Când conduceți, roțile din față se deplasează spre dreapta sau spre stânga. Ce se întâmplă cu roțile din spate? Se mișcă în paralel și nu se întorc nicăieri. Dar există o excepție. La unele autoturisme se folosesc volanele.
Au fost inventate pentru o manevrare mai bună la viraje sau viraje pe o bandă foarte strânsă. Principiul de funcționare al propulsoarelor din spate este că atunci când rotiți roțile din față până la dreapta, roțile din spate, dimpotrivă, se deplasează spre stânga.
Acest lucru ajută foarte mult atunci când întoarceți mașina într-un spațiu limitat într-un loc destul de îngust. Dar unghiul de deviere al roților din spate nu este mare, maximul acesta poate atinge o valoare de trei grade. Dar chiar și acest lucru este suficient pentru a reduce unghiul de virare al mașinii cu aproximativ 0,6 - 0,8 metri.
În traficul urban al mașinii, roțile din spate se răsucesc și în direcția opusă față de roțile din față, dar la un unghi de 1-2 grade. Dar la o viteză a mașinii de peste 60 km / h, roțile din spate se rotesc într-o direcție cu roțile din față. Acest lucru permite mașinii să descrie puțin mai bine curbele din drum.
Principiul de funcționare al volanelor din spate ale mașinii foarte simplu. Un motor electric este amplasat pe cadrul secundar din spate al mașinii, care, prin intermediul tijelor de direcție, acționează butucii roții din spate. Motorul electric primește un semnal de la unitatea de comandă, unde sunt furnizate toate informațiile. Informațiile provin de la senzori pentru poziția de direcție, viteza roții vehiculului și accelerometre, care sunt capabili să facă distincția între suprasolicitarea și subpasarea automobilului.
4ws sau 4 volane
Când șoferii conduc o mașină normală, ei întorc volanul și, în această mișcare, roțile din față își schimbă direcția - în timp ce roțile din spate sunt îndreptate constant înainte.
Acesta este sistemul standard numit „direcție cu două roți” sau 2 WS pe scurt. Cu toate acestea, unele firme produc acum mașini cu direcție integrală (4 WS). Sistemele 4 WS diferă de la un producător la altul, dar în cele mai multe dintre ele roțile din spate se învârt în aceeași direcție ca și roțile din față, dacă mașina este în viraje la viteză mare. La viteze mici, direcția de rotație a roților din spate la 4 KR este opusă direcției de rotație a roților din față. Această caracteristică permite, în special, să facă viraje mai clare, ceea ce este util atunci când conduceți prin oraș sau când parcați în spații înguste. Testele pe șosea ale celor 4 sisteme WS au arătat că astfel de sisteme oferă o siguranță mai mare la conducere. Cu toate acestea, direcția cu patru roți nu a fost încă răspândită. Datorită faptului că, în opinia șoferilor, costul sistemului 4 WS nu justifică beneficiile obținute cu ajutorul acestuia.
Două roți contra patru
La 2 mașini CR (în partea stângă jos), numai roțile din față se rotesc. Dacă mașina schimbă direcția de 4 KR, atunci toate cele patru roți (în dreapta) se pot roti.
Cum 4 CR-uri rotesc roțile
Să presupunem că două mașini: 2 KR (albastru) și 4 KR (galben în imaginea de deasupra textului) pornesc dintr-un singur loc (verde) pentru a face un viraj lent. Prin rotirea roților din spate, mașina de 4 KR se întoarce mai abrupt decât mașina de 2 KP și, prin urmare, necesită mai puțin spațiu pentru a întoarce.
Dacă aceste două mașini fac o întoarcere largă lină (așa cum se arată în figura din dreapta), atunci toate roțile mașinii 4 KR merg, după cum se spune, pe traseu, și astfel aderența mai sigură a roților la suprafața drumului este furnizat.
Schimbarea benzii
Dacă șoferul se schimbă pe o altă bandă de pe autostradă, atunci mașina de 2 KR prezintă un „efect de coadă de pește”: partea sa din spate derapează, deoarece roțile din spate tind să meargă în direcția veche. Pentru a corecta această situație, șoferul trebuie să întoarcă volanul de două ori înainte de a schimba banda și să o întoarcă de două ori după schimbarea benzii. 4 CR-ul mașinii nu are efect de coadă de pește.
Volan și sistem 4 WS
Senzorii sensibili din sistemul 4 KR monitorizează cât de mult sunt rotiți volanul și, prin urmare, roțile din față la un moment dat (linia roșie din figură). Când unghiul de direcție este mic (primele două coloane), sistemul 4KR lasă roțile din spate drepte sau se învârte ușor spre roțile din față. La viraje mai ascuțite - când volanul face mai mult de o viraj complet (coloana a patra) - sistemul 4 KR întoarce roțile din spate în direcția opusă.
Faptul că direcționăm cu roțile din față este de la sine înțeles. Cu toate acestea, orice șofer mai mult sau mai puțin experimentat știe că este mai convenabil să parcați în spate pe o mașină, adică atunci când puntea direcționată este situată în spate în raport cu direcția de mișcare a mașinii. Deci, de ce producătorii de automobile nu fac mașini direcționale pe roata din spate în loc de standardul omniprezent „tracțiune față”?
Autonew-uri reale
Sistemele existente de propulsoare ale roților din spate, instalate pe unele mașini moderne și camioane mari, nu vor oferi un răspuns la întrebarea care ne interesează. Ei doar conduc, nu conduc. Rolul principal îl joacă în continuare roțile din față. În același timp, există suficiente vehicule în lume care sunt conduse exclusiv de roțile din spate. De exemplu, tot felul de stivuitoare: de la copii cu stivuitor pentru depozit până la giganți de carieră. Agilitatea sporită oferită de volanele din spate este o necesitate pentru ei. Deci, ce este mai rău în acest sens, transportul de călători?
Una dintre primele explicații pentru o astfel de „nedreptate” printre altele care îmi vin în minte este puterea tradiției. Așa cum se obișnuia „din timpuri imemoriale” să faci direcția axei față, așa merge. Dar sună, vezi, destul de slab. Câți ani a fost familiar și tradițional, de exemplu, tracțiunea pe spate. Dar de îndată ce au venit cu un front mai confortabil, întreaga lume a renunțat imediat la „tradiție” și s-a reorientat către tipul de autoturism cu tracțiune față. A doua versiune, care explică prevalența roților direcționale față, este una tehnologică. Șoferul stă în fața mașinii, astfel încât volanul se află și în fața acesteia. În astfel de condiții, „tragerea” mecanismului de acționare al roților direcționate către puntea spate este de a complica foarte mult proiectarea, de dragul unor avantaje complet evidente.
Pe scurt, nu merită lumânarea. Această versiune pare a fi destul de viabilă. Principalul motiv pentru care roțile orientabile ale majorității mașinilor sunt față este complet diferit. Un indiciu aici poate fi tocmai manevrabilitatea ridicată a acelorași încărcătoare, care se pot activa la fața locului prin rotirea roților din spate. Faptul este că roțile din spate ale direcției oferă vehiculului suprasolicitare. La viteze de 5-10 km / h, este o binecuvântare care oferă o manevrabilitate excelentă. Dar când vine vorba de viteză, chiar și ceva mai mult, fiecare rotire a roților din spate va duce la o derapare a pupa a mașinii.
Autonew-uri reale
Imaginați-vă același stivuitor care circulă de-a lungul unei străzi cu o viteză tipică de „automobil” de 50-60 km / h. O mașină cu această viteză se va potrivi cu ușurință într-un viraj lin al drumului. Și încărcătorul nostru condiționat, în cel mai bun caz, se va întoarce lateral și, cel mai probabil, se va întoarce și el. Acum să ne imaginăm ce se va întâmpla cu o mașină care circulă înapoi cu viteze de aproximativ 100 km / h și chiar și în ploaie când drumul este alunecos. Cea mai mică rearanjare - și se va învârti ca un vârf. De aceea, apropo, pe toate mașinile moderne echipate cu suspensie spate de direcție, la viteze mari, roțile din spate se rotesc în aceeași direcție ca cele din față - astfel încât mașina să se deplaseze în lateral aproape lateral și să nu răsuciți direcția generală de deplasare.
O roată perforată este de obicei indicată de zgomotul extern din exterior, precum și de pierderea vitezei și deteriorarea manipulării. Dacă mașina este trasă în lateral și, pentru a o menține pe drum, trebuie să depuneți un efort, atunci, cel mai probabil, o puncție pe una dintre roțile din față. Dacă partea din spate a mașinii începe să intre, atunci problema este acolo.
Când se va întâmpla acest lucru, veți ști exact care este problema. Nu te panica deloc. Nivelați vehiculul și reduceți treptat viteza și trageți pe marginea drumului.
Cum se schimbă o roată
1. Parcați pe marginea drumului
Nu puteți continua să conduceți cu o anvelopă perforată, dar oprirea în mijlocul drumului nu este, de asemenea, cazul. Prin urmare, nu vă fie teamă să conduceți câteva zeci de metri și să alegeți un loc plat și uscat pe marginea drumului.
Șoferii de mașini cu transmisie manuală trebuie să acționeze întotdeauna prima treaptă, iar proprietarii de vehicule automate trebuie să mute maneta în poziția de parcare (P).
Și, în orice caz, trebuie să puneți mașina pe frâna de mână.
2. Instalați triunghiul de avertizare și pregătiți instrumentele
Când parcați mașina într-un loc sigur, nu uitați să aprindeți luminile de avarie și să instalați triunghiul de avertizare, care se află în portbagaj. În așezări, este amplasat la 20 de metri în spatele mașinii, iar pe autostradă - 40 de metri.
În același loc, în portbagaj, găsiți o anvelopă de rezervă și un cric cu cheie cu balon. De obicei, producătorul plasează toate acestea într-o nișă specială sub podea, la care se poate ajunge ridicând panoul inferior.
Este bine dacă aveți la dispoziție o pompă și un manometru pentru a verifica presiunea, precum și calci de roți. Și, desigur, mănușile nu fac rău, deoarece trebuie să vă murdăriți mâinile.
3. Scoateți roata
După ce ați scos toate uneltele și o roată de rezervă, așezați-le lângă roata perforată și cereți tuturor pasagerilor să iasă din mașină. Chiar dacă este afară sau plouă, siguranța este pe primul loc.
În ciuda frânei de mână și a angrenajului cuplat, înainte de a instala cricul, trebuie să fixați suplimentar roțile cu opritoare. Pentru ei, cu toate acestea, orice pietre sau bucăți de cărămidă se vor desprinde.
Dacă roata din spate trebuie înlocuită, opritoarele sunt plasate pe ambele părți ale roților din față și invers.
Acum puteți începe să scoateți roata. Mai întâi, eliberați discul din capacul de plastic și slăbiți șuruburile cu o cheie pentru roți. Va fi nevoie de mult efort pentru a le mișca, ceea ce poate fi asigurat de greutatea corpului tău pur și simplu prin apăsarea cheii cu piciorul. Nu este necesar să deșurubați complet șuruburile: este suficient să le deșurubați o rotație.
După aceea, trebuie să ridicați mașina cu un cric. În niciun caz nu trebuie să-l instalați oriunde. În special în acest scop, există mici întăriri pe caroserie, care sunt de obicei situate în spatele roții din față sau chiar în fața spatei. Producătorul le desemnează cu triunghiuri sau decupaje în partea de jos a pragurilor. Dacă cusătura de sudură este acoperită cu plăcuțe de plastic, acestea vor fi întrerupte în punctele de cricare.
Aduceți cricul sub fund și începeți să-i rotiți mânerul în sensul acelor de ceasornic. Asigurați-vă că asigurați-vă că cricul se ridică uniform, nu se înclină.
Dacă, sub greutatea mașinii, piciorul inferior al cricului intră în pământ, trebuie să puneți ceva de genul unei bucăți de scândură sau cărămidă sub ea.
Nu merită să ridici prea mult roata. Este suficient să vă opriți la 5 cm de sol. După aceea, puteți deșuruba complet șuruburile și scoateți roata perforată din butuc. Este mai bine să îl împingeți sub mașină ca o plasă de siguranță și să puneți șuruburile undeva pe o cârpă pentru a nu vă pierde.
4. Instalați și verificați anvelopa de rezervă
Rămâne să puneți o anvelopă de rezervă în locul roții perforate. Pentru a face acest lucru, aliniați găurile de pe disc cu găurile din butuc, puneți roata și strângeți șuruburile, înșurubându-le complet cu mâna.
Este important să instalați piulițele care fixează roțile de butuc cu partea semicirculară pe disc, și nu spre exterior.
Scoateți roata perforată de sub mașină, coborâți cricul și strângeți în cele din urmă șuruburile. Acest lucru trebuie făcut corect. Pentru roțile cu patru sau șase găuri, șuruburile opuse sunt strânse în perechi. Dacă există cinci găuri, atunci trebuie să trageți în această ordine, ca și cum ați fi desenat o stea cu cinci colțuri.
Rămâne să asamblați scula, să scoateți cricul și să opriți și să verificați, de asemenea, presiunea din roata instalată și, dacă este necesar, să o pompați. Dacă pompa nu este la îndemână, puteți cere ajutor șoferilor care trec.
Dacă utilizați o roată de rezervă de dimensiuni mici, așa-numita clandestină, atunci nu uitați de precauție: de obicei, puteți să vă deplasați cu o viteză de cel mult 80 km / h și o distanță de cel mult 100 de kilometri.
Și, bineînțeles, încercați să reparați o roată perforată într-un service specializat pentru anvelope cât mai curând posibil, pentru a nu ispiti soarta și a nu conduce fără roata de rezervă.
Când mașinile japoneze erau considerate cele mai avansate, legendele au raportat că în Țara Soarelui Răsare există mașini care rotesc toate cele patru roți. Apoi, în agitația lucrurilor noi, acele vremuri au fost cumva uitate. Începutul turbulent al anilor nouăzeci a trecut și doar cele mai necesare soluții tehnice din acea vreme au rămas în producția de masă. Dar acum interesul pentru șasiul complet direcționat crește din nou, deși la un nivel tehnic diferit, fără arbori de direcție suplimentari și cu o suspensie spate semnificativ simplificată.
Și ar fi în regulă doar pe un Porsche 911 GT3 sau pe Lamborghini Aventador - dar la urma urmei, pe un Renault Espace obișnuit, sunt introduse și roțile din spate. Care este semnificația unei astfel de soluții tehnice și de ce au trecut producătorii la astfel de dificultăți? Și de ce a fost uitată tehnologia până de curând?
De ce este ușor de gestionat
Reglarea manevrabilității a fost întotdeauna considerată o treabă foarte dificilă, iar mașinile cu echilibru perfect erau printre cele mai bune. Șasiul mașinilor moderne, la prima vedere, s-a schimbat puțin în comparație cu anii optzeci, dar există o diferență. Și se arată perfect dacă te uiți la viteza atinsă de mașini în manevra de „rearanjare” sau pe pista de curse.
Hatchback-ul modern al familiei este capabil să depășească majoritatea supercarurilor vechi de treizeci de ani din circuit și nu în ultimul rând datorită reglării fine a manevrabilității și a „tenacității” excelente a șasiului. Desigur, atât cauciucul, cât și elasticitatea motoarelor joacă, de asemenea, un rol, dar acum să vorbim mai întâi despre geometrie.
Nu, nu este vorba deloc de materia școlară - vorbesc despre geometria șasiului. Acesta este un set de parametri care descrie schimbările în poziția elementelor șasiului atunci când sarcina se schimbă. Esența focalizării este că, atunci când virează, mașina se înclină, iar drumul are propriul profil. Cu calculul corect al parametrilor geometriei șasiului, anvelopele au întotdeauna un contact optim cu șoseaua pentru condițiile date.
Nu este vorba despre forța maximă de forță, ci despre raportul dintre coeficientul de aderență al roților punții față și spate, roțile din dreapta și din stânga și capacitatea roții de a percepe sarcina în trei direcții în orice moment.
Sarcina de a mări aria de contact a roților cu șoseaua nu este atât de ușoară pe cât pare.
Desigur, puteți „prinde” suspensia și reduce mișcarea. Acest lucru este util din multe puncte de vedere și se face adesea, dar deplasarea poate fi utilizată pentru o cauză bună. De exemplu, astfel încât roțile să se întoarcă pe rând. Dacă este dificil să calculați mișcările, atunci puteți juca împreună cu ele puțin, punând comanda de direcție pe puntea spate, creând o mașină complet controlată.
Și puteți seta mișcarea folosind o suspensie sofisticată - de exemplu, o legătură multiplă, care vă permite să reglați geometria mișcării roții într-o gamă foarte largă și să mențineți acești parametri atunci când elementele sunt uzate mult timp.
Articole / Practică
Ți-am legat brațul de suspensie: cum să diagnostichezi șasiul
De ce aveți nevoie de diagnosticare? Să începem cu o întrebare simplă: de ce trebuie uneori să verificați suspendarea? Primul caz este unul manual. Adică ceva din partea de jos bate, răsună, clipește și uneori răsună și îl dă la volan și la al cincilea ...
44704 4 29 09.01.2017
Dacă nu sunteți un curse, acest lucru nu înseamnă că manipularea nu este importantă pentru dvs. Doar că, în cazul dvs., acest termen înseamnă un set complet diferit de parametri preferabili decât precizia ideală și viteza reacțiilor. De fapt, siguranța activă a unei mașini depinde în mare măsură de controlabilitatea acesteia și, prin urmare, proiectanții de mașini lucrează la acești parametri mult și productiv. Ce legătură are asta cu geometria șasiului?
Cum se întoarce mașina
S-ar părea că ceea ce este mai simplu: a rotit roțile din față - și mașina a virat. Dar, în practică, totul este mult mai complicat. Pentru început, chiar și atunci când mașina este staționară, nu numai roțile din față se vor roti. Deoarece suspensia din față are un unghi de roată, roțile din față vor crește la virare, fiecare la înălțimea sa. Cât depinde de lățimea și duritatea cauciucului, geometria suspensiei și așa mai departe.
Ca urmare, mașina va primi o anumită rolă, în funcție de înălțimea centrului de rulare al suspensiilor din față și din spate și de poziția centrului de masă în acel moment. Roțile din spate, sau chiar puntea spate continuă, se vor întoarce și ele - pur și simplu datorită faptului că, cu orice modificare a poziției corpului, roțile nu numai că urcă și coboară, ci și se întorc ușor, dar se întorc.
În dinamică, momentul de înclinare de la centrul de masă al mașinii și alunecarea de cauciuc vor fi adăugate la această grămadă de parametri. Dintre toți parametrii care trebuie calculați, centrul de rotație instantanee și razele de rotație ale axelor față și spate și centrul de masă vor avea cea mai mare valoare pentru noi. Centrul de rotație instantaneu nu coincide deloc cu cel geometric, care se calculează conform regulii Ackermann - punctul în care se află centrele cercurilor de rulare ale tuturor roților. Mai mult, un astfel de punct pur și simplu nu există în dinamică din cauza alunecărilor. Dar în cifre, ca exemplu, este luată în considerare o situație mai simplă, pentru a nu provoca confuzie.
La prima vedere, dacă rotiți roțile din spate în direcția opusă față, atunci raza de virare a mașinii scade. Acest lucru este important în ceea ce privește ușurința în utilizare și manevrabilitatea. Cu cât raza este mai mică, cu atât este mai confortabilă. Dar mașinile nu merg doar la viteza stivuitorului în mall, așa că există și alți factori de luat în considerare.
Dar dacă rotiți roțile în aceeași direcție cu cele din față? La prima vedere, este o prostie: mașina va „merge lateral” de-a lungul unei raze mari dacă roțile din spate sunt rotite la un unghi mai mic decât cele din față. În sine, o rază de virare mai mare înseamnă o redistribuire mai redusă a sarcinilor între roțile din dreapta și stânga, ceea ce înseamnă o mai bună aderență și confort.
Dar se pare că același lucru se poate realiza prin simpla rotire a volanului la un unghi mai mic? Puteți face acest lucru chiar automat - din fericire, mecanismele de direcție cu pas variabil nu sunt acum mai puțin frecvente. Dar atunci când roțile din spate se răsucesc în direcția de virare, unghiul de alunecare al punții spate scade și el și, de aici, tendința de a suprasolicita. Pur și simplu, mașina devine mai rezistentă la derapaj. Acest lucru este extrem de important la viteze mari.
Un efect similar ar putea fi obținut prin simpla creștere a ampatamentului. Dar dimensiunea mașinilor este limitată - dar schimbând unghiul de rotație al roților din spate, puteți obține ceea ce doriți fără a crește dimensiunea. Și pentru o mașină cu ampatament scurt, aceasta este pur și simplu salvarea: puteți menține combinația de stabilitate rutieră caracteristică mașinilor mari fără a renunța la direcția bună.
Nu doar managementul
Pentru stabilitate pe șosea, roata din spate ar trebui să se rotească în direcția virajului din față și pentru o manevrabilitate mai bună - în direcția opusă. Dacă nu există dificultăți speciale în manevrabilitate, atunci puteți utiliza caracteristicile mișcării mașinii într-un colț pentru a roti roțile. De exemplu, prezența unui rulou. Când este comprimată, suspensia va roti roata și vom obține ceea ce ne dorim.
Articole / Istorie
Moliciunea și rigiditatea suspensiei - ce este mai important pentru confort?
Specialiștii în suspendare pot spune multe exemple interesante din practică, dar va trebui să mă rezum doar la o scurtă poveste despre motivul pentru care mai greu nu este întotdeauna tenace, iar mai moale nu este întotdeauna ...
75887 0 37 05.03.2015
Dar există două probleme aici. În primul rând, suspensia răspunde în același mod la schimbările de încărcare, dar am dori ca manevrabilitatea să fie mai puțin dependentă de sarcină și mai mult de rolul în sine și forțele laterale. În al doilea rând, pe mașinile cu tracțiune spate, este foarte tentant să legăm rotația roților de vectorul de tracțiune.
Dacă complicăm suspensia introducând pârghii care acționează asupra unghiurilor de aliniere a roților sub o anumită sarcină, atunci obținem o suspensie cu mai multe legături. Da, același care a apărut pe Mercedes W201 și este folosit acum pe majoritatea mașinilor din clasa C și mai sus. Și nu numai pe puntea spate, ci și pe partea din față.
Suspensia multi-link a făcut posibilă obținerea aceluiași efect ca rotația forțată a osiei spate și abandonarea utilizării sistemelor complexe de rotație forțată timp de un sfert de secol. Sistemul de pârghii într-o astfel de suspensie stabilește o traiectorie complexă a mișcării roții în funcție de sarcinile longitudinale, laterale și verticale.
Este posibilă reglarea fină a geometriei șasiului pentru a reflecta modul în care se va comporta vehiculul atunci când apar forțe laterale semnificative, cu rapoarte diferite ale sarcinilor verticale și laterale. Pentru mașinile cu tracțiune spate, acest lucru sa dovedit a fi un ajutor serios în lupta pentru o manevrare mai bună încă de la început, iar mașinile cu tracțiune față au încercat tehnologii similare puțin mai târziu, cu o creștere a greutății, sarcinilor și cerințelor pentru manevrarea lor.
Primele mașini conduse complet
Mașinile cu două osii directoare nu au fost create deloc pentru o manevrabilitate excelentă. Astfel de mașini nu circulau deloc cu viteză mare pe autostradă, deoarece erau vehicule de teren. De exemplu, celebrul Unimog - un șasiu universal off-road are toate cele patru roți direcționale. Desigur, pentru a conduce mai bine off-road și a manevra în spații închise.
Mașinile japoneze de la începutul anilor 80, din punct de vedere al complexității designului, au plecat nu departe de ele. Honda Prelude din 1987 avea un rack de direcție spate și un arbore care îl conecta la volan, iar sistemul funcționa în funcție de unghiul de direcție. La unghiuri mici de rotație, roțile din spate s-au rotit în aceeași direcție ca cele din față și la unghiuri mari, în direcția opusă. Chiar și în această formă, efectul a fost suficient pentru ca alți producători japonezi să introducă o tehnologie similară.
Numai în generațiile următoare, tracțiunea din spate a direcției a devenit electrică, iar unghiul de direcție a depins și de viteza cu care a fost efectuată manevra. Cu toate acestea, nu s-au gândit să scape de arbori și lamele. Structurile au rămas complexe, masive, voluminoase și scumpe. Drept urmare, mașinile cu ele nu au câștigat multă popularitate și au fost vândute doar pe piața internă japoneză. În restul lumii, conducerea necondiționată a fost capturată de suspendări multi-link.
De ce reapare șasiul complet orientabil
Cel mai evident răspuns la această întrebare este reducerea prețului mecanismelor de acționare și a electronicii de comandă și dezvoltarea sistemelor de stabilitate și siguranță. La un nou nivel tehnologic, au abandonat trapezele și rafturile de direcție spate. Suspensiile multi-link asigură un unghi de rotație suficient de suficient pentru a realiza efectul dorit. Rămâne să le echipați în locul pârghiei responsabile de rotirea roții, cu o acționare electrică sau hidraulică activă.
Electronica determină mult mai exact ce se întâmplă în acest moment cu mașina, permite utilizarea unor unghiuri mari de virare și, de asemenea, este mai ieftin de montat decât o suspensie complexă. Și ca factor suplimentar - chiar îmbunătățirea subteranului la viteze mici. Puteți roti roțile în direcția opusă și puteți îmbunătăți manevrabilitatea mașinii pe străzi înguste.
Nu aș fi surprins dacă astfel de sisteme vor fi în curând implementate masiv pe mașinile din clasa C și mai sus și în combinație cu o geometrie simplificată a suspensiei spate - de exemplu, nu cu brațe cu mai multe legături, ci cu o grindă răsucită . Există cu siguranță un sens economic în acest sens, deoarece puteți obține controlabilitate, ca la mașinile mai scumpe, la un cost mai mic. Și un nod de uzură mai complex și mai scump nu va fi „de prisos”. La urma urmei, producătorii de automobile par să se fi angajat să facă mașina de unică folosință.