Și, la rândul lor, diferă ca mărime a cuplului, puterii, volumului și vitezei arborelui cotit. Pe lângă motoarele din mașină, cutia de viteze poate fi diferită, care, la rândul ei, poate fi de patru tipuri:

• un robot;
• masina automata;
• mecanică;
• variator.

Și pentru a adapta cutia de viteze la un anumit tip de motor și la mașină, angrenajul principal joacă un rol important. Are un anumit raport de viteză.

Angrenajul principal al mașinii este un mecanism de angrenare sau lanț al unui autoturism, precum și toate mașinile autopropulsate. Acest mecanism este conceput pentru a transmite cuplul direct roților de antrenare.

Angrenaj principal cu diferențial:
1 - jumătăți de arbori; 2 - angrenaj condus; 3 - angrenaj pinion; 4 - angrenaje de semiaxe; 5 - angrenaje prin satelit.

Unde se află angrenajul principal?

Sarcina principală a reductorului de viteze este de a crește cuplul motorului și de a reduce viteza roților de antrenare. Dacă mașina este cu tracțiune față, atunci acest mecanism se află în cutia de viteze chiar lângă ea.

Dacă mașina are roți de conducere spate, atunci osia de antrenare este locația transmisiei. Diferențialul este, de asemenea, situat în același lucru. În cazul unui vehicul cu tracțiune integrală, tracțiunea finală este localizată în funcție de tipul de acționare. În orice caz, acesta va fi amplasat fie în cutia de viteze, fie în carcasa osiei de antrenare.

clasificare

Conducerea finală poate diferi în funcție de numărul de trepte de viteză. Așa că distinge: 1. Transmisie unică, constând din angrenaje acționate și conduse. 2. Angrenajul dublu are două perechi de viteze. Acest tip se găsește cel mai adesea în camioane, deoarece au nevoie de un raport de viteză crescut.

La rândul său, dubla angrenaj principal al mașinii poate fi centrală și separată. Primul tip este situat în carterul podului perechii de roți de conducere, iar transmisia celui de-al doilea tip este împărțită. O parte a treptei de viteze este situată în butucul perechii de roți de conducere, iar a doua în podul călător.

Angrenajul principal poate diferi, de asemenea, în funcție de tipul de racord al angrenajului: 1 - cilindric; 2 - hipoid; 3 - vierme; 4 - canonic.

Angrenaj cilindric

Se găsește în mașinile cu tracțiune față, în care motorul și cutia de viteze sunt în poziție transversală. În acest caz, se folosesc angrenaje cu chevron și dinți oblici. Raportul de viteză al unei astfel de transmisii are limite de la 3,5 la 4,2. Dacă această valoare crește, va exista o creștere corespunzătoare a nivelului și a frecvenței zgomotului, precum și a dimensiunilor generale.

Mașinile moderne cu o cutie de viteze de tip mecanic nu pot conține un singur arbore secundar, ci doi sau trei. În acest caz, fiecare astfel de arbore va avea propriul său angrenaj pinion. La rândul său, toate angrenajele vor fi angajate cu un singur sclav. Aceeași cutie de viteze are o cutie de viteze robotizată DSG.

La vehiculele cu tracțiune față, se poate înlocui o tracțiune finală. O astfel de modificare este reglarea transmisiei, care permite creșterea dinamicii de accelerare a unei mașini și, în același timp, reducerea sarcinii care este transmisă cutiei de viteze și.

Mașină cu tracțiune din spate

Toate celelalte tipuri de acțiuni finale se găsesc în mașinile cu tracțiune din spate. Într-adevăr, în această situație, motorul cu cutia de viteze este paralel cu mișcarea și, prin urmare, cuplul este transmis perpendicular pe axa de antrenare.

Dacă vorbim despre angrenajul principal al mașinilor cu tracțiune din spate, atunci cea mai populară este cea a echipamentului hipoid. Are cea mai mică încărcare a dinților și, de asemenea, asigură mai puțin zgomot. Când angrenajul hipoid funcționează, eficiența scade, deoarece deplasarea existentă la angrenarea angrenajelor mărește frecarea glisantă.

Raportul de viteză pentru o mașină cu un angrenaj hipoid este de 3,5-4,5, iar pentru camioane este de 5 până la 7. Această viteză diferă de angrenajul cilindric în sensul că axa arborelui nu se intersectează cu angrenajul, deoarece cu acest design este posibilă coborârea cardanului transmiterea și reducerea locației caroseriei, ceea ce va duce la o stabilitate mai mare a mașinii în sine.

Dacă dimensiunile și nivelul de zgomot nu sunt importante, atunci în acest caz se folosește angrenajul principal de tip canonic. Uneltele de viermă nu se găsesc aproape niciodată, deoarece fabricarea sa necesită costuri financiare și de muncă mari.

video:

Toate piesele de frecare și dinții angrenajului necesită ungere. Prin urmare, în funcție de locația angrenajului principal, uleiul este turnat în carterul blocului sau a punții spate. Și nivelul său este important de controlat pentru a asigura funcționarea corectă a părților relevante ale mașinii.

Modelele de mașini moderne au, de regulă, arsenalul lor, mai multe motoare - atât pe benzină, cât și pe motorină. Motoarele variază la putere, amploarea cuplului, turația motorului. Diferite cutii de viteze sunt de asemenea utilizate cu diferite motoare: mecanică, robot, CVT și bineînțeles o mașină automată.

Adaptarea cutiei de viteze la un anumit motor și mașină se realizează cu ajutorul angrenajului principal având un anumit raport de viteză. Acesta este scopul principal al angrenajului principal al mașinii.

Din punct de vedere structural, angrenajul principal este un reductor de viteze, care asigură o creștere a cuplului motorului și o scădere a frecvenței de rotație a roților motrice ale mașinii.

La un vehicul prealabil, tracțiunea finală este amplasată împreună cu diferențialul din cutia de viteze. Într-o mașină cu tracțiune din spate a roților de antrenare, angrenajul principal este plasat în carcasa osiei de antrenare, unde pe lângă aceasta există un diferențial. Poziția tracțiunii finale la mașinile cu tracțiune integrală depinde de tipul de acționare, deci poate fi atât în \u200b\u200bcutia de viteze, cât și în axul de antrenare.

În funcție de numărul de trepte de viteză, angrenajul principal poate fi simplu sau dublu. Un singur angrenaj principal este format dintr-o antrenare și o roată. Angrenajul principal dublu este format din două perechi de viteze și este utilizat în principal pe camioane unde este necesară o creștere a raportului de viteze. Din punct de vedere structural, dublu angrenaj principal poate fi executat central sau împărțit. Unitatea centrală de acționare este asamblată într-o carcasă comună a osiei de antrenare. În angrenajul divizat, etapele angrenajului sunt distanțate: una este amplasată în podul călător, cealaltă în butucul roților motrice.

Tipul de racord al angrenajului determină următoarele tipuri de antrenare finală: cilindric, conic, hipoid, vierme.

Unitate finală cilindrică   utilizat la mașinile cu tracțiune față, unde motorul și cutia de viteze sunt amplasate transversal. Angrenajele folosesc angrenaje cu dinți tevi și chevron. Raportul de angrenaj al acționării cilindrice finale este în intervalul 3,5-4,2. O creștere suplimentară a raportului de viteză duce la creșterea dimensiunilor și a nivelului de zgomot.

În proiectele moderne ale unei cutii de viteze mecanice, sunt folosiți mai mulți arbori secundari (doi sau chiar trei), fiecare având propriul mecanism de antrenare al transmisiei principale. Toate angrenajele de antrenare cu o singură roată angrenată. În astfel de cutii, angrenajul principal are mai multe raporturi de viteză. Conform aceleiași scheme, angrenajul principal al cutiei de viteze robotizate DSG este amenajat.

La autovehiculele pre-antrenate, transmisia principală poate fi înlocuită, care este o parte integrantă a reglării transmisiei. Acest lucru duce la îmbunătățirea dinamicii de accelerare a mașinii și reducerea sarcinii pe ambreiaj și cutia de viteze.

Angrenajele principale conice, hipoid și vierme sunt utilizate la mașinile cu tracțiune din spate, unde motorul și cutia de viteze sunt paralele cu mișcarea, iar cuplul de pe osia de antrenare trebuie transmis în unghi drept.

Dintre toate tipurile de unelte principale de mașini cu tracțiune din spate, cea mai populară este acționare finală hipoidăcare se remarcă prin încărcare mai mică pe dinte și nivel scăzut de zgomot. Cu toate acestea, prezența prejudecăților în angrenarea angrenajelor duce la o creștere a frecării glisante și, în consecință, la o scădere a eficienței. Raportul de viteză al acționării finale a hipoidului este: pentru mașinile 3,5–4,5, pentru camioanele 5–7.

Unitatea finală conică este utilizată atunci când dimensiunile generale nu sunt importante și nivelul de zgomot nu este limitat. Datorită complexității de fabricație și costului ridicat al materialelor, angrenajul principal al viermei nu este practic utilizat în proiectarea transmisiei unei mașini.

Transmisia principală a autoturismului este un element de transmisie, în cea mai comună versiune formată din două trepte de viteză (antrenate și conduse), concepute pentru a converti cuplul care vine de la cutia de viteze și de a-l transmite pe osia de antrenare. Caracteristicile de tracțiune și viteză ale automobilului și consumul de combustibil depind direct de proiectarea angrenajului principal. Luați în considerare dispozitivul, principiul funcționării, tipurile și cerințele pentru mecanismul de transmisie.

Conducere finală

De fapt, angrenajul principal nu este altceva decât o cutie de viteze de reducere a roții, în care angrenajul de antrenare este conectat la arborele secundar al cutiei de viteze, iar angrenajul condus este conectat la roțile mașinii. În funcție de tipul de racord, angrenajele principale diferă în următoarele varietăți:

De asemenea, este de remarcat faptul că mașinile cu tracțiune față și spate au un aranjament diferit al angrenajului principal. La vehiculele cu tracțiune din față, cu o cutie de viteze transversală și o tracțiune, angrenajul principal cilindric este situat direct în carcasa cutiei de viteze.

La vehiculele cu tracțiune din spate clasică, tracțiune finală instalat în carcasa osiei de antrenare   și conectat la cutia de viteze cu ajutorul unui arbore de transmisie. Funcționalitatea transmisiei hipoid a mașinii cu tracțiune din spate include, de asemenea, o rotație de rotație de 90 de grade datorită angrenajelor conice. În ciuda diferitelor tipuri și locații, scopul unității finale rămâne neschimbat.

Principiul de lucru

  Principala caracteristică a acestei cutii de viteze este raportul de viteze. Acest parametru reflectă raportul dintre numărul de dinți al angrenajului acționat (conectat la roți) și acționare (conectat la arborele secundar al cutiei de viteze). Cu cât raportul de viteză este mai mare, cu atât mașina accelerează mai rapid (cuplul crește), dar viteza maximă scade. Reducerea raportului de viteză crește viteza maximă, în timp ce mașina începe să accelereze mai lent. Pentru fiecare model de mașină, raportul de viteză este selectat ținând cont de caracteristicile motorului, cutiei de viteze, dimensiunea roții, sistemul de frână etc.Principiul de funcționare al angrenajului principal este destul de simplu: în timp ce mașina se deplasează, cuplul de la motor este transmis către cutia de viteze variabilă (cutia de viteze), iar apoi, prin angrenajul principal și diferențial, arbori de acționare a mașinii. Astfel, angrenajul principal schimbă direct cuplul care este transmis roților mașinii. În consecință, viteza de rotație a roților se schimbă și prin ea.

Cerințele de bază. Tendințe actuale

Principalele angrenaje prezintă multe cerințe, dintre care principalele sunt:

• fiabilitate;
• Necesitatea minimă de întreținere;
• Indicatori de eficiență ridicată;
• Netezime și zgomot;
• Cele mai mici dimensiuni generale.

Desigur, opțiunea ideală nu există, astfel încât designerii trebuie să caute compromisuri atunci când aleg tipul de angrenaj principal.

Încă nu este posibil să refuzați utilizarea angrenajului principal în proiectarea transmisiei, prin urmare, toate evoluțiile vizează îmbunătățirea performanței operaționale.

Este de remarcat faptul că modificarea parametrilor de funcționare a cutiei de viteze este unul dintre principalele tipuri de reglare a transmisiei. Prin instalarea angrenajelor cu un raport de viteză modificat, puteți afecta semnificativ dinamica mașinii, viteza maximă, consumul de combustibil, sarcina pe cutia de viteze și unitatea de alimentare.

În cele din urmă, este demn de menționat caracteristicile de proiectare ale cutiei de viteze robotizate cu dublu ambreiaj, care afectează și antrenarea finală. În astfel de cutii de viteze, angrenajele pereche și nepereche sunt separate, astfel încât la ieșire există doi arbori secundari. Și fiecare dintre ele transmite rotația către angrenajul său de conducere al angrenajului principal. Adică în astfel de cutii de viteze cu angrenaje de conducere - două și conduse doar una.

Schema cutiei de viteze DSG

Această caracteristică de proiectare vă permite să faceți raportul de viteză pe variabila cutiei de viteze. Pentru a face acest lucru, se folosesc doar angrenaje conducătoare cu un număr diferit de dinți. De exemplu, atunci când angajați o serie de angrenaje nepereche pentru a crește tracțiunea, se folosește o viteză care asigură un raport de viteză mai mare, iar angrenajul unei perechi de rânduri are o valoare mai mică pentru acest parametru.

Angrenaje principale duble

Aceste angrenaje aplica   pe autocamioanele mijlocii și grele, pe mașinile și autobuzele cu trei axe cu tracțiune integrală pentru a crește raportul de transmisie al transmisiei pentru a asigura transmiterea cuplului mare. Eficiența angrenajelor duble principale este în interior 0,93…0,96 .

Angrenaje principale duble au două perechi de viteze   și, de obicei, constă dintr-o pereche de viteze conice cu dinți în spirală și o pereche de angrenaje cilindrice cu dinți drepți sau oblici. Prezența unei perechi de angrenaje cilindrice permite nu numai creșterea raportului de viteză al angrenajului principal, dar și crește rezistența și durabilitatea perechii de angrenaje conice.

unitate finală centrală (figura 2, g) perechile de angrenaje conice și cilindrice sunt amplasate într-un singur carter din centru osia de antrenare. Cuplul din perechea conică este alimentat prin diferențial la roțile de antrenare ale mașinii.

a explodat uneltele principale (figura 2, d) o pereche de viteze conice 5 este amplasată în carterul din centrul osiei de acționare, iar angrenajul de spur 6 este situat în angrenajele roților. În acest caz, angrenajele cilindrice sunt conectate prin jumătăți de arbori 7 printr-un diferențial cu o pereche de angrenaje conice. Cuplul din perechea conică prin diferențial și arborele osiei 7 este furnizat angrenajelor roților.

Utilizare largă în angrenaje principale distanțate   Am primit angrenaj roți planetare cu un singur rând. O astfel de cutie de viteze constă din angrenaje de tip pinten - solar 8, coroană   11 și trei sateliți   9. Angrenajul solar este rotit prin arborele de osie 7 și este angrenat cu trei sateliți montați liber pe axele 10, conectați rigid cu fasciculul podul. Satelite plasă cu angrenajul de inel 11 atașat la butucul roții. Cuplul de la perechea conică centrală de viteze 5 la butucurile roților motrice este transmis prin diferențialul arborelui osiei 7, al uneltelor solare 8, al sateliților 9 și al angrenajelor 11.

Când este împărțit angrenaj principal   sarcina pe arbori de osie și părțile diferențiale este redusă în două părți, iar dimensiunile carterului și ale părții din mijloc sunt de asemenea reduse osia de antrenare. Drept urmare, garda la sol crește și crește astfel capacitatea de traversare a mașinii. Cu toate acestea, angrenajul principal distanțat este mai complex, are un consum mare de metal, costisitor și consumabil de timp.

Clasificarea angrenajului principal

După numărul de perechi de viteze

• Single - are o singură pereche de viteze: condusă și conducătoare.
• Dubla - are două perechi de angrenaje. Împărțit în dublu central sau dublu spațiu. Cel dublu central este situat doar în axul de antrenare, iar cel dublu este distanțat și în butucul roților de antrenare. Este utilizat în transportul de marfă, deoarece necesită un raport de viteză crescut.

În funcție de tipul de racord al angrenajului

• 
    După aspectCilindrice. Se utilizează pe mașini cu tracțiune față, în care motorul și cutia de viteze sunt transversale. În acest tip de conexiune se folosesc angrenaje cu chevron și dinți oblici.
• Conica. Este utilizat la acele vehicule cu tracțiune din spate în care dimensiunea mecanismelor nu este importantă și nu există restricții la nivelul zgomotului.
• Hypoid - Cel mai popular tip de conexiune pentru angrenaje cu mașini cu tracțiune din spate.
• Angrenajele cu vierme practic nu sunt utilizate în proiectarea transmisiei automobilelor.

• Amplasat în cutia de viteze sau în unitatea de alimentare. La vehiculele cu tracțiune din față, angrenajul principal este situat direct în carcasa cutiei de viteze.
• Plasat separat de punctul de control. La mașinile cu tracțiune cu roți din spate, perechea principală de viteze este amplasată în carcasa osiei de acționare împreună cu diferențialul.

Rețineți că la vehiculele cu tracțiune integrală, locația peretelui principal de viteze depinde de tipul de antrenare.

Avantaje și dezavantaje

Unitate finală cilindrică. Raportul de viteză maxim este limitat la 4,2. O creștere suplimentară a raportului numărului de dinți duce la o creștere semnificativă a dimensiunii mecanismului, precum și la o creștere a nivelului de zgomot.Fiecare dintre tipurile de îmbinări ale angrenajului are pro și contra. Luați în considerare:

• Unitate finală hipoxid. Acest tip se caracterizează printr-o sarcină redusă pe dinți și un nivel scăzut de zgomot. În același timp, datorită deplasării angrenajului angrenajului, frecarea glisantă crește și eficiența scade, dar în același timp devine posibil să coborâți arborele de acțiune cât mai jos. Raportul de viteze pentru mașini este de 3,5-4,5; pentru marfă - 5-7 ;.
• Unitate finală conică. Este rar folosit datorită dimensiunilor și zgomotului său mare.
• Angrenaj principal de vierme. Acest tip de conexiune a angrenajului datorită complexității producției și costului ridicat al producției nu este practic utilizat.

Student îndeplinit al grupului №2307 Vasiliev S.V.

Lucrări de laborator nr. 5

Angrenaj principal.

Se numește mecanismul de angrenare care mărește raportul de viteză al transmisiei mașinii angrenaj principal.

Angrenaj principal este   pentru a crește constant cuplul motorului furnizat roților de antrenare și a reduce viteza de rotație a acestora la valorile dorite.

Angrenaj principal acesta oferă   viteza maximă a vehiculului în treapta superioară și consumul optim de combustibil în conformitate cu raportul acestuia. Raportul de viteză al acționării finale depinde de tipul și scopul mașinii, precum și de puterea și viteza motorului. Raportul de transmisie al transmisiei principale este de obicei 6,5 ... 9,0 pentru camioane și 3,5 ... 5,5 pentru mașini. La mașini se folosesc diverse tipuri de acțiuni finale ( figura 1).

Figura 1   - Tipuri de unități finale

Angrenaje principale

Angrenajele principale constau dintr-o pereche de angrenaje.

Unitate finală cilindrică   Se folosește la mașinile cu tracțiune din față cu un motor transversal și este amplasat într-o manivelă comună cu cutie de viteze și ambreiaj. Raportul de viteză este de 3,5 ... 4,2, iar angrenajele pot fi pinten, elicoidale și chevron. Unitatea finală cilindrică are un nivel ridicat eficiență   - nu mai puțin 0,98 dar reduce liberul vehiculului și este mai zgomotos.

Bevel drive final (figura 2, a) se folosește pe mașini și camioane ușoare și mijlocii. Axa de acționare 1 și 2 angrenaje antrenate în tracțiunea finală a conului se află în același plan și se intersectează, iar angrenajele sunt realizate cu dinți în spirală. Transmisia are o rezistență crescută a dinților angrenajului, dimensiuni reduse și vă permite să reduceți centrul de greutate al mașinii. eficiență   acționare finală a teșului cu dinte elicoidal 0,97...0,98 . Raport de angrenaj conic   3,5 ... 4,5 pentru mașini și 5 ... 7 pentru camioane și autobuze.

Figura 2   - Angrenaje principale

a, b, c sunt unice; g, d - dublu; echipament electronic; 1 - angrenaj pinion; 2 - angrenaj condus; 3 - un vierme; 4 - un angrenaj pentru viermi; 5 - angrenaje conice; 6 - angrenaje cilindrice; 7 - semi-axă; 8 - echipament de soare; 9 - satelit; 10 - axa; 11 - angrenaj cu inel; l - deplasare hipoidă

Unitate finală hipoxid (figura 2, b) a utilizat pe scară largă în mașini și camioane. Axe ale angrenajului 1 și al 2 angrenaje ale angrenajului principal hipoid, spre deosebire de angrenajul conic, nu se află în același plan și nu se intersectează, ci se intersectează. Transmiterea poate fi cu prejudecată hipoidă superioară sau inferioară l. Unitatea finală hipoxidă cu decalaj superior este utilizată pe vehiculele cu mai multe axe, deoarece arborele angrenajului de antrenare trebuie să fie drept și pe vehiculele cu tracțiune față, în funcție de condițiile de dispunere. Angrenajul principal cu deplasare hipoidă mai mică este utilizat pe scară largă la mașini.

Rapoarte Hypoid Final Drive   autoturisme 3,5 ... 4,5, și camioane și autobuze 5 ... 7. Angrenajul principal hipoid în comparație cu alții este mai durabil și liniștit, are o netezime ridicată a angrenajului, este mic și poate fi folosit pe camioane în loc de o dublă principală. Ea are eficiențăegală cu 0,96...0,97 . Cu o prejudecată hipoidică mai mică, este posibil să scadă cardan drive   și reduceți centrul de greutate al mașinii, crescând stabilitatea acesteia. Cu toate acestea, angrenajul principal hipoid necesită fabricare, asamblare și reglare de înaltă precizie. De asemenea, necesită utilizarea uleiului hipoid special cu sulf, plumb, fosforici și alți aditivi, datorită alunecării crescute a dinților angrenajului, formând o peliculă puternică de ulei pe dinții angrenajului.

Angrenaj cu viermi (figura 2, în) poate fi cu poziția superioară sau inferioară a viermei 3 în raport cu angrenajul cu vierme 4, are un raport de viteză de 4 ... 5 și este în prezent foarte rar utilizat. Este utilizat pe unele vehicule cu mai multe acțiuni cu mai multe axe. În comparație cu alte tipuri, angrenajul principal al viermilor este mai mic, mai silențios, asigură o implicare mai lină și încărcări dinamice minime. Cu toate acestea, transmisia are cea mai mică eficiență (0,9...0,92 ) și complexitatea producției și a materialelor utilizate (bronzul staniu) este cea mai scumpă.

Angrenaje principale duble

Aceste angrenaje aplica   pe autocamioanele mijlocii și grele, pe mașinile și autobuzele cu trei axe cu tracțiune integrală pentru a crește raportul de transmisie al transmisiei pentru a asigura transmiterea cuplului mare. Eficiența angrenajelor duble principale este în interior 0,93...0,96 .

Angrenaje principale duble au două perechi de viteze   și, de obicei, constă dintr-o pereche de viteze conice cu dinți în spirală și o pereche de angrenaje cilindrice cu dinți drepți sau oblici. Prezența unei perechi de angrenaje cilindrice permite nu numai creșterea raportului de viteză al angrenajului principal, dar și crește rezistența și durabilitatea perechii de angrenaje conice.

unitate finală centrală (figura 2, g) perechile de angrenaje conice și cilindrice sunt amplasate într-un carter din centru osia de antrenare. Cuplul din perechea conică este alimentat prin diferențial la roțile de antrenare ale mașinii.

a explodat uneltele principale (figura 2, d) o pereche de viteze conice 5 este amplasată în carterul din centrul osiei de acționare, iar angrenajul de spur 6 este situat în angrenajele roților. În acest caz, angrenajele cilindrice sunt conectate prin jumătăți de arbori 7 printr-un diferențial cu o pereche de angrenaje conice. Cuplul din perechea conică prin diferențial și arborele osiei 7 este furnizat angrenajelor roților.

Utilizare largă în angrenaje principale distanțate   Am primit angrenaj roți planetare cu un singur rând. O astfel de cutie de viteze ( figura 2, e) constă din angrenaje de impuls - solar 8, coroană   11 și trei sateliți   9. Angrenajul solar este rotit prin arborele de osie 7 și este angrenat cu trei sateliți montați liber pe axele 10, conectați rigid cu fasciculul podul. Satelite plasă cu angrenajul 11 \u200b\u200binelat fixat pe butucul roții. Cuplul de la perechea centrală conică de angrenaje 5 la butucurile roților motrice este transmis prin diferențialul arborelui osiei 7, al uneltelor solare 8, al sateliților 9 și al angrenajelor 11.

Când este împărțit angrenaj principal sarcina pe arbori de osie și părțile diferențiale este redusă în două părți, iar dimensiunile carterului și ale părții din mijloc sunt de asemenea reduse osia de antrenare. Drept urmare, garda la sol crește și crește astfel capacitatea de traversare a mașinii. Cu toate acestea, angrenajul principal distanțat este mai complex, are un consum mare de metal, costisitor și consumabil de timp.

INTRODUCERE .. 2

1. Scopul angrenajului principal dublu. 3

2. Dispozitivul și funcționarea angrenajelor duble principale KAMAZ-5320. 5

2.1. Dispozitive și funcționare a angrenajului principal dublu al osiei de conducere mijlocie a autoturismului KamAZ-5320. 5

2.2. Dispozitive și funcționare a cutiei duble principale a axei de conducere spate a autoturismului KamAZ-5320. 7

2.3. Dispozitive și funcționare a angrenajelor duble principale ale osiilor de acționare ale autoturismului KamAZ-5320. 9

3. Reglarea principală a angrenajului principal. 11

CONCLUZIE .. 15

LISTA LITERATURII UTILIZATE ... 16

INTRODUCERE

Transmisia sau transmisia de putere a unei mașini servește la - transferul cuplului de la arborele cotit al motorului la roțile de antrenare. În prezent, cea mai comună transmisie mecanică manuală include ambreiaj, cutie de viteze, cardan și acționare finală, diferențial și jumătate de arbore. Cuplul într-o astfel de transmisie se modifică în trepte; transmisia nu oferă o ușurință de conducere și utilizarea deplină a puterii motorului. Prin urmare, au fost propuse transmisii (transmisii) electrice, de frecare și hidraulice (hidrostatice și hidrodinamice) continuu variabile, în care cuplul se schimbă lin, fără participarea șoferului, în funcție de rezistența drumului și de viteza de rotație a arborelui cotit.

Raportul total de viteze al angrenajelor principale în două trepte este determinat de produsul raportului de viteze al perechilor conice și cilindrice.

La vehiculele KamAZ, angrenajul principal este în două etape cu un arbore de antrenare. Piesele sale principale sunt carcasa angrenajului, o pereche de angrenaje conice elicoidale și o pereche de angrenaje elicoidale.

Angrenajul principal este montat pe carcasa axului printr-o garnitură paronită de 0,8 mm grosime și este fixat cu unsprezece șuruburi și două știfturi. Unsprezece șuruburi și știfturi sunt instalate extern și două șuruburi pe cavitatea angrenajelor comice. Accesul la șuruburile interne este posibil numai după scoaterea capacului lateral. Sub șuruburile exterioare și piulițele, sunt instalate șaibe de arc. Șuruburile interioare sunt placate cu sârmă.

1. Scopul angrenajului principal dublu

Angrenajul principal al mașinii este proiectat pentru a crește constant cuplul furnizat de la motor și pentru a-l transmite în unghi drept cu roțile de antrenare.

O creștere constantă a cuplului se caracterizează prin raportul final de antrenare.

Utilizarea angrenajelor duble se datorează faptului că este necesar să se transmită un cuplu semnificativ, prin urmare, pentru a reduce sarcina specifică pe dinți, se folosesc două perechi de angrenaje - teș și cilindric.

Fig. 1. Angrenaj principal dublu

1 - un angrenaj conic de capăt; 2 - angrenaj cu conic; 3 - un angrenaj cilindric de conducere; 4 - angrenaj cu impulsuri antrenate

Într-o viteză principală dublă (Fig. 1), cuplul este transmis de la angrenajul conic 1 la angrenajul condus 2, montat pe același arbore ca al angrenajului mic (de conducere) cu impulsuri 3, de la care se transmite cuplul la angrenajul cu impuls mare (condus) 4.

Într-un angrenaj principal dublu, se poate obține un raport de viteză mare cu dimensiuni ale angrenajelor relativ mici. Angrenajul dublu este folosit pe camioane mijlocii și grele.

Angrenajele principale duble pot fi cu o etapă și cu două etape, adică cu două trepte de viteză cu raporturi de viteză diferite.

În cazul vehiculelor KamAZ, în funcție de scop, raportul final de antrenare este de 5,43; 5,94; 6,53; 7.22. Pe o mașină Ural-4320, este 7.32. La modificările vehiculelor destinate utilizării ca tractoare pentru camioane, raporturile finale ale angrenajului de antrenare sunt crescute.

KamAZ-5320 a folosit angrenaje duble principale, constând din două perechi de viteze, o pereche de angrenaje conice cu dinți în spirală și o pereche de angrenaje cilindrice cu dinți tevi. Această schemă vă permite să obțineți un raport de viteză mare cu suficientă gardă la sol de sub-cutia de viteze a transmisiei principale.

2. Dispozitivul și funcționarea angrenajelor duble principale KAMAZ-5320

2.1. Dispozitive și funcționare a angrenajului principal dublu al osiei de conducere mijlocie a autoturismului KamAZ-5320

Angrenajul principal dublu al osiei de conducere mijlocie a autoturismului KamAZ-5320 (Fig. 2) este realizat cu un arbore de trecere pentru antrenarea angrenajului principal al punții spate. Angrenajul conic de capăt 20 este instalat în gâtul carcasei angrenajului principal pe două rulmenți conici cu rolă 24, 2b, între inelele interioare ale cărora există un manșon distanțier și șaibe de reglare 25. Capătul lustruit al butucului acestui angrenaj este conectat la angrenajul conic al diferențialului central, iar arborele de antrenare 21 trece în interiorul butucului , un capăt conectat la angrenajul conic al diferențialului central, iar celălalt cu ajutorul unui angrenaj cardan cu arborele de antrenare al angrenajului principal al punții spate.

Arborele intermediar este susținut la un capăt de două rulmenți cu role conice 7, între inelele interioare ale cărora există șireturi 4, iar de celălalt pe un rulment cu role montat în alezajul carcasei principale. Rulmenții cu role conice 7 blochează arborele de direcție împotriva deplasării axiale. Împreună cu arborele intermediar, se realizează un angrenaj 3 cu dinți elicoidali. Angrenajul cu conic acționat 1 este apăsat pe capătul angrenajului cilindric cu acțiune intermediară 16. Cuplul din carcasa diferențială a axei transversale, la care este atașat angrenajul cilindric antrenat 16 al angrenajului principal, este transmis către păianjen 15 și de la acesta prin sateliți la angrenajele arborelui osiei. Sateliții, acționând cu forță egală pe angrenajele din dreapta și stânga arborelui osiei, creează cupluri egale asupra lor.

În același timp, datorită fricțiunilor interne nesemnificative, egalitatea momentelor este practic păstrată atât cu sateliții staționari, cât și cu rotirea acestora.

Pornind vârfurile păianjenului, sateliții oferă posibilitatea de a roti jumătatea arborelor din dreapta și din stânga și, prin urmare, roțile cu frecvențe diferite.

2.2. Dispozitive și funcționare a cutiei duble principale a axei de conducere spate a autoturismului KamAZ-5320

Dispozitivul general al angrenajului principal al osiei de acționare spate (Fig. 3) este similar cu cel considerat mai sus. Diferențele se datorează în principal faptului că osia de antrenare din spate nu este trecătoare și primește cuplul de la diferențialul central instalat pe osia de antrenare din mijloc.

În angrenajul principal al punții din spate, angrenajul conic de antrenare 21 diferă de viteza similară a osiei medii, prin faptul că butucul său este mai scurt și are caneluri interne pentru conectarea la arborele de antrenare 22 al angrenajului principal al punții spate. Rulmenții conice 18 și 20 conice pot fi schimbate cu lagărele corespunzătoare ale osiei medii. Arborele de antrenare spate al angrenajului principal al punții spate se sprijină pe un rulment cu role montat în alezajul carterului. Pentru circulația lubrifiantului lângă rulmentul din gâtul carterului există un canal. De la capăt, rulmentul este închis de un capac. Celelalte părți ale transmisiei principale a osiilor de acționare din mijloc și din spate sunt similare în structură.

2.3. Dispozitive și funcționare a angrenajelor duble principale ale osiilor de acționare ale autoturismului KamAZ-5320

Cutia de viteză principală 3 (Fig. 4) este fixată cu șurubul fasciculului osiei. Planul conectorului este sigilat cu o garnitură de paronit de 0,8 mm grosime. O pereche de angrenaje cilindrice cu dinți oblici sunt instalate în cavitatea carterului. Angrenajul cu conic de tracțiune 13 este montat pe axele arborelui de antrenare 15 (pentru puntea din mijloc). Acest arbore este susținut de două rulmenți conice cu role 12 și 18, care sunt închise de capacele cu coamele 11 și 16. Capetele de ieșire ale arborelui sunt închise cu glande autoblocante protejate de inele antireflective. La capetele arborelui de trecere (pentru axa mijlocie), sunt instalate flanșele îmbinărilor cardanice 10, 17. Flansa 17 a acționării către puntea spate are dimensiuni mai mici decât flanșa 10, care este alimentată cu cuplul din diferențialul central al carcasei de transfer.

Arborele intermediar 9 al angrenajului principal este montat pe o rolă cilindrică 2 și pe doi rulmenți conici 6, montați în cupă 5. Șanțurile de reglare 7 și 8 sunt așezate sub flanșa cupei și a capacului rulmentului. este apăsat pe capătul acestui arbore și este fixat suplimentar cu o tastă de pe el. Angrenajul cu impulsuri acționat 22 este conectat la jumătățile (cupe) ale carcasei diferențiale, fiecare dintre acestea fiind susținută de un rulment conic.

3. Reglarea principală a angrenajului principal

În angrenajul principal, reglarea conținerilor conice ale angrenajului conic (KamAZ-5320), lagărele de acționare prin arbore, rulmențele conice ale arborelui intermediar și carcasa diferențială a axei transversale sunt reglate. Rulmenții din aceste unități sunt reglați cu preîncărcare. La reglare, este necesară verificarea cu atenție a preîncărcării pentru a evita defecțiunile, deoarece strângerea prea strânsă a rulmenților duce la supraîncălzirea și defectarea lor.

În angrenajele principale, este posibilă și reglarea angrenării angrenajelor conice. Cu toate acestea, trebuie avut în vedere faptul că reglarea perechii de lucru în timpul funcționării nu este practică. Se efectuează cu o reparație sau un set nou de perechi de angrenaje conice atunci când se înlocuiește o pereche uzată. Reglarea lagărelor și angrenarea angrenajelor conice se efectuează la antrenarea finală scoasă din vehicul.

Rulmentele angrenajului conic al angrenajului principal al osiei de acționare mijlocie KamAZ-5320 sunt reglate selectând grosimea necesară a celor două șaibe de reglare (a se vedea Fig. 2), care sunt instalate între inelul interior al rulmentului frontal și manșonul distanțier. După instalarea șaibelor de reglare, piulița de fixare este strânsă cu un cuplu de 240 Nm (24 kgf "m). La strângere, angrenajul de pinion 20 trebuie rotit astfel încât rolele să fie în poziția corectă în cursa rulmentului.

Apoi, blocajul este strâns cu un moment de 240-360 Nm (24-36 kgf-m) și fixat. Valoarea de preîncărcare a rulmenților este verificată în momentul necesar rotirii angrenajului pinionului. La verificarea momentului de rezistență la rotirea pinionului în rulmenți ar trebui să fie 0,8-3,0 N - m (0,08-0,30 kgf - m). Măsurați momentul de rezistență atunci când rotirea lină a angrenajului într-o direcție și nu mai puțin de cinci rotații complete. Rulmenții trebuie lubrifiați.

Lagărele cu șuruburi ale locașului principal al angrenajului principal al osiei de acționare spate a autoturismului KamAZ-5320 (a se vedea Fig. 3) sunt reglate prin selectarea grosimii necesare a șaibelor de reglare care sunt instalate între cursa interioară a rulmentului față și șaiba de tracțiune. Momentul de rezistență la rotația arborelui de antrenare trebuie să fie de 0,8-3,0 Nm (0,08-0,30 kgf-m). Când verificați acest moment, capacul cupei de rulment trebuie mutat către flanșă, astfel încât cutia de umplutură să nu reziste la rotație. După selecția finală a șaibelor de reglare, piulița flanșei articulației universale este strânsă cu un moment de 240-360 Nm (24-36 kgf-m) și fără coton.

Rulmenții cu role conice (a se vedea Fig. 2) a arborelui intermediar al angrenajului principal al automobilului KamAZ-5320 sunt controlate prin selectarea grosimii celor două șaibe de reglare, care sunt instalate între rulmenții interiori ai rulmenților. Momentul de rezistență la rotația arborelui intermediar în rulmenți trebuie să fie de 2-4 Nm, ca la reglarea rulmenților angrenajului pinion.

Preîncărcarea rulmenților conice ai carcasei diferențiale este reglată cu piulițe 8. Preîncărcarea este controlată de valoarea deformării carterului la strângerea piulițelor de reglare. La reglare, strângeți în prealabil șuruburile care fixează capacele 22 la un cuplu de 100-120 Nm (10-12 kgf-cm). Apoi, prin înfășurarea piulițelor de reglare, este prevăzută o preîncărcare a rulmenților în care distanța dintre capetele capacelor de rulment crește cu 0,1-0,15 mm. Distanța este măsurată între platforme pentru dopurile piulițelor diferențiale. Pentru ca rolele din cuștile rulmenților să ocupe poziția corectă, în procesul de reglare, carcasa diferențială trebuie rotită de mai multe ori. La atingerea preîncărcării necesare, piulițele de reglare se blochează și șuruburile capacelor de rulment sunt în sfârșit strânse cu un cuplu de 250-320 Nm (25-32 kgf-m) și, de asemenea, se blochează.

Atunci când reglați rulmenții conice ai unității de acționare finale și diferențialele osiilor de antrenare ale vehiculului Ural 4320, unitatea finală cu flanșele diferențiale și cardan îndepărtate este instalată în dispozitiv. Toate rulmenții conice ai unității principale sunt reglate cu o preîncărcare, la fel ca pe o mașină KamAZ-5320. Rulmenții 12, 18 (a se vedea Fig. 4) sunt reglați prin antrenarea grosimii mulțimii 11 și 16. Cu rulmenți reglați corect, momentul de rezistență la rotația arborelui de antrenare trebuie să fie de 1-2 Nm (0,1-0, 2 kgf-cm). Șuruburile de fixare a capacelor rulmenților trebuie strânse cu un moment de 60-80 Nm (6-8 kgf-m).

Lagărele 6 ale arborelui de direcție sunt reglate prin schimbarea grosimii setului de tocuri 8 sub capacul rulmentului. Prin îndepărtarea secvențială a garniturilor, este selectat un spațiu în lagărele 6, după care se îndepărtează o altă garnitură de 0,1-0,15 mm grosime. Momentul de rezistență la rotația arborelui intermediar trebuie să fie egal cu 0,4-0,8 N-m (0,04-0,08 kgf-m). Îndepărtarea garniturilor de sub capacul rulmentului deplasează angrenajul condus spre cel conducător și reduce spațiul lateral în angajare, prin urmare, este necesar să instalați garniturile îndepărtate sub flanșa cupei de rulment 5 în setul de garnituri 7 și, prin urmare, să restabiliți poziția angrenajului conic raportat la cel conducător. Strângeți șuruburile capacului lagărului la un cuplu de 60-80 Nm (6-8 kgf-m).

După reglarea lagărelor de acționare prin arbori de acționare și intermediari, este recomandabil să verificați angajarea corectă a angrenajelor conice „pe vopsea”. Amprenta pe dintele angrenajului condus trebuie să fie amplasată mai aproape de capătul îngust al dintelui, dar să nu atingă marginea dintelui cu 2-5 mm. Lungimea imprimării nu trebuie să fie mai mică de 0,45 din lungimea dintelui. Decalajul lateral dintre dinții din partea largă a acestora trebuie să fie de 0,1-0,4 mm. Angrenajele conice trebuie ajustate de către un mecanic sau un șofer cu experiență.

La reglarea lagărelor carcasei diferențiale, șuruburile capacelor rulmentului sunt strânse cu un cuplu de 150 Nm (15 kgf-m), apoi, întorcând piulițele 24, setați spațiul liber în rulmenți; apoi strângeți piulițele după dimensiunea unei caneluri. Deformația suporturilor de rulmenți în acest caz este de 0,05-0,12 mm. După reglare, este necesar să strângeți șuruburile care fixează capacele rulmentului la 250 Nm (25 kgf-m).

CONCLUZIE

Angrenajele principale ale punților din față și din spate diferă de angrenajele principale ale osiei medii cu flanșele de antrenare. Un manșon cu capac este instalat pe capătul frontal al arborelui de antrenare al osiei din față și o flanșă este instalată pe capătul din spate. Angrenajul principal al osiei din spate are o flanșă pe partea laterală a angrenajului conic de antrenare. La capătul opus al arborelui pinionului de antrenare, este posibil să nu se efectueze splines.

Angrenajele și lagărele de antrenare finale sunt lubrifiate cu ulei turnat în carcasa osiei și carcasa de antrenare finală până la nivelul orificiului de inspecție. Uleiul este preluat de angrenaje, pulverizat și printr-un rulment cu role intră în cavitatea angrenajelor conice ale carcasei angrenajului principal, de unde se varsă în carterul podului.

Verificați regulat strângerea șuruburilor care fixează acționarea finală a carterului. Desfacerea șuruburilor strânge carterul.

Când reglați tracțiunea finală, reglați preîncărcarea lagărelor conice și verificați locul de contact în cuplarea peretelui de viteze conice al unității finale. Efectuați lucrări de reglare în unitatea finală scoasă din vehicul. Cantitatea de interferență controlează momentul necesar pentru rotirea arborelui. Determinați momentul de rezistență la rotație cu un dinamometru.

Este necesar să se măsoare momentul pe ax, întorcându-l lin într-o direcție și după cel puțin cinci rotații complete. Trebuie avut în vedere faptul că o reglare necorespunzătoare a rulmenților poate duce la distrugerea nu numai a rulmenților înșiși, dar și a angrenajelor angrenajului principal.

LISTA LITERATURII UTILIZATE

1. Titunin B.A. . Service auto KamAZ. - ediția a 2-a, revizuită. și adăugați. - M.: Agropromizdat, 1991 .-- 320 p., Bolnav.

2. Buralev Yu.V. Aparatul, service-ul și reparația auto KamAZ: manualul pentru medii. prof. TechnoExpert. Școli / Yu.V. Buralev, O.A. Morty, E.V. Kletennikov. - M .: Mai mare. Școală, 1979. - 256 p.

3. Barun V.N., Azamatov R.A., Mashkov E.A. și alte automobile KamAZ: Întreținere și reparații. - ediția a 2-a, revizuită. și adăugați. - M.: Transport, 1988 .-- 325 p., Ill 25.

4. Ghid pentru repararea și întreținerea automobilelor KAMAZ-5320, - 53211, - 53212, - 53213, - 5410, - 54112, - 55111, - 55102. - M .: Roma a treia, 2000. - 240 p., Ill. 15.

5. 5. Medvedkov V.I., Bilyk S.T., Ceaikovsky I.P., Grishin G.A. Mașini KAMAZ - 5320. Manualul. - M .: Editura DOSAAF URSS, 1981. - 323 p.