Pentru experiment, am ales două mașini interne - Lada-112 și Chevrolet-Niva. Ambele au sisteme de frână cu circuit dublu în diagonală. O astfel de schemă este cea mai modernă, deoarece, în cazul unei defecțiuni a oricărui circuit, eficiența celor rămase ar trebui să fie exact la jumătate. Și cum în practică?
Standardele pentru eficiența frânării sistemelor de frânare de lucru și de rezervă sunt determinate de GOST R 51709-2001. Prezintă distanța de frânare și decelerația la o viteză de 40 km / h. Învechit! Vom încetini de la 100 km / h - multă vreme întreaga lume folosește doar un astfel de prag, evaluând eficacitatea frânelor pe asfalt uscat.
Începem cu „al doisprezecelea” - această mașină este mai ușoară și mai aproape de sol - nu este atât de înfricoșător să sări în brațele unui experiment. Determinăm distanța de frânare cu un sistem de lucru. Frânăm pe punctul de a utiliza, obținând o decelerare maximă, adică șoferul simulează ABS, încercând să prevină blocarea roților.
Câteva repetări - și este posibil să prinzi efortul necesar pe pedale. Trebuie strâns lin - frânele față sunt încălzite și eficiența lor scade. În același timp, distanța de frânare de la 100 km / h este de 43,9 m.
După ce am deconectat tubul din spate de la cilindrul principal, am „jumătate” frânele: acum mașina va frâna doar cu două roți - față stânga și spate dreapta. Repetați exercițiul.
Accelerația pedalei a crescut de aproximativ două ori, dar, în același timp, nu a reușit chiar la podea, contrar poveștilor experimentate. Mașina încearcă să sară la stânga - spre roata față de frânare, iar pentru a o menține în interiorul benzii, trebuie să rotiți volanul spre dreapta cu aproximativ 40-50 de grade. Dar chiar și atunci, „Lada” încântă banda.
Pentru trei încercări, împrăștierea distanței de frânare este de la 93,1 la 112,1 m. Valoarea medie este de 103,5 m, adică distanța de frânare a crescut de 2,36 ori! Motivul este că o parte a forței de prindere, care lucrează cu frâne funcționale doar pentru a încetini, atunci când frânarea cu un singur circuit, este cheltuită pentru menținerea cursului, adică pentru lupta împotriva retragerii. Această parte, după cum vedem, este destul de substanțială.
Repetați măsurătorile cu un circuit diferit. Mai întâi punem tubul în poziție, pompăm sistemul și ne asigurăm că nu există aer în el - distanța de frânare nu depășește 44 m. Apoi deconectăm tubul unui alt circuit.
În cazul frânării de urgență, efectul este similar - trăgând spre roata față cu o frână funcțională, în cazul nostru spre dreapta. Distanța de frânare a crescut până la 101,2-110,8 m. Valoarea medie este de 105,1 m, adică o creștere de 2,39 ori.
Diferența de eficiență a circuitelor este de numai 1,5%, distanța medie de oprire este de 104,3 m, decelerația medie de 3,68 m / s2.
Să verificăm cum se va comporta mașina dacă cursul ei în timpul frânării nu este corectat de volan. Următoarea abordare este de a conduce direct. Dar când mașina merge pe banda următoare, trebuie să rotiți volanul pentru a nu se schimba benzile. Dacă roata nu funcționează deloc, mașina va schimba cel puțin două benzi până când se va opri complet!
Aveam un tester profesionist la volan, care lucra deseori în condiții extreme. În plus, am efectuat frânarea pe asfalt uscat cu un coeficient ridicat de aderență. Cel mai probabil, pe un drum umed sau înghețat va fi imposibil să mențineți mașina pe mers. În limbajul de zi cu zi, aceasta înseamnă o alunecare și o întoarcere, care se poate încheia foarte trist.
Este rândul Chevrolet Niva. În modul normal, atunci când frânăm de la sute, distanța de frânare a fost în medie de 53,3 m. Dar sarcina noastră nu este de a compara mașinile între ele, ci de a evalua diferența de eficiență la frână. Câți metri vom încetini într-un singur circuit?
Câteva curse - iar răspunsul este gata: în medie - 121,6 m. Dar creșterea distanței este mai mică decât pe cea de-a „douăsprezecea” - doar de 2,28 ori. Dar senzațiile sunt mai puțin plăcute, iar problema nu se află în cursa lungă a pedalei de frână - a crescut aproximativ la fel ca pe Lada, ci în comportamentul mașinii.
Când se frânează pe marginea unei alunecări, mașina se trage spre frâna față de lucru, ca pe Lada, doar mai slabă. Acțiunea corectivă a volanului pentru a rămâne pe banda sa este mai mică - volanul trebuie rotit 30–40 grade. În frânarea fără a bloca roata, pe măsură ce frânele se încălzesc, efortul necesar pedalei crește semnificativ. Dar dacă roata este blocată, care este destul de dificil de rezistat, șoferul va avea o surpriză neplăcută - Chevy Niva este sfâșiat în direcția opusă, unde este tras de roata din față întoarsă pentru a ține cursul cu circuitul oprit.
Pentru a rezuma: dacă unul dintre circuite eșuează, distanța de frânare crește de aproape două ori și jumătate. În acest caz, ambele mașini parcurg în mod vizibil drumul și se străduiesc să sară pe banda următoare, iar dacă nu răspunzi la timp, atunci mai departe. Comportamentul fiecărei mașini are propriile nuanțe. Lada trage mai greu decât Chevy Niva. Însă vehiculul pe tot terenul, când roata din față este blocată, schimbă direcția de „acționare”.
RECOMANDĂRILE NOASTRE
Dacă pedala de frână crește brusc, nu vă panicați, continuați să apăsați pe ea până când circuitul de lucru rămas este pornit. Fiți pregătit să rotiți volanul în direcția corectă pentru a menține mașina în linia sa.
Când trebuie să comunicați cu hipertensiunea arterială, mai ales la început, multe persoane sunt bântuite de temeri. Imaginația pictează o imagine groaznică: un furtun de înaltă presiune izbucnit, cu un fluier groaznic, biciuiește totul și toată lumea, tăind prin fier și oameni. Mulți vor zâmbi, dar de mai multe ori am auzit despre astfel de fobii de la oameni care se tem sincer de puștile PCP.
Să spunem: există fobii și există măsuri de precauție pentru siguranță. Am scris deja despre cele vechi, care sunt încă la cerere printre cei mai economici și mai riscanți scafandri și avioane. Astăzi, conversația nu este despre ei. Să vorbim despre furtunuri de înaltă presiune.
Cum este furtunul VD
În mod convențional, un furtun (în industrie se numește în mod obișnuit un furtun de înaltă presiune) este format din trei părți:
Furtun interior. Este sigilat, confecționat dintr-un material foarte elastic, rezistent la toate tipurile de deteriorare chimică.
Braid. Se întâmplă în unul sau mai multe straturi, adesea confecționate din plasă metalică. Sarcina ei este de a conține presiunea.
Stratul exterior. Folosește adesea materiale plastice sau cauciuc special. Obiectivul acestui strat este de a proteja furtunul de tăieturi, perforații, deformări etc.
Trebuie înțeles că furtunul VD este un lucru destul de fragil, care are o resursă destul de mică. Scăderea presiunii instantanee la umplerea de la 0 la 200 atmosfere uzură furtunul și stratul interior este distrus. Apropo, o concepție greșită comună că furtunul poate fi ușor deteriorat. Vă va fi foarte dificil să străpungeți sau să tăiați furtunul din exterior. Nu orice cuțit este tăiat printr-o împletitură de fier. Stratul interior se va rupe de la sine mult mai devreme.
Cum se sparge furtunul de înaltă presiune
Acest lucru se întâmplă de obicei la locul conectorului (pe partea conectorului). Etanșitatea stratului interior este ruptă, aerul intră sub învelișul exterior și începe să-l umfle.
Dacă vă lipsește un moment și balonul izbucnește, va fi foarte tare și înfricoșător. De fapt, chiar și în această stare, furtunul poate fi utilizat cu atenție. Aruncați bula cu un ac, furtunul va otrăvi, dar mai aveți șansa să realimentați rezervorul puștii.
În mod natural, banda adezivă și banda electrică nu vă vor ajuta. Dacă împletitura grea exterioară este ruptă, atunci cu siguranță nu vor rezista la o presiune atât de puternică a aerului.
Singurul sfat pe care îl puteți da cu privire la furtunurile de înaltă presiune este să luați unul de rezervă cu dumneavoastră. Nu puteți prezice niciodată când va izbucni, dar că acest lucru se întâmplă și poate strica filmările este sigur.
Dacă furtunul de frână izbucnește, doar jumătate de frână defectează. Cum se comportă mașina în acest caz au fost verificate de Sergey Mishin și Valery Pavlov.
Pentru experiment, am ales două mașini interne - Lada-112 și Chevrolet-Niva. Ambele au sisteme de frână cu circuit dublu în diagonală. O astfel de schemă este cea mai modernă, deoarece, în cazul unei defecțiuni a oricărui circuit, eficiența celor rămase ar trebui să fie exact la jumătate. Și cum în practică?
Standardele pentru eficiența frânării sistemelor de frânare de lucru și de rezervă sunt determinate de GOST R 51709-2001. Prezintă distanța de frânare și decelerația la o viteză de 40 km / h. Învechit! Vom încetini de la 100 km / h - multă vreme întreaga lume folosește doar un astfel de prag, evaluând eficacitatea frânelor pe asfalt uscat.
Începem cu „al doisprezecelea” - această mașină este mai ușoară și mai aproape de sol - nu este atât de înfricoșător să sări în brațele unui experiment misterios. Determinăm distanța de frânare cu un sistem de lucru. Frânăm pe punctul de a utiliza, obținând o decelerare maximă, adică șoferul simulează ABS, încercând să prevină blocarea roților.
Câteva repetări - și este posibil să prinzi efortul necesar pe pedale. Trebuie strâns lin - frânele față sunt încălzite și eficiența lor scade. În același timp, distanța de frânare de la 100 km / h este de 43,9 m.
După ce am deconectat tubul din spate de la cilindrul principal, „jumătate” frânele: acum mașina va frâna doar cu două roți - față stânga și spate dreapta. Repetați exercițiul.
Accelerația pedalei a crescut de aproximativ două ori, dar, în același timp, nu a reușit chiar la podea, contrar poveștilor experimentate. Mașina încearcă să sară la stânga - spre roata față de frânare, iar pentru a o menține în interiorul benzii, trebuie să rotiți volanul spre dreapta cu aproximativ 40-50 de grade. Dar chiar și atunci, „Lada” încântă banda.
Pentru trei încercări, împrăștierea distanței de frânare este de la 93,1 la 112,1 m. Valoarea medie este de 103,5 m, adică distanța de frânare a crescut de 2,36 ori! Motivul este că o parte a forței de prindere, care lucrează cu frâne funcționale doar pentru a încetini, atunci când frânarea cu un singur circuit, este cheltuită pentru menținerea cursului, adică pentru lupta împotriva retragerii. Această parte, după cum vedem, este destul de substanțială.
Repetați măsurătorile cu un circuit diferit. Mai întâi punem tubul în poziție, pompăm sistemul și ne asigurăm că nu există aer în el - distanța de frânare nu depășește 44 m. Apoi deconectăm tubul unui alt circuit.
În cazul frânării de urgență, efectul este similar - trăgând spre roata față cu o frână funcțională, în cazul nostru spre dreapta. Distanța de frânare a crescut până la 101,2-110,8 m. Valoarea medie este de 105,1 m, adică o creștere de 2,39 ori.
Diferența de eficiență a circuitelor este de numai 1,5%, distanța medie de oprire este de 104,3 m, decelerația medie de 3,68 m / s2.
Să verificăm cum se va comporta mașina dacă cursul ei în timpul frânării nu este corectat de volan. Următoarea abordare este de a conduce direct. Dar când mașina merge pe banda următoare, trebuie să rotiți volanul pentru a nu se schimba benzile. Dacă roata nu funcționează deloc, mașina va schimba cel puțin două benzi până când se va opri complet!
Aveam un tester profesionist la volan, care lucra deseori în condiții extreme. În plus, am efectuat frânarea pe asfalt uscat cu un coeficient ridicat de aderență. Cel mai probabil, pe un drum umed sau înghețat va fi imposibil să mențineți mașina pe mers. În limbajul de zi cu zi, aceasta înseamnă o alunecare și o întoarcere, care se poate încheia foarte trist.
Este rândul Chevrolet Niva. În modul normal, atunci când frânăm de la sute, distanța de frânare a fost în medie de 53,3 m. Dar sarcina noastră nu este de a compara mașinile între ele, ci de a evalua diferența de eficiență la frână. Câți metri vom încetini într-un singur circuit?
Câteva curse - iar răspunsul este gata: în medie - 121,6 m. Dar creșterea distanței este mai mică decât pe cea de-a „douăsprezecea” - doar de 2,28 ori. Dar senzațiile sunt mai puțin plăcute, iar problema nu se află în cursa lungă a pedalei de frână - a crescut aproximativ la fel ca pe Lada, ci în comportamentul mașinii.
Când se frânează pe marginea unei alunecări, mașina se trage spre frâna frontală de lucru, ca pe Lada, doar mai slabă. Acțiunea corectivă a volanului pentru a rămâne pe banda sa este mai mică - volanul trebuie rotit 30–40 grade. În frânarea fără a bloca roata, pe măsură ce frânele se încălzesc, efortul necesar pedalei crește semnificativ. Dar dacă roata este blocată, care este destul de dificil de rezistat, șoferul va avea o surpriză neplăcută - Chevy Niva este sfâșiat în direcția opusă, unde este tras de roata din față întoarsă pentru a ține cursul cu circuitul oprit.
Pentru a rezuma: dacă unul dintre circuite eșuează, distanța de frânare crește de aproape două ori și jumătate. În acest caz, ambele mașini parcurg în mod vizibil drumul și se străduiesc să sară pe banda următoare, iar dacă nu răspunzi la timp, atunci mai departe. Comportamentul fiecărei mașini are propriile nuanțe. Lada trage mai greu decât Chevy Niva. Însă vehiculul pe tot terenul, când roata din față este blocată, schimbă direcția de „acționare”.
RECOMANDĂRILE NOASTRE
Dacă pedala de frână crește brusc, nu vă panicați, continuați să apăsați pe ea până când circuitul de lucru rămas este pornit. Fiți pregătit să rotiți volanul în direcția corectă pentru a menține mașina în linia sa.
Apăsați cu atenție pedala, încercând să dozați cu exactitate forța aplicată. Blocarea roții din față va crește distanța de frânare și uneori va schimba direcția de acționare.
Când roata din față se blochează (însoțită de un sunet specific de fluiere), apăsați ușor pedala, dar nu o eliberați complet.
Nu încercați să rotiți pedala de frână, lăsând-o să meargă complet chiar și pentru o perioadă scurtă de timp - astfel de acțiuni vor duce la curgerea excesivă a lichidului de frână prin circuitul defect, iar timpul pierdut va crește doar distanța de oprire.
În timpul frânării de urgență, încercați să evitați un obstacol dacă benzile adiacente sunt libere, dar amintiți-vă că o coliziune pe o bandă adiacentă nu este interpretată în favoarea dvs.