Cine a propus mai întâi să folosească transportorul în producție. Primul transportor - Fabricarea transportorului - Cine a inventat? Ford nu a inventat transportorul, ci a organizat pentru prima dată producția în linie

Henry Ford (1863-1947)

Inginerul-inventator american Henry Ford a intrat în istoria industriei auto ca fiind creatorul primei linii industriale de asamblare. Împreună cu el, a introdus organizarea științifică a muncii. Banda transportoare pe un șasiu în mișcare s-a întins pe 300 m, lucrătorii au montat secvențial piesele corespunzătoare. Mașinile terminate au ieșit pe rând din porțile fabricii. Au cucerit rapid toată America, apoi Europa. Henry Ford este venerat ca tată al industriei auto din SUA care a modelat modul de viață american.

La vârsta de 12 ani, Henry, fiul unui fermier irlandez simplu, lângă Detroit a văzut pentru prima dată un transport autopropulsat fără cal. Surpriza tipului nu avea limite. A alergat mai aproape. Șoferul a explicat că transportul este condus de o transmisie cu lanț către roțile din spate, lanțul se rotește de la unitate - un cazan cu apă clocotită și un focar sub el. Cărbunele este folosit ca combustibil. Cu cât este mai mult foc în cuptor, cu atât se scapă mai mult abur din țeavă, cu atât este mai mare viteza. Acest transport se numește locomobil sau o centrală mobilă cu abur care conduce mașini agricole. Această întâlnire, așa cum a scris mai târziu Ford, i-a dat totul peste cap în minte. Trăsura autopropulsată a devenit visul său și a dus la construcția de mașini ...

Ford s-a născut într-o fermă din Dearborn, Michigan. Familia avea un venit mediu, dar munca manuală a predominat în jur. Totul trebuia făcut cu propriile mâini - instrumente agricole, tarabe pentru animale de companie, repararea instrumentelor agricole. Și de la o vârstă fragedă, Henry s-a ocupat nu numai de instrumente simple, ci și de instrumente complexe - el însuși știa să repare ceasurile.

Interesul tânărului pentru tehnologie a fost atât de mare încât a părăsit ferma, școala, și-a abandonat moștenirea și a obținut un loc de muncă la fabrica Thomas Edison din Michigan. Noaptea, și-a făcut propria mașină în garajul său. Abia în 1896 a reușit să construiască ceva similar cu o căruță cu patru roți și, de fapt, a fost primul ATV cu motor. Și a călărit-o, speriat vecinii cu un hohot.

Dar o mașină este o singură mașină, nu poți câștiga mult pe ea și avea nevoie de bani. S-a alăturat unei companii producătoare de automobile. El a proiectat, a făcut mașini noi, chiar a asamblat mașini de curse, dar proprietarii săi nu doreau decât profit, nu erau interesați de invenții și a plecat.

În anii 1900-1908, mulți antreprenori americani au creat companii de automobile. Din cinci sute, doar câțiva au supraviețuit. De asemenea, Ford a încercat să își creeze propria companie, dar un an mai târziu a intrat în faliment. Ce a mai rămas de făcut?

Henry Ford era irlandez și se știe că sunt încăpățânați. În plus, avea reputația de mecanic excelent, de designer inteligent, de propria sa mașină de curse, pe care a proiectat-o ​​el însuși, avea un record de viteză și asta însemna ceva. Și în 1903 a creat Ford Motor Company. Voia să facă mașini pentru oamenii obișnuiți, așa că mașina trebuia să fie ieftină, astfel încât lucrătorii să o poată cumpăra. El le-a insuflat muncitorilor visul propriei lor mașini și a promis să-l îndeplinească.

În acel moment, în America, mașinile erau vândute cu 1.000 USD sau mai mult. Ford nu a creat o mașină pentru cei bogați și, prin urmare, nu-i păsa prea mult de tapițerie și de prestigiul mărcii. A vrut să obțină prețul mașinii sale sub 1.000 de dolari. Henry a lucrat împreună cu inginerii săi zi și noapte. El și-a iubit ideea și a dorit ca toată America să-și iubească mașinile. Ford a început să producă modele în ordine alfabetică, de la modelul A la modelul T. A început producția în 1908. Ford-T a devenit primul model al companiei, în producția căruia transportorul a fost utilizat pentru prima dată. Fiecare lucrător din această linie de producție a efectuat o singură operație, dar foarte repede. La fiecare 10 secunde, o mașină Model T ieșea de pe linia de asamblare, una după alta. Acesta a fost un eveniment important în revoluția industrială.

Modelul T a fost în curând recunoscut ca fiind cel mai de succes, a ieșit de pe linia de asamblare mai întâi pentru 800 $, până în 1920 pentru 600 $ și mai târziu pentru 345 $! Nimeni nu a avut prețuri atât de mici. În același timp, Ford a început să picteze toate mașinile într-o singură culoare - negru. În glumă, el a spus: „Culoarea mașinii poate fi oricare, cu condiția să fie neagră”.

Marii antreprenori au râs de el - cu ideea unei mașini de masă, el ar fi spart, nu a produs mașini, ci cutii de tablă negre cu motoare. Ford nu a acordat atenție declarațiilor batjocoritoare, a continuat să-și urmeze politica de producție. El le-a spus lucrătorilor săi că, în cazul unei avarii a mașinii, uzina va ajuta la repararea acesteia. În acest scop, a început să producă piese de schimb pentru mașinile sale, ceea ce nimeni nu mai făcuse până acum.

Ford a recrutat oameni care i-au respectat rutina. A luat chiar și persoanele cu dizabilități. Din 1914, el a plătit lucrătorilor 5 dolari pe zi. Aceasta a fost de două ori mai mare decât media industriei. A redus ziua de muncă la 8 ore, le-a dat lucrătorilor săi 2 zile libere! Ansamblul transportor de mașini utilizate de el a accelerat producția lor - timpul de asamblare a fost redus de la 10 ore la 1,5 ore. Interesul pentru modelul său a continuat să crească și a vândut până la 100 de mașini pe zi.

În 1920, a decis să reconstruiască întreprinderea și să elimine tot ceea ce nu avea nicio legătură directă cu industria auto. Niște „gulere albe” au fost rugate să meargă la ateliere, să se alăture liniei „gulerelor albastre”. Toți cei care nu au fost de acord să lucreze la linia de asamblare, Ford a concediat, proclamând un nou slogan: „Mai puțină administrație în viața de afaceri a companiei și mai mult spirit de afaceri în administrație”. El a eliminat întâlnirile de producție inutile, a interzis toate documentațiile inutile, a anulat multe statistici.

Toate inovațiile sale s-au transformat într-o muncă accelerată a transportorului, o lansare mare a aceluiași tip de mașini. Banii curgeau într-un flux puternic, dar a investit din nou tot ce a câștigat în producție. Compania sa s-a îmbogățit, partenerii se bazau pe primirea de dividende, dar Ford a cumpărat rapid toate acțiunile companiei și a devenit singurul proprietar al întreprinderilor sale. Acum a eliminat singur toate dividendele și s-a îmbogățit imediat.

Numărul de modificări la Modelul T a fost enorm, de la decapotabil la pickup. Ford a fost oferit în repetate rânduri să vândă compania, având în vedere un preț ridicat. La astfel de propuneri, el a răspuns în monosilabe: „Atunci voi avea bani, dar nu va mai fi de lucru”. A tratat banii cu calm, chiar și indiferent.

Ford T a fost fabricat și în versiunea unei ambulanțe militare

În timpul primului război mondial, Ford, un pacifist din fire, a organizat o călătorie pe un transatlantic în Europa, a încercat să-i convingă pe europeni să oprească fratricidul. Nimic nu a venit din ideea lui. Apoi a început să producă vehicule militare și chiar tancuri. În timpul celui de-al doilea război mondial, a construit o fabrică de avioane și a început să producă bombardierul B-24. După moartea sa, firma a fost condusă de fiul său Henry Ford Jr.

Până în 1927, erau produse și vândute 15 milioane de mașini Model T. Compania în sine era evaluată la 700 de milioane de dolari. Capitalul Ford, împreună cu fiul său, a ajuns la 1,2 miliarde (în prezent, aproximativ 30 miliarde) de dolari.

Conveyor (transportator englezesc, de la convey- to carry) - un transportor, o mașină cu acțiune continuă pentru deplasarea mărfurilor vrac, ambalate, complexe sau bucăți.
Transportoarele sunt vehicule mecanice continue pentru deplasarea diferitelor sarcini pe distanțe scurte. Transportoare de diferite tipuri sunt utilizate în toate industriile pentru încărcarea, descărcarea și transportul materialelor în timpul producției.

Este general acceptat faptul că transportorul este o invenție a secolului XX, adus la viață de cerințele producției în serie. Cu toate acestea, aproape toate principiile de bază ale mecanizării transportorului erau deja cunoscute în secolul al XV-lea. Echipamentele de ridicat existau în antichitate: dispozitivele de ridicare erau folosite în Egipt în secolul al XVI-lea î.Hr. NS.
De câteva milenii î.Hr. NS. În China antică și India, pompele cu lanț erau folosite pentru alimentarea continuă a apei din rezervoare către sistemele de irigații, care pot fi considerate prototipurile transportoarelor cu racletă. În Mesopotamia și Egiptul Antic, au fost folosite lifturi cu apă cu mai multe cupe și șuruburi - predecesorii ascensoarelor cu cupe moderne și ale transportoarelor cu șurub. Primele încercări de a folosi racloare și transportoare cu șurub pentru mișcarea materialelor în vrac (de exemplu, la măcinarea făinii) datează din secolele XVI - XVII. La sfârșitul secolului al XVIII-lea. transportoarele au început să fie utilizate în mod sistematic pentru transportul materialelor ușoare în vrac pe distanțe scurte.

În anii 30 ai secolului al XIX-lea. în același scop, au fost utilizate pentru prima dată transportoare cu curele din țesătură durabilă. În a doua jumătate a secolului al XIX-lea. a început utilizarea industrială a transportoarelor pentru livrarea mărfurilor grele în vrac și a pieselor. Extinderea domeniilor de aplicare a transportoarelor a dus la apariția și dezvoltarea operațională a noilor tipuri de transportoare: transportoare cu bandă cu benzi cauciucate din țesătură (1868, Marea Britanie), lamelare staționare și mobile (1870, Rusia), șurub cu șuruburi spiralate pentru materiale de bucăți mari (1887, SUA), găleți cu cupe articulate pentru livrarea mărfurilor de-a lungul căilor dificile (1896, SUA), centură cu curele de oțel (1905, Suedia), inerțiale (1906, Marea Britanie, Germania) etc. 1882 transportorul a fost utilizat pentru conectarea unităților tehnologice în producția de masă (SUA).

Ceva mai târziu, au început să fie utilizate turnătorii de pardoseală (1890, SUA), aeriene (1894, Marea Britanie) și transportoare speciale de asamblare (1912-1914, SUA).
Din anii 80 ai secolului al XIX-lea. fabricarea transportoarelor în țările industrializate a devenit treptat o zonă separată a ingineriei mecanice. În tipurile moderne de transportoare, s-au păstrat principalele elemente structurale, care au fost îmbunătățite în conformitate cu realizările științei și tehnologiei (înlocuirea unei transmisii cu curea cu una electrică, utilizarea tehnologiei de vibrații etc.).

Ideea unei benzi transportoare în producția de masă a fost pe deplin întruchipată de către industriașul auto Henry Ford la începutul secolului al XX-lea. Într-un efort de a pune la dispoziția unui cumpărător sărac o mașină ieftină de masă, a introdus producția în linie la fabricile sale de asamblare. Însuși Ford nu a pretins deloc autorul în raport cu ideea liniei de asamblare. În cartea sa biografică Viața mea, el a remarcat: „La 1 aprilie 1913 sau aproximativ, am făcut prima noastră experiență cu o cale de asamblare. Aceasta a fost atunci când asamblați magneto-ul. Mi se pare că aceasta a fost prima pistă de asamblare mobilă care a fost construită vreodată. În principiu, este similar cu căile de călătorie folosite de măcelarii din Chicago pentru a măcelări carcasele. "

Transportorul este într-adevăr strâns legat de istoria producției de carne proaspătă congelată.
Pentru prima dată această idee a fost pusă în practică de americanul Gustav Swift, creatorul puternicei industrii a cărnii din Statele Unite. Swift, la vârsta de paisprezece ani, a început să lucreze pentru fratele său, un măcelar din Cape Cod.
Mai târziu și-a început propria afacere și a început să facă comerț cu vite, mutându-se treptat cu bunurile sale în vest - mai întâi în Albany, apoi în Buffalo și, în cele din urmă, în 1875, în Chicago. Aici s-a gândit cum să asigure un comerț cu carne pe tot parcursul anului. Și dacă transportați carne în frigidere, atunci cum să sacrificați și să măcelăriți animalele înainte de a transporta carne? Swift a găsit o companie feroviară dispusă să mute autoturisme frigorifice, a investit în construcția și îmbunătățirea acestora și a început să transporte carne tăiată din Chicago către est, în orașe industriale în creștere. Cazul Swift a decolat rapid.

Swift a gândit cu atenție întregul lanț tehnologic, de la achiziționarea de animale până la livrarea cărnii proaspăt congelate către consumator. Cea mai importantă verigă din acest lanț a fost tăierea carcasei, pentru care a fost inventată „linia de demontare”. Swift a prezentat o idee ingenios de simplă: carcasa ar trebui să se îndrepte spre cei care au tăiat-o. În magazinul de tăiere a cărnii Swift, sacrificarea porcilor și tăierea carcaselor au fost disecate în numeroase operațiuni individuale.

Iată cum Upton Sinclair a descris linia de tăiere a lui Swift în The Jungle (1906): „Macaraua (carcasa porcului) o prelua și o alimenta într-un cărucior care se rostogolea între două rânduri de muncitori așezați pe o platformă înaltă. Fiecare lucrător, când carcasa a alunecat pe lângă el, a efectuat o singură operație asupra acesteia ". La sfârșitul liniei, carcasa era deja complet tăiată.

Transportorul Ford era „linia de demontare” a lui Swift, dimpotrivă: scheletul mașinii era acoperit cu „carne” de fier în timp ce se deplasa de-a lungul transportorului. În caz contrar, asemănările au fost izbitoare. Iată descrierea de către Ford a benzii transportoare: „La asamblarea șasiului, există patruzeci și cinci de mișcări diferite și un număr corespunzător de opriri. Primul grup de lucru atașează patru carcase de siguranță la cadrul șasiului; motorul apare la a zecea oprire și așa mai departe. Unii lucrători fac doar una sau două mișcări mici ale mâinii, alții mult mai mult. " Fiecare dintre muncitorii așezați de-a lungul transportorului a efectuat o operație, constând din mai multe (sau chiar una) mișcări de muncă, pentru care practic nu erau necesare calificări. Potrivit Ford, 43% dintre lucrători au necesitat o pregătire de o zi, 36% - până la o săptămână, 6% - una până la două săptămâni și 4% - de la o lună la un an.

Introducerea ansamblului transportorului, împreună cu alte inovații tehnice, a provocat o creștere bruscă a productivității muncii și o scădere a costurilor de producție și a marcat începutul producției de masă. Dar consecința a fost o creștere a intensității muncii, a automatismului. Munca pe o linie de asamblare necesită stres extrem de nervos și fizic din partea lucrătorilor. Ritmul de muncă forțată stabilit de transportor a făcut necesară înlocuirea formei salariilor lucrătorilor. Henry Ford a remarcat: „... rezultatul respectării acestor reguli de bază este reducerea cerințelor pentru capacitatea de gândire a lucrătorului și reducerea mișcărilor sale la limita minimă. Ori de câte ori este posibil, trebuie să facă același lucru cu aceeași mișcare ".

Întregul secol XX. a fost timpul procesiunii triumfale a principiului transportorului de organizare a producției, care a fost transformat, îmbogățit, dar și-a păstrat nucleul solid. Transportorul este coloana vertebrală a producției în masă a mărfurilor.
Pionier în utilizarea transportorului, Ford a proiectat și a creat un ciclu complet de producție, inclusiv fabricarea oțelului și sticlei.
Eficiența utilizării transportorului În procesul tehnologic al oricărei producții depinde de modul în care tipul și parametrii transportorului selectat corespund proprietăților încărcăturii și condițiilor în care are loc procesul tehnologic. Aceste condiții includ: productivitatea, lungimea transportului, forma căii și direcția de mișcare (orizontală, înclinată, verticală, combinată; condiții pentru încărcarea și descărcarea transportorului; dimensiunile încărcăturii, forma acesteia, densitatea specifică, umezeala, umiditatea, temperatura etc.) .). Ritmul și intensitatea livrării și diferiți factori locali contează, de asemenea.

Productivitate ridicată, simplitate de proiectare și cost relativ scăzut, capacitatea de a efectua diverse operațiuni tehnologice pe transportor, intensitatea redusă a muncii, asigurarea siguranței muncii, îmbunătățirea condițiilor acestuia - toate acestea au contribuit la utilizarea pe scară largă a transportorului. A fost utilizat în toate domeniile economiei: în metalurgia neagră și neferoasă, inginerie mecanică, minerit, chimic, alimentar și alte industrii. În producția industrială, transportoarele sunt o parte integrantă a procesului tehnologic. Transportoare vă permit să setați și să reglați ritmul de producție, să asigurați ritmul acestuia, fiind principalul mijloc de mecanizare complexă a proceselor de transport și încărcare și descărcare și operațiuni tehnologice de flux. Utilizarea unui transportor eliberează lucrătorii de operațiuni grele și laborioase de transport și manipulare, face munca lor mai productivă. Transportorul larg este una dintre trăsăturile caracteristice ale producției industriale dezvoltate.

În același timp, în industria auto, care la un moment dat a fost prima care a folosit ansamblul transportorului, la sfârșitul secolului al XX-lea. s-a conturat o revenire la vechile metode de producție. Unele firme au început să încredințeze întregul ciclu de asamblare al unei mașini unei singure echipe de asamblare. Acest lucru se datorează faptului că la o rată ridicată de mișcare a transportorului, defectele sunt inevitabile, care nu sunt întotdeauna observate și corectate la sfârșitul ciclului de asamblare. Astfel de defecte sunt vizibile numai atunci când mașina este acționată de proprietar. Detectarea lor implică atât pierderi bănești, cât și prejudicii prestigiului producătorului.

Construirea unui transportor Ford

Prima linie de transport a lui Henry Ford, comandată în aprilie 1913, a fost folosită pentru asamblarea generatoarelor. Până la acel moment, un muncitor putea să adune între 25 și 30 de generatoare într-o zi de nouă ore. Acest lucru a însemnat că a durat aproximativ 20 de minute până la asamblarea unui generator.

Noua linie a împărțit procesul în 29 de operațiuni, efectuate de lucrători individuali cu unități de generare separate, care le-au fost livrate de un transportor în mișcare constantă. Noua abordare a redus timpul de asamblare pentru un generator la o medie de 13 minute. Un an mai târziu, a fost posibil să se descompună procesul de producție în 84 de operațiuni, iar timpul de asamblare pentru un generator a fost redus la 5 minute.

Henry Ford s-a născut la 30 iulie 1863 lângă Dearborn, Michigan. Din 1879 a fost ucenic mecanic în Detroit, a lucrat într-o companie de electricitate. Și-a petrecut tot timpul liber făcând o mașină. Ford bâjbâi în hambarul său în fiecare seară. În timpul testelor, au apărut multe defecțiuni în mașină. Fie motorul, fie o volantă de lemn a eșuat, sau cureaua de transmisie s-a rupt. În cele din urmă, în 1893, Ford a construit o mașină cu un motor cu combustie în patru timpi de mică putere, mai mult ca o bicicletă cu patru roți. Această mașină cântărea doar 27 kg.

Din 1893, Henry a lucrat ca inginer șef la Edison Illuminating Company, iar în 1899-1902. - în „Detroit Automobile Company”. În 1903 a fondat Ford Motor Company, care a devenit ulterior unul dintre cei mai mari producători auto din lume. În fabricile sale, Ford a introdus pe scară largă standardizarea și a introdus ansamblul liniei de asamblare. El și-a prezentat ideile despre organizarea rațională a muncii în cărțile „Viața și munca mea” (1922, traducere în rusă 1924), „Azi și mâine” (1926), „Mergând înainte” (1930).

Henry Ford

Ford nu era singur în industria auto din Statele Unite. În 1909, existau deja 265 de firme în această țară care produceau 126.593 de mașini. Aceasta este mai mult decât erau fabricate până atunci în toate țările europene.

În 1903, Ford a creat o mașină de curse. Racer Oldfield a câștigat cursa de trei mile pe aceasta. În același an, Ford a organizat o societate pe acțiuni pentru producția de automobile. Au fost produse 1700 de mașini ale modelului "A". Mașina avea o putere a motorului de 8 litri. cu. și ar putea atinge o viteză maximă de 50 km / h. Un pic conform standardelor actuale, dar deja în 1906 Modelul K a atins o viteză de 160 km / h la curse.

La început, Ford Motor actualiza frecvent modelele de mașini. Cu toate acestea, în 1908, odată cu introducerea modelului T, politica companiei s-a schimbat. Modelul T a fost primul vehicul care a fost asamblat pe o bandă transportoare, o carcasă asemănătoare transportorului la abatoarele Swift and Company din Chicago. Mașina a fost produsă, de dragul economiei, doar în negru și a rămas până în 1927 singura produsă de Ford. În 1924, jumătate din toate mașinile din lume erau Ford-T. A fost produs aproape neschimbat timp de 20 de ani. În total, au fost produse aproximativ 15 milioane de "Tin Lizzies" - așa au numit americanii mașina. În ciuda aspectului ei neprezentator, motorul lui Lizzie a funcționat conștiincios.

În plus, mașina a fost asigurată de succes și de costul relativ scăzut: la urma urmei, producția a devenit masă. A scăzut de la 850 $ la 290 $. Mașinile Ford au început să apară în Europa. Au ajuns în Franța, care la acea vreme era principala putere a automobilelor, în 1907. Dar Ford nu și-a creat propria producție în această țară, ci a construit fabrici mari în Dagenham (Anglia) și Köln (Germania). Producția sa extins constant. La sfârșitul anului 1912, la uzina din Dagenham, o suburbie a Londrei, erau produse doar 3.000 de mașini. Și aproximativ 50 de ani mai târziu - 670 000. Și monumentul lui G. Ford a fost ridicat nu în SUA, ci în Anglia.

Mașina Ford era din ce în ce mai ieftină. Dar în anii 1920, modelul învechit a început să-i înghesuie pe Chevrolet, Plymouths și alții. Ford a trebuit să-și oprească fabricile, să concedieze majoritatea muncitorilor și să reorganizeze producția.

În 1928 a apărut un nou model - „Ford-A”. Această mașină este interesantă prin faptul că a devenit prototipul mașinii GAZ-A, care a fost produsă de uzina de automobile Gorky. La acea vreme, „Ford-A” era considerat cel mai bun autoturism din lume.

Ford a început producția de camioane în 1917. Zece ani mai târziu, un transportor Ford-AA de o tonă și jumătate a fost pus pe transportor, pe baza căruia a fost creat celebrul camion GAZ-AA în URSS.

Până în 1939, corporația Ford a produs deja 27 de milioane de mașini, în mare parte prin preluarea altor firme mici. Și în curând producția de autoturisme în țară a fost interzisă: a început al doilea război mondial. Pe zonele de producție părăsite, Ford a început să fabrice avioane (în anii de război au fost fabricate 8685 bombardiere). Abia în 1946, companiile americane de automobile au început din nou să producă autoturisme, de altfel, cu mărci vechi de dinainte de război. Apropo, în țara noastră, designerii au lucrat la desene de noi modele deja în timpul războiului și imediat după sfârșitul acestuia au început să producă mașini noi.

Nici preocuparea Ford nu a uitat de siguranța traficului. Începând din 1955, fabricile sale au început să producă mașini cu un volan puternic concav, apoi au folosit încuietori sigure ale ușii, tablouri de bord cu panou moale și chiar centuri de siguranță.

Ce l-a ajutat pe Henry Ford să obțină un astfel de succes? În primul rând, introducerea în producție a unei linii de asamblare. Un transportor este un transportor pentru mișcarea mărfurilor în vrac, cu bucăți sau bucăți. Ford a folosit o bandă transportoare în producția sa pentru a asambla piese mici de automobile și chiar caroserii.

În producția industrială, transportoarele sunt o parte integrantă a procesului tehnologic. Transportoarele vă permit să setați ritmul de producție, să asigurați ritmul acestuia, fiind principalul mijloc de mecanizare complexă a operațiunilor tehnologice continue; transportoarele, în același timp, scutesc muncitorii de operațiunile de transport și manipulare grele și intensive în muncă, fac munca lor mai productivă.

Termenul „fordism” este asociat cu numele de Ford, care se bazează pe principiul transportorului și pe noile metode de organizare a muncii. Fiecare dintre muncitorii de-a lungul transportorului a efectuat o operație care nu necesită practic calificări. Potrivit Ford, 43% dintre lucrători au necesitat instruire până la o zi, pentru 36% - de la o zi la o săptămână, iar pentru 6% - 1-2 săptămâni, pentru 14% - de la o lună la un an. Introducerea ansamblului transportorului, împreună cu alte inovații tehnice, a dus la o creștere bruscă a productivității muncii și la o scădere a costurilor de producție și a marcat începutul producției de masă. În același timp, fordismul a dus la o creștere fără precedent a intensității muncii, făcându-l gol, stupefiant și epuizant. Muncitorii s-au transformat în roboți. Ritmul forțat stabilit de banda rulantă a necesitat trecerea la salariile temporale pentru lucrători. Sistemul Ford, ca și taylorismul dinainte, a devenit sinonim cu exploatarea lucrătorilor inerentă etapei de monopol a capitalismului. Într-un efort de a suprima nemulțumirea muncitorilor și de a-i împiedica să organizeze o luptă în apărarea drepturilor lor, Ford a introdus o disciplină sporită la întreprinderi, a impus spionaj și represalii împotriva activiștilor muncitori.

Din povestea unui muncitor la uzina de automobile Ford din Dagenham: „De mulți ani, activitățile sindicale nu au fost permise în fabricile Ford. În Viața mea, realizările mele, Henry Ford a revendicat rolul unui fel de reformator social și a susținut că metodele sale de organizare a producției și a muncii pot transforma societatea burgheză într-o „societate a abundenței și armoniei sociale”. Ford a apreciat sistemul său de îngrijire a lucrătorilor, în special salariile mai mari din fabricile sale decât media industriei. "

La începutul anilor '70. unele firme abandonează formele extreme de producție a transportorului pentru a crește conținutul și atractivitatea forței de muncă și, în consecință, eficiența acesteia. Pentru aceasta, liniile transportoare sunt scurtate, operațiunile pe ele sunt combinate, lucrătorii sunt deplasați de-a lungul transportorului etc.

Să rezumăm câteva dintre rezultate. Un salt uriaș în producție a avut loc în 1913 când Henry Ford a introdus linia de asamblare în industria auto. Până în acel moment, mașinile erau construite în același mod ca și casele: adică lucrătorii pur și simplu alegeau un loc într-o fabrică și asamblau o mașină de sus în jos. Costul a fost ridicat și, prin urmare, numai oamenii bogați de atunci își permiteau să cumpere o mașină.

Pentru a-l pune la dispoziția majorității, potrivit Ford, a fost necesar să crească productivitatea muncii. Acest lucru necesită: 1) limitarea numărului de operațiuni efectuate de fiecare lucrător; 2) să apropie lucrarea de cei care au interpretat-o ​​și nu invers; 3) furnizați cea mai rațională secvență de operații din toate opțiunile posibile.

Metoda liniei de asamblare a făcut ca prețurile mașinilor să fie accesibile pentru milioane de familii. Drept urmare, numărul de mașini înmatriculate a crescut de la 944.000 în 1912 la 2,5 milioane în 1915 și la 20 de milioane în 1925.

Henry Ford nu era un economist, dar strategia sa inovatoare de fabricație a avut un impact revoluționar asupra producției de bunuri de consum fabricate și asupra nivelului de trai al americanilor.

Betty FORD (născută în 1918), soția președintelui american Gerald Ford Am crezut că este teribil să fiu prima doamnă. Dar mi-a plăcut. * * * Mi-aș dori să mă căsătoresc cu un instalator. El ar fi cel puțin acasă la ceai noaptea. * * * Există viață după Bely