe și momente de la roată la corp. Acest dispozitiv include brațele de suspensie superioare 33 și 6 inferioare și o articulație de direcție conectată pivotant 29. Brațul superior este conectat de o axă 42 la capătul frontal al corpului prin intermediul balamalelor din cauciuc-metal. Axa, realizată sub forma unui șurub cu cap hexagonal, trece prin urechile manetei 33 și prin bucșa tijei din față. Balamalele din cauciuc-metal sunt presate în urechile manetei superioare, fiecare dintre acestea constând dintr-o bucșă de cauciuc 49 presată între bucșele metalice interioare 47 și exterioare 48 cu o potrivire ridicată a interferenței.

Bucșa exterioară 48 este presată în clema manetei superioare, iar cea interioară 47 este împinsă pe axa 42. Balamaua este prinsă pe axă de o piuliță între raftul manetei superioare și șaiba de împingere 50. Balansul a manetei superioare are loc în cadrul deformării bucșei de cauciuc 49. Bucșa de cauciuc nu trebuie să alunece în raport cu bucșele metalice sau cu o balama pe axă și în manetă. Acest design de articulație asigură o conexiune strânsă între osie și brațul suspensiei. Atașat la brațul superior al suspensiei cu trei șuruburi rulment sferic 34 construcție dintr-o singură piesă. În carcasa rulmentului există un rulment 32, a cărui bază este rășină, iar suprafața de frecare este din țesătură din teflon, care se fixează strâns pe suprafața sferică a știftului 31. Părțile articulației sferice sunt protejate de contaminare printr-un capac întărit din cauciuc. 19. Știftul 31 este instalat într-o gaură conică articulație de direcție 29 și fixat cu o piuliță autoblocantă. Brațul inferior 6 este suspendat pe o axă 5, care este atașată la traversa 46 a suspensiei cu două șuruburi 7.

Acesta din urmă este atașat de elementele laterale ale corpului. Distanța 44 și reglarea 43 de șaibe sunt instalate între ax și traversă. Prin modificarea numărului de șaibe 43, unghiul longitudinal (înclinarea pivotului și a cambrului) a roților din față este ajustat. "Balamalele din cauciuc-metal ale brațului inferior au același design ca și brațul superior, diferă doar dimensiunea și forma bucșelor. Articulația sferică inferioară este atașată la brațul inferior cu trei șuruburi de dedesubt. Designul diferă de suportul superior. În carcasa suportului există un știft 22 cu cap semisferic. Un rulment 21 cu un suprafața emisferică este pusă pe tija pinului. O inserție 20 din cauciuc rezistent la ulei este introdusă în partea inferioară a carcasei cu o potrivire de interferență. Pe suprafața sa, care intră în contact cu emisfera pinului 22, este vulcanizat un strat de plastic (un amestec de nailon cu sulfură de molibden). Datorită inserției de cauciuc, sunt selectate golurile dintre părțile articulației sferice, iar rulmentul 21 este presat pe suprafața emisferică a părții superioare a corpului de susținere. Există o gaură în corpul de sprijin de sub care este lubrifiat balama.

Este închis cu o mufă conică. Părțile articulației sferice sunt protejate de contaminare printr-un capac de protecție 19. Articulația sferică inferioară este conectată la articulația de direcție în același mod ca și cea superioară. Brațul inferior al suspensiei este conectat la capul inferior al amortizorului prin intermediul unui suport 13 și a unui șurub 12. Suportul 13 este atașat la brațul suspensiei cu două șuruburi I. Tija amortizorului trece prin orificiul din sticla de sprijin 37 sudat la capătul frontal al corpului și este fixat cu o piuliță. Pernele izolante din cauciuc 38 sunt instalate între carcasa amortizorului și geamul, precum și între șaiba de sprijin 39 și geamul. este instalat. La flanșa articulației direcției sunt atașate suportul de fixare a etrierului și apărătoarea frânei, precum și brațul oscilant al transmisiei de direcție. Elementele elastice de suspensie sunt arcurile 8, care funcționează împreună cu amortizoarele și bara antiruliu. Capătul superior al arcului suspensiei se oprește prin cupa de sprijin 41 cu o garnitură de cauciuc 40 de capătul frontal al corpului. Capătul inferior al arcului se lipeste de cupa de sprijin 14 a brațului inferior al suspensiei.

Arcurile suspensiei din față sunt sortate după lungime sub o sarcină de 4350 N (435 kgf) în grupele A și B și, pentru a le distinge, sunt marcate: grupa A cu bandă galbenă, grupa B - cu bandă verde. Dungile sunt aplicate cu vopsea pe exteriorul virajelor. Călătoria în sus a roții din față este limitată de oprirea pârghiei superioare 33 din tamponul de cauciuc 35 al cursei de compresie, instalat cu tija sa în orificiul suportului 36, care este sudat pe tija din față. Bara antiruliu reduce rola laterală a caroseriei atunci când vehiculul se rotește. Este o bară 3 din oțel cu arc. Capetele curbate ale barei sunt atașate la consolele brațelor inferioare ale suspensiei prin cleme 9 prin pernele de cauciuc 2, care sunt așezate pe capetele barei. Partea de mijloc a tijei este atașată cu suporturile 1 cu tampoane de cauciuc 2 la elementele laterale ale corpului. Când corpul se rostogolește lateral, sarcina unei suspensii roată crește, pe de altă parte scade; în acest caz, bara stabilizatoare se răsucește și începe să funcționeze ca un tor.

Răsucind, transferă sarcina de la o suspensie la alta, nivelând poziția corpului. Butucul roții din față 17 este montat pe pivotul articulației de direcție 26 pe doi rulmenți conici 18, care sunt strânși de o piuliță de reglare. Între piuliță și rulmentul exterior este instalată o șaibă cu mustață, care se potrivește în canelura canelurii. Vârful împiedică rotirea șaibei la strângerea piuliței. Direcția firului în piulițe este diferită: pe știftul stâng - firul drept, pe dreapta - stânga. Piulița este fixată la capătul filetat al știftului prin apăsarea gulerului cilindric în cele două caneluri ale știftului. Pe partea interioară a cuibului butucului este instalată o presetopă auto-strângătoare 27, a cărei margine de lucru acoperă suprafața lustruită a brâului jurnal. În exterior, cavitatea interioară a butucului este protejată de un capac 23 presat în alezajul butucului. Discul de frână și inelul de presiune sunt atașate la flanșa butucului cu doi știfturi de ghidare. Discul roții este centrat pe știfturile de ghidare, care este atașat la butuc cu patru șuruburi. " Unghiul transversalînclinarea (n) nu este reglabilă.

Schema de suspensie față VAZ 2107

1. Suport pentru fixarea barei stabilizatoare pe elementul lateral al corpului; 2. Perna barei stabilizatoare; 3. Bara antiruliu; 4. Spar corp: 5. Axa brațului inferior; 6. Brațul de suspensie inferior; 7. Șuruburile axului brațului inferior la traversa suspensiei; 8. Arc suspensie; 9. Clemă pentru fixarea barei stabilizatoare; 10. Amortizor: II. 11. Șurub fixați suportul amortizorului de brațul inferior; 12. Șurub de montare a amortizorului; 13. Suport pentru atașarea amortizorului la brațul inferior; 14. Cupa arcului de sprijin inferior; 15. Jugul inserției suportului inferior; 16. Carcasa rulmentului știftului inferior; 17. Butuc roata fata; 18. Rulmenții butucului roții din față; 19. Capac de protecție pentru știftul cu bilă; 20. Introducerea cuștii știftului inferior: 21. Rulmentul știftului inferior; 22. Știftul bilei suportului inferior: 23. Capacul butucului: 24. Piulița de reglare; 25. Șaibă: 26. Axa cu butuc; 27. Etanșare ulei butuc: 28. Disc frână; 29. Articulatia directiei: 30. Limitator de rotatie a rotii fata; 31. Știftul cu bile al suportului superior; 32. Rulmentul bolțului superior: 33. Brațul superior al suspensiei; 34. Carcasa rulmentului știftului superior; 35. Tampon de cursă de compresie; 36. Suport tampon pentru cursa de compresie; 37. Suport amortizor de sticlă; 38. Pernă pentru fixarea tijei amortizorului; 39. Șaibă amortizor tije amortizor: 40. Garnitură izolatoare arc arc: 41. Cupă arc arc suport; 42. Axa brațului superior al suspensiei; 43. Reglarea șaibelor; 44. Spălător distanțier; 45. Suport pentru fixarea traversei de elementul lateral al corpului; 46. ​​traversă a suspensiei din față; 47. Manșonul interior al balamalei: 48. Manșonul exterior al balamalei; 49. Bucșă din cauciuc balama: 50. Șaibă de împingere a balamalei; 51. Camber (b) și unghiul panta laterala axele pivotante (g); 52. Unghiul longitudinal al axei de rotație a roții (a); 53. Introducerea roților din față (L2-LI).

Suspensie spate VAZ 2107

Suspensia roții din spate este dependentă, deoarece ambele roți sunt conectate la corp prin grinda axului spate, care este atașată la corp de patru tije longitudinale și una transversală. Tijele longitudinale transmit forțe de împingere și frânare de la roți la corp, iar tija transversală menține corpul de deplasarea laterală. Grinda asamblată cu tije alcătuiește dispozitivul de ghidare a suspensiei. Atât tijele longitudinale, cât și cele transversale sunt conectate pivotant cu un capăt la consolele caroseriei, iar celălalt cu consolele fasciculului osiei spate. Fiecare tijă este realizată dintr-o țeavă de oțel, la capetele aplatizate ale căror capete sunt sudate. Capetele tijei au găuri conice în care sunt presate balamalele din cauciuc-metal. Îmbinările balamale sunt aceleași ca design, diferă doar ca dimensiune. Fiecare balamală constă dintr-o bucșă de cauciuc 24, în gaura căreia este instalată o bucșă metalică 23, prin gaura căreia trece un șurub pentru fixarea tijei. Capetele frontale ale tijelor longitudinale sunt înșurubate cu piulițe autoblocante pe suporturile corpului. Capetele din spate ale acestor tije, precum și capetele tijelor longitudinale inferioare, sunt înșurubate cu piulițe și șaibe de blocare. Suporturile de fixare ale cablului frânei de mână sunt sudate pe tijele longitudinale inferioare.

La strângerea piulițelor pentru fixarea tijelor, se asigură o fixare strânsă a manșoanelor distanțierilor 19 și 23 pe obrajii suporturilor, care nu permite rotirea manșoanelor distanțierelor pe șuruburile de fixare. Bucșele de cauciuc 20 și 24, de asemenea, nu se pot roti în capetele tijei, deoarece au o potrivire strânsă în ele. Pentru a exclude uzura prematură a articulațiilor tijei, acestea sunt strânse cu un cuplu de 80 Nm (8 kgcm) cu o sarcină care asigură o distanță de 125 mm de la carcasa grinzii punții spate la elementul lateral al corpului. Când corpul sau grinda axului spate vibrează, tijele se leagănă din cauza deformării elastice a bucșelor de cauciuc fără alunecare. Bucșele din cauciuc asigură o funcționare silențioasă a suspensiei și nu necesită ungere. Elementul elastic al suspensiei este arcurile 7 instalate între corp și grinda axului spate. Capătul inferior al arcului se lipeste de cupa de susținere inferioară 3 printr-o garnitură izolatoare din plastic 2. Cupa de susținere este sudată de grinda axului spate. Capătul superior al arcului se lipeste de cupa superioară de sprijin 11 sudată de corp. O garnitură de cauciuc 10 este instalată între cupa de sprijin și arc, situată într-o cușcă de oțel ștanțată 9. Garniturile izolante 10 și 2 reduc transmisia zgomotului și vibrațiilor de la grinda axului spate la corp.

Arcurile suspensiei spate sub o sarcină de 2950 N (295 kgf) sunt împărțite în două grupe: A - lungime peste 273 mm, B - lungime egală sau mai mică de 273 mm. Arcurile grupului A sunt marcate cu vopsea galbenă la exteriorul virajelor, iar grupul B - verde. Arcurile aceluiași grup trebuie instalate pe ambele suspensii. În cazuri excepționale, este permisă instalarea arcurilor grupului B pe suspensia din spate, dar numai arcurile grupului A trebuie instalate pe suspensia din față. Dispozitivul de amortizare al suspensiei este format din doi amortizoare hidraulice cu acțiune dublă. Fiecare amortizor este atașat cu un cap la suportul corpului, celălalt la suportul fasciculului pentru puntea spate. În capetele amortizoarelor există două bucșe de cauciuc fiecare 15. În capul inferior, o bucșă de oțel trece prin orificiul bucșelor de cauciuc, care este prinsă între două șaibe de oțel. Când suspensia vibrează, balamalele amortizorului sunt deformate elastic și, ca și alte articulații de balamale de acest tip, nu sunt lubrifiate. Călătoria în sus a grinzii osiei spate este limitată de două tampoane principale 4 ale cursei de compresie și de un suplimentar 17. Tamponul principal al cursei de compresie este situat în interiorul arcului și este asigurat de un mamelon de ciuperci în cupa de susținere superioară. Tamponul suplimentar este fixat în același mod pe un suport care este înșurubat la corpul inferior. În timpul comprimării, tampoanele principale se lipesc de cupele de sprijin 3 inferioare, una suplimentară împotriva platformei grinzii punții spate. Cursa de compresie a suspensiei este de 75 mm, iar reculul este de 135 mm.

Brațul de torsiune 31 al mecanismului de reglare a presiunii este atașat pivotant la suportul fasciculului osiei spate prin tija 12. Suporturile pentru pârghia 31 sunt: ​​pe o parte, jugul 32 cu manșonul de sprijin 33, atașat la traversa podelei corpului, iar pe de altă parte, axul 29, care este instalat în găurile urechilor a carcasei regulatorului de presiune 27. Brațul scurt al pârghiei 31 trece prin orificiul radial al osiei 29. Pentru fixarea acestui braț al pârghiei, se folosește o placă, prin orificiul căreia trece pârghia 31, iar placa însăși este înșurubat la capătul axului 29. Cu această conexiune a pieselor, maneta 31 se rotește împreună cu axa și placa în raport cu găurile axului. Cavitatea regulatorului de presiune este închisă cu un capac de protecție din cauciuc 28.

Schema de suspensie spate VAZ 2107

1. Bara longitudinală inferioară; 2. Garnitură izolatoare arc arc suspensie; 3. Cupa arcului de sprijin inferior; 4. Tampon de compresie pentru cursa; 5. Șurub de fixare a tijei longitudinale superioare; 6. Suport pentru fixarea tijei longitudinale superioare; 7. Arc suspensie; 8. Suport tampon pentru cursa de compresie; 9. Inelul superior al garniturii arcului; 10. Garnitură de arc izolantă superioară; 11. Cupa suspensiei arcului suport superior; 12. Rack-ul manetei de acționare a regulatorului de presiune; 13. Bucșă de cauciuc a manetei de acționare a regulatorului de presiune; 14. Șaibă a știftului de montare a amortizorului; 15. Bucșe din cauciuc pentru ochiurile amortizorului; 16. Suport de montare amortizor spate; 17. Tampon suplimentar pentru cursa de compresie; 18. Șaibă distanțieră; 19. Manșonul distanțier al tijei longitudinale inferioare; 20. Bucșă de cauciuc a tijei longitudinale inferioare; 21. Suport pentru fixarea tijei longitudinale inferioare; 22. Suport pentru atașarea tijei longitudinale superioare la grinda podului; 23. Manșon distanțier pentru tije transversale și longitudinale; 24. Bucșă de cauciuc a tijelor longitudinale și transversale superioare; 25. Amortizor spate; 26. Suport pentru fixarea tijei transversale pe corp; 27. Regulator de presiune a frânei; 28. Capac de protecție pentru regulatorul de presiune; 29. Axa manetei de acționare a regulatorului de presiune; 30. Șuruburi de fixare a regulatorului de presiune; 31. Pârghie de acționare a regulatorului de presiune; 32. Suport manșon de susținere a manetei; 33. Manșon de sprijin; 34. Bară transversală; 35. Placa de sprijin a suportului de montare a tijei transversale.

Amortizoare VAZ 2107

Amortizoarele suspensiilor din față și din spate diferă ca dimensiune, metoda de fixare a părții superioare, prezența unui tampon 37 amortizor frontal ceea ce limitează lungimea tijei în timpul cursei de recul și astfel împiedică roțile din față să se deplaseze excesiv în jos atunci când se circulă pe drumuri foarte denivelate. În plus, amortizoarele diferă în parametri caracteristici de performanta... Cu toate acestea, părțile principale ale amortizorului din față sunt aceleași cu cele din spate, deci numai în viitor amortizor spate... Amortizorul constă din următoarele părți principale: un rezervor cu cap 1, un cilindru de lucru 21, o supapă de compresie și o tijă 20 asamblate cu un piston și supape, un manșon de ghidare 23, o piuliță 29, garnituri și o carcasă. Volumul pentru fluid de lucru servește drept cilindru 2-1 și rezervor 19, dintr-o țeavă. Fundul rezervorului are un fund cusut pe care se sprijină supapa de compresie. În partea superioară a rezervorului, un fir este tăiat pentru piulița 29. În exterior, capul inferior al amortizorului este sudat la fundul rezervorului. Supapa de compresie este formată dintr-un corp 2. discurile 3 și 4, o placă 7, un arc 5 și o cușcă 6. Corpul supapei de compresie este sinterizat. În partea superioară, se prelucrează un cuib șanfrenat, suprapus de discuri, care sunt presate de cuib de un arc 5 printr-o placă 7. Capătul superior al arcului se opune unui jug 6, care este pus pe centura cilindrică a corpul supapei. Pentru a asigura trecerea lichidului din rezervorul 19 către cilindrul 21 și spate, în partea inferioară a corpului supapei se realizează un orificiu cilindric și patru caneluri verticale aproximativ la aceeași adâncime ca orificiul. Aceleași fante se găsesc în partea superioară a corpului supapei de compresie.

Discurile de supapă de compresie 3 sunt plate, realizate din bandă de oțel de 0,15 mm grosime, au găuri în centru pentru trecerea fluidului. În orificiul central al discului 4 există un decupaj prin care lichidul este strâns atunci când viteza mica deplasările pistonului 10. Placa 7 are o proeminență cilindrică în partea centrală inferioară, care se suprapune peste gaura centrală a discurilor 3 și 4, dar nu închide decupajul de strangulare. Când este asamblat, se formează un spațiu între tava 7 și discul 4 pentru trecerea lichidului. În același scop, patru prin găuri... Jugul 6 are o flanșă și un guler cilindric, pe care cilindrul 21 este bine fixat, ceea ce asigură etanșeitatea necesară între supapa de compresie și cilindru. Pe suprafața ștanțată a cuștii sunt realizate șase găuri laterale și una centrală pentru trecerea fluidului. O tijă cu piston 10 este instalată în cilindrul 21, pe care sunt montate o supapă de by-pass și o supapă de retragere.

Pistonul are canale verticale situate în două cercuri; canalele fiecărui cerc sunt conectate între ele printr-o canelură inelară. Canalele situate mai aproape de centrul pistonului sunt blocate de jos de discurile 15 și 12 ale supapei de retragere și de sus - mai departe de centru de o placă 16 supapă de by-pass, comprimat de arc 17. Cursa discului este limitată de oprirea arcului împotriva discului 18. Pistonul este etanșat în cilindru printr-un inel 13. Discurile supapei de recul sunt presate la capătul inferior al pistonului de către arc 9 prin disc 11. În acest caz, arcul apasă partea exterioară a discurilor și partea interioară discurile - 15 și 12 sunt apăsate strâns de piston cu o piuliță 8 înșurubată pe capătul filetat al tijei. Pentru a proteja discurile supapei de recul împotriva deteriorării și funcționării stabile a supapei, este instalată o șaibă 14 între discuri și piuliță. . Pentru mișcarea direcțională a tijei 20 față de cilindru, există un manșon de ghidare sinterizat 23 instalat cu un guler cilindric într-o gaură calibrată din cilindru. Manșonul are un canal înclinat pentru a scurge fluidul care a trecut prin spațiul dintre tijă și manșonul de ghidare înapoi în rezervor.

Deasupra scaunului bucșei există o garnitură de ulei 26 din cauciuc rezistent la ulei. Buzele de lucru ale cutiei de umplutură acoperă suprafața cromată a tijei, împiedicând scurgerea fluidului din amortizor. Cutia de umplere, împreună cu inelul 24, care etanșează spațiul dintre manșonul de ghidare 23 și rezervorul 19, este comprimat de cușca 25. Între cușcă și piulița 29, un inel de protecție sinterizat 28 și o garnitură de cauciuc 27 sunt inelul de protecție îndepărtează murdăria de pe tijă în timpul comprimării. Funcționarea amortizorului. Principiul de funcționare al amortizorului se bazează pe crearea unei rezistențe sporite la oscilația corpului datorită revărsării forțate a lichidului prin secțiuni mici de curgere în supape. În timpul cursei de compresie, când roțile mașinii se ridică, amortizorul este comprimat, adică pistonul coboară și deplasează lichidul din partea inferioară a cilindrului, o parte din care, depășind rezistența arcului plat al supapă de by-pass, curge din spațiul sub-piston în spațiul supra-piston. Tot lichidul deplasat nu poate trece în acest fel, deoarece tija glisantă ocupă o parte din volumul eliberat de piston, prin urmare, o parte din lichid, îndoind marginile interioare ale discurilor supapei de compresie, curge din cilindru în rezervor . Cu o cursă lină a tijei, forța din presiunea fluidului va fi insuficientă pentru a strânge marginile interioare ale discurilor de pe placă, iar lichidul va trece în rezervor prin decupajul discului de accelerație 4.

În cursul reculului, roțile mașinii, sub acțiunea elementelor elastice ale suspensiei, sunt coborâte în jos, iar amortizorul este întins, adică pistonul se deplasează în sus. În acest caz, presiunea fluidului este creată deasupra pistonului, iar sub piston este generat un vid. Lichidul din spațiul pistonului de mai sus, depășind rezistența arcului, îndoaie marginile exterioare ale discurilor supapei de recul și curge în partea inferioară a cilindrului. În plus, datorită vidului, o parte din lichidul din rezervor, îndoind marginile exterioare ale discurilor supapei de compresie departe de corpul supapei, umple partea inferioară a cilindrului. La o viteză mică a pistonului, atunci când presiunea fluidului este insuficientă pentru a strânge discurile supapei de recul, lichidul prin decupajele laterale ale discului de accelerație 15 va fi strâns, creând rezistență la cursa de recul.

Schema amortizorului VAZ 2107

1. Capul inferior; 2. Corpul supapei de compresie; 3. Discuri de supapă de compresie; 4. Disc de accelerație al supapei de compresie; 5. Arcul supapei de compresie; 6. Jugul supapei de compresie; 7. Placă supapă de compresie; 8. Piulița supapei de răcire; 9. Arcul supapei de reîncărcare; 10. Piston de amortizor; 11. Discul supapei de reîncărcare; 12. Discuri de supapă de recul; 13. Inel piston; 14. Șaiba piuliței supapei de retragere; 15. Discul clapetei de accelerație a supapei de retragere; 16. Placă supapă bypass; 17. Arcul supapei de by-pass; 18. Placă restrictivă; 19. Rezervor; 20. Stoc; 21. Cilindru; 22. Carcasă; 23. Manșon de ghidare a tulpinii; 24. Inel de etanșare rezervor; 25. Suport pentru presetupă; 26. Sigiliul tijei; 27. Garnitura inelului de protecție al tijei; 28. Inel de protecție al tijei; 29. Piulița rezervorului; 30. Cap superior amortizor; 31. Piulița de montare a amortizorului frontal; 32. Șaibă de primăvară; 33. Spălător de pernă; 34. Perne; 35. Manșon distanțier; 36. Carcasa amortizorului suspensiei din față; 37. Tampon de tulpină; 38. Balama din cauciuc-metal; 39. Schema amortizorului; 40. II. Accident de compresie; 41. Cursul reculului.

Direcție VAZ 2107

Mașina folosește un traumatic direcție cu un intermediar arborele cardanic... În direcție, se face distincția între o transmisie de direcție și o direcție. Prin intermediul transmisiei de direcție, puterea este transmisă de la șofer la direcția de transmisie, iar transmisia transmite puterea către roți direcționale... Mecanismul de direcție este format din unelte melcate, volanul 40, arborele de direcție compozit și părțile sale de fixare. Angrenajul melcat (raportul de transmisie 16.4) este situat într-un carter de aluminiu 34, care este atașat la partea stângă a corpului cu trei șuruburi cu piulițe autoblocante. Cele două găuri ale șurubului carterului sunt ovale pentru a se asigura instalare corectă echipament de direcție. Cu această instalație, unghiul dintre arborele 58 al viermelui și orizontală nu trebuie să depășească 32, iar spațiul dintre arborele 58 și pedala de frână trebuie să fie de cel puțin 5 mm. Un vierme 56 este instalat în carterul 34 pe doi rulmenți cu contact unghiular 57. Rulmenții nu au inele interioare. Rolul lor este jucat de Bande de alergat realizat pe capetele viermelui. Distanța dintre rulmenții melcului este reglată de distanțierele 47 instalate sub capacul inferior. La ieșirea din carter, arborele melcului este etanșat cu o garnitură de ulei 59.

Pe partea canelată a arborelui melc, se realizează o canelură inelară pentru șurubul de cuplare al furcii articulare. În legătură cu viermele este o rolă 50 cu două coame, care se rotește pe o axă 48 pe un rulment cu bile cu două rânduri 49. Capetele axei, după ce au fost presate în alezajul arborelui 62, sunt nituite folosind încălzirea electrică , adică această conexiune este dintr-o singură piesă. Arborele bipod cu partea sa cilindrică măcinată este instalat în două bucșe de bronz 60 și este etanșat cu o garnitură de ulei 61 la ieșirea din carter. Bipodul 2 este condus în canelurile conice ale arborelui inferior într-o poziție definită, atunci când canelura dublă pe arbore este aliniată cu fanta dublă din gaura bipodului. Logodnă pereche de viermi realizat cu o deplasare de 5,5 mm a axelor rolei și viermelor, care vă permite să reglați angrenajul fără joc al rolei cu viermele pe măsură ce se uzează. Acest lucru este asigurat de deplasarea axială a arborelui bipod prin intermediul șurubului de reglare 55. Capul șurubului se potrivește în tăietura în formă de T a arborelui bipod împreună cu placa 52. care asigură potrivirea dorită a capului șurubului. Surub de reglare 55 este înșurubat în capacul superior 51. asigurat de rotire cu o șaibă și strâns cu o piuliță de blocare.

Când înșurubați șurubul de reglare în capac, arborele bipodului este coborât și se selectează un spațiu în angajarea rolei cu melcul. Pentru a determina acuratețea reglării jocului în rulmenții melcului și în angrenarea rolei cu melcul, se folosește un dinamometru, care măsoară momentul de rezistență (frecare) la rotire. În acest caz, cuplul de frecare al arborelui melc este mai întâi măsurat fără a instala arborele bipod. Ar trebui să fie în limita a 2050 Nm (2-5 kgssm). Prin selectarea grosimii cusăturilor 47 setate clearance-ul necesar(moment de frecare) în rulmenții de viermi. Apoi, după instalarea arborelui bipod și reglarea jocului în angrenaj, se verifică cuplul de frecare al viermelui. care ar trebui să fie egal cu 90-120 tiv (9-12 kgssm) la rotirea arborelui melc cu 30 atât la stânga, cât și la dreapta din poziția de mijloc și scade ușor la 70 N cm (7 kgssm) când se întoarce dintr-un unghi de 30 până la popas. Pe capătul superior al carterului 34 al mecanismului de direcție și pe arborele 58 al viermelui, se fac semne (riscuri) 35. mișcare dreaptă mașină.

În această poziție, spița volanului ar trebui să fie orizontală. Aceasta indică legătura corectă a arborelui melc cu arborele intermediar. Părțile angrenajului melcat sunt lubrifiate cu ulei TAD-17i, care este turnat prin orificiul închis cu dopul 33, capacitate de umplere 0,215 l. Roată din plastic armat cu o ramă de oțel. În butucul 28 al volanului sunt tăiate caneluri cu o cavitate dublă, iar pe arborele superior 24 există caneluri duble, care asigură conectarea roții la arbore într-o singură poziție. Volanul este atașat la arborele 24 cu o piuliță, care, după strângere, este perforată la un moment dat. De jos până la butucul 28, un suport de plastic 29 din partea inferioară inel de alunecare 27 pe care glisează contactul comutatorului. Acest contact este conectat cu fire la bobina releului comutatorului semnal sonor... Suportul 26 al comutatorului de semnal este atașat la butucul volanului cu șuruburi. Este izolat de „masă”. Inelul de alunecare inferior 27 este conectat la firele 30, ale căror urechi 25 sunt montate în comutatorul 32 al semnalului sonor. Arcurile 31 sunt instalate între comutatorul 32 și spița.

Când apăsați comutatorul 32, urechile 25 ale firelor închid inelul de contact inferior la masă, adică înfășurarea releului pentru pornirea semnalului sonor. Când comutatorul este eliberat, contactele se deschid sub acțiunea arcurilor 31. Pentru siguranța șoferului, arborele de direcție este divizat. Se compune dintr-un arbore superior 24 și unul intermediar 36 cu articulații cardanice. Arborele superior se rotește pe doi rulmenți cu ace 22 cu bucșe de cauciuc. Rulmenții sunt etanșați în tubul 23 al suportului 43. Mai aproape de suport inferior un inel cu o canelură este sudat pe arborele 24 dispozitiv antifurt. Arborele intermediar la capete are două îmbinări universale nedisociabile pe rulmenții cu ace. Furcile articulate sunt trecute pe arborele 58 al viermelui și arborele superior 24 și sunt fixate cu șuruburi de legare. Suportul 43 este atașat la suportul panoului caroseriei cu patru șuruburi. în plus, capetele celor două șuruburi inferioare sunt înșurubate în piulițele sudate ale suportului panoului și sunt răsucite în momentul strângerii maxime.

Plăcile de fixare 37 sunt instalate sub șuruburile inferioare, a căror rigiditate este proiectată pentru o anumită sarcină. Șuruburile superioare sunt sudate, iar consola 43 este atașată la ele cu piulițe cu șaibe figurate și cu arc. Când autoturismul se ciocnește cu un obstacol, sarcina pe șuruburile suportului 43 crește și sub influența sa capetele plăcilor 37 sunt deformate. În acest caz, suportul 43 alunecă peste șuruburile de fixare din față, rotindu-se față de șuruburile superioare de fixare, ca urmare a căruia volanul părăsește zona pieptului șoferului, ceea ce reduce probabilitatea de rănire gravă. Arborele de direcție este acoperit cu o carcasă 38. formată dintr-o parte superioară și una inferioară, conectate prin șuruburi. Unitatea de direcție include: bipodul 2, mijlocul 8 și tijele laterale 1, brațul pendulului 9, brațele oscilante 15. Aceste părți sunt conectate prin articulații sferice. Bipodul este conectat la tijele din mijloc și lateral. Are o oprire care limitează unghiul de rotație al roților din față.

Piesa de mijloc 8 este dintr-o singură bucată, la capete are prize pentru acomodarea părților articulațiilor cu bilă. Lansete laterale 1 compus. Fiecare dintre ele constă din două capete conectate între ele printr-un manșon de reglare filetat 10. Manșonul este fixat pe capetele tijei de legătură cu două cleme de prindere 16. Cu un astfel de design al legăturilor laterale, lungimea lor poate fi schimbată, care este necesare pentru reglarea convergenței roți direcționale... Capetele exterioare ale tijelor laterale sunt conectate pivotant la brațele pivotante 15, care sunt înșurubate la articulațiile pivotante. Vârful interior al legăturii laterale din dreapta este conectat pivotant la brațul pendulului, iar vârful legăturii laterale stângi este conectat la bipod. Toate articulațiile cu bile sunt de același tip.

Articulația sferică a tijei este formată dintr-un știft de oțel 5, al cărui cap sferic se sprijină pe o căptușeală conică 6, realizată din plastic cu proprietăți anti-gripare ridicate. Arcul conic 4, apăsând căptușeala pe capul sferic al știftului 5, menține automat o conexiune fără gol între ele. O șaibă este rulată în partea inferioară a prizei de vârf 3. care este un suport pentru arc. Partea conică a știftului intră în orificiul conic al brațului pivot (bipod sau braț pendul) și este fixată cu o piuliță înclinată fixată cu un știft de cotter. În timpul asamblării, rosturile sferice sunt umplute cu unsoare ShRB-4 și sigilate: de jos cu o șaibă de susținere 3, de sus cu un capac de protecție armat 7. Nu este necesară completarea sau înlocuirea grăsimii în timpul funcționării vehiculului. Dacă capacele de protecție sunt înăuntru conditie bunași asigură curățenia în interiorul balamalelor, durata de viață a acestora din urmă nu este limitată.

Cu o balama de lucru, capătul tijei ar trebui să aibă o mișcare axială în raport cu știftul cu 1-1,5 mm și nu ar trebui să aibă o curgere vizibilă. Suportul brațului oscilant este atașat la interiorul elementului lateral drept cu două șuruburi autoblocante. Suportul este turnat dintr-un aliaj de aluminiu. În canelura sa traversantă există două bucșe din plastic 19, pe care se rotește axa 21 a brațului pendulului. Șaibele sunt presate de capetele bucșelor. Șaiba superioară este acționată pe platourile osiei și este strânsă de o piuliță înclinată cu un cuplu care asigură o rotație a pârghiei cu o forță de 10-20 N (1-2 kgf). atașat la capătul său. Șaiba inferioară este apăsată pe bucșă cu o piuliță autoblocantă la un cuplu de 106 Nm (10 filete). Pârghia pendulului 9 este fixată pe axă cu aceeași piuliță.

Inele de etanșare din cauciuc 20 sunt instalate între suprafețele de capăt ale șaibelor și corpul suportului brațului pendulului. În timpul asamblării, cavitatea dintre bucșe este umplută cu grăsime Litol-24. Bucșele în sine sunt lubrifiate cu aceeași grăsime. Cu o direcție bună, jocul liber al volanului nu trebuie să depășească 5 (18-20 mm de-a lungul jantei), iar efortul de a roti roata atunci când porniți o placă netedă nu trebuie să depășească 250 N (25 kgf).

Schema de direcție VAZ 2107

1. Legătură laterală de direcție; 2. Bipod; 3. Șaibă de susținere a arcului căptușelii cu bile: 4. Arcul căptușelii cu bile. 5. Știft de bilă; 6. Inserare pin cu bilă; 7. Capac de protecție al știftului cu bilă; 8. Legătură medie de direcție; 9. Brațul pendulului; 10. Reglarea ambreiajului pentru tracțiune laterală; 11. Articulația cu bile inferioară a suspensiei din față; 12. Brațul inferior al suspensiei din față; 13. Articulatie dreapta directie; 14. Brațul superior al suspensiei din față; 15. Pârghia articulației de direcție dreapta; 16. Cleme de strângere ale ambreiajului de reglare; 17. Suport pentru brațul pendulului; 18. Membrul drept al corpului; 19. Bucșă a axei brațului pendulului; 20. Inelul O al bucșei: 21. Axa brațului pivotant; 22. Rulmentul acului arborelui superior; 23. Conducta de fixare a arborelui de direcție: 24. Arborele de direcție superior; 25. Suport pentru activarea semnalului; 26. Sfat de sârmă; 27. Inel de alunecare inferior; 28. Butuc roata; 29. Suportul inelului de alunecare inferior: 30. Sârmă din inelul de alunecare inferior; 31. Arcul comutatorului de semnal; 32. Comutator semnal sonor; 33. Bușon de umplere ulei: 34. Carcasă mecanism de direcție: 35. Marcaje pentru poziționarea rolei (bipod) în poziția de mijloc; 36. Arborele de direcție intermediar; 37. Placă de fixare față a suportului; 38. Carcasa orientată spre arborele de direcție; 39. Maneta comutatorului ștergătorului și șaibei; 40. Volan: 41. Maneta comutatorului indicatorului de direcție; 42. Maneta comutatorului farurilor: 43. Suport de montare a arborelui de direcție; 44. Etanșarea arborelui de direcție: 45. Elementul stâng al corpului: 46. Capacul inferior al carcasei transmisiei de direcție; 47. Reglarea butoanelor; 48. Axa rolei arborelui bipod; 49. Rulment cu bile role; 50. Film; 51. Coperta carcasa cutiei de direcție: 52. Placă de reglare a șurubului; 53. Șaibă de blocare; 54. Piuliță de blocare; 55. Șurub de reglare; 56. Vierme; 57. Rulmenți cu viermi; 58. Arborele unui vierme; 59. Etanșarea uleiului arborelui melcat: 60. Manșonul arborelui bipod; 61. Etanșarea uleiului arborelui bipod; 62. Arborele bipod.

Frâne VAZ 2107

Frânele roților sunt montate direct pe roțile vehiculului. Acestea sunt concepute pentru a crea rezistență la mișcarea vehiculului. Frâne cu disc roata față. Se compune dintr-un etrier 5 și un ansamblu cu 12 cilindri de lucru, doi plăcuțe de frână 4, degete 8 pentru fixarea tampoanelor și conductelor. Etrierul este turnat din fontă ductilă. Este atașat la flanșa articulației direcției împreună cu capacul de protecție 7 și brațul oscilant. Etrierul are o canelură de rază pentru a găzdui discul de frână și două caneluri transversale în care sunt amplasate plăcuțele de frână. Picioarele etrierului au două ferestre cu caneluri de ghidare, în care sunt instalați doi cilindri de roată opuși 12. Poziția exactă a cilindrilor față de etrier este asigurată de cleme de arc 16. Când cilindrul este instalat în canelura etrierului, dispozitivul de fixare sub acțiunea unui arc intră într-o canelură laterală specială a etrierului. Corpul cilindrului de lucru 12 este turnat dintr-un aliaj de aluminiu. Cilindrul conține un piston gol din oțel I, etanșează cu un inel de cauciuc 13. Este situat în canelura cilindrului și servește nu numai pentru a sigila spațiul, ci și pentru a readuce pistonul în poziția inițială atunci când este eliberat. Cavitatea cilindrului este protejată de contaminare printr-un capac de cauciuc 15, a cărui margine exterioară este ținută pe gulerul cilindrului, iar marginea interioară închide gulerul de aterizare al pistonului. Cavitățile de lucru ale cilindrilor sunt interconectate printr-un tub 10. Un accesoriu 9 este înșurubat în cilindrul exterior pentru sângerarea transmisiei de frână din față, iar în cilindrul interior este un accesoriu pentru alimentarea cu fluid.

Pistoanele 11 se lipesc de plăcuțele de frână 4, pe care sunt lipite garniturile de frecare. Tampoanele sunt instalate pe știfturile de ghidare 8, care sunt ținute împotriva deplasării axiale de știfturile 2, și astfel încât să nu existe vibrații ale plăcuțelor pe degete, se folosesc arcurile 3, apăsând plăcuțele pe degete. Arcurile 1 sunt instalate sub capetele degetelor. La frânare, pistoanele sub presiune de fluid se deplasează în afara cilindrilor roții și poartă cu ele inelele O 13, care sunt răsucite în același timp. Când frâna este eliberată, când presiunea din motor scade, pistoanele, datorită deformării elastice a inelelor 13, sunt împinse înapoi în cilindri. În acest caz, căptușeala 14 a plăcuțelor de frână va fi în contact ușor cu discul de frână. Pe măsură ce garniturile se uzează, atunci când jocul de frână crește, se acumulează mai multă presiune de fluid în actuator pentru a crea un cuplu de frânare. Sub acțiunea presiunii fluidului, pistoanele 11 alunecă în raport cu inelele 13 și iau o nouă poziție în cilindri, ceea ce asigură o distanță optimă între disc și plăcuțe.

Tamburul de frână al roții din spate este montat pe placa de sprijin 45, care este înșurubată la flanșa grinzii osiei spate. Un pachet de plăci este atașat la partea inferioară a scutului cu două nituri 17, dintre care placa 46 este suportul pantofilor 20, iar plăcile 19 limitează mișcarea axială a părții inferioare a pantofilor. Placa curbată interioară limitează mișcarea cablului 21 către ecran. În partea superioară a scutului 45, cilindrul roții 27 este fixat cu două șuruburi. În exterior, un accesoriu 29 pentru sângerarea transmisiei de frână și un accesoriu 30 al conductei de alimentare cu fluid la cilindru sunt înșurubate în orificiul filetat al cilindrului. . Pe ambele părți, pistoanele 32 cu inele O 31 sunt instalate în cilindru, care sunt apăsate de capătul pistoanelor de un arc 28 prin cupele de susținere. Stopurile 34 sunt presate în pistoane, în sloturile în care intră top tampoane. Cavitatea cilindrului roții este protejată de contaminare prin capacele de cauciuc 33, care sunt așezate pe marginea interioară a pistoanelor și marginea exterioară pe corpul cilindrului. Plăcuțele de frână sunt strânse de arcurile 35 și 18, care apasă plăcuțele de suportul inferior și de opritoarele pistonilor cilindrilor roții. Datorită conexiunii non-rigide a plăcuțelor cu scutul de frână, acestea se auto-aliniază în momentul contactului cu tambur de frână, ceea ce îmbunătățește eficiența frânării și duce la mai mult uzura uniformă suprapuneri. Pentru reglarea automată a spațiului dintre pantofi și tambur pe pantofi sunt montate dispozitive speciale... Fiecare dintre ele constă dintr-un arbore 39 sudat de arborele de frână și un element de frecare. Axa 39 trece prin deschiderea ovală a nervurii tamponului. Două bucșe 40 și 42 înșurubate sunt montate pe axă cu un gol. Între flanșele bucșelor există un arc 38, cupe de susținere și două șaibe de frecare 41, care prind marginea pantofului cu o anumită forță. Această forță este astfel încât arcurile de compresie 18 și 35 nu pot deplasa plăcuțele în raport cu șaibele de frecare, în ciuda găurilor ovale din nervurile plăcuței. Dar când plăcuțele 36 sunt uzate, când șoferul trebuie să mărească efortul pe pedala de frână, presiunea din circuitul de acționare a frânei spate crește, pistoanele deplasează plăcuțele în raport cu șaibele de frecare, apăsând plăcuțele pe tambur.

În acest caz, tampoanele vor lua o nouă poziție față de tambur. Cu o frânare suplimentară, plăcuțele se vor deplasa cu cantitatea de spațiu dintre manșonul 42 și axa 39. Acest spațiu asigură presarea strânsă a plăcuțelor împotriva tamburului și a cuplului de frânare necesar. Când sunt eliberate, tampoanele sunt îndepărtate din tambur prin arcuri de tensiune în funcție de diferența dintre manșonul 42 și axa 39. Din 1986, mașinile au fost echipate cu frâne cu un dispozitiv pentru reglarea automată a spațiului, care este montat în cilindrul roții. Este unificat cu dispozitive similare instalate pe mașinile din familia VAZ2105, 2107.

Schema mecanismelor de frânare VAZ 2107

1. Arcuri de știfturi de fixare; 2. Știft de cotter; 3. Arcul de prindere al tampoanelor; 4. Plăcuțe de frână; 5. Etrier de frână; 6. Disc de frână; 7. Capac de protecție; 8. Degetul de fixare a plăcuțelor frânei; 9. Mamelon pentru sângerarea mecanismului de frânare; 10. Tub de conectare a cilindrilor; 11. Piston; 12. Cilindru roată; 13. Inelul O al pistonului; 14. Tampon de frecare; 15. Capac de protecție al pistonului; 16. Blocare cilindru; 17. Nituire pentru fixarea suportului și a plăcilor de ghidare ale tampoanelor; 18. Arcul de prindere inferior al tampoanelor; 19. Placa de ghidare; 20. Sabot de frână; 21. Cablu frână de parcare spate; 22. Arcul cablului din spate; 23. Capătul cablului din spate; 24. Pârghie de acționare a frânei de mână; 25. Bara distanțieră a plăcuțelor de frână; 26. Degetele manetei de acționare a tampoanelor; 27. Corpul cilindrului roții; 28. Arcul distanțier piston; 29. Conexiune pentru sângerarea mecanismului de frânare spate; 30. Racord tub de admisie lichid de frână; 31. Inel O cu piston; 32. Pistonul cilindrului; 33. Capac de protecție al cilindrului roții; 34. Bloc de oprire; 35. Arcul de prindere superior al plăcuțelor; 36. Căptușeală de frecare; 37. Plăcuțe pentru coaste; 38. Primăvara; 39. Axa: 40. Manșon cu arc; 41. Șaibe de frecare; 42. Bucșă de osie dispozitiv automat; 43. Teaca cablului; 44. Arc de ghidare; 45. Placa de sprijin a mecanismului de frână; 46. ​​Placa de sprijin a tampoanelor; 47. I. Frână roată față; 48. II.Mecanismul de frânare al roții din spate.

Sistem de frânare VAZ 2107

Sistemul de frânare al mașinii, în funcție de scopul și funcțiile sale, este împărțit în funcționare, rezervă și parcare. Sistemul de frânare de serviciu asigură reglarea vitezei vehiculului și oprirea acestuia cu eficiența necesară, oprirea de urgență a vehiculului cu eficiența necesară în cazul unei defecțiuni a frânei de lucru. sistem de franare, iar parcarea servește pentru a ține mașină în picioare... Poate fi utilizat și ca situație de urgență în caz de defecțiune a sistemelor de frână de lucru sau de rezervă. Sistemul de frânare de serviciu are o transmisie hidraulică separată în două circuite pentru frânele roților din față și din spate, ceea ce crește semnificativ siguranța vehiculului. Dacă unul dintre circuite eșuează, celălalt este utilizat ca sistem de frână de rezervă, adică face parte din sistemul de frână de serviciu. Servomotor de frână Servomotorul hidraulic include o pedală de frână 50, amplificator de vid 51, cilindrul principal 2 al acționării hidraulice a frânelor, rezervorul 7, regulatorul de presiune al frânei din spate 19, cilindrii roții (de lucru) ai mecanismelor de frână, conductelor și furtunurilor. Pedala de frână 15 este suspendată de suportul 4 împreună cu pedala de ambreiaj prin intermediul axei 8. Bucșele de plastic divizate 9 sunt instalate în butucul pedalei, prin care trece bucșa metalică interioară 5. Pedala de frână este rotită față de aceasta. bucșă. Pedala este conectată pivotant la împingătorul amplificatorului de vid și revine la poziția sa inițială prin forța arcului de retragere.

În această poziție, opritorul pedalei se sprijină de comutatorul tampon 49 al luminii de frână. Amplificatorul de vid reduce forța aplicată pedalei de frână la frânare. Este fixat de placa ambreiajului și a suportului pedalei de frână pe patru șuruburi cu piulițe. O garnitură de cauciuc este instalată între amplificatorul de vid și placa suportului. O bandă exterioară a diafragmei de cauciuc 63 este prinsă între carcasa 77 și capacul 64 al carcasei amplificatorului de vid, care separă amplificatorul într-un vid și o cavitate atmosferică. Cavitatea de vid printr-un furtun 6 cu un vârf și o supapă 58 este conectată la conducta de admisie a motorului. Pentru a sigila conexiunea, vârful 6 este conectat la un amplificator de vid printr-o flanșă de cauciuc. În interiorul amplificatorului de vid există un corp de supapă din plastic 65, a cărui coadă la ieșirea din corpul amplificatorului de vid este sigilată cu un sigiliu 72. Este instalat în scaunul corpului amplificatorului și este apăsat pe flanșa scaunului. de un inel distanțier, care este blocat cu un inel de fixare.

Pentru a proteja tija mobilă a corpului supapei de contaminare, un capac de protecție ondulat 74 este pus pe partea flanșată a corpului amplificatorului și pe tija corpului supapei. Corpul supapei 65 conține: tampon 66, piston 71 cu tijă de împingere 76. Supapă de cauciuc 73, arcuri cu cupe de susținere și filtru de aer 75 O placă de împingere 70 intră în canelura pistonului 71, celălalt capăt al acestuia lipind umărul diafragmei 63, ceea ce împiedică căderea acestuia. Placa 70 fixează în carcasă 65 ansamblul pistonului cu împingătorul 76 și supapa 73. Tamponul 66 se sprijină de tija pistonului 61 al cilindrului principal. La ieșirea din corpul amplificatorului de vid, tija este comprimată printr-o etanșare 60. care este presată de clema 59 pe scaunul corpului amplificatorului. Șurubul 78 este înșurubat în gaura de capăt a tijei, care reglează ieșirea tijei din carcasa amplificatorului (1,05-1,25 mm). Supapa de cauciuc 73 este asamblată pe un împingător.

Capul de supapă mobil, întărit cu o șaibă metalică, este presat de un arc prin cupa de susținere până la capătul din spate al pistonului (când este eliberat complet). Corpul 65 are un scaun pentru capul de supapă mobil. Flansa staționară 73 este arcuită prin arc, prin cupa scaunului, împotriva peretelui interior al tijei corpului supapei, creând o etanșare sigură. Pentru a curăța aerul atmosferic, în tija corpului supapei este instalat un filtru de aer din cauciuc-spumă 75. Corpul supapei 65 este presat constant de arc 62 spre capacul 64. Corpul 77 și capacul amplificatorului sunt conectate între ele prin introducerea proeminențelor capacului în adânciturile corpului și rotirea în continuare a capacului până când marginile acestuia sunt înfășurate sub proeminențele corpului. Conectorul capacului și corpul amplificatorului este etanșat cu un guler de cauciuc cu membrană 63, intercalat între ele. În carcasa amplificatorului, un vârf de furtun din plastic 6 este atașat printr-o flanșă de cauciuc, în care este montată o supapă de vid 58, împiedicând amestec combustibilîn cavitatea de vid a amplificatorului. Cilindrul principal 2 frâne hidraulice sunt montate pe două știfturi pe amplificatorul de vid. În partea de sus a corpului său există trei găuri filetate pentru armăturile de țevi care scurge fluidul în circuitele de acționare ale frânelor din față și din spate și două prize, în care armăturile sunt fixate cu șaibe de blocare, conectate prin furtunuri la rezervorul de frână hidraulic. Alezajul cilindric interior al cilindrului este prelucrat cu o mare precizie și o finisare ridicată a suprafeței.

Pe de o parte, cavitatea cilindrului este închisă de un dop filetat 86. Două pistoane sunt instalate secvențial în cilindru, dintre care unul acționează frânele din spate, celălalt - cele din față. Arcurile de întoarcere 80 sunt instalate între dop și pistonul 82, precum și între pistoanele 82 și 79, sub acțiunea cărora revin la poziția inițială la eliberare. În acest caz, cursa pistoanelor din cilindru este limitată de șuruburile 83, ale căror cozi intră în canelurile longitudinale ale pistoanelor. Pistonul 82 al frânei spate este etanșat în cilindru prin două inele 84. Inelul frontal este presat de suprafața de capăt a canelurii printr-un arc 85. Celălalt capăt al arcului se lipeste de placa 52. Inelul din spate este presat de capătul pistonului prin arcul 80 prin șaibă 81 Pistonul 79 al actuatorului de frână din față are o etanșare similară, doar inelul din spate este situat în canelura pistonului și are o formă diferită. Pe ambele pistoane, inelele de distanțare 56 sunt îmbrăcate în mod slab. În poziția inițială a pistonului, inelul de distanțare, lipit de șurubul de blocare, îndepărtează inelul O de la capătul canelurii. În acest caz, prin spațiul format, cavitatea de lucru a cilindrului comunică cu rezervorul de acționare hidraulică a frânelor. Canelura inelului de etanșare din față comunică cu cavitatea de lucru a cilindrului prin orificiul radial și canalul axial din piston. Prin urmare, atunci când presiunea fluidului crește în cavitatea de lucru, inelul O este presat mai strâns de alezajul cilindrului.

Dispunerea secvențială a pistoanelor în cilindru asigură o acționare separată pentru frânele din față și din spate. Rezervorul cilindrului hidraulic are două secțiuni, din plastic translucid, care asigură controlul vizual al nivelului lichidului. În partea de jos a corpului rezervorului există două sfaturi pentru conectarea furtunurilor. Un capac 12 este înșurubat pe gâtul de umplere al rezervorului, care apasă carcasa 10 a dispozitivului terminal și reflectorul 14 până la capătul gâtului. Un dispozitiv pentru monitorizarea nivelului lichidului din rezervor este montat în carcasa 10. Se compune dintr-un plutitor 15, pe tija căruia există un contact mobil 9 și un contact fix 8, fixat într-o cutie din plastic 10. Când nivelul lichidului scade, plutitorul este coborât, contactele închid circuitul lampa de controlși se aprinde. Un împingător 11 este instalat în orificiul central al carcasei dispozitivului terminal, când este apăsat, performanța circuitului lămpii de control este verificată atunci când nivel complet lichid în rezervor.

Regulatorul de presiune 19 este inclus în sistemul de acționare a frânei spate pentru a preveni creșterea presiunii în acest circuit atunci când sarcina pe puntea spate a roților scade. În caz contrar, roțile din spate pot fi blocate și derapate. Regulatorul de presiune este atașat cu două șuruburi cu șaibe cu arc la suportul corpului, iar o gaură din suport este ovală, ceea ce vă permite să reglați poziția regulatorului de presiune. Regulatorul de presiune este acționat de o pârghie de torsiune 20, care este atașată la corp printr-o clemă 32 printr-un manșon de sprijin 33 din cauciuc. , iar brațul scurt trece prin orificiul axului 29 și intră în decupaj în partea inferioară a pistonului 28 al regulatorului de presiune. Acest umăr transferă mișcarea oscilatorie a fasciculului osiei spate către piston. Fitingurile a două conducte sunt înșurubate în corpul regulatorului de presiune: cea inferioară pentru alimentarea fluidului din cilindrul principal, cea superioară pentru alimentarea fluidului cu cilindrii roților din frânele din spate. Pistonul 28 al regulatorului de presiune la ieșirea din carcasă este etanșat de un inel 27 situat în clema metalica... Acest inel este apăsat pe partea inferioară a carcasei de către arcul 26. Capătul superior al arcului se lipeste de placa plutitoare 24 și prin el de umerii pistonului. Arcul tinde să comprime pistonul până când se oprește în dopul 21. care este înșurubat în corpul regulatorului de presiune. O garnitură de etanșare este instalată sub mufă. Bucșa 22 este montată slab peste capul pistonului. Limită mișcarea ascendentă a etanșării 23 spre capul pistonului. Furtun presiune ridicata cu trei straturi Partea interioară 69 și cea exterioară 67 a furtunului sunt din cauciuc, cu o teacă filetată 68 plasată între ele. Fisurile și alte deteriorări ale furtunului exterior nu sunt permise în timpul funcționării vehiculului.

Schema sistemului de frânare VAZ 2107

1. Disc de frână; 2. Cilindrul principal al acționării hidraulice a frânelor; 3. Conducta circuitului de antrenare a frânei față; 4. Capac de protecție Frana din fata; 5. Etrier frana fata; 6. Linie de vid cu vârf 7. Rezervor cilindru principal; 8. Contact fix; 9. Contact în mișcare 10. Carcasa terminalului; 11. Împingător pentru verificarea funcționării dispozitivului de control al nivelului lichidului: 12. Capacul rezervorului; 13. Caz dispozitiv de contact: 14. Reflector; 15. plutitor; 16. Conducta circuitului de antrenare a frânei spate; 17. Flanșa capătului posterior al învelișului cablului; 18. Cilindrul cu roți al frânei spate; 19. Regulator presiune frână spate; 20. Pârghia de acționare a regulatorului de presiune. 21. Mufa corpului regulatorului de presiune: 22. Bucșă. 23. Etanșarea capului pistonului; 24. Placă de primăvară. 25. Carcasa regulatorului de presiune; 26. Primăvara; 27. Inel de etanșare a pistonului; 28. Pistonul regulatorului de presiune; 29. Axa manetei de acționare a regulatorului de presiune 30 .; 30. Placa de susținere a manetei de acționare a regulatorului de presiune; 31. Sabot de frână spate: 32. Manetă unitate manuală tampoane; 33. Cremaliera manetei de acționare a regulatorului de presiune; 34. Vârful frontal al învelișului cablului; 35. Cablu spate, 36. Piuliță de blocare; 37. Piuliță de reglare; 38. Bucșă; 39. Ghidaj cablu spate; 40. Rola de ghidare; 41. Cablu frontal: 42. Manetă de întoarcere a frânei de mână; 43. Suport pârghie frână de parcare; 44. Zăvor de manetă; 45. Oprirea comutatorului lămpii de avertizare a frânei de parcare: 46. Tragerea zăvorului manetei; 47. Manetă de acționare a frânei de parcare: 48. Buton de manetă: 49. Comutator lumină frână; 50. Pedala de frână; 51. Amplificator de vid; 52. Cupă de susținere a arcului inelului: 53. Mamelon: 54. Șaibă de blocare: 55. Șaibă: 56. Manșon de abur: 57. Corp supapă de vid; 58. Supapă de vid; 59. Suport sigiliu tijă; 60. Sigiliul tijei, 61. Tija; 62. Arcul de retur al corpului supapei: 63. Diafragmă: 64. Capacul corpului supapei amplificatorului de vid; 65. Corpul supapei amplificatorului de vid; 66. Tampon de tulpină; 67. Învelișul exterior din cauciuc al furtunului de frână; 68. Învelișul filetului furtunului de frână: 69. Învelișul interior din cauciuc al furtunului de frână: 70. Placa de împingere a pistonului: 71. Pistonul supapei: 72. Etanșare pentru capacul corpului amplificatorului de vid; 73. Supapa de ridicare a vidului; 74. Capac de protecție al corpului supapei; 75. Filtru de aer; 76. Supapa de împingere a rapelului de vid; 77. Corpul supapei de vid: 78. Șurub de reglare stoc; 79. Piston de acționare a frânei față: 80. Arc de întoarcere a pistonului; 81. Șaibă de împingere; 82. Piston de acționare a frânei spate: 83. Șurub de limitare a pistonului; 84. O-ring; 85. Arc inel O: 86. Dopul carcasei cilindrului principal; 87. I. Rezervor cilindru principal; 88. I. Regulator de presiune; 89. III.Circuitul de acționare a frânei, 90. IV.Cilindrul principal și amplificatorul de vid.

Lucrarea sistemului de frânare VAZ 2107

Când sistemul este eliberat și pedala de frână, sub acțiunea arcului 32, este trasă de oprire împotriva comutatorului lămpii de stop 34, împingătorul 31 cu pistonul 26 al amplificatorului de vid este tras împreună cu pedala. Corpul supapei 20 și tija 17 sunt apăsate de arc 19 în poziția extremă posterioară. În această poziție, se formează un spațiu între capul supapei 27 și scaunul supapei, deoarece pistonul împinge supapa departe de scaun. Cavitatea de vid A prin canalul B, decalajul dintre scaun și supapă și apoi prin canalul C comunică cu cavitatea atmosferică D. Prin urmare, atunci când motorul funcționează, vidul din conducta de admisie prin supapa 18 este transmis în cavitatea A și prin canale și degajări către cavitatea D. Pistoanele 11 și 15 ale cilindrului principal, sub acțiunea arcurilor de întoarcere, sunt apăsate spre spate poziție extremăîmpotriva șuruburilor de oprire 8, apăsați inelele de etanșare 9 de la capătul canelurii pistonului și prin golurile formate cavitățile de lucru ale cilindrului comunică cu rezervorul cilindrului hidraulic și conductele de înaltă presiune.

Astfel, nu există presiune în sistemul de acționare a frânei. Prin urmare, pistoanele 4 sub acțiunea deformării elastice a inelelor de etanșare 3 sunt retrase în interiorul cilindrilor și nu exercită presiune pe plăcuțele de frână ale frânelor din față, care vor fi în contact ușor cu suprafața discului de frână. Când mașina se mișcă fără frânare, adică când este înăuntru acționare hidraulică nu există presiune, pistonul 36 sub acțiunea arcului 40 și brațul de torsiune 42 este ridicat până la oprire împotriva dopului 35. Prin urmare, cavitățile corpului deasupra și dedesubtul capului pistonului comunică liber. Aceasta deschide trecerea liberă a fluidului către cilindrii roții din spate. Dar, deoarece nu există presiune în întreaga transmisie, plăcuțele de frână 43 sunt scoase din tamburi. În timpul frânării, când șoferul apasă pedala de frână, împingătorul 31 deplasează pistonul 26. În urma pistonului, supapa 27 se deplasează sub acțiunea arcului 28 până când se oprește împotriva scaunului corpului supapei. Când scaunul este închis, cavitățile A și D se separă.

Cu o mișcare suplimentară a pistonului 26, se formează un spațiu între acesta și flanșa supapei 27, prin care cavitatea D comunică cu atmosfera. În aer liber intră în cavitatea D prin filtrul de aer 30, prin spațiul dintre împingător și supapă și apoi prin canalul C. Aerul atmosferic creează presiune asupra diafragmei 21. Datorită diferenței de presiune în cavitățile A și D, precum și forța apăsând pedala de frână, corpul supapei se deplasează împreună cu tija 17, care la rândul său acționează asupra pistonului 15 al cilindrului principal. Forța pe corpul supapei depinde de vidul din galeria de admisie a motorului și de forța de pe pedala de frână. Când pistonul 15 se mișcă, manșonul distanțier 13 se îndepărtează de șurubul de blocare 8 și inelul de etanșare 9 este presat de arc 12 împotriva capătului canelurii pistonului. Astfel, spațiul de expansiune este închis și cavitățile cilindrului și rezervorului sunt separate. Prin urmare, odată cu mișcarea suplimentară a pistonului 15 în cavitatea de lucru a tracțiunii frânei din față, se creează presiunea fluidului, care este transmisă prin conducte și furtunuri către cilindrii roților frânelor din față. De asemenea, acționează asupra pistonului plutitor 11, care, în timp ce se deplasează, creează presiune în sistemul de frânare din spate. Sub presiunea crescută a fluidului în camerele de lucru, inelele din față ale pistonilor se extind și încep să adere mai strâns la suprafața cilindrului și la capătul canelurilor, îmbunătățind etanșarea pistonilor din cilindru. La presiunea fluidului, pistoanele cilindrilor cu 4 și 44 roți ale frânelor din față și din spate sunt extinse, apăsând tampoanele împotriva disc de frână 1 și la tambur. Cuplurile de frânare rezultate încetinesc rotația roților din față și din spate. În acest caz, sarcina este redistribuită de-a lungul axelor mașinii: sarcina pe puntea față crește, pe puntea spate scade. Acest lucru face ca hayonul să crească, adică distanța dintre grinda osiei spate și corp crește.

În acest caz, brațul scurt al pârghiei 42 este coborât, iar pistonul 36 al regulatorului de presiune sub presiunea lichidului începe să scadă, comprimând arcul 40. În momentul frânării complete, mișcarea maximă a sarcinii apare cu puntea spate pe partea din față și cea mai înaltă ridicare a corpului. Aderența roților cu șoseaua se deteriorează, presiunea brațului de torsiune 42 pe piston 36 scade. Datorită suprafeței mai mari a capătului capului pistonului, forța din presiunea P2 a fluidului scade pistonul în jos până când capul intră în contact cu etanșarea 38. Fluxul suplimentar de fluid către cilindrii roților din spate frânele se opresc, adică cuplul de frânare la rotile din spate nu crește, în ciuda depresiunii puternice a pedalei de frână și a creșterii în continuare a presiunii P,. De aceea rotile din spate nu sunt blocate și mașina nu derapează. Când pedala de frână este eliberată, aceasta, sub acțiunea arcului de întoarcere 32, revine la poziția inițială, trăgând cu el împingătorul 31 și pistonul 26.

Apoi, capul supapei se îndepărtează de scaun și cavitățile A și O sunt comunicate, adică presiunea în ambele cavități este egalizată, sub acțiunea arcului 19, corpul supapei cu tija este readus la poziția inițială, oprind presiunea pe pistonul 15 al cilindrului principal. Pistoanele 11 și 15, sub forța arcurilor de întoarcere, sunt strânse în poziția extremă și se lipesc de șuruburile de blocare 8. Manșoane distanțier inelele de etanșare 9 sunt îndepărtate de la capătul canelurilor și, prin spațiul format, cavitățile de lucru ale cilindrului principal comunică cu cavitățile rezervorului. Pistoanele de frână din față 4 sunt retrase de pe tampoane datorită elasticității inelelor O 3, iar pistoanele de frână din spate 45 sunt retrase din arcurile de compresie.

În cazul unei defecțiuni a circuitului de acționare a frânei spate, datorită scurgerii acestuia, pistonul 11 ​​sub presiune de fluid se deplasează la opritorul din dopul cilindrului principal, după care presiunea din circuitul de acționare a frânei față începe să crească. Datorită mișcării libere a pistonului I, cursa liberă a pedalei de frână crește și numai acționarea frânei față este activă. Dacă circuitul de acționare a frânei față eșuează, pistonul 15 se deplasează înainte până se oprește în pistonul 11, după care începe să funcționeze circuitul de acționare a frânei spate. Alergare libera crește și pedala de frână. Dacă vreun circuit este deteriorat, lampa de control a nivelului lichidului se aprinde, semnalând o scădere a nivelului lichidului din rezervor.

Schema sistemului de frânare VAZ 2107

1. Disc de frână; 2. Plăcuța de frână din față; 3. Inelul O al pistonului; 4. Pistonul cilindrului roții; 5. Cilindru roată frână față; 6. Furtun de frână circuit de acționare a frânei față; 7. Degetul de fixare a plăcuțelor de frână: 8. Șurub de limitare a cursei pistonului; 9. O-ring; 10. Cupa rezistenta; 11. Piston de antrenare a frânei spate; 12. Arcul inelului de etanșare; 13. Bucșă; 14. Corpul cilindrului principal: 15. Piston de antrenare a frânei față: 16. Etanșare; 17. Stoc; 18. Supapă de vid; 19. Arcul de retur al corpului supapei; 20. Corp supapă: 21. Diafragmă: 22. Corp supapă vid; 23. Capacul corpului amplificatorului de vid; 24. Tampon de tulpină; 25. Placa de împingere a pistonului; 26. Piston; 27. Supapa de ridicare a vidului; 28. Arcul supapei; 29. Arc de întoarcere a supapei; 30. Filtru de aer; 31. Împingător de supapă; 32. Arc de eliberare a pedalei: 33. Opriți vârful întrerupătorului luminii; 34. Comutator lumină frână; 35. Fișa corpului regulatorului de presiune; 36. Pistonul regulatorului de presiune; 37. Bucșă de corp; 38. Etanșare cap piston: 39. Placă de arc; 40. Arcul pistonului; 41. O-ring al pistonului regulatorului de presiune; 42. Manetă de acționare a regulatorului de presiune; 43. Sabot de frână spate: 44. Arcuri de returnare a plăcuțelor; 45. Piston cilindru roată frână spate; 46. ​​Arcul distanțier piston; 47. Etanșări pentru pistoanele cilindrilor roților; 48. Pedala de frână; 49. A. Cavitatea vidului; 50. B. Canal care leagă cavitatea de vid de cavitatea interioară a supapei; 51. C. Canal care leagă cavitatea internă a supapei de cavitatea atmosferică; 52. D. Cavitatea atmosferică; 53. K. Furtun. conectarea rapelului de vid la conducta de admisie a motorului; 54. I. Pedala nu este deprimată; 55. I. Frânarea; 56. III.Apăsarea pedalei este suspendată; 57. IV. Retractie.

Sursa informației Site: http: //1avtorul.ru/vaz/vaz-2107.html

Vreau să împărtășesc informații despre munca mea realizată.
Pregătirea unei mașini pentru desenarea gogoșarilor pe asfalt și pentru deriva pe stradă.
În același timp, un minim de finanțe cheltuite.
- În primul rând am cumpărat o punte uzată cu ansamblu cutie de viteze 2101
Preț 1500 re
- Apoi l-am demontat, l-am spălat, sigilii și ulei pentru înlocuire, desigur, restul era în stare bună.
Preț 650 re
- Am sudat o cutie de viteze 4.3 care era în pod, pentru că cutia de viteze 2102 nu am găsit rapid.
Preț 0 re- 2-3 electrozi și lucru manual
- A cumpărat 2 forțe medii (500 re), stabilizator (1400 re), ouă 2110 ss20 (500 re)
Preț 2400 re
- Am început să gătesc elemente de fixare și să o întăresc pe cea actuală. s-a folosit metal cu grosimea de 3mm și 8mm
Preț 0 re- totul sa dovedit a fi la îndemână în garaj
- Am cumpărat un suport pentru tijă pentru caroserie (250 re) și șuruburi, piulițe, șaibe.
Preț 500 re
- Am cumpărat un kit de reparații pentru tije
Preț 500 re
- Am cumpărat componente pentru fabricarea tijei Panhard
Preț 600 re
Total 6150 re

Costurile în valoare de 6150 ruble, nu includ arcuri și armături. Puteți reduce ușor costurile, dacă nu cumpărați un pod uzat nou, bara va fi redusă la 4650 re.

Ei bine, acum despre principalul lucru, cum se face totul:
1. După ce am cumpărat podul, am scos cutia de viteze și am spălat podul și cutia de viteze cu benzină.

2. Am sudat cutia de viteze, după care trebuie curățată de urme de sudură (stropi) și clătită din nou.

3. La asamblarea podului, am schimbat garniturile de ulei, cele vechi erau inutilizabile.

4. Pentru fabricare fixare suplimentară pentru tije, șabloane realizate din carton. Apoi l-am decupat din metal cu grosimea de 3mm. Pentru sudarea pieselor, am asamblat-o ca și când ar fi fost deja sudată și ar fi pe mașină, adică a pus două tije prin elementele de fixare pregătite și le-a strâns cu un șurub, le-a lipit prin sudare, apoi a demontat și opărit totul.

5. Suportul armat a trebuit refăcut, astfel încât s-a luat metal de 8 mm pentru armare, după care s-a făcut o gaură potrivită pentru cea din fabrică și sudată. Pentru a fixa armăturile, a fost utilizat un șurub de la lungimea împingerii și a fost fixat din partea laterală a împingerii.

6. După toate aceste acțiuni, podul a fost instalat pe mașină.

7. Apoi, suportul de tracțiune a fost luat pe corp și tăiat în jumătate, în stânga și partea dreapta... Instalat tije duble, încercat pe o jumătate de consolă pe corp, a subliniat un loc pentru găurire. După aceea, am forat caroseria și am sudat șuruburile pe caroserie din habitaclu în același mod ca și montajul din fabrică.

8. Ouăle furnizate împreună cu kitul nu sunt potrivite pentru instalarea stabilizatorului. datorită tijelor suplimentare, înălțimea stabilizatorului mutată în interiorul mașinii coincide cu înălțimea tijelor și ouăle ating tijele. Pentru a ieși din această situație, am cumpărat ouă 2110 armate ss20 și am forat un manșon cu diametrul de până la 12 mm, deoarece rudele merg 10 mm. După aceea, stabilizatorul se ridică cu ușurință aproape deasupra podului și nu atinge nimic și nu cum îl instalez sub pod, schimbând în același timp jocul mașinii.

9. Pentru a crea o tracțiune Panhard avea nevoie de o tracțiune nativă, răsucirea vârfurilor de direcție VAZ 2108 2 buc, răsucirea vârfului de direcție VAZ 2110 1 buc, piuliță de blocare cu filetele stânga și dreapta 1 buc. Întregul lucru este măsurat cu o bandă de măsurat, tăiat și sudat.

Starea suspensiei în remorcă este ușor de evaluat prin ochi. Acest lucru se face de obicei pe o groapă sau lift. Bucșele elastice ale tijelor și amortizoarelor pot fi înlocuite dacă:
cauciuc crăpat;
manșonul interior și ochiul nu sunt aliniate;
urme vizibile de rotire a manșonului interior în cauciuc (firimituri, goluri).
Picăturile de ulei de pe carcasa amortizorului sunt un semnal pentru înlocuirea acestuia. Chiar și șoferii începători își pot permite reparațiile, iar dispozitivele simple utilizate sunt ușor de realizat singure.
Calotele de roți sunt plasate sub roțile din față. Curățăm cu o perie de oțel și umezim capetele filetate ale tijelor și amortizoarelor cu un lichid penetrant (de exemplu, kerosen). Înlocuim piesele una câte una, nepermițând podului să se „dezlege” complet de corp.

Pentru a scoate bara longitudinală, suportul inferior al amortizorului este deconectat.

Succesiunea operațiilor 3-5 este arbitrară.
Este mai profitabil să cumpărați bucșe elastice pentru balamalele tijelor și amortizoarelor ca set, dar setul trebuie examinat cu atenție în magazin.

Bucșele tijelor longitudinale superioare sunt ceva mai mici, dar tehnica și echipamentul pentru înlocuirea lor sunt aceleași.

În schimb, puteți utiliza o minge cu un diametru de 20 mm de la rulment.

Balamalele amortizorului sunt formate din două elemente din cauciuc conectate printr-un manșon de oțel. Bucșele de cauciuc sunt presate din lateral cu șaibe sferice.
Pentru a îndepărta „jumătățile” uzate ale balamalei, este suficient să le îndepărtați cu o șurubelniță.

La instalarea amortizorului pe mașină, strângeți piulița șurubului de montare până când capetele se opresc cu manșonul de oțel al balamalei în șaibele sferice (forța pe piuliță crește brusc). Aceasta realizează preîncărcarea necesară a bucșelor de cauciuc.

În practica de reparații amatori, există două metode comune care facilitează apăsarea, dar ... sunt la fel de incorecte:
- ungeți suprafețele pieselor cu orice ulei;
- faceți o „alergare” mărind diametrul de-a lungul marginii găurii din bucșa de cauciuc sau ascuțiți oțelul pe un con.
Ambele metode sunt inacceptabile, deoarece modifică principiul de funcționare a balamalei cauciuc-metal, reducând durata de viață a acestuia. Prima metodă duce la umflarea cauciucului și la întoarcerea manșonului de oțel element elastic... Al doilea reduce suprafața de contact a manșonului de oțel cu fălcile suportului - acest lucru duce la zdrobirea și rotația accelerată a manșonului.
Condiție necesară muncă durabilă balamale - strângerea finală a elementelor de fixare la sarcina nominală a vehiculului.
În timp, rigiditatea arcurilor suspensiei mașinii scade atât de mult, încât corpul „lăsat” nu lasă întotdeauna defectele drumului dedesubt. Rigiditatea arcurilor găsite astăzi pe piață crește cu următoarea comandă cod de culoare: verde, galben, maro (pentru break). Dacă este necesar, înlocuiți arcurile - unul câte unul. Mai întâi, slăbim prinderea tuturor balamalelor din cauciuc-metal ale suspensiei din spate (tije, amortizoare), astfel încât bucșele să nu se rotească.

Rețineți: în stare descărcată, lungimea arcului ar trebui să fie de 434 mm, iar pe piață vi se pot oferi „produse” cu aceleași opt spire, dar de o dată și jumătate mai lungi. Acestea sunt de obicei produse „stângace” care vor face în primul rând suspensia din spate extrem de rigidă. În plus, astfel de arcuri pot fi îndepărtate sau instalate în loc numai prin adaptarea specială, de exemplu, prin strângerea virajelor cu legături, așa cum se arată în fotografii. Pentru arcuri standard nu este deloc necesar.
Deconectați suportul inferior al amortizorului și ridicați corpul suficient pentru a scoate arcul, dar nu rupeți furtunul de frână.

Scoatem arcul și inelul de susținere.	Înlocuiți vechiul inel deformat (stânga) cu unul nou. În caz contrar, bobina arcului care atinge corpul va șterge gaura din portbagaj.
Dacă pe noul arc unul dintre capete este îndreptat, atunci îl orientăm spre grinda podului (în jos).	Instalăm arcul astfel încât tamponul corpului să se încadreze în inelul de susținere și în virajele superioare, iar virajul inferior în canelura cupei axului.

Coborâm corpul, fixăm amortizorul (întindem sub sarcină); împingând în jos pe aripă, scoateți capse.