Vehicule de comunicații pe șasiu aaa de gaz. GAZ-AAA: caracteristici tehnice, istoria creației, fotografie

În 1930, uzina Gorky Automobile „GAZ”, sub licența firmei americane Ford, a produs pentru prima dată primele 10 camioane sub marca Ford-AA, pe baza lor a început producția în serie mai târziu. camioane de uz casnic GAZ-AA... Poreclă „Camion” GAZ-AA primit pentru capacitatea sa de încărcare, care a fost de 1,5 tone, respectiv.

La începutul anului 1932 primele camioane au fost numite NAZ-AA, deoarece în acel moment erau produse de uzina de automobile Nizhny Novgorod, dar până la sfârșitul anului fabrica a fost redenumită și 60 de camioane GAZ-AA pe zi părăseau linia de asamblare a noii uzine.

Odată cu declanșarea războiului, situația materiilor prime s-a agravat și nu numai cu acestea. Din cauza lipsei de oțel laminat la rece subțire și a unui număr de alte componente furnizate de întreprinderi terțe, sa decis să producă camioane simplificate, care au primit numele GAZ-MM-V... În această formă simplificată, camioanele au fost produse aproape până la sfârșitul războiului, începând din 1944 au început să revină parțial la aspectul lor original. La 10 octombrie 1949, ultima mașină GAZ-MM a părăsit linia de asamblare a uzinei Gorky Automobile, dar povestea sa nu s-a încheiat aici, deoarece uzina UlZIS și-a continuat producția până în 1950.

În întreaga perioadă de producție, au fost produse aproape 1 milion (985.000) de camioane GAZ-AA, poreclite „Camion”, inclusiv modificări care au fost produse la fabricile GAZ, KIM, UlZIS, precum și la fabrica de asamblare a mașinilor Rostov. Șasiul său a servit ca bază pentru crearea unui număr de modificări speciale în scopuri militare și civile, iar componentele și ansamblurile GAZ-AA și GAZ-MM au fost utilizate pe scară largă în crearea vehiculelor militare și de luptă, inclusiv a tancurilor ușoare , vehicule blindate din seria BA-6 și BA-10, tunuri autopropulsate SU-12, tractoare de artilerie etc.

Design si constructii

Cabina primei serii GAZ-AA era din lemn și carton presat, arăta ca un unghi sculptat dintr-un topor. Dar mai târziu, din 1934, au început să-l transforme în metal cu forme mai raționale.

Mai ales pentru funcționarea în condiții rutiere sovietice, camioanele GAZ-AA, spre deosebire de prototipul lor american, au primit o carcasă de ambreiaj armată, o treaptă de direcție și a fost instalat un filtru de aer, pe care, apropo, Ford-urile americane nu l-au finalizat. Modelul a fost în mod constant îmbunătățit și modernizat. Din 1938 Motor GAZ-AA a crescut la 50 de cai putere de atunci, „Lorry” și-a primit numele.

Mașina GAZ-AA a fost simplă din punct de vedere structural și avansată din punct de vedere tehnologic, realizată pe un șasiu de cadru cu suspensie cu arc lamelar. O caracteristică de proiectare a fost suspensia spate și dispozitivul de transmisie, un arbore elice închis. Tubul de împingere, în interiorul căruia a fost amplasat arborele elicei, se sprijinea de o bucșă de bronz, care era supusă uzurii rapide. Supraviețuirea insuficientă s-a remarcat și prin fixarea tracțiunii jetului suspensiei din față, care a perceput forța în timpul frânării. Aceste neajunsuri, precum și datorită faptului că GAZ-AA a fost aproape întotdeauna operat cu o supraîncărcare semnificativă, au afectat durata de viață a mașinii, în acest "Polutorka" a fost inferior celui de 3 tone "Zakhar" ZIS-5

După începerea Marelui Război Patriotic, au început să producă versiune simplificată a „Camionului” GAZ-MM-V... Pe aceste camioane, ușile au fost înlocuite cu garduri laterale triunghiulare și uși de pânză rulante, aripile au fost realizate din fier de acoperiș folosind o metodă simplă de îndoire, nu au existat frâne pe roțile din față, a rămas doar un far, pereții laterali nu s-a pliat înapoi.

În 1944, „Polutorka” a revenit parțial la aspectul inițial, au apărut din nou ușile din lemn, adică cabina a devenit din nou din lemn-metal (și a rămas așa până la sfârșitul producției camionului), mai târziu frânele din față, pereții laterali pliați și un al doilea far a apărut din nou.

Modificări

O versiune modernizată a „camionului” cu un motor mai puternic de 50 de cai putere, articulație cardană nouă, direcție și suspensie întărită. Produs din 1938 până în 1950.

O versiune simplificată a „Camionului”. Ușile au fost înlocuite cu garduri laterale triunghiulare și uși de pânză rulante, aripile au fost realizate din fier de acoperiș folosind o metodă simplă de îndoire, nu au existat frâne pe roțile din față, a rămas doar un far, pereții laterali nu s-au pliat înapoi .

GAZ-AAA

Camion off-road cu o dispunere de roți 6x4 și o capacitate de transport de 2 tone. Produs de la 34 la 43 de ani. Au fost produse 37373 de mașini, este un număr atât de amuzant! Pe baza sa, au fost produse atât autobuze de personal, cât și echipamente militare - vehicule blindate, vehicule de luptă chimice și transportoare blindate de personal.

GAZ-410

Un basculant pe șasiul GAZ-AA cu o caroserie din metal și o capacitate de transport mai mică - 1,2 tone. Produs de la 34 la 46 de ani.

GAZ-42

Camionul, cu un generator de gaz, construit pe baza „Polutorka”, a funcționat cu combustibil solid și a condus literalmente pe lemn. Puterea motorului era de 35-38 cai putere, iar capacitatea de transport fără lemne de foc era de 1 tonă, cu o încărcătură completă de lemn de foc puțin peste 800 kg.

GAZ-43

Mașina, ca și GAZ-42, funcționa pe combustibil solid, dar în loc de lemne de foc s-a folosit cărbune. Generatorul de gaz era mai mic. Ani de emisie 1938 - 1941.

GAZ-44

Modificarea cu o instalație de butelie a gazului, a fost folosit ca combustibil gaz petrolier lichefiat. Produs în 1939.

GAZ-55

Lansat în valoare de 12.044 de exemplare, autobuzul de ambulanță sovietic de pe șasiu GAZ-MM. Producția în serie a fost organizată în 1938 la fabrica de asamblare a autovehiculelor Gorky (din 1940 - ramura de autobuze a GAZ). În 1942, proiectarea mașinii a fost mult simplificată. Aripile din față nu mai erau realizate prin metoda ștanțării profunde, dar, de asemenea, la fel ca pe GAZ-MM-V, erau îndoite de pe o foaie plată, garda norii din spate erau realizate în același mod, doar farul stâng a fost instalat , nu existau frâne față.

Producția GAZ-55 a continuat după război. Întrerupt la sfârșitul anului 1950

GAZ-60

Camion off-road pe jumătate de cale. Produs din 1938 până în 1943 într-un lot mic. În total, au fost produse puțin peste 1000 de exemplare ale GAZ-60 și modificările sale.

GAZ-65

Modificare GAZ-AA cu roți urmărite. Pe roțile din spate standard au fost suprapuse șenile, iar aceste roți din spate au propulsat mașina. În 1940, a fost lansat un lot experimental, în valoare de aproximativ 2000 de exemplare. Proiectarea sa dovedit a fi nereușită și ulterior nu a revenit la el. Experiența de proiectare, testare și exploatare a acestor vehicule a arătat că crearea de jumătăți de șenile bazate pe vehicule standard a dus la o durabilitate extrem de redusă a acestora, întrucât la instalarea căii de șenile, toate celelalte unități au rămas neschimbate și datorită creșterii rulmentului capacitatea unității de propulsie, au funcționat cu suprasarcini mari. Defecțiunile frecvente și defecțiunile de proiectare erau tipice pentru funcționarea vehiculelor pe jumătate de cale.

GAZ-03-30

Un autobuz civil pe șasiu GAZ-AA proiectat pentru 17 pasageri. Carcasa corpului era din lemn cu înveliș metalic. Cel mai comun model al autobuzului de dinainte de război. Ani de număr 1933-1950

PMG-1

Primele autospeciale de pompieri au fost produse de fabrica de automobile Gorky pe șasiu AMO-F15, în 1926. Pentru a face o mașină de pompieri din „Polutorka”, primul lucru de făcut a fost să scoateți arborele elicei și scaunul șoferului. O cutie de transfer a fost instalată în spatele cutiei de viteze și o pompă centrifugă D-20 a fost instalată în spatele mașinii. Tija inferioară de ieșire a carcasei de transfer a fost conectată de un arbore cardan la angrenajul principal, iar cea superioară a fost conectată la pompă.

Pe șasiu a fost instalată o suprastructură din lemn cu scaune laterale pentru pompieri. A adăpostit un rezervor de apă pentru prim ajutor în caz de incendiu. Pe părțile laterale, rolele cu mâneci pliabile erau atașate la spatele scaunelor. În partea superioară a suprastructurii, au fost fixate o scară retractabilă cu trei genunchi, mâneci, o roată de rezervă și trunchiuri de cauciuc, în interiorul suprastructurii era un stender și un felinar „de lilieci”, iar în cutiile sale erau diferite tipuri de stingere a incendiilor. accesorii (un separator de tee, plase de preluare etc.) și unealtă de ancorare. Un generator de spumă, un separator dublu și două stingătoare au fost fixate pe aripile frontale, iar consolele pivotante au fost atașate în spatele mașinii, pe care a fost agățată o bobină mare cu mâneci pliante. Pentru a controla mașina când apa a fost alimentată într-un incendiu, tijele corespunzătoare au fost plasate în interiorul suprastructurii și butoanele de control au fost instalate în partea din spate a acesteia.

Principalele modificări ale camionului cu 3 axe GAZ-AAA:
GAZ-05-193- autobuzul personalului (1936-45). Produs 237 buc.
GAZ-60- jumătate de pistă GAZ-AAA (1938-42)
PARM-A- mașină de reparat și restaurat.
BA-6- mașină blindată pe șasiu GAZ-AAA (1935-38). Emis 386 buc.
BA-10, BA-10M- mașină blindată pe șasiu GAZ-AAA (1938-41). Lansat 3311 buc.
SU-12- pistol autopropulsat cu tun de 76,2 mm (1933-35). Lansat 51 de exemplare.
ZSU 61-K

În plus, o serie de vehicule specializate au fost produse pe baza GAZ-AAA - pompieri, tractoare, camionete radio, instalații antiaeriene PO-15-8, RUS-2 „Redut” și RUS-2 „Pegmatit” radare de detectare, instalații antiaeriene auto (mitraliere quad "Maxim" în spate) etc.

Camionul cu 3 axe GAZ-AAA (6x4) a fost dezvoltat în 1934 cu participarea celebrului designer V.A.Grachev. În ceea ce privește designul, GAZ-AAA este o modificare pe trei axe a camionului GAZ-AA. La început, a fost folosit un motor convențional de 40 de cai putere, dar din 1936 a fost folosită versiunea sa de 50 CP, care a fost instalată pe modelul Ford-BB din SUA. În timpul proiectării noului camion, au fost făcute o serie de modificări minore, de exemplu, forma aripii a fost ușor modificată. Principalele caracteristici ale GAZ-AAA au fost suspendarea a două axe spate pe patru arcuri semi-eliptice longitudinale (în loc de două arcuri de echilibrare) și un angrenaj melcat pentru axele de acționare, dezvoltat la uzina de automobile Gorky (GAZ). Creșterea asociată a numărului de roți a permis nu numai reducerea presiunii specifice la sol, ci și optimizarea transferului de cuplu de la motor la sol. La rândul său, acest lucru a mărit în mod semnificativ capacitatea vehiculului de traversare pe drumurile rurale și forestiere. Pasabilitatea acestuia pe zăpadă și soluri moi ar putea fi mărită prin instalarea lanțurilor de cale Overroll pe roțile din spate.

Mașina putea transporta 2 tone de marfă pe autostradă și a dezvoltat o viteză de 65 km / h, iar la ridicarea cu încărcătură completă a fost posibil să se depășească o ascensiune de 27 de grade.

Un dezavantaj semnificativ al GAZ-AAA era un motor relativ slab, care nu permitea utilizarea acestuia ca tractor pentru artileria divizionară. Din acest motiv, mașina a fost utilizată în principal pentru transportul de trupe și mărfuri.

În plus, șasiul mașinii GAZ-AAA a fost utilizat pentru producția de vehicule blindate medii BA-6 și BA-10, autobuze de personal GAZ-05-193, realimentatoare, ateliere de teren și stații radar. Șasiul „cu trei axe” a fost folosit pentru a instala mitraliere quad „maxim” sau DShK de calibru mare, pe baza acestei mașini au fost produse suportul pentru pistol SU-12 și mașina blindată BA-10, ca precum și una dintre primele stații radar sovietice RUS-2 „Redut”.

În ceea ce privește volumul de producție, GAZ-AAA a devenit cel mai masiv vehicul cross-country. În perioada 1934-1943, 37373 camioane, cele mai multe fiind utilizate în părți ale Armatei Roșii.

Orașul viitorului

Primul plan quinquenial pentru dezvoltarea economiei naționale a URSS pentru 1928-1932 a marcat începutul unui grandios program de industrializare. Planul prevedea construcția a peste o mie și jumătate de instalații mari - centrale hidroelectrice, centrale metalurgice, automobile și centrale tractoare. Toate aceste proiecte au necesitat transport, astfel încât unul dintre obiectivele strategice a fost organizarea producției în masă a camioanelor. Până la sfârșitul anilor 1920, camioanele din URSS erau produse în serie de două fabrici de automobile: prima fabrică de automobile de la Moscova (fosta AMO) și uzina de automobile de stat terță din Iaroslavl. Cu toate acestea, capacitatea lor lipsea grav, deoarece ambele întreprinderi au fost create pe baza industriilor pre-revoluționare. Așadar, până la lansarea primului plan quinquenal, întreaga țară avea doar aproximativ o mie și jumătate de mașini. Nu este surprinzător faptul că deja la mijlocul anilor 1920, guvernul sovietic a planificat construirea primului gigant auto al țării, a cărui capacitate de producție ar face posibilă producerea a 100 mii de mașini pe an. În absența experienței și resurselor tehnologice necesare, se recomandă achiziționarea producției în străinătate. Și privirea experților de la Kremlin s-a îndreptat spre străinătate, în primul rând spre Detroit. Acest oraș din America de Nord a fost văzut de constructorii socialismului ca un „oraș auto” exemplar, o metropolă a viitorului în care oamenii trăiesc și muncesc, ascultând un singur concept funcțional. În acest format au visat să construiască un gigant auto sovietic. Lângă ateliere, a fost planificată construirea de cartiere rezidențiale pentru muncitori și crearea tuturor infrastructurilor asociate. Ca urmare a negocierilor, General Motors a refuzat să participe la proiect, iar Ford a rămas singurul candidat pentru parteneri, ceea ce a fost destul de satisfăcător pentru partea sovietică. În primul rând, numele Henry Ford și imperiul său auto au fost asociate cu tehnologia și raționalismul; în al doilea rând, această marcă era destul de cunoscută în țara noastră (volum mic, dar exportul stabil de mașini Ford în Rusia a început în 1909); și în al treilea rând, modelele noii platforme Ford, care în 1927-1928 au înlocuit familia învechită „T”, erau cele mai potrivite pentru nevoile URSS. Autoturismul Ford-A și camionul Ford-AA de o tonă și jumătate erau simple, nepretențioase, ieftine și, cel mai important, unificate structural într-o mare măsură.

Visele și realitatea

Acordul tehnic cu Ford a fost semnat la 31 mai 1929. A fost planificată construirea orașului auto nu departe de Nijni Novgorod, lângă satul Monastyrka, la confluența râurilor navigabile - Oka și Volga. Partea sovietică a semnat un contract pentru construirea unei fabrici și a unei tabere pentru muncitori cu Austin Company, o firmă din Cleveland.

În plus față de construcția gigantului auto, contractul cu Ford prevedea construcția operațională a două fabrici de asamblare a mașinilor - la Nijni Novgorod și Moscova, unde era planificată asamblarea mașinilor Ford din seturi de mașini gata făcute (conform contractului , URSS s-a angajat să cumpere 72 de mii de seturi de mașini). Aceste linii de asamblare au făcut posibilă începerea producției de mașini înainte de finalizarea construcției fabricii de la Nijni Novgorod și au servit ca un fel de complexe de instruire industrială pentru muncitori. Pentru construcția și amenajarea sucursalelor, partea americană a atras firma de construcții Albert Kahn, Inc., deja cunoscută în țara noastră. În 1929, o parte din zona fabricii de mașini agricole Gudok Oktyabrya, situată în orașul Kanavin de lângă Nijni Novgorod, a fost alocată pentru crearea primei uzine de asamblare a mașinilor. În februarie 1930, a început acolo asamblarea primelor camioane Ford-AA din kiturile de vehicule americane. La 6 noiembrie 1930, atât autoturismele, cât și camioanele „Ford” au început să ruleze de pe transportorul principal al celei de-a doua fabrici de asamblare auto din Moscova (din 26 decembrie 1930 - uzina de asamblare a automobilelor de stat numită după KIM). să fie mai modest decât era de așteptat și, în al doilea rând, entuziasmul forței de muncă al artiștilor interpreți a fost în mod surprinzător combinat cu sloppiness și inconsecvență în acțiunile numeroaselor structuri de conducere. Cea mai mare uzină auto din Europa a fost construită la timp, dar rezultatele au fost departe de ideile utopice despre orașul industrial al viitorului. Noua clădire de lângă Monastyrka a fost numită în secret Sotsgorod, iar în 1932 a primit statutul oficial al districtului Avtozavodsky din Nijni Novgorod. În a doua jumătate a lunii ianuarie 1932, fabrica, care se pregătea să se lanseze la capacitatea sa de proiectare, a stăpânit producția unui bloc de cilindri, a unui arborele cotit, a crampoanelor de cadru și a altor părți. Nu a reușit să furnizeze în mod regulat componente de la subcontractanți (în special tablă de oțel), cabinele camioanelor „de pre-producție” au fost asamblate din placaj, iar pe 29 ianuarie 1932, primele mașini NAZ-AA au ieșit de pe linia de asamblare a uzinei de automobile Nizhny Novgorod. Pe 7 octombrie, Nijni Novgorod a fost redenumit Gorky, prescurtarea din fabrică a fost schimbată și un camion și jumătate cu numere de serie ale șasiului mai mari de 3800 aveau marca GAZ. Până la sfârșitul anului 1932, producția de camioane la uzina de automobile Gorky a ajuns la 60 de vehicule pe zi.

Aproape la fel

Camioanele Gorky diferă ușor de prototipul de peste mări. Diferențele pot fi împărțite în altele forțate, cauzate de o lipsă de materiale sau neglijența subcontractanților și făcute intenționat, care s-a datorat necesității de a adapta structura la condiții dificile de funcționare. Primele includ, de exemplu, o cabină din lemn și carton presat, care, până în 1934, periodic „înlocuia” cabina metalică standard cu o inserție din piele în acoperișul transportorului. Al doilea - întărirea carcasei ambreiajului, îmbunătățirea mecanismului de direcție, echiparea sistemului de admisie a motorului cu un filtru de aer și un rezervor de benzină, precum și atașarea motorului la cadru pe amortizoarele de cauciuc. Noua platformă de bord a fost proiectată de inginerii Gorky în 1930.

Baza designului GAZ-AA a fost un cadru de spate tip oțel ștanțat. Grinda osiei din față a fost suspendată de aceasta folosind un arc semi-eliptic transversal. Axa spate a fost atașată prin intermediul a două arcuri longitudinale de tip consolă, adică capătul posterior al arcului a fost atașat pivotant la grinda podului, iar în mijlocul și al doilea capăt a fost conectat la cadru (printr-o cătuș balansat). Acest design al suspensiei din spate nu permitea transmiterea completă a forței de împingere, așa că această misiune a fost încredințată unui tub gol în care era închis arborele elicei. La un capăt, această țeavă a fost fixată rigid de angrenajul principal și, la celălalt capăt, s-a sprijinit de traversa cadrului printr-o articulație sferică. Capătul frontal al țevii de împingere și carcasele arborelui osiei au fost conectate prin acolade oblice proiectate pentru a distribui uniform forțele dinamice. În suspensia din față, o furcă în formă de V a îndeplinit misiunea de a transfera sarcina longitudinală pe cadru. Doar suspensia din față era echipată cu amortizoare hidraulice cu manetă cu acțiune simplă. Frâna de serviciu acționată mecanic acționa pe tampoanele tuturor celor patru roți; „Frâna de mână” avea un mecanism cu bandă și bloca doar roțile din spate. Unitatea de putere a mașinii a constat dintr-un motor cu patru cilindri în linie cu carburator cu supapă joasă, cu un volum de lucru de 3285 cm 3 și o capacitate de 42 de litri. cu. și o transmisie manuală în patru trepte (spre deosebire de trei trepte pe GAZ-A) fără sincronizatoare.

Raportul de compresie scăzut (4.2) a făcut posibilă utilizarea la căldură nu numai a benzinei cu niveluri octanice reduse, ci și a substanțelor inflamabile care nu erau destinate inițial motoarelor cu ardere internă - de exemplu, kerosen sau alcool. Combustibilul a intrat în carburator prin gravitație, deoarece rezervorul de benzină era situat în partea superioară a peretelui frontal al cabinei, atârnând deasupra genunchilor șoferului și pasagerului. Acest aranjament a făcut posibilă utilizarea unui senzor de nivel de combustibil „live”, care era un plutitor obișnuit, vizibil din cabină într-o fereastră specială gradată de pe tabloul de bord. Pe lângă „fereastra” combustibilului de pe tabloul de bord, mai existau un comutator de aprindere, un ampermetru și un vitezometru. O lumină externă comună în partea superioară a panoului a servit la iluminarea instrumentelor. Dar locul de muncă al șoferului a fost echipat cu numeroase comenzi pentru sistemele de alimentare și aprindere. Sub tabloul de bord, era un robinet care oprea alimentarea cu combustibil din rezervor. În apropiere se afla un „buton de pornire” - un buton pentru ajustarea îmbogățirii amestecului de lucru. Direct în spatele „volanului” de pe coloana de direcție din dreapta, a fost instalată o manetă „accelerație manuală” pentru a regla poziția supapei de accelerație. Aceeași pârghie din stânga a făcut posibilă reglarea momentului de aprindere. În plus, pe butucul volanului au fost amplasate un „steag” pentru aprinderea luminii de seară (faruri și un stop singuratic în partea stângă) și un buton claxon.

Starterul a fost pornit cu un declanșator de picior deasupra pedalei de frână, iar lângă pedala de accelerație, o podea în formă de ciupercă ieșea din podea, care putea fi confundată și cu o pedală. O cabină cu două locuri din metal, cu o inserție din piele în tavan, nimic altceva decât absența garniturilor ușii, care nu diferea de jumătatea din față a cabinei GAZ-A, a făcut camionul mai confortabil decât fratele său deschis pasager. Roata de rezervă a fost atașată sub cadru în spatele punții spate.

Proces de război

În ceea ce privește fiabilitatea și rezistența, GAZ-AA a fost oarecum inferior față de singurul său concurent real pe piața internă - ZIS-5 de trei tone din Moscova, dar Uzina de automobile Gorky a depășit semnificativ capacitatea de producție a ZIS, prin urmare a fost cea și jumătate care urma să devină un „soldat universal” al economiei naționale și proiectanții Gorky - pentru a crea tot felul de modificări „pașnice” și „militare” și pentru a îmbunătăți modelul de bază. În scopul identificării punctelor slabe ale structurii în decembrie 1932, camioanele au participat la un test de la Nijni Novgorod la Moscova și înapoi, iar în vara anului 1933 - într-un raid extrem „Karakum”. Majoritatea defecțiunilor tipice s-au datorat calității slabe a componentelor furnizate de subcontractanți. În 1933, uzinele de asamblare a automobilelor de la Moscova și Gorky au epuizat în cele din urmă stocul de truse auto americane și au trecut la asamblarea mașinilor din piese de producție internă.

În 1936, locuitorii Gorky au stăpânit producția unui nou motor GAZ-M - crescut la 50 CP. cu. versiunea motorului GAZ-A. Camioanele au început să fie echipate cu această unitate în 1938. În același timp, a apărut un nou mecanism de direcție unificat cu „emka” și a fost consolidată fixarea arcurilor din spate. Această modificare a primit denumirea „GAZ-MM” (contrar credinței populare, „MM” dinainte de război nu s-a diferențiat în exterior de seria „AA”). Din octombrie 1940, pe GAZ-MM a început să fie instalat un dispozitiv de remorcare armat și accesorii pentru roți de rezervă de design nou.

Penajul camionului s-a schimbat odată cu începutul Marelui Război Patriotic. Au economisit metal, astfel încât capătul din față a pierdut treptat toate elementele care nu erau considerate vitale: aripile unghiulare erau îndoite din fierul de acoperiș, iar acoperișul și ușile erau din prelată. Farul și ștergătorul au fost instalate doar pe partea șoferului, iar frânele din față, toba de eșapament și bara de protecție erau complet absente. Din 1943, clapetele de pânză de pe pereții laterali ai cabinei au dat loc ușilor largi din lemn.

Modificarea simplificată a modelului GAZ-MM a continuat să fie produsă după sfârșitul războiului, cu toate acestea, ușile metalice complete, o toba de eșapament, frâna din față, bara de protecție și două faruri au fost returnate mașinilor și a apărut o fereastră dreptunghiulară în prelată. a peretelui din spate al cabinei. La GAZ, ultimul camion a fost asamblat la 10 octombrie 1949 și la Uzina de Automobile Ulyanovsk (UlZIS), care asamblează GAZ-MM din 1947, producția acestor camioane a fost oprită abia în 1951. Din 1932 până la începutul războiului, GAZ, fabrica KIM și fabrica de asamblare a autovehiculelor din Rostov-pe-Don, au produs în total peste 800.000 de modele AA și MM. În timpul războiului, uzina de automobile Gorky a adunat 102.300 de camioane.

Rude indepartate

Modelul Ford АА(1927-1932). Dacă GAZ-AA a fost creat ca un camion cu drepturi depline pentru economia națională și armată, atunci prototipul său american Ford-AA era mai degrabă o mașină comercială pe platforma Ford-A, care a înlocuit platforma Ford-T în 1927. De aceea, până în 1930, un camion de o tonă și două tone (în funcție de ampatament) s-a conformat cu roțile cu spițe, iar roțile din spate erau unilaterale. Un adaptor pentru instalarea roților duble spate a apărut abia în 1931. De dragul creșterii vitezei maxime, angrenajul melcat „puternic” utilizat în versiunile anterioare a fost ulterior înlocuit cu un angrenaj conic elicoidal, iar cutia de viteze cu trei trepte a cedat loc unei cutii de viteze cu patru trepte. Din 1929, designul cabinei Ford-AA a fost complet unificat cu versiunea pentru pasageri. În același an, au început experimentele cu Timken pentru a crea o versiune cu trei axe. Primele mostre aveau o transmisie pe lanț a punții spate din mijlocul de conducere. Mai târziu, ideea triaxialității a fost complet abandonată.

Bedford tip W(1933-1939). Corporația americană General Motors și-a realizat extinderea în Europa, printre altele, folosind marca britanică Chevrolet - această marcă a fost folosită pentru a vinde camioane produse din 1929 din județul englez Bedfordshire. Apoi, în cinstea județului, mașinile au fost numite Chevrolet Bedford, iar în 1931 s-a decis excluderea cuvântului Chevrolet din nume. Așa a început povestea camioanelor engleze Bedford. În noiembrie 1933, compania a introdus un nou model de trei tone, seria nr. Camioanele erau propulsate de motoare Chevrolet cu 6 cilindri cu supapă aeriană de 80 de cai putere. Au existat două versiuni ale mașinii - pe ampatament scurt și lung, ceea ce a făcut posibilă construirea pe această platformă a tuturor tipurilor de versiuni specializate: de la autobuze de pasageri și camionete la camioane de pompieri (în imagine).

Mecanism de direcție - melcat și role duble, raport de transmisie - 16,6

Suspensie (față și spate) dependentă, față cu arc arc transversal, spate cu două longitudinale; amortizoare hidraulice, tip rotativ

Frâne - picior - pantof, cu acționare mecanică, acționează asupra tuturor roților; manual - bandă, cu acționare mecanică, acționează asupra roților din spate

Transmisie - mecanică, cu trei căi, cu patru trepte de viteză înainte și una inversă

Ambreiaj - singur disc, uscat

Rapoarte de transmisie - I - 6.4; II - 3,09; III - 1,69; IV - 1,0; treapta de mers înapoi - 7,82

Angrenaj principal - angrenaje conice cu dinți în spirală; raportul de transmisie - 6,6 sau 6,67

Ford Zenit

GAZ-AAA. Contrar credinței populare, camionul GAZ-AAA cu trei axe nu a fost inclus în linia de modele Ford gata făcute achiziționate pentru producție în Nijni Novgorod. Mai mult, Ford-AAA cu trei axe pur și simplu nu exista! Abia în 1929 Timken, o companie specializată în producția de unități de transmisie, a dezvoltat un boghiiu spate cu două axe pentru camioanele Ford-AA, dar această schemă nu a prins rădăcini în Statele Unite din cauza lipsei de cerere. Din moment ce URSS, dimpotrivă, avea mare nevoie de vehicule off-road și capacitate de transport, la sfârșitul anului 1930 a fost semnat un contract pentru furnizarea către Nițni Novgorod a mii de seturi de unități ale șasiului Ford-AA modificat și Axe de acționare spate Timken cu acționări finale melcate. În iunie 1931, prima fabrică de asamblare a automobilelor a început asamblarea camioanelor cu trei osii ale unei mărci defecte - Ford-Timketi. Aceasta a fost o măsură temporară - locuitorii de la Nijni Novgorod nu intenționau să stăpânească producția designului american. Versiunea proprie a camionului cu trei axe - Ford-AA-NATI-ZO, care s-a deosebit semnificativ de analogul de peste mări în ceea ce privește designul punții spate și a suspensiei boghiului, a fost creată de inginerii sovietici în 1929. Acest prototip, după testele de stat, a fost transferat la GAZ, unde a fost adus la biroul de proiectare a vehiculelor speciale sub conducerea lui Vitaly Andreevich Grachev. Producția în serie a GAZ-AAA a început în 1934 și a continuat până în 1943. Au fost produse în total 37.373 de mașini.

GAZ-C1 (GAZ-410). Un camion, pentru care descărcarea nu necesita implicarea forței de muncă, adică un basculant, era necesar atât de constructori, cât și de militari. Structurile metalice au fost produse de fabrica Gorky numită după I. Sverdlov, iar mașinile au fost asamblate la prima fabrică de asamblare a mașinilor. Corpul încărcat al acestor autobasculante a fost ținut într-o poziție orizontală de articole speciale. Pentru a descărca șoferul, a fost suficient să eliberați aceste articulații cu o pârghie pe partea stângă, după care corpul, sub greutatea încărcăturii, s-a rostogolit mai întâi de-a lungul ghidajelor și apoi s-a răsturnat în jurul unei axe orizontale. Arcurile de întoarcere ale mecanismului au fost comprimate și au readus corpul gol în poziția inițială, iar șoferul a trebuit doar să fixeze din nou știfturile. Deoarece greutatea mecanismului de basculare a fost de 270 kg, capacitatea de încărcare a autobasculantei nu a depășit 1300 kg. Camioane basculante GAZ-C1, denumite ulterior „GAZ-410”, au fost produse până în 1946.

GAZ-42. În anii 1930, în multe regiuni ale țării, problema combustibilului nu putea fi rezolvată nici cu ajutorul „omnivorului” motor GAZ-A. Cărbunele și lemnul de foc erau combustibili alternativi. Dezvoltarea unităților de generare a gazului (simbioza unui „cuptor” cu motor cu ardere internă) se desfășoară de la mijlocul anilor 1920. Dacă primele instalații ar putea funcționa doar pe cărbune, atunci proiectele ulterioare - pe calci de lemn „calibrate”. Bazat pe proiectarea generatoarelor de gaz testate pe șasiul GAZ-AA la mijlocul anilor '30, uzina Gorky Automobile a dezvoltat o unitate care, din 1939, a fost echipată cu o parte din cel puțin jumătate care a primit indicele GAZ-42 . Asociat cu un generator de gaz, motorul GAZ-A a dezvoltat 30 de litri. e., GAZ-M - 37 litri. cu. Viteza maximă a camionului generator de gaz, poreclită de șoferii „gazgen”, a scăzut la VO km / h, capacitatea de încărcare - la 1,2 tone.Până în 1946, au fost produse 33.840 de camioane GAZ-42.

Deși URSS s-a angajat la sfârșitul anilor 1920 să construiască în mod activ drumuri noi și să repare vechile drumuri existente, totuși, la începutul anilor 1930, practic nu existau drumuri pavate în țară, ceea ce a cauzat nu numai mașini, ci și economia Uniunii Sovietice a suferit mari pierderi. Soluția de combatere a condițiilor off-road în acel moment a fost cea mai ieftină și mai accesibilă modalitate - o creștere a numărului de axe pe camioane.

La dezvoltarea propriului camion cu trei axe, în ciuda valabilității acordului de asistență tehnică cu Ford Motor Company, specialiștii sovietici nu au avut ocazia să folosească ajutorul companiei americane. Faptul este că la fabricile Ford Motor Company au fost produse doar mașini de bază, iar toate modificările speciale au fost realizate de ateliere terțe. În special, camioanele cu trei axe au fost construite de companiile americane Hollister, Duel-Duty, Hi-Lo etc. Practic, proiectarea unor astfel de vehicule a avut ca scop nu creșterea capacității de traversare, ci creșterea capacității de încărcare. Camioanele cu trei axe aveau un aranjament de roți 6 × 2, fiecare companie folosind propriile axe de proiectare, care nu aveau nimic de-a face cu produsele Ford.

Până când industria sovietică a stăpânit producția de vehicule cu trei axe, URSS a achiziționat kituri de vehicule Timken și Hollister din Statele Unite și a transformat camioanele standard în trei osii și. Cel mai potrivit pentru condițiile de funcționare sovietice a fost Ford Timken. Cu toate acestea, compania americană a folosit Timken folosind axe cu angrenaje melcate, în timp ce uzina Gorky Automobile a trecut la producția de motoare de acționare mai moderne cu o acționare finală conică. Această dezuniformizare nu se potrivea militarilor și au încercat să ordoneze dezvoltarea unui camion cu trei axe cu osii motrice conice de la Ford Motor Company. Specialiștii americani au dezvoltat un astfel de camion, care a fost numit Ford Dearborn, dar lansarea acestuia de către industria sovietică nu a fost stăpânită din cauza numeroaselor deficiențe tehnologice și de design ale vehiculului cu trei axe și a unui design prea complex pentru producția la întreprinderile interne.

Institutul de Cercetări Științifice pentru Automobile și Tractoare (NATI) a fost conectat la dezvoltarea camionului sovietic cu trei axe, care a construit un vehicul cu trei axe, cu o roată dințată și o roată principală conică NAZ-NATI-30K. După ce au testat aceste mașini timp de un an, alegerea unei trei osii pentru producția în serie a fost făcută în favoarea GAZ-NATI-30: osiile cu roți dințate nu au asigurat o unificare adecvată cu cele de serie și în testele s-au dovedit a fi mai rele decât podurile cu angrenaje melcate.

Până la 1 mai 1935, a fost fabricat primul lot de 50 de vehicule GAZ-AAA la bord cu trei osii, pe baza GAZ-NATI-30. De la GAZ-AA standard, noua axa cu trei axe s-a remarcat prin propriul cadru armat, un demultiplicator în două trepte, noi axe de antrenare cu roți dințate principale, o suspensie spate echilibrată cu arcuri semi-eliptice, un radiator nou (șase rând în loc de patru rânduri), o nouă platformă de încărcare și o capacitate de încărcare au crescut la 2 tone.

O cutie de viteze cu 4 trepte (patru viteze înainte și una înapoi) și un motor pe benzină, în linie, cu patru cilindri, cu supapă joasă, cu pistoane din aluminiu cu un volum de 3,28 litri și o capacitate de 40 CP au fost atașate la ștampila armată cadru din oțel de tip scară din oțel în partea din față ... la 2200 rpm. În 1937, camionul a primit un motor mai puternic de 50 de cai putere de la un autoturism. Un radiator răcit cu apă a fost atașat în fața motorului. Pentru transmiterea cuplului a fost utilizat un ambreiaj uscat cu un singur disc. Pe cutia de viteze a fost instalat un demultiplicator în două etape, care a mărit numărul de trepte de viteză la 8 (opt trepte înainte și două trepte spate). Rezervorul era situat deasupra genunchilor șoferului și pasagerului din spatele bordului, iar benzina din acesta curgea gravitațional în carburator. Unele mașini erau echipate cu un rezervor suplimentar de 60 de litri, montat pe un cadru în spatele cabinei, din care combustibilul era, de asemenea, extras de gravitație. Echipamentul electric avea 6 volți, iar un demaror electric a fost folosit pentru pornirea camionului.

Axa față a camionului GAZ-AAA a fost suspendată de cadru pe un arc semi-eliptic transversal și amortizoarele hidraulice cu manetă cu acțiune simplă, iar puntile spate au fost montate pe o suspensie de echilibru cu arcuri semi-eliptice. Osiile motrice spate aveau un angrenaj melcat și erau conectate la cutia de viteze folosind un arbore de elice, care era închis într-o țeavă și fixat rigid la carcasa angrenajului principal. Roțile cu discuri cu anvelope de cauciuc în dimensiunea 6.50-20 au fost atașate la puntea din față a mașinii, iar roțile cu disc cu două pante cu anvelope de cauciuc în dimensiunea 6.50-20 au fost atașate la axele din spate. Frâna de serviciu mecanică a acționat printr-o transmisie prin cablu la toate roțile, iar frâna de mână cu bandă a blocat doar roțile din spate.

Pe șasiul din față a fost instalată o cabină metalică cu două locuri. Pentru a facilita accesul la compartimentul motorului, pereții laterali de deschidere au fost prevăzuți de fiecare parte a cabinei. Acoperișul mașinii a fost realizat cu o inserție de lemn acoperită cu prelată, deoarece la acea vreme industria sovietică nu a avut ocazia să fabrice o tablă din această dimensiune. Ușile erau articulate pe partea din față. Parbrizul dintr-o singură piesă a fost rotit în cadru și fixat cu miei. Pentru a fi protejat de soare, deasupra parbrizului a fost instalat un vizor. Un singur ștergător a fost atașat la cadrul superior al parbrizului în fața feței șoferului pentru a facilita vizibilitatea pe vreme rea. Ștergătorul avea o acționare cu vid, al cărui furtun era conectat la galeria de admisie a carburatorului. O oglindă retrovizoare a fost atașată la stâlpul din stânga al cabinei. Pentru a proteja corpul de daune minore, bara din față a două benzi elastice de oțel a servit. Noaptea, drumul era iluminat de două faruri electrice montate pe o traversă între aripile frontale, la care era atașat și un semnal sonor. O singură lumină din spate cu lumină de frână a fost atașată la cadru sub platforma de marfă. Pentru a facilita aterizarea în cabină, s-au folosit scânduri care erau conectate la aripile frontale.

În cabină, pe tabloul de bord, exista un tablou de bord cu trei senzori: în stânga - comutatorul de contact, în partea de sus în centru - un indicator optic de nivel de combustibil, în dreapta - un ampermetru și în partea de jos - un vitezometru , în care numerele tipărite pe tambur s-au înlocuit reciproc în fereastra fixă ​​a dispozitivului, informând șoferul despre viteza ... O lampă externă comună instalată în partea superioară a panoului a servit la iluminarea instrumentelor. Angrenajul de direcție cu un vierme globoidal și o rolă dublă avea un raport de transmisie de 16,6. Volanul era cu patru spițe, în centrul căruia se afla un întrerupător și un buton claxon. În spatele butucului volanului erau două pârghii: cea stângă era destinată reglării manuale a momentului de aprindere, iar cea dreaptă era pentru fixarea poziției supapei de accelerație a carburatorului. Starterul a fost activat de un declanșator situat deasupra pedalei de gaz, iar un suport pentru piciorul drept al șoferului a fost montat chiar sub și în dreapta pedalei de gaz în sine.

În spatele cabinei, o platformă de încărcare cu laturi rabatabile a fost atașată la cadru pe bușteni de lemn. Plăcile laterale articulate erau formate din patru plăci, care erau înșurubate împreună cu patru bare transversale metalice și agățate de platformă pe patru balamale. Hayonul era format din patru scânduri, care erau înșurubate împreună cu trei bare transversale metalice și suspendate de platformă pe trei balamale. În poziția închisă, laturile erau fixate cu încuietori speciale. O roată de rezervă a fost atașată sub platforma laterală din spatele punții spate și un dispozitiv de remorcare pentru remorci și piese de artilerie a fost atașat la ultimul element transversal al cadrului.

Camionul GAZ-AAA putea atinge o viteză maximă de până la 60 km / h, în timp ce consumul de combustibil era de 35 litri la 100 km.

Dimensiunile generale și greutatea camionului au fost:

• lungime - 5335 mm;
• lățime - 2030 mm;
• înălțime - 1935 mm;
• ampatament - 3200 + 940 mm;
• greutatea bordurii - 2500 kg;
• capacitate de ridicare - 2000 kg.

În timpul Marelui Război Patriotic din 1942 până în 1945, pentru a economisi bani, a fost produsă o versiune simplificată a GAZ-AAA cu acoperiș din pânză și supape din pânză în loc de uși, fără toba de eșapament, bara de protecție și frâne față, aripile au fost realizate de îndoit din fier de calitate inferioară (acoperiș), iar încărcătura platformei era echipată doar cu hayon.

GAZ-AAA a fost produsă la uzina de automobile Gorky din 1935 până în 1943. În această perioadă, au fost fabricate 37373 camioane cu trei osii (inclusiv șasiu): 1935 - 122 unități, 1936 - 1401 (604) unități, 1937 - 4581 (429) unități, 1938 - 6134 (1233) unități., 1939 - 7911 ( 3273) unități, 1940 - 7319 (3692) unități, 1941 - 7805 (4075) unități, 1942 - 1079 (817) unități, 1943 - 783 (341) unități.

Un număr mare de vehicule și șasiuri la bord GAZ-AAA au intrat în Armata Roșie, unde erau montate cisterne de combustibil, stații radio și vehicule blindate.

Camion GAZ-AAA a servit ca bază pentru crearea unui număr de modificări și vehicule speciale:

La mijlocul anilor 20 ai secolului trecut, fabrica AMO (Moscova) a început producția de camioane AMO F15. Însă uzina nu a reușit să răspundă cererii tot mai mari a URSS pentru camioane. Prin urmare, la Nijni Novgorod a început construcția unei noi fabrici mari de mașini. Compania americană „Ford” a devenit partener în construcții. La începutul anului 1932, fabrica a produs primele camioane GAZ AA bazate pe Ford AA.

Triaxial importat

În anii 1920 și 1930, camioanele cu trei osii au devenit populare în mai multe țări. Aceste camioane erau adesea folosite ca vehicule ale armatei. URSS a importat vehicule cu trei osii din Franța și Marea Britanie pentru a opera în Asia Centrală.

Ford AA de bază a fost o versiune cu două punți spate de la Timken, un furnizor de componente de șasiu pentru fabricile Ford. Datorită celei de-a treia osii, capacitatea de încărcare a mașinii a fost mărită la 2-2,5 tone.

Deja în 1930, Uniunea Sovietică a achiziționat seturi de piese pentru asamblarea a o mie de camioane Ford Timken. În URSS, pe baza acestor șasiuri, au fost dezvoltate și produse în serie vehicule blindate BAI și BA-3.

Crearea unei versiuni interne

În curând, la institutul NATI, bazându-se pe soluțiile constructive ale Ford-Timken, au creat o versiune internă a unui camion cu trei axe, numit GAZ-AAA. În comparație cu omologul său american, pista roții din spate s-a lărgit ușor, iar baza boghiului din spate a scăzut. Designul suspensiei de boghiuri a fost schimbat.

Producția în serie a început chiar la sfârșitul anului 1934 și a durat până în vara anului 1943. Cu toate acestea, mașini individuale au fost asamblate până la începutul anului 1944 din restanța disponibilă a pieselor. În total, au fost produse aproape 37,4 mii de vehicule la bord și un număr de șasiuri pentru vehicule blindate și autobuze. O fotografie cu GAZ-AAA din prima serie este prezentată mai jos.

Șasiul camionului a fost utilizat în construcția autobuzului GAZ 05-193 și a vehiculelor blindate medii BA-6 și BA-10.

Caracteristici de proiectare

Principala diferență între șasiul GAZ-AAA a fost boghiul de echilibrare din spate. Proiectul boghiului consta din două poduri cu roți dințate și patru arcuri sub formă de jumătate de elipsă. Transmisia a constat dintr-o cutie de viteze cu patru trepte și o cutie de viteze suplimentară cu două trepte. Cutia de viteze avea angrenaje directe și reductoare.

Datorită transmisiei, a fost posibilă extinderea gamei de tracțiune și îmbunătățirea caracteristicilor off-road ale GAZ-AAA. Roțile axului suplimentar au avut, de asemenea, un efect pozitiv asupra capacității de cross-country.

Cadrul mașinii cu trei axe avea propriile sale spare. Pentru răcirea unui motor mai încărcat cu căldură, a fost utilizat un radiator cu o suprafață mai mare a schimbătorului de căldură. Creșterea suprafeței a fost realizată cu rânduri suplimentare de tuburi. Ventilatorul motorului a fost, de asemenea, schimbat - în locul celei mai simple versiuni cu două pale, a fost utilizată o versiune mai eficientă cu patru pale.

Roțile de rezervă erau adăpostite sub o platformă de caroserie din lemn. Pentru a asigura o deplasare mai mare a roților boghiului din spate, platforma avea bare transversale de susținere mărite cu 100 mm. Deoarece capacitatea de încărcare a mașinii a fost de 2 tone, aceste grinzi au fost realizate din plăci mai groase. În decalajul lărgit de sub partea din spate a platformei se afla o cutie mare de instrumente care străbătea chiar toată lățimea vehiculului.

Modernizarea mașinilor

Mașinile din primii ani de producție au fost echipate cu un motor cu 40 de cai putere. Pentru a îmbunătăți caracteristicile tehnice ale GAZ-AAA, începând din 1937, au început să echipeze cu un motor de 50 de cai putere modernizat cu un carburator dintr-un autoturism M1. A existat o unificare a mecanismului de direcție pentru toate vehiculele GAZ.

Mașina a fost echipată cu o frână de parcare de tip disc, situată pe arborele de ieșire al carcasei de transfer.

Ca experiment, au încercat să instaleze un rezervor suplimentar de 60 de litri sub platforma automobilelor GAZ-AAA modernizate. Combustibilul din acesta a fost pompat în rezervorul principal. Existau prototipuri ale unei platforme extinse cu un cadru întărit. Mașinile cu un astfel de complex de modificări aveau denumirea semi-oficială GAZ 30. Experimentele nu au mai fost dezvoltate.

Modificări de serie 1938-41

În anii de dinainte de război, s-au făcut în mod constant modificări și îmbunătățiri la proiectarea GAZ-AAA. Deci, din 1940, mașinile au primit un dispozitiv de remorcare unificat pe traversa posterioară a cadrului.

În același timp, roțile de rezervă au fost mutate de sub platformă la buzunarele de pe aripile din față. Introducerea cârligelor de remorcare față instalate pe elementele laterale ale cadrului datează, de asemenea, din această perioadă.

Model simplificat

După izbucnirea Marelui Război Patriotic, situația cu furnizarea de tablă de oțel de înaltă calitate, necesară ștanțării aripilor și a mai multor alte părți, a început să se deterioreze brusc. Prin urmare, proiectanții fabricii au dezvoltat o versiune simplificată a cabinei camionului. Pentru fabricarea cabinelor s-a folosit fierul obișnuit de acoperiș. Toate schimbările din timpul războiului au fost introduse treptat, pe măsură ce stocul de piese a fost consumat.

Peretele din față al cabinei, bordul și capota motorului au rămas neschimbate. Peretele din spate al cabinei era puțin mai înalt decât spătarul scaunului șoferului și avea un amplificator tubular de-a lungul marginii exterioare. Restul peretelui posterior a fost realizat din prelată și atașat la armătură și la cadrul de acoperiș din lemn. Acoperișul era, de asemenea, din prelată. Viziera peste parbriz nu a fost instalată.

În loc de uși, existau inserții triunghiulare din placaj pe părțile laterale ale scaunului. Restul deschiderii ar putea fi închis cu două panouri de pânză, conectate prin curele de piele. Tabloanele ștampilate au fost înlocuite cu altele din lemn formate din 2-3 scânduri. Picioarele serveau drept suport pentru aripi și aveau un suport suplimentar de montare. O imagine generală a cabinei GAZ-AAA este prezentată în fotografia de mai jos.

Aripile erau dreptunghiulare și aveau mai multe puncte de sudură în colțuri. Mașinile erau echipate cu un far pe partea șoferului. Parbrizul habitaclului era format din două părți și putea fi ușor înlocuit. Geamul obișnuit poate fi folosit pentru înlocuire.

Spre sfârșitul anului 1942, mașinile au început să fie echipate cu uși glisante din lemn. În 1943, au început să folosească două faruri de pe terenul GAZ-67. Prelata din spate a cabinei a fost utilizată pe camioanele GAZ AA de o tonă și jumătate după război, până la sfârșitul producției în 1949.

Exploatare

Multe vehicule construite GAZ-AAA au fost furnizate Armatei Roșii. Pe ele, în loc de o platformă la bord, erau deseori instalate diverse ateliere de reparații. Șasiul a fost folosit pentru instalarea rezervoarelor de umplere cu ulei (model M3-38) și de umplere cu gaz (B3-38).

Un alt domeniu de aplicare a mașinii a fost crearea de stații radio mobile, sisteme de avertizare timpurie pentru țintele RUS-2. La mijlocul anilor 1930, arma autopropulsată Su-12 a fost creată pe baza camionului, care a fost utilizat activ în luptele de pe lacul Khasan, râul Khalkhin-Gol și în timpul războiului cu Finlanda. Deja în timpul războiului, sistemul de rachete cu lansare multiplă BM-13 Katyusha a fost instalat pe șasiul GAZ-AAA.

Autobuzul GAZ 05-193 a fost produs din 1939 pentru nevoile armatei. A fost folosit ca transport de personal și ambulanță, ca șasiu pentru fabricarea laboratoarelor mobile (igienice, bacteriologice etc.).

Unele dintre vehiculele GAZ-AAA au ajuns, de asemenea, în serviciul civil, dar odată cu izbucnirea războiului, acestea au fost mobilizate în armată. Mașinile supraviețuitoare au fost utilizate mult timp în economia națională în diferite capacități. Pentru îndepărtarea buștenilor, au fost folosite camioane de lemn GAZ-AAA, care au funcționat cu dizolvarea.

Până în prezent, au supraviețuit doar trei vehicule cu trei osii, care se află în diferite muzee din Rusia.