Orez. 2.1. Diagrama procesului de producție

Proces tehnologic este partea din procesul de producție direct legată de schimbarea secvențială a stării obiectului de producție (material, piesa de prelucrat, piesă, mașină).

Modificările stării calitative se referă la proprietățile chimice și fizice ale materialului, forma și poziția relativă a suprafețelor piesei, aspectul obiectului de producție. Procesul tehnologic include acțiuni suplimentare: controlul calității, curățarea semifabricatelor și pieselor etc.

Procesul tehnologic se desfășoară la locurile de muncă.

La locul de muncă se numeste sectie a zonei de productie, dotata in functie de munca prestata pe aceasta de catre unul sau mai multi muncitori. Partea terminată a procesului tehnologic, efectuată la un loc de muncă separat, de către unul sau mai mulți lucrători, se numește OPERAȚIUNE... Operațiunea este elementul principal de planificare și contabilitate a producției. De exemplu vezi fig. 2.2.

Orez. 2.2. Forarea gaurilor; apăsând rulmentul pe arbore

Operația poate fi efectuată în una sau mai multe setări.

Prin setare se numeşte partea din operaţie efectuată cu fixarea constantă a piesei de prelucrat sau a ansamblului în curs de asamblare. De exemplu, Fig. 2.3.

aici tăvălugul treptat este prelucrat pe un strung în două configurații.

Poziţie se numeste fiecare dintre diferitele pozitii ale piesei de prelucrat fixate permanent fata de echipamentul pe care se executa lucrul. De exemplu,

Frezarea umărului se execută în două poziții; piesa se fixează pe o masă rotativă montată pe masa mașinii de frezat.

Tranziție se numește o parte a unei operații care încheie prelucrarea unei suprafețe cu una sau mai multe scule care funcționează simultan cu un mod de funcționare constant al mașinii. Când suprafața prelucrată sau unealta se schimbă la prelucrarea aceleiași suprafețe sau când modul de funcționare al mașinii se schimbă la prelucrarea aceleiași suprafețe cu aceeași unealtă, are loc o nouă tranziție. O tranziție se numește simplă dacă prelucrarea este efectuată cu un singur instrument, complexă - atunci când se lucrează cu mai multe instrumente. De exemplu,

procesarea discului se realizează în mai multe tranziții.

Interval se numește o mișcare a sculei față de piesa de prelucrat.

Tranziția este împărțită în recepții.

Recepţie este un set complet de mișcări individuale în procesul de executare a muncii sau în procesul de pregătire pentru aceasta. De exemplu, exemplul de prelucrare a unui disc considerat mai sus include următoarele tehnici: luați o piesă, instalați-o într-o mandnă, reparați o piesă, porniți mașina, aduceți prima unealtă etc.

Elemente de recepție- acestea sunt cele mai mici părți ale recepției de lucru pentru măsurare în timp. Defalcarea trecerii la recepții și elemente de recepție este necesară pentru raționalizarea muncii manuale.

Este nevoie de o anumită perioadă de timp pentru a finaliza un proces tehnologic sau de producție (de la începutul până la sfârșitul procesului) - acesta este un ciclu.

Ciclu- perioada de timp necesară pentru fabricarea unei piese, a unui ansamblu sau a întregii mașini.

Este una dintre primele industrii în care tehnologiile 3D și-au găsit aplicații comerciale: încă din 1988, concernul Ford a început să folosească imprimante 3D pentru a imprima elemente prototip individuale.

Astăzi, acest sector al economiei profită la maximum de progresele din tehnologiile aditive și scanarea 3D. Imprimarea 3D este modalitatea ideală de a crea prototipuri, piese funcționale și ansambluri, precum și scule și matrițe. Economisește timp și bani în etapele de dezvoltare a produsului și de turnare, permițând producerea de piese complexe din punct de vedere geometric cu detalii ridicate. Scanerele 3D și software-ul specializat la un nou nivel rezolvă problemele de control al geometriei și inginerie inversă, scurtând timpul de producție al mașinilor, contribuind la o calitate mai ridicată a produsului și la scăderea procentului de deșeuri.

Câțiva mari producători de automobile au început deja producția în masă de componente pentru modelele lor clasice sau mașini personalizate pe imprimante 3D. Liderii de piață investesc masiv în crearea de centre de tehnologie aditivă pentru producția pilot. De exemplu, BMW are un astfel de centru - produce peste 100 de mii de componente pe an, iar în 2019 este planificată deschiderea unui alt complex mare.

Uzina Nissan din Sankt Petersburg: piese imprimate 3D (albe în fotografie) sunt folosite pentru a fixa capacul portbagajului. Foto: Vedomosti / Nissan

Progresele în tehnologiile de imprimare 3D și dezvoltarea de noi materiale cu proprietăți fizice îmbunătățite permit, de asemenea, introducerea unor idei radical noi, inovatoare. De exemplu, tehnologia de anvelope „airless” Michelin Visionary Concept cu capacitatea de a schimba modelul benzii de rulare în funcție de vreme elimină perforațiile, problema presiunii scăzute și alte riscuri în timpul conducerii.

Poate că o mașină complet imprimată 3D este o realitate într-un viitor nu prea îndepărtat. Cu toate acestea, toate cele de mai sus sunt realizările producătorilor auto occidentali. Care este situația și perspectivele dezvoltării tehnologiilor aditive în Rusia? În acest articol, ne vom concentra asupra avantajelor imprimării 3D, vom lua în considerare aplicarea inovațiilor pe piața auto autohtonă, precum și exemple practice de implementare.

Cum este utilizată imprimarea 3D în industria auto

Tehnologiile aditive rezolvă în mod eficient următoarele probleme ale producției de automobile:

• realizarea de prototipuri funcționale;
• crearea de modele de ceară arsă și pierdută pentru turnare;
• producție de scule și matrițe;
• producție la scară mică.

Prototiparea va optimiza producția pentru acele întreprinderi care produc mașini (dar nu asamblează modele gata făcute), precum și pentru producătorii de componente auto furnizate transportorului.

Prin intermediul optimizării topologice, proiectantul poate defini aproape orice geometrie dorită a piesei și poate face modificări proiectării în etapele ulterioare de dezvoltare. Modelul 3D este transferat de la CAD la o imprimantă 3D, care imprimă rapid prototipuri, scule sau matrițe pentru modelarea produselor. Acest lucru reduce costurile de producție, dezvoltarea produsului și timpul de lansare pe piață. În special, întreprinderea poate stabili producția operațională de componente, cronometrată pentru a coincide cu producția unei mașini.

Datorită imprimării 3D, fabrica Nissan din Sankt Petersburg a economisit mai mult de 1 milion de ruble în 2017 fără a comanda producția de scule laterale.

Sculele și produsele care îndeplinesc caracteristicile de rezistență necesare pot fi produse direct din fabrică cu o singură imprimantă 3D. Va imprima părți din diverse nomenclaturi, ceea ce este imposibil atunci când se utilizează mașini-unelte și alte unelte tradiționale.

Tehnologii utilizate în principal pentru prototipare:

• FDM (modelare prin depunere fuzionată);
• SLS (sinterizarea selectivă cu laser).

Sculele și matrițele, care sunt imprimate din materiale plastice și rășină fotopolimerică, vor fi de câteva ori mai ieftine decât cele din metal.

Produsele funcționale pot fi realizate și folosind imprimante 3D metalice (de exemplu, folosind tehnologia SLM). Imprimarea 3D metal este potrivită și pentru producția de loturi mici, inclusiv pentru crearea de produse personalizate. Ultimele evoluții în domeniul pulberilor metalice au deschis calea pentru fabricarea de piese mai ușoare, mai dense și, în unele cazuri, mai durabile. Datorită optimizării topologice pe o imprimantă 3D, este posibilă creșterea componentelor de forme și texturi complexe (cu structură celulară, canale interne etc.), inclusiv cele din metal, care au fost anterior asamblate din mai multe elemente.

Experiența occidentală: cifre și fapte

Echipa Renault Sport Formula 1 a fost una dintre primele care a folosit imprimarea 3D pentru prototipuri. Astăzi, unui grup mic de ingineri li se oferă posibilitatea de a produce sute de piese pe săptămână pentru testarea tunelului de vânt, de a dezvolta piese de testare inovatoare și de a monta piese pentru mașini de curse și, în general, de a accelera procesul de cercetare și dezvoltare. Datorită tehnologiilor SLA și SLS de la 3D Systems, fabricarea de piese auto complexe nu durează săptămâni, ci doar câteva ore.

BMW a fost una dintre primele companii de automobile care a imprimat 3D un lot de mii de piese metalice pentru BMW i8 Roadster. Capota moale decapotabilă a acestui roadster are o componentă din aliaj de aluminiu fabricată prin aditivi, cu un design bionic inovator, care urmează formele naturale. Noul produs are un grad mai mare de rigiditate în comparație cu analogul său, care a fost produs prin turnare prin injecție, precum și o greutate mai mică.

Steeda Autosports, cel mai mare producător de accesorii pentru Ford, utilizează tehnologia de imprimare 3D color pentru a prototipa componente, de la un capac de ulei până la țevi de admisie la rece turnate. Rezultatul: Reducerea timpului de lansare pe piață cu câteva săptămâni, economisind 3.000 USD per bucată la costuri mai mici de prelucrare și matriță.

Michelin folosește imprimante 3D metalice pentru a le introduce într-o matriță pentru separarea lamelor - cele mai uzate părți ale unei anvelope. Alegerea unei noi tehnologii, în locul ștanțarii și frezării folosite anterior, se datorează structurii cu granulație fină a metalului, conductivității termice mai bune și, în consecință, uzurii mai mici.

Mai multe povești de implementare - pe blogul nostru!

Se va aștepta Rusia la un boom al tehnologiilor aditive?

La sfârșitul verii - începutul toamnei, Moscova a găzduit mai multe evenimente internaționale majore din industria auto, la care au fost prezenți specialiști de la iQB Technologies. În primul rând, acesta este Salonul Auto de la Moscova, unde am văzut o mulțime de evoluții interne promițătoare. Atenția generală a fost atrasă de familia de mașini executive și de înaltă clasă „Aurus” (proiectul „Cortege”) și de articole noi de la VAZ, care și-a închis programul „clasic” și a arătat „Vesta”, actualizat „Grant”, precum și ca conceptul unui nou „Niva 4x4”. Yandex continuă să-și promoveze cu succes proiectul de mașină care se conduce singur, iar vizitatorii dealerului auto pot face o plimbare interesantă cu taxiul fără șofer. Dar, poate, cea mai discutată dezvoltare a sezonului a fost conceptul unei mașini electrice CV-1 în caroseria unui vechi „moscovit”, prezentat de „Kalashnikov” la forumul militar-tehnic „Armata-2018”. Se poate afirma că industria auto rusă se mișcă încet, dar sigur în direcția globală.

Vârful vânzărilor pe piața auto din Rusia a scăzut în 2012, apoi a început un declin, care nu a fost încă depășit. Strategia de dezvoltare a industriei auto pentru perioada 2018-2025, elaborată de Guvernul Federației Ruse, are scopul de a îmbunătăți situația. Acesta definește în mod clar sarcinile prioritare ale industriei - creșterea producției de modele auto proprii și componente auto de înaltă calitate, precum și stabilirea de legături între producătorii de componente auto. În acest caz, localizarea ar trebui să fie de cel puțin 70%.

Noutățile Salonului Auto de la Moscova: Aurus "Senat" - mașină rusă de clasă executivă

Dacă în anii 1990 Rusia practic nu producea mașini, cumpărând mașini second hand din Japonia sau Germania, atunci la începutul anilor 2000 existau deja 15 fabrici mari de mașini în țară. Este clar că, cu o localizare reală de 50-70%, o parte semnificativă a valorii adăugate a pieselor este creată în străinătate (sunt furnizate și asamblate pe o linie de asamblare în Rusia), dar astăzi asigurăm pe deplin piața noastră internă. Cele mai populare modele - precum Solaris, Polo, Rapid - sunt produse în Rusia.

Conform strategiei guvernamentale, procentul din bugetele întreprinderilor care este alocat inovațiilor și noilor dezvoltări este acum de aproximativ 15%. Scopul este de a aduce această cifră la cifra globală de 25-30%, iar acest lucru deschide perspective bune pentru introducerea tehnologiilor 3D în industria auto rusă.

Pentru producătorii auto autohtoni, direcția aditivilor este încă un teritoriu aproape nedezvoltat, așa că există foarte puține informații despre utilizarea tehnologiilor 3D. Ziarul Vedomosti relateaza ca grupul "GAZ" folosește imprimarea 3D pentru a prototipa piese de mașină, potrivit unui purtător de cuvânt. Potrivit site-ului oficial al Teritoriului Altai, corporația "KamAZ" anul acesta a primit două imprimante 3D unice fabricate în Rusia. Aceste mașini imprimă matrițe de nisip de înaltă precizie pentru turnarea oțelului.

Vorbind despre producătorii străini din Rusia, să dăm un exemplu de alianță Renault-Nissan: a început introducerea tehnologiilor aditive din fabricile sale din Europa de Vest, acum a venit rândul Rusiei. La uzina Nissan din Sankt Petersburg, imprimantele 3D imprimă prototipuri și scule, precum și dispozitive pentru calibrarea ușilor, farurilor și senzorilor. Acest lucru a permis companiei să economisească mai mult de 1 milion de ruble în 2017 fără a comanda producția de scule laterale. La Moscova, uzina Renault folosește imprimante 3D pentru a produce elemente de protecție pentru uneltele folosite.

Potențialul imprimării 3D pentru piața auto

Turnătoriile de ardere imprimate 3D permit Renault Formula 1 să producă rapid piese metalice mari și complexe

Deci, imprimarea 3D permite producătorilor de mașini și componente auto să obțină o serie de avantaje:

1. reducerea timpului la etapa de dezvoltare și turnare a produsului;
2. economisirea timpului și a costurilor pentru fabricarea sculelor și matrițelor;
3. refuzul serviciilor contractorilor-producători de scule;
4. efectuarea de experimente tehnologice și testare funcțională;
5. crearea de produse geometric complexe cu mici detalii care nu pot fi produse prin metode tradiționale;
6. reducerea greutății parțiale și economii de materiale utilizate datorită optimizării topologice;
7. accelerarea lansării pe piață a unui nou produs sau a unei serii exclusive.

Într-un mediu din ce în ce mai puternic competitiv, problema aplicării inovației devine din ce în ce mai acută. Un număr tot mai mare de producători de automobile din întreaga lume realizează beneficiile tehnologiei 3D pentru a optimiza procesele de producție. După cum am văzut, în industria auto rusă, metodele aditive au început să fie introduse relativ recent și sunt folosite doar de câteva mari întreprinderi ale giganților auto ruși sau străini.

În realitățile rusești de astăzi, introducerea producției aditive se confruntă cu multe obstacole, inclusiv automatizarea insuficientă a multor fabrici și lipsa de finanțare. Tehnologii de imprimare 3D, cum ar fi topirea selectivă cu laser Yakov Bondarev

Manager proiecte unice din industrie pentru implementarea tehnologiilor 3D în ciclul de producție. Domeniul cheie de lucru este industria auto. Jacob a fost mult timp fascinat de subiectul sporturilor auto și cu motor, colecționează motociclete, a participat la competiții de amatori. Stăpânește activ modelarea 3D și imprimarea 3D, materialele și tehnologiile moderne din domeniul producției. Yakov își dedică timpul liber creării de mobilier și produse din lemn, este angajat în snowboarding și îi place să călătorească prin Rusia. Motto: „Nu este niciodată prea târziu să înveți”.

2.1. Bazarea părților corpului în timpul prelucrării, structura procesului tehnologic la prelucrarea părților corpului.

Scopul serviciului și design

Părțile de caroserie din unitățile de asamblare sunt elemente de bază sau portante destinate montării altor piese și unități de asamblare pe acestea. Astfel, în proiectarea și fabricarea părților corpului, este necesar să se asigure precizia dimensională necesară, forma și amplasarea suprafețelor, precum și rezistența, rigiditatea, rezistența la vibrații, rezistența la deformare la schimbările de temperatură, etanșeitatea și ușurința de instalare. a structurii.

Din punct de vedere structural, părțile corpului pot fi împărțite în cinci grupuri principale:

Orez. 2.1 Clasificarea părților corpului

a - tip cutie - dintr-o bucata si detasabil; b - cu suprafete cilindrice interioare netede; c - cu o formă geometrică spațială complexă; d - cu suprafete de ghidare; d - tip de paranteze, pătrate

Primul grup- părți ale corpului în formă de cutie sub formă de paralelipiped, ale căror dimensiuni sunt de aceeași ordine. Această grupă include cutii de viteze, cutii de viteze ale mașinilor de tăiat metal, capete de arbore etc., care sunt concepute pentru a instala ansambluri de rulmenți.

A doua grupă- părți ale corpului cu suprafețe cilindrice interioare, a căror lungime depășește dimensiunile lor diametrale. Această grupă include blocurile de cilindri ale motoarelor cu ardere internă, compresoarele, corpurile echipamentelor pneumatice și hidraulice: cilindri, bobine etc. Aici, suprafețele cilindrice interioare sunt ghidaje pentru mișcarea pistonului sau pistonului.

A treia grupă- părți ale corpului de formă spațială complexă. Această grupă include carcasele turbinelor cu abur și gaz, fitingurile pentru conducte de apă și gaze: supape, teuri, colectoare etc. Configurația acestor părți formează fluxuri de lichid sau gaz.

A patra grupă- părți ale corpului cu suprafețe de ghidare. În această grupă sunt incluse mesele, cărucioarele, suporturile, glisoarele etc., care, în procesul de funcționare, efectuează mișcări alternative sau de rotație.

A cincea grupă- părți ale corpului precum console, pătrate, suporturi etc., care servesc drept suporturi suplimentare.

Elementele părților corpului sunt suprafețe plate, modelate, cilindrice și alte suprafețe care pot fi prelucrate sau netratate. Suprafețele plane sunt în principal prelucrate și servesc la atașarea altor piese și ansambluri de-a lungul acestora sau părțile corpului în sine de alte produse. Când sunt prelucrate, aceste suprafețe sunt baze tehnologice. Suprafețele modelate, de regulă, nu sunt prelucrate. Configurația acestor suprafețe este determinată de scopul lor de serviciu.

Suprafețele cilindrice sub formă de găuri sunt împărțite în principal și auxiliar găuri. Găurile principale sunt suprafețele de așezare pentru corpurile de revoluție: rulmenți, osii și arbori. Găurile auxiliare sunt proiectate pentru montarea șuruburilor, manometrelor de ulei etc. Sunt netede și filetate. Aceste suprafețe pot fi folosite și ca baze pentru prelucrare.

Cerințe de precizie

În funcție de scop și design, părțile corpului sunt impuse următoarele cerințe pentru precizia de fabricație.

1 . Precizia formei geometrice a suprafețelor plane... În acest caz, sunt reglementate abaterile de la rectitudinea și planeitatea suprafeței la o anumită lungime sau în dimensiunile acesteia.

2. Precizia poziției relative a suprafețelor plane.

În acest caz, sunt reglementate abaterile de la paralelism, perpendicularitate și abaterea de înclinare.

3. Precizia dimensiunilor diametrale și a formei geometrice a găurilor... Precizia alezajelor principale, destinate în principal pentru așezarea rulmenților. Abateri ale formei geometrice a găurilor de la cilindricitatea, abruptul și profilul secțiunii longitudinale: în formă de con, în formă de butoi și în formă de șa.

4. Precizia axelor de găuri.

Abateri de la paralelismul și perpendicularitatea axelor găurilor principale în raport cu suprafețele plane. Abaterile de la paralelism și perpendicularitatea axei unei găuri față de axa celeilalte sunt.

Rugozitatea suprafețelor plate de referință este de 0,63-2,5 microni, iar rugozitatea suprafețelor găurilor principale este de 0,16-1,25 microni, iar pentru părțile critice - nu mai mult de 0,08 microni.

Cerințele date pentru precizia părților corpului sunt medii. Sensul lor exact este stabilit separat în fiecare caz specific.

Metode de obținere a semifabricatelor și materialelor

Principalele metode de obținere a semifabricatelor pentru părțile corpului sunt turnarea și sudarea. Taglele turnate sunt produse prin turnare în forme de nisip-argilă, în matriță de răcire, sub presiune, în forme de coajă, după modele de investiții.

Semifabricatele sudate pentru părțile corpului sunt utilizate în producția la scară mică, când utilizarea turnării este nepractică din cauza costului ridicat al sculelor. În plus, se recomandă utilizarea structurilor sudate pentru piesele supuse sarcinilor de șoc.

Bazarea părților corpului în timpul prelucrării

Principiile de bază ale bazei sunt principiul combinării și principiul constanței bazelor.

Primul principiu este de a combina o bază tehnologică cu o bază de proiectare și măsurare în timpul prelucrării.

Esența celui de-al doilea principiu este utilizarea acelorași baze pentru toate sau majoritatea operațiunilor procesului tehnologic. În primele operații, bazarea se realizează pe suprafețe neprelucrate (negre), care se numesc baze brute. Suprafetele prelucrate in aceste operatii sunt apoi folosite ca baze de finisare. Suprafețele pentru finisarea bazelor trebuie selectate astfel încât să fie respectate principiile de mai sus.

Bazarea pieselor prismatice cu găuri de-a lungul suprafețelor prelucrate (baze de finisare) se realizează în două moduri: de-a lungul a trei suprafețe reciproc perpendiculare, dar un plan și două găuri în acest plan (Fig. 2.2, a; b).

Orez. 2.2 Scheme de bază ale părților corpului

a - de-a lungul a trei plane reciproc perpendiculare; b - de-a lungul planului și două găuri auxiliare; в - de-a lungul planului, găurile principale și auxiliare; d - bolţuri de localizare: rombice şi cilindrice

În primul caz, în primele operații, sunt procesate trei plane reciproc perpendiculare. În al doilea caz, un plan și două găuri pe el sunt prelucrate, iar aceste găuri sunt prelucrate mai precis decât celelalte. Două degete sunt folosite ca elemente de fixare pentru găuri: cilindrice și rombice (decupate) (Fig. 2.2, d).

Pentru piesele de caroserie cu flanșe, capătul flanșei, principalul central, orificiul sau canelura de la capăt și un orificiu auxiliar de pe flanșă sunt folosite ca baze (Fig. 2.2, c).

Dacă este necesar să se îndepărteze un permis lateral uniform la prelucrarea găurilor principale, atunci găurile principale sunt folosite ca baze brute pentru prelucrarea planului și a două găuri auxiliare. În aceste găuri sunt introduse dornuri conice sau autocentrante, încă netratate. O altă bază este planul lateral al piesei de prelucrat (Figura 2.3, a).

La prelucrarea găurilor principale, pentru a menține aceeași distanță de la axele acestor găuri până la pereții interiori ai corpului, se efectuează bazarea de-a lungul pereților interiori (Figura 2.3, b). Bazându-se pe „suprafețele interioare, se asigură și o anumită grosime a peretelui la prelucrarea acestuia din exterior. Utilizarea dispozitivelor de autocentrare exclude formarea grosimii diferențiale a peretelui.

Dacă configurația piesei nu permite instalarea și securizarea acesteia în mod fiabil, atunci este recomandabil să efectuați procesarea într-un dispozitiv satelit. La instalarea piesei de prelucrat în satelit, se folosesc baze brute sau artificiale, iar piesa de prelucrat este prelucrată în diverse operațiuni cu instalare constantă în dispozitiv, dar poziția dispozitivului se schimbă în diferite operațiuni.

Structura procesului tehnologic în prelucrarea părților corpului

Structura procesului tehnologic de prelucrare a unei părți a corpului depinde de designul acesteia, forma geometrică, dimensiunile, greutatea, metoda de obținere a cerințelor tehnice pentru aceasta, echipamentul metodelor de producție ale muncii sale. În același timp, structura procesului tehnologic de prelucrare a părților corpului, ca oricare altele, are legi generale. Aceste modele se referă la determinarea secvenței de tratare a suprafeței în conformitate cu bazele tehnologice planificate, la determinarea numărului necesar de tranziții pentru tratarea suprafeței, la alegerea echipamentului etc. Indiferent de caracteristicile de mai sus ale părții corpului , procesul tehnologic de prelucrare a acestuia include următoarele operații de bază:

Degroșarea și finisarea suprafețelor plane, un plan și două găuri sau alte suprafețe, utilizate în viitor ca baze tehnologice; - degrosarea si finisarea altor suprafete plane;

Degroșarea și finisarea găurilor principale;

Prelucrarea găurilor auxiliare - netede și filetate;

- finisarea suprafețelor plane și a găurilor principale;

Controlul preciziei piesei prelucrate.

În plus, se poate asigura îmbătrânirea naturală sau artificială între etapele de degroșare și finisare pentru a reduce tensiunile interne.

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

postat pe http://www.allbest.ru/

postat pe http://www.allbest.ru/

Ministerul Educației și Științei

Republica Kazahstan

Universitatea de Stat Pavlodar

numit după S. Toraigyrov

Facultatea de Metalurgie, Inginerie Mecanica si Transporturi

Departamentul de Ingineria Transporturilor

Note de curs

TEHNOLOGIA DE BAZĂ

PRODUCERE SI REPARATIE DE AUTOMOBILE

Pavlodar

UDC 629.113

BBK 39,33

D 24

RecomandatOamenii de științăsfatPSU numit după S.Toraigyrova

Referent: Profesor al Departamentului de Motoare și Management al Traficului, Candidat la Științe Tehnice Vasilevsky V.P.

Compilat de: Gordienko A.N.

D 24 Fundamente ale tehnologiei pentru producția și repararea mașinilor:

Note de curs / comp. UN. Gordienko. - Pavlodar, 2006 .-- 143 p.

Notele de curs la disciplina „Fundamentele tehnologiei pentru producția și repararea mașinilor” constă din două secțiuni. În prima secțiune sunt prezentate conceptele și definițiile de bază ale proceselor de producție și tehnologice, precizia prelucrării, calitatea suprafeței, metodele de obținere a semifabricatelor și caracteristicile acestora, fabricabilitatea producției de produse și procedura de dezvoltare a unui proces tehnologic.

A doua secțiune este dedicată reviziei automobilelor. Această secțiune discută caracteristicile proceselor de producție și tehnologice de revizie a automobilelor, metodele de restaurare a pieselor, metodele de testare și controlul calității unităților reparate și a unui vehicul asamblat.

Notele de curs sunt întocmite în conformitate cu programul disciplinei și sunt destinate studenților specialităților „280540 – Automobile și Industria Auto” și „050713 – Transport, Echipamente și Tehnologii de Transport”.

UDC 629.113

BBK 34,5

© Gordienko A.N., 2006

© Universitatea de Stat Pavlodar numită după S. Toraigyrov, 2006.

Introducere

1. Bazele tehnologiei auto

1.1 Concepte și definiții de bază

1.1.1 Industria auto ca ramură a ingineriei mecanice de masă

1.1.2 Etapele dezvoltării industriei auto

1.1.3 O scurtă schiță istorică a dezvoltării științei tehnologiei ingineriei

1.1.4 Concepte de bază și definiții ale unui produs, procese de producție și tehnologice, elemente ale unei operațiuni

1.1.5 Sarcini de rezolvat în dezvoltarea unui proces tehnologic

1.1.6 Tipuri de industrii inginerești

1.2 Bazele prelucrării de precizie

1.2.1 Conceptul de acuratețe a prelucrării. Conceptul de erori aleatoare și sistematice. Determinarea erorii totale

1.2.2 Diferite tipuri de suprafețe de montare ale pieselor și regula celor șase puncte. Proiectare, montaj, baze tehnologice. Întemeierea erorilor

1.2.3 Metode statistice de reglare a calității procesului tehnologic

1.3 Controlul preciziei și calității produselor de inginerie mecanică

1.3.1 Conceptul de control de intrare, curent și ieșire al preciziei pieselor și pieselor de prelucrat. Metode de control statistic

1.3.2 Concepte de bază și definiții ale calității suprafeței pieselor mașinii

1.3.3 Întărirea suprafeței

1.3.4 Influența calității suprafeței asupra performanței unei piese

1.3.5 Formarea stratului superficial prin metode de impact tehnologic

1.4.4 Obținerea spațiilor libere în alte moduri

1.4.5 Conceptul de alocație de prelucrare. Metode de determinare a indemnizațiilor operaționale și generale pentru prelucrarea semifabricatelor. Determinarea dimensiunilor de funcționare și a toleranțelor

1.5 Prelucrare economică

1.5.1 Scurtă descriere a diferitelor tipuri de mașini. Metode de agregare a mașinilor-unelte

1.5.2 Principalele criterii de optimizare a selecției mașinii

1.5.3 Determinarea condiţiilor optime de tăiere

1.5.4 Analiza eficienței economice a utilizării diverselor tipuri de scule de tăiere și măsurare. Analiza economică a proceselor tehnologice

1.6 Fabricabilitatea produsului

1.6.1 Clasificarea și determinarea indicatorilor de fabricabilitate a designului produsului. Baze metodologice pentru evaluarea fabricabilității proiectării produsului

1.6.2 Fabricabilitatea proiectării pe baza condițiilor de asamblare

1.6.3 Fabricabilitatea proiectării pe baza condițiilor de tăiere

1.6.4 Fabricabilitatea taglelor turnate

1.6.5 Fabricabilitatea pieselor din plastic

1.7 Proiectarea proceselor tehnologice de prelucrare mecanică

1.7.1 Proiectarea proceselor tehnologice pentru prelucrarea pieselor de mașini

1.7.2 Tipificarea proceselor tehnologice. Caracteristici ale proiectării proceselor tehnologice în producția automată în flux

1.7.3 Caracteristici ale proiectării proceselor tehnologice pentru prelucrarea pieselor pe mașini-unelte programate

1.8 Elemente de bază pentru proiectarea dispozitivului

1.8.1 Scopul și clasificarea dispozitivelor. Elementele principale ale corpurilor de fixare

1.8.2 Universal - dispozitive de asamblare

1.8.3 Metodologia de proiectare și baza de calcul a dispozitivelor de fixare

1.9 Procese tehnologice de prelucrare a pieselor tipice

1.9.1 Părți ale corpului

1.9.2 Bare și discuri rotunde

1.9.3 Bare necirculare

2. Bazele reparației auto

2.1 Sistem de reparare a vehiculelor

2.1.1 Scurte caracteristici ale procesului de îmbătrânire a mașinii; conceptul de stare limită a mașinii și a unităților sale

2.1.2 Procese de restaurare a pieselor auto, principalele caracteristici și funcții ale acestora

2.1.3 Procese de producție și tehnologice de reparații auto

2.1.4 Caracteristici ale tehnologiei de reparații auto

2.1.5 Legile de repartizare a duratei de viață a autoturismelor; metoda de calcul a numarului de reparatii

2.1.6 Sistemul de reparare a autoturismelor și a componentelor acestora

2.2 Bazele tehnologiei proceselor de dezmembrare și spălare în reparațiile auto

2.2.1 Procesele de dezmembrare și spălare și rolul acestora în asigurarea calității și rentabilității reparațiilor auto

2.2.2 Procesul tehnologic de dezasamblare a mașinilor și a unităților acestora

2.2.3 Organizarea procesului de demontare. Mijloace de mecanizare

lucrari de dezmembrari

2.2.4 Tipuri și natura contaminării

2.2.5 Clasificarea operațiunilor de spălare și curățare la diferite etape ale lucrărilor de demontare

2.2.6 Esența procesului de degresare a pieselor

2.2.7 Metode de curățare a pieselor de depuneri de carbon, depuneri, coroziune și alți contaminanți

2.3 Metode de evaluare a stării tehnice a pieselor în timpul reparației auto

2.3.1 Clasificarea defectelor în piese

2.3.2 Specificații pentru inspecția și sortarea pieselor

2.3.3 Conceptul de limită și uzură admisă

2.3.4 Controlul dimensiunilor suprafețelor de lucru ale pieselor și erorile de formă ale acestora

2.3.5 Metode de detectare a defectelor ascunse și metode moderne de detectare a defecțiunilor

2.3.6 Determinarea factorilor de disponibilitate și recuperare a pieselor

2.4 Scurtă descriere a principalelor metode tehnologice utilizate în reparația auto

2.4.1 Remanufacturarea pieselor este una dintre principalele surse de eficiență economică a reparației auto

2.4.2 Clasificarea metodelor tehnologice utilizate în restaurarea pieselor

2.4.3 Metode de refacere a dimensiunilor suprafețelor uzate ale pieselor

2.5 Bazele tehnologiei proceselor de asamblare în repararea auto

2.5.1 Conceptul de elemente structurale și de asamblare ale mașinii

2.5.2 Structura procesului tehnologic de asamblare; etapele procesului de asamblare

2.5.3 Forme organizatorice ale adunării

2.5.4 Conceptul de precizie a asamblarii; clasificarea metodelor pentru a asigura precizia necesară asamblarii

2.5.5 Calculul dimensiunilor limitative ale legăturilor de închidere ale unităților de asamblare, în funcție de metoda utilizată

2.5.6 Scurtă descriere a metodelor tehnologice de asamblare a matelor

2.5.7 Echilibrarea pieselor și ansamblurilor

2.5.8 Metodologia de proiectare a proceselor tehnologice de asamblare

2.5.9 Mecanizarea și automatizarea proceselor de asamblare

2.5.10 Inspecția în timpul asamblării și testării unităților și vehiculelor

2.5.11 Documentația tehnologică; tipificarea proceselor tehnologice

2.6 Întreținerea mașinii

2.6.1 Concepte de reparabilitate și terminologie

2.6.2 Mentenabilitatea este cea mai importantă proprietate a unei mașini; importanța sa pentru producția de finisaje auto

2.6.3 Factori care determină mentenabilitatea

2.6.4 Indicatori de fabricabilitate a reparațiilor

2.6.5 Metode de evaluare a menținabilității

2.6.6 Managementul mentenabilității în timpul fazei de proiectare a vehiculului

Literatură

Introducere

Funcționarea eficientă a transportului rutier este asigurată de calitatea înaltă a întreținerii și reparațiilor. Rezolvarea cu succes a acestei probleme depinde de calificarea specialiștilor, a căror pregătire se desfășoară la specialitățile „280540 – Automobile și Industria Auto” și „050713 – Transport, Echipamente și Tehnologii de Transport”.

Sarcina principală a predării disciplinei „Fundamentele tehnologiei pentru producția și repararea autoturismelor” este de a oferi viitorilor specialiști cunoștințele care să permită, cu fezabilitate tehnică și economică, să aplice metode progresive de reparare a autoturismelor, îmbunătățirea calității și fiabilității acestora, asigurând că resursa maşinilor reparate este adusă la un nivel apropiat de cel al celor noi.

Pentru o înțelegere profundă și asimilare a problemelor tehnologiei reparației auto, este necesar să se studieze prevederile de bază ale prelucrării mecanice a pieselor restaurate și a ansamblării mașinilor, care se bazează pe tehnologia construcției de automobile, ale cărei baze. sunt date în prima secțiune a notelor de curs.

A doua secțiune „Fundamentele reparației auto” este cea principală în ceea ce privește scopul și conținutul disciplinei. Această secțiune descrie metode de detectare a defectelor ascunse ale pieselor, tehnologii pentru restaurarea acestora, control în timpul asamblarii, metode de asamblare și testare a unităților și a mașinii în ansamblu.

Scopul redactării notelor de curs este de a contura cursul în sfera programului de disciplină cât mai succint posibil și de a oferi studenților un manual care să le permită să desfășoare activități independente în conformitate cu programul disciplinei „Fundamentele tehnologiei”. pentru producţia şi repararea autoturismelor” pentru elevi.

1 . Fundamentele tehnologiei auto

1.1 Concepte de bază și definiții

1.1.1 Mașinăstructura ca ramură de masăInginerie Mecanicăeniya

Industria auto este una dintre cele mai eficiente producții de masă. Procesul de producție al fabricii auto acoperă toate etapele producției auto: fabricarea semifabricatelor pentru piese, toate tipurile de tratamente mecanice, termice, galvanice și de altă natură ale acestora, asamblarea unităților, unităților și mașinilor, testarea și vopsirea, controlul tehnic în toate etapele de productie, transport de materiale, semifabricate, piese, componente si ansambluri pentru depozitare in depozite.

Procesul de producție al uzinei auto se desfășoară în diverse ateliere, care, în funcție de scopul lor, sunt împărțite în achiziții, procesare și auxiliare. Blank - turnătorie, fierar, presă. Prelucrare - mecanică, termică, sudare, vopsire. Magazinele de aprovizionare și procesare aparțin principalelor magazine. Magazinele principale includ și ateliere de modelaj, reparații mecanice, scule etc. Magazinele care deservesc principalele magazine sunt auxiliare: un magazin de electricitate, un magazin pentru transport fără șine.

1.1.2 Etapele dezvoltării industriei auto

Prima etapă este înaintea Marelui Război Patriotic. Constructie

fabrici de automobile cu asistență tehnică de la firme străine și înființare producție de automobile de mărci străine: AMO (ZIL) - Ford, GAZ-AA - Ford. Prima mașină de pasageri ZIS-101 a fost folosită ca analog de americanul Buick (1934).

Fabrica numită după Internaționala Comunistă a Tineretului (Moskvich) a produs mașini KIM-10 pe baza englezului „Ford Prefect”. În 1944 au fost primite desene, echipamente și accesorii pentru fabricarea mașinii Opel.

A doua etapă - după încheierea războiului și înainte de prăbușirea URSS (1991) Se construiesc noi fabrici: Minsk, Kremenchug, Kutaissky, Uralsky, Kamsky, Volzhsky, Lvovsky, Likinsky.

Se dezvoltă modele interne și se stăpânește producția de noi mașini: ZIL-130, GAZ-53, KrAZ-257, KamAZ-5320, Ural-4320, MAZ-5335, Moskvich-2140, UAZ-469 (uzina Ulyanovsk) , LAZ-4202, microbuz RAF (uzina Riga), autobuz KAVZ (uzina Kurgan) și altele.

A treia etapă a avut loc după prăbușirea URSS.

Fabricile au fost distribuite în diferite țări - fostele republici ale URSS. Legăturile de producție au fost rupte. Multe fabrici au încetat să producă mașini sau au redus volumele brusc. Cele mai mari fabrici ZIL, GAZ au stăpânit camioanele cu tonaj redus GAZelle, Bychok și modificările acestora. Fabricile au început să dezvolte și să stăpânească o gamă standard de vehicule pentru diferite scopuri și diferite capacități de transport.

În Ust-Kamenogorsk, producția de mașini Niva a Uzinei de Automobile Volzhsky a fost stăpânită.

1.1.3 O scurtă schiță istorică a dezvoltării științei tehnologieiOlogica ingineriei mecanice

În prima perioadă de dezvoltare a industriei de automobile, producția de mașini a fost de natură la scară mică, procesele tehnologice au fost efectuate de muncitori cu înaltă calificare, intensitatea forței de muncă la fabricarea de mașini a fost ridicată.

Echipamentul, tehnologia și organizarea producției la fabricile de automobile erau la acea vreme avansate în industria de inginerie autohtonă. În magazinele de achiziții s-au folosit mașini de turnare și turnare pe bandă transportoare a baloanelor, ciocane abur-aer, mașini de forjat orizontal și alte echipamente. În atelierele de asamblare mecanică s-au folosit linii de producție, mașini speciale și modulare dotate cu dispozitive performante și scule speciale de tăiere. General și subansamblu s-a realizat prin metoda fluxului pe benzi transportoare.

În anii celui de-al doilea plan cincinal, dezvoltarea tehnologiei auto se caracterizează prin dezvoltarea în continuare a principiilor producției automate în flux și o creștere a producției de mașini.

Bazele științifice ale tehnologiei auto includ alegerea unei metode de obținere a semifabricatelor și bazarea acestora pe tăiere cu precizie și calitate ridicate, o metodă de determinare a eficacității procesului tehnologic dezvoltat, metode de calcul a dispozitivelor performante care cresc eficiența procesul și să faciliteze munca operatorului mașinii.

Rezolvarea problemei creșterii eficienței proceselor de producție a necesitat introducerea de noi sisteme și complexe automate, o utilizare mai rațională a materiilor prime, dispozitivelor și instrumentelor, care este direcția principală a activității oamenilor de știință din organizațiile de cercetare și instituțiile de învățământ.

1.1.4 Concepte de bază și definiții ale unui produs, producțiedprocese naturale și tehnologice, elemente ale operațiunii

Produsul se caracterizează printr-o mare varietate de proprietăți: structurale, tehnologice și operaționale.

Pentru evaluarea calității produselor de inginerie mecanică se folosesc opt tipuri de indicatori de calitate: indicatori de scop, fiabilitate, nivel de standardizare și unificare, fabricabilitate, estetic, ergonomic, drept brevet și economic.

Setul de indicatori poate fi împărțit în două categorii:

Indicatori de natură tehnică, care reflectă gradul de adecvare a produsului pentru utilizarea prevăzută (fiabilitatea, ergonomia etc.);

Indicatori de natură economică, care arată direct sau indirect nivelul costurilor materiale, forței de muncă și financiare pentru realizarea și implementarea indicatorilor de prima categorie, în toate domeniile posibile de manifestare (creare, producție și exploatare) a calității produsului; indicatorii din a doua categorie includ în principal indicatori de fabricabilitate.

Ca obiect de design, produsul trece printr-un număr de etape în conformitate cu GOST 2.103-68.

Ca obiect de producție, un produs este considerat din punct de vedere al pregătirii tehnologice a producției, metodelor de obținere a semifabricatelor, prelucrare, asamblare, testare și control.

Ca obiect de funcționare, produsul este analizat în funcție de conformitatea parametrilor de funcționare cu specificațiile tehnice; comoditatea și reducerea intensității forței de muncă pentru pregătirea produsului pentru funcționare și monitorizarea performanței acestuia, comoditatea și reducerea intensității forței de muncă a lucrărilor de prevenire și reparații necesare pentru a crește durata de viață și a restabili performanța produsului, pentru a menține parametrii tehnici de produsul în timpul depozitării pe termen lung.

Produsul este format din piese și ansambluri. Piesele și ansamblurile pot fi conectate în grupuri. Distingeți între produsele producției principale și produsele producției auxiliare.

O piesă este o parte elementară a unei mașini realizată fără utilizarea dispozitivelor de asamblare.

Nod (unitate de asamblare) - conexiune detașabilă sau dintr-o singură piesă a pieselor.

Grup - o conexiune de noduri și părți care sunt una dintre componentele principale ale mașinilor, precum și un set de noduri și părți, unite prin comunitatea funcțiilor lor.

Produsele sunt înțelese ca mașini, ansambluri de mașini, piese, instrumente, dispozitive electrice, ansambluri și părți ale acestora.

Procesul de producție este totalitatea tuturor acțiunilor oamenilor și instrumentelor de producție necesare unei întreprinderi date pentru fabricarea sau repararea produselor fabricate.

Proces tehnologic (GOST 3.1109-82) - o parte a procesului de producție, care conține acțiuni de schimbare și apoi de a determina starea subiectului producției.

O operațiune tehnologică este o parte completă a unui proces tehnologic efectuat la un singur loc de muncă.

Loc de muncă - o secțiune a zonei de producție, dotată în raport cu operațiunea în curs de desfășurare sau munca în curs de desfășurare.

Montarea face parte dintr-o operațiune tehnologică realizată cu fixarea constantă a pieselor de prelucrat sau a unității de asamblare asamblate.

Poziție - o poziție fixă ​​ocupată de o piesă de lucru fixată permanent sau de o unitate de asamblare asamblată împreună cu un dispozitiv în raport cu o unealtă sau un echipament staționar pentru a efectua o anumită parte a operației.

Tranziția tehnologică este o parte completă a unei operațiuni tehnologice, caracterizată prin constanța sculei utilizate și a suprafețelor formate prin prelucrare sau îmbinate în timpul asamblarii.

O tranziție auxiliară este o parte finalizată a unei operațiuni tehnologice, constând din acțiuni umane și (sau) echipamente, care nu sunt însoțite de o modificare a formei, dimensiunii și finisajului suprafeței, dar sunt necesare pentru a efectua o tranziție tehnologică, de exemplu, instalarea unei piese de prelucrat, schimbarea unei scule.

Cursa de lucru - partea finită a tranziției tehnologice, constând dintr-o singură mișcare a sculei față de piesa de prelucrat, însoțită de o modificare a formei, dimensiunii, finisajului suprafeței sau proprietăților piesei de prelucrat.

O cursă auxiliară este o parte completă a unei tranziții tehnologice, constând dintr-o singură mișcare a sculei în raport cu piesa de prelucrat, care nu este însoțită de o modificare a formei, dimensiunii, finisajului suprafeței sau proprietăților piesei de prelucrat, dar necesară pentru a efectua o prelucrare. accident vascular cerebral.

Procesul tehnologic poate fi realizat sub forma unui standard, traseu și operațional.

Un proces tehnologic tipic este caracterizat de unitatea conținutului și secvenței majorității operațiunilor și tranzițiilor tehnologice pentru un grup de produse cu caracteristici de design comune.

Procesul tehnologic al traseului se desfășoară conform documentației, în care este descris conținutul operațiunii fără a preciza tranzițiile și modurile de procesare.

Procesul tehnologic operațional se desfășoară conform documentației, în care conținutul operațiunii este stabilit cu indicarea tranzițiilor și modurilor de procesare.

1.1.5 Sarcini rezolvate în dezvoltarea tehnologicăecerproces

Sarcina principală a dezvoltării proceselor tehnologice este de a asigura, pentru un program dat, producția de piese de înaltă calitate la un cost minim. Aceasta produce:

Alegerea metodei de fabricație și a pregătirii;

Alegerea echipamentului, ținând cont de disponibilul la întreprindere;

Dezvoltarea operațiunilor de prelucrare;

Dezvoltare de dispozitive de prelucrare si control;

Alegerea sculelor de tăiere.

Procesul tehnologic este elaborat în conformitate cu Sistemul Unificat de Documentare Tehnologică (ESTD) - GOST 3.1102-81.

1.1.6 Vizualizăriindustriile de inginerie

În inginerie mecanică, există trei tipuri de producție: producție unică, în serie și în masă.

Producția unică se caracterizează prin fabricarea de cantități mici de produse de diferite modele, utilizarea de echipamente universale, calificarea înaltă a muncitorilor și un cost de producție mai mare în comparație cu alte tipuri de producție. Producția unică la fabricile de mașini include producția de prototipuri de mașini într-un atelier experimental, în inginerie grea - producția de hidroturbine mari, laminoare etc.

În producția de serie, piesele sunt fabricate în loturi, produsele în serie, repetate la intervale regulate. După producerea acestui lot de piese, mașinile-unelte sunt reajustate pentru a efectua operații din același lot sau dintr-un lot diferit. Producția în serie se caracterizează prin utilizarea echipamentelor și dispozitivelor atât universale, cât și speciale, aranjarea echipamentelor atât pe tipuri de mașini, cât și prin procesul tehnologic.

În funcție de dimensiunea lotului de semifabricate sau de produse dintr-o serie, se disting producția la scară mică, medie și mare. Producția în serie include construcția de mașini-unelte, producția de motoare staționare cu ardere internă, compresoare.

Producția de masă este o producție în care producția aceluiași tip de piese și produse se realizează continuu și în cantități mari pentru o perioadă lungă de timp (mai mulți ani). Producția de masă se caracterizează prin specializarea lucrătorilor pentru a efectua operațiuni individuale, utilizarea echipamentelor performante, a dispozitivelor și unelte speciale, aranjarea echipamentelor într-o secvență corespunzătoare executării operațiunii, i.e. în aval, un grad ridicat de mecanizare și automatizare a proceselor tehnologice. Din punct de vedere tehnic și economic, producția de masă este cea mai eficientă. Producția de masă include industria auto și tractoare.

Împărțirea de mai sus a producției de construcții de mașini după tip este într-o anumită măsură arbitrară. Este dificil să se tragă o linie clară între producția în masă și cea pe scară largă sau între producția unică și cea mică, deoarece principiul producției în flux în masă într-un grad sau altul se realizează în loturi mari și chiar în loturi medii. producția și trăsăturile caracteristice ale producției cu un singur lot sunt inerente producției în loturi mici.

Unificarea și standardizarea produselor de inginerie mecanică contribuie la specializarea producției, la reducerea gamei de produse și la creșterea producției acestora, iar acest lucru permite o aplicare mai largă a metodelor de flux și automatizarea producției.

1.2 Bazele prelucrării de precizie

1.2.1 Conceptul de acuratețe a prelucrării. Conceptul de erori aleatoare și sistematice.Determinarea erorii totale

Precizia fabricării unei piese este înțeleasă ca gradul de conformitate a parametrilor acesteia cu parametrii specificați de proiectant în desenul de lucru al piesei.

Corespondența pieselor - reală și specificată de proiectant - este determinată de următorii parametri:

Precizia formei piesei sau a suprafețelor sale de lucru, caracterizată de obicei prin ovalitate, conicitate, dreptate și altele;

Precizia dimensiunilor pieselor, determinată de abaterea dimensiunilor de la nominal;

Precizia poziției relative a suprafețelor, specificată prin paralelism, perpendicularitate, concentricitate;

Calitatea suprafeței, determinată de rugozitate și proprietăți fizice și mecanice (material, tratament termic, duritatea suprafeței și altele).

Precizia procesării poate fi obținută în două moduri:

Prin setarea sculei la dimensionare prin metoda trecerilor de probă și măsurătorilor și obținerea automată a dimensiunilor;

Configurarea mașinii (așezarea unealta într-o anumită poziție față de mașină o singură dată la setarea acesteia pentru o operație) și obținerea automată a dimensiunilor.

Precizia prelucrării în timpul operațiunii este obținută automat prin controlul și reajustarea sculei sau a mașinii atunci când piesele ies din câmpul de toleranță.

Precizia este invers legată de productivitatea muncii și de costurile de procesare. Costul procesării crește brusc la o precizie ridicată (Figura 1.2.1, secțiunea A) și la scăzut - lent (secțiunea B).

Acuratețea economică a prelucrării se datorează abaterilor de la dimensiunile nominale ale suprafeței prelucrate obținute în condiții normale atunci când se utilizează echipamente utile, unelte standard, calificări medii ale lucrătorului și la un cost de timp și bani care nu depășește aceste costuri pentru alte metode de prelucrare comparabile. Depinde și de materialul piesei și de alocația de prelucrare.

Figura 1.2.1 - Dependența costului procesării de acuratețe

Abaterile parametrilor unei piese reale de la parametrii specificați se numesc eroare.

Motive pentru erorile de procesare:

Inexactitatea fabricației și uzura mașinii și dispozitivelor;

Inexactitatea de fabricație și uzura sculei de tăiere;

Deformari elastice ale sistemului SIDA;

Deformatii termice ale sistemului SIDA;

Deformarea pieselor sub influența tensiunilor interne;

Inexactitate în setarea mașinii la dimensiune;

Inexactitate la setare, bazare și măsurare.

Rigiditatea sistemului SIDA este raportul dintre componenta forței de tăiere direcționată de-a lungul normalului la suprafața prelucrată și deplasarea lamei sculei, măsurată în direcția de acțiune a acestei forțe (N / μm).

Reciproca rigidității se numește conformitatea sistemului (μm / N)

Deformarea sistemului (μm)

Deformatii termice.

Căldura generată în zona de tăiere este distribuită între așchii, piesa de prelucrat, unealtă și este parțial disipată în mediu. De exemplu, în timpul strunjirii, 50-90% din căldură este eliberată în așchii, 10-40% în freză, 3-9% în piesa de prelucrat și 1% în mediu.

Datorită încălzirii tăietorului în timpul procesării, alungirea acestuia ajunge la 30-50 microni.

Deformare din cauza tensiunilor interne.

Tensiunile interne apar în timpul fabricării semifabricatelor și în procesul de prelucrare a acestora. În semifabricate turnate, ștanțare și forjare, apariția tensiunilor interne are loc din cauza răcirii neuniforme, iar în timpul tratamentului termic al pieselor - datorită încălzirii și răcirii neuniforme și transformărilor structurale. Pentru a elimina complet sau parțial tensiunile interne din semifabricate turnate, acestea sunt supuse îmbătrânirii naturale sau artificiale. Îmbătrânirea naturală apare atunci când piesa de prelucrat este ținută în aer pentru o perioadă lungă de timp. Îmbătrânirea artificială se realizează prin încălzirea lentă a pieselor de prelucrat până la 500 ... 600, menținând la această temperatură timp de 1-6 ore și ulterior răcire lentă.

Pentru ameliorarea tensiunilor interne în ștanțare și forjare, acestea sunt supuse normalizării.

Inexactitatea setarii masinii la o dimensiune data se datoreaza faptului ca la setarea sculei de taiere la dimensionare folosind instrumente de masurare sau pe piesa finita, apar erori care afecteaza precizia prelucrarii. Precizia procesării este influențată de un număr mare de motive diverse care provoacă erori sistematice și aleatorii.

Erorile sunt rezumate conform următoarelor reguli de bază:

Erorile sistematice se însumează luând în considerare semnul lor, adică. algebric;

Însumarea erorilor sistematice și aleatorii se realizează aritmetic, deoarece semnul erorii aleatoare este necunoscut în prealabil (cel mai defavorabil rezultat);

erorile aleatoare sunt rezumate prin formula:

unde sunt coeficienții în funcție de tipul curbei

distribuirea erorilor componentelor.

Dacă erorile respectă aceeași lege de distribuție, atunci

Atunci. (1,6)

1.2.2 Diferite tipuri de suprafete de montaj ptepalanele șiregula celor șase puncte. Belementele de bază ale proiectării, asamblarii,tehnologic. Erori de bazăAniya

Piesa de prelucrat, ca orice corp, are șase grade de libertate, trei deplasări posibile de-a lungul a trei axe de coordonate reciproc perpendiculare și trei rotații posibile în jurul acestora. Pentru orientarea corectă a piesei de prelucrat în dispozitiv sau mecanism, sunt necesare și suficiente șase puncte rigide de ancorare situate într-un anumit fel pe suprafața unei piese date (regula în șase puncte).

Figura 1.2.2 - Poziția piesei în sistemul de coordonate

Pentru a priva piesa de prelucrat de șase grade de libertate sunt necesare șase puncte de ancorare fixe situate în trei planuri perpendiculare. Precizia de poziționare a piesei de prelucrat depinde de schema de bază selectată, adică dispunerea punctelor de control pe bazele piesei de prelucrat. Punctele pivot de pe diagrama de bază sunt reprezentate prin simboluri convenționale și numerotate cu numere de serie, începând de la baza pe care se află cel mai mare număr de puncte de pivot. În acest caz, numărul de proiecții ale piesei de prelucrat pe schema de localizare ar trebui să fie suficient pentru o înțelegere clară a locației punctelor de control.

Baza este un ansamblu de suprafețe, linii sau puncte ale unei piese (piese de prelucrat), în raport cu care alte suprafețe ale piesei sunt orientate în timpul prelucrării sau măsurării, sau în raport cu care alte părți ale unei unități, unități sunt orientate în timpul asamblarii .

Bazele de proiectare sunt suprafețe, linii sau puncte, față de care în desenul de lucru al unei piese, proiectantul stabilește poziția relativă a altor suprafețe, linii sau puncte.

Bazele de asamblare sunt suprafețele unei piese care determină poziția acesteia față de o altă piesă dintr-un produs asamblat.

Bazele de instalare se numesc suprafetele piesei, cu ajutorul carora aceasta este orientata atunci cand este instalata intr-un dispozitiv sau direct pe o masina.

Bazele de măsurare se numesc suprafețe, linii sau puncte, în raport cu care se măsoară dimensiunile la prelucrarea unei piese.

Bazele de montaj si masurare sunt folosite in procesul tehnologic de prelucrare a unei piese si se numesc baze tehnologice.

Principalele baze de instalare se numesc suprafețe utilizate pentru instalarea pieselor în timpul prelucrării, prin care piesele sunt orientate într-o unitate sau unitate asamblată în raport cu alte părți.

Bazele auxiliare de instalare sunt numite suprafețe care nu sunt necesare pentru ca piesa să funcționeze în produs, dar sunt prelucrate special pentru a instala piesa în timpul prelucrării.

În funcție de amplasarea în procesul tehnologic, bazele de instalare se împart în brute (primare), intermediare și de finisare (finale).

Atunci când alegeți bazele de finisare, ar trebui, dacă este posibil, să vă ghidați de principiul combinării bazelor. La combinarea bazei de instalare cu baza de proiectare, eroarea de poziționare este zero.

Principiul unității bazelor - o suprafață dată și o suprafață, care este o bază de proiectare în raport cu aceasta, sunt prelucrate folosind aceeași bază (setare).

Principiul constanței bazei de instalare este că aceeași bază de instalare (permanentă) este utilizată în toate operațiunile de prelucrare tehnologică.

Figura 1.2.3 - Alinierea bazelor

Eroarea de poziționare este diferența dintre distanțele limită ale bazei de măsurare în raport cu instrumentul setat la dimensiune. Eroarea de poziționare apare atunci când bazele de măsurare și de reglare ale piesei de prelucrat nu sunt aliniate. În acest caz, poziția bazelor de măsurare ale pieselor individuale din lot va fi diferită în raport cu suprafața de prelucrat.

Ca eroare de poziție, eroarea de poziționare afectează acuratețea dimensiunilor (cu excepția suprafețelor diametrale și a suprafețelor de legătură care urmează să fie prelucrate la un moment dat cu o singură unealtă sau o singură reglare a uneltelor), asupra acurateței poziției relative a suprafețelor și nu afectează precizia. a formelor lor.

Eroare de poziționare a piesei de prelucrat:

unde este inexactitatea bazei piesei de prelucrat;

Inexactitate în forma suprafețelor de referință și goluri între

face-le și elementele de sprijin ale dispozitivelor;

Eroare de prindere a piesei de prelucrat;

Eroarea în poziția elementelor de reglare ale dispozitivului pe mașină.

1.2.3 Metode statistice de control al calitățiiNSproces nologic

Metodele de cercetare statistică ne permit să evaluăm acuratețea prelucrării în funcție de curbele de distribuție a dimensiunilor reale ale pieselor incluse în lot. În acest caz, se disting trei tipuri de erori de procesare:

Permanent sistematic;

Schimbarea sistematică în mod regulat;

Aleatoriu.

Erorile sistematice permanente sunt ușor de detectat și eliminate prin reglarea mașinii.

O eroare se numește schimbare sistematică în mod regulat dacă în timpul procesării există un model în modificarea erorii piesei, de exemplu, sub influența uzurii lamei sculei de tăiere.

Erorile aleatorii apar sub influența multor motive care nu sunt legate între ele prin nicio dependență, prin urmare, este imposibil să se stabilească în prealabil modelul schimbării și amploarea erorii. Erorile aleatorii provoacă împrăștiere dimensională într-un lot de piese procesate în aceleași condiții. Domeniul (câmpul) de dispersie și natura distribuției dimensiunilor pieselor sunt determinate din curbele de distribuție. Pentru a trasa curbele de distribuție, dimensiunile tuturor pieselor procesate într-un anumit lot sunt măsurate și împărțite în intervale. Apoi determinați numărul de detalii din fiecare interval (frecvență) și construiți o histogramă. Conectând valorile medii ale intervalelor cu linii drepte, obținem o curbă de distribuție empirică (practică).

Figura 1.2.4 - Trasarea curbei de distribuție a mărimii

La obținerea automată a dimensiunilor pieselor prelucrate pe mașini preconfigurate, distribuția dimensiunilor respectă legea Gauss - legea distribuției normale.

Funcția diferențială (densitatea de probabilitate) a curbei de distribuție normală are forma:

gle este o variabilă aleatorie;

Abaterea standard a unei variabile aleatoare;

din medie;

Valoarea medie (așteptările matematice) a unei variabile aleatorii;

Baza logaritmilor naturali.

Figura 1.2.5 - Curba de distribuție normală

Valoarea medie a unei variabile aleatoare:

Valoarea RMS:

Alte legi de distribuție:

Legea probabilității egale cu o curbă de distribuție având

vedere dreptunghi;

Legea Triunghiului (Legea lui Simpson);

Legea lui Maxwell (dispersia valorilor bătăii, dezechilibru, excentricitate etc.);

Legea modulului diferenței (distribuția ovalității suprafețelor cilindrice, neparalelismul axelor, abaterea pasului filetului).

Curbele de distribuție nu dau o idee despre modificarea dispersiei dimensiunilor pieselor în timp, adică. în succesiunea prelucrării lor. Pentru reglarea procesului tehnologic și controlul calității, se utilizează metoda medianelor și valorilor individuale și metoda valorilor și dimensiunilor medii aritmetice (GOST 15899-93).

Ambele metode se aplică indicatorilor de calitate a produsului, a căror valoare este distribuită conform legilor lui Gauss sau Maxwell.

Standardele se aplică proceselor tehnologice cu o marjă de precizie, pentru care coeficientul de precizie este în intervalul 0,75-0,85.

Metoda medianelor și a valorilor individuale se recomandă a fi aplicată în toate cazurile în absența mijloacelor automate de măsurare, calcul și control al procesului conform estimărilor statistice ale desfășurării procesului. Cea de-a doua metodă a dimensiunilor medii aritmetice este recomandată pentru procesele cu cerințe ridicate de acuratețe și pentru unitățile de produse legate de asigurarea siguranței traficului, analize expres de laborator, precum și pentru măsurarea, calcularea și controlul proceselor pe baza rezultatelor determinării caracteristicilor statistice în prezența dispozitivelor automate.

Luați în considerare a doua metodă, care în scopul ei mai mult decât o metodă, se referă la producția de masă, deși ambele metode sunt utilizate în industria auto.

Coeficientul de acuratețe a procesului pentru valorile indicatorilor de calitate care respectă legea Gauss este calculat prin formula:

și pentru valorile indicatorilor de calitate care se supun legii lui Maxwell:

unde este abaterea standard a indicatorului de calitate;

Toleranța la Scorul de calitate;

Pentru indicatorii de calitate, ale căror valori sunt distribuite conform legii lui Maxwell, diagrama mediei aritmetice are o limită superioară. Valorile coeficientului depind de dimensiunea eșantionului (tabelul 1.2.2).

Tabel 1.2.1 - Lista de verificare a reglementării statistice și a controlului calității pe metodă

linii de toleranță;

Liniile limitelor abaterilor admisibile ale mediei

valorile aritmetice ale probelor.

Gama de reglare a intervalelor este egală cu

Dinamica nivelului procesului este caracterizată printr-o linie, iar dinamica preciziei procesului printr-o linie.

(*) - în toleranță,

(+) - suprapreț,

(-) - subestimat.

Pe cardul de control este pus un semn în formă de săgeată, indicând o dereglare a procesului, iar produsele realizate între două probe succesive sunt supuse controlului continuu.

Tabel 1.2.2 - Coeficienți pentru calculul limitelor de reglare

Alți indicatori ai calității acestei operațiuni și parametrii procesului tehnologic sunt verificați prin metode convenționale pentru fiecare probă, iar rezultatele verificării sunt înscrise în fișa de instrucțiuni, care este atașată organigramelor. Dimensiunea eșantionului 3 ... 10 bucăți. Pentru dimensiuni mai mari ale eșantioanelor, acest standard nu se aplică.

Cardul de control este un purtător de informații statistice despre starea procesului tehnologic, poate fi plasat pe un formular, bandă perforată, precum și în memoria computerului.

1.3 Controlul preciziei și calității produselor de inginerie mecanică

1.3.1 Conceptul de intrare, curent și ieșire controlling acuratețea pieselor și pieselor de prelucrat. Metode de control statistic

Calitatea unui produs este un set de proprietăți care determină adecvarea acestuia pentru îndeplinirea unor funcții specificate atunci când este utilizat în scopul pentru care a fost destinat.

Controlul calității produselor la întreprinderile de construcție de mașini este încredințat departamentului de control tehnic (QCD). Odată cu aceasta, verificarea conformității calității produselor la cerințele stabilite se realizează de către muncitori, maiștri de producție, directori de magazin, personal al departamentului proiectant-șef, departamentului tehnolog-șef și alții.

Departamentul de Control al Calității asigură recepția instalațiilor de producție, materialelor și componentelor, verificarea la timp a instrumentelor de măsurare și întreținerea corespunzătoare a acestora, monitorizează implementarea măsurilor de contabilitate tehnică, analiza și prevenirea defectelor, menține legătura cu clienții privind calitatea produselor.

Controlul la intrare se efectuează în legătură cu materialele primite, componentele și alte produse care provin din alte întreprinderi sau zone de producție ale acestei întreprinderi.

Controlul operațional (actual) se efectuează la sfârșitul unei anumite operațiuni de producție și constă în verificarea produselor sau a unui proces tehnologic.

Controlul de acceptare (ieșire) este controlul produselor finite, în timpul căruia se ia o decizie cu privire la adecvarea acestora pentru utilizare.

Metodele de control statistic sunt date în subiectul 1.2 (controlul calității prin metoda dot plots).

1.3.2 Concepte de bază și definiții ale calității suprafețeiOpiese de mașină

Calitatea suprafeței este caracterizată de proprietățile fizice, mecanice și geometrice ale stratului de suprafață al piesei.

Proprietățile fizice și mecanice includ structura stratului de suprafață, duritatea, gradul și adâncimea de călire prin lucru, tensiunile reziduale.

Proprietățile geometrice sunt rugozitatea și direcția neregulilor suprafeței, erorile de formă (conicitate, ovalitate etc.). Calitatea suprafeței afectează toate proprietățile de performanță ale pieselor mașinii: rezistența la uzură, rezistența la oboseală, rezistența la potrivire staționară, rezistența la coroziune etc.

Dintre proprietățile geometrice, rugozitatea are cea mai mare influență asupra preciziei prelucrării și proprietăților de performanță ale pieselor.

Rugozitatea suprafeței este o colecție de neregularități ale suprafeței cu pași relativ mici de-a lungul lungimii bazei.

Lungimea liniei de bază - lungimea liniei de bază utilizată pentru a evidenția neregulile care caracterizează rugozitatea suprafeței și pentru a cuantifica parametrii acesteia.

Rugozitatea caracterizează microgeometria suprafeței.

Ovalitate, conicitate, butoi etc. caracterizează macrogeometria suprafeţei.

Rugozitatea suprafeței pieselor diferitelor mașini este evaluată în conformitate cu GOST 2789-73. GOST a stabilit 14 clase de rugozitate. Clasele de la 6 la 14 sunt împărțite în continuare în secțiuni, cu trei secțiuni „a, b, c” în fiecare.

Prima clasă corespunde celei mai aspre, iar a 14-a este cea mai netedă suprafață.

Media aritmetică a abaterii profilului este definită ca media aritmetică a valorilor absolute ale abaterilor profilului în lungimea bazei.

Aproximativ:

Înălțimea neregulilor profilului cu zece puncte este suma abaterilor absolute medii aritmetice ale punctelor celor cinci maxime cele mai mari și cinci minime cele mai mari ale profilului în lungimea bazei.

Figura 1.3.1 - Parametrii de calitate a suprafeței.

Abateri ale celor mai mari cinci maxime,

Abateri ale celor mai mari cinci minime de profil.

Cea mai mare înălțime a neregulilor este distanța dintre linia de proeminențe și linia văilor de profil în lungimea bazei.

Pasul mediu al neregulilor profilului și pasul mediu al neregularităților profilului de-a lungul vârfurilor se determină după cum urmează

Linia de mijloc a profilului m- o linie de bază în formă de profil nominal și trasată astfel încât, în cadrul lungimii bazei, abaterea medie ponderată a profilului de-a lungul acestei linii să fie minimă.

Lungimea de susținere a profilului L egală cu suma lungimilor segmentelor biîn lungimea bazei, tăiat la un nivel dat în materialul proeminențelor profilului printr-o linie echidistantă de linia centrală a profilului m... Lungimea relativă de referință a profilului:

unde este lungimea bazei,

Valorile acestor parametri, reglementate de GOST, se încadrează în:

10-90%; nivel sectiune profil = 5-90% din;

0,01-25 mm; = 12,5-0,002mm; = 12,5-0,002mm;

1600-0,025μm; = 100-0,008 microni.

este scara principală pentru clasele 6-12, iar pentru clasele 1-5 și 13-14, scara principală.

Denumirile de rugozitate și regulile de aplicare a acestora pe desenele pieselor în conformitate cu GOST 2.309-73.

Profilometrele (KV-7M, PCh-3 etc.) determină valoarea numerică a înălțimii microrugozităților în limitele a 6-12 clase.

Profilometru - profilometru "Caliber-VEI" - clasa 6-14.

Pentru a măsura rugozitatea suprafeței a 3-9 clase în condiții de laborator, se folosește un microscop MIS-11, pentru 10-14 clase - MII-1 și MII-5.

1.3.3 Întărirea suprafeței

În procesul de prelucrare sub influența presiunii ridicate a sculei și a încălzirii mari, structura stratului de suprafață diferă semnificativ de structura metalului de bază. Stratul de suprafață primește duritate crescută din cauza călirii prin muncă și în el apar tensiuni interne. Adâncimea și gradul de călire prin lucru depind de proprietățile metalului pieselor, metodele și modurile de prelucrare.

Cu o prelucrare foarte fină, adâncimea de întărire este de 1-2 microni, cu prelucrare grosieră de până la sute de microni.

Există o serie de metode pentru a determina adâncimea și gradul de călire prin lucru:

Tăieri oblice - suprafața investigată este tăiată la un unghi foarte mic (1-2%) paralel cu direcția curselor de prelucrare sau perpendicular pe acestea. Planul secțiunii oblice face posibilă întinderea semnificativă a adâncimii stratului întărit la lucru (de 30-50 de ori). Pentru a măsura microduritatea, se gravează o tăietură oblică;

Gravurare chimică și electrolustruire - stratul de suprafață este îndepărtat treptat și duritatea este măsurată până când este detectat un metal de bază dur;

Fluoroscopie - pe modelele de difracție de raze X ale rețelei cristaline distorsionate ale suprafeței, întărirea este dezvăluită sub forma unui inel neclar. Pe măsură ce straturile întărite prin lucru sunt gravate, intensitatea imaginii inelului crește, iar lățimea liniilor scade.

Prin presare și zgâriere folosind dispozitivul PMT-3, în care este presat un vârf de diamant cu o bază rombică, cu unghiuri între nervuri la vârf de 130є și 172є30 ". Presiunea pe suprafața investigată este de 0,2-5 N.

1.3.4 Efectul calității suprafeței asupra performanțeișionnyproprietățile părții

Proprietățile de performanță ale pieselor sunt direct legate de caracteristicile geometrice ale suprafeței și de proprietățile stratului de suprafață. Uzura pieselor depinde în mare măsură de înălțimea și forma neregularităților suprafeței. Rezistența la uzură a unei piese este determinată în principal de partea superioară a profilului suprafeței.

În perioada inițială de lucru, tensiunile se dezvoltă la punctele de contact, depășind adesea pragul de curgere.

La presiuni specifice mari și fără lubrifiere, uzura depinde puțin de rugozitate; în condiții mai ușoare, depinde de rugozitate.

Figura 1.3.2 - Influența ondulației suprafeței asupra uzurii

Figura 1.3.3 - Modificarea rugozității în timpul perioadei de rodare

in diverse conditii de munca

1 - netezirea intensivă a proeminențelor în perioada inițială de lucru (rodare),

2 - rodaj în timpul uzurii abrazive,

3 - rodaj atunci când presiunea crește,

4 - rodare în condiții dificile de lucru,

5 - blocaje și goluri.

Direcția denivelării și rugozitatea suprafeței au efecte diferite asupra uzurii cu diferite tipuri de frecare:

La frecare uscată, uzura crește în toate cazurile cu o creștere a rugozității, dar cea mai mare uzură apare atunci când direcția denivelării este perpendiculară pe direcția mișcării de lucru;

Cu frecare la limită (semifluid) și rugozitate scăzută a suprafeței, cea mai mare uzură se observă atunci când neregularitățile sunt paralele cu direcția mișcării de lucru; cu o creștere a rugozității suprafeței, uzura crește atunci când direcția neregulilor este perpendiculară pe direcția mișcării de lucru;

În frecarea fluidelor, efectul rugozității afectează doar grosimea stratului portant.

Este necesar să alegeți o metodă de tăiere care să ofere direcția cea mai favorabilă a denivelărilor din punct de vedere al uzurii.

Astfel, arborii cotiți care funcționează cu lubrifiere abundentă ar trebui să aibă o direcție a neregularităților de suprafață paralelă cu mișcarea de lucru.

Figura 1.3.4 - Influența direcției denivelărilor și rugozității suprafeței asupra uzurii

Astfel, operațiunile de finisare pentru frecarea suprafețelor ar trebui să fie atribuite în funcție de condițiile de funcționare și nu numai de confortul tăierii.

Suprafețele cu aceeași direcție a neregulilor au cel mai mare coeficient de frecare.

Cel mai mic coeficient de frecare se realizează atunci când direcția denivelărilor pe suprafețele de împerechere este situată în unghi sau în mod arbitrar (lepare, șlefuire etc.).

1.3.5 Formarea stratului superficial prin metodeimpact tehnologic

Formarea întăririi prin lucru în stratul de suprafață al piesei previne creșterea existentelor și apariția de noi fisuri de oboseală. Astfel se explică creșterea vizibilă a rezistenței la oboseală a pieselor supuse la sablare, întărire cu bile, laminare cu role și alte operațiuni care creează tensiuni reziduale favorabile în stratul de suprafață. Călirea prin muncă reduce ductilitatea suprafețelor de frecare, reduce griparea metalelor, ceea ce ajută și la reducerea uzurii. Cu toate acestea, cu un grad ridicat de călire prin muncă, uzura poate crește. Efectul călirii prin muncă asupra uzurii este mai pronunțat la metalele predispuse la călirea prin muncă.

Prin controlul procesului de tăiere, este posibilă obținerea unei astfel de combinații de tensiuni reziduale și tensiuni apărute în timpul funcționării, care vor avea un efect favorabil asupra rezistenței la oboseală.

1.4 Margini de piese

1.4.1 Tipuri de spate. Modalitati de obtinere a achizitiilorOwok

La fabricarea semifabricatelor primare ale pieselor de mașină, este necesar să se minimizeze intensitatea muncii, cantitatea de prelucrare și consumul de material.

Semnele sunt realizate prin diverse metode tehnologice: turnare, forjare, forjare la cald, ștanțare la rece din tablă, ștanțare, formare din materiale pulbere, turnare și ștanțare din materiale plastice, fabricare din produse laminate (standard și speciale) și altele.

În condiții de producție pe scară largă și în masă, piesa de prelucrat primară ca formă și dimensiune ar trebui să fie cât mai aproape posibil de forma și dimensiunea piesei finite.

Factorul de utilizare a metalului ar trebui să fie ridicat până la 0,9 ... 0,95. (Ștanțare la rece din foaia 0,7-0,75).

(1.23)

unde este masa piesei și a piesei de prelucrat.

1.4.2 Fabricarea semifabricatelor prin turnare

Taglele turnate în industria auto sunt în principal părți ale caroseriei - blocuri și chiulase, cartere ale diferitelor unități și ansambluri, precum și butuci de roți și cutii de viteze satelit diferențiale, căptușe de cilindri.

Părțile corpului în cele mai multe cazuri sunt realizate din fontă cenușie prin turnare în matrițe de pământ, formate la mașină după modele metalice, forme de tijă și coajă.

Semnele de părți ale corpului din aliaje de aluminiu se obțin prin turnare în matrițe de pământ prin turnare la mașină după modele metalice, în matrițe de tije și prin turnare prin injecție la mașini de turnat prin injecție.

Precizia turnării în matrițe de pământ este de gradul 9, iar pentru turnarea în matrițe asamblate din tije după șabloane și conductori - gradul 7 ... 9.

Turnarea pieselor de prelucrat din metale neferoase și feroase în matrițe metalice permanente - o matriță de răcire asigură precizia turnărilor de clasa 4 ... 7 cu o rugozitate a suprafeței de clasa 3-4. Productivitatea muncii este de 2 ori mai mare în comparație cu turnarea în matrițe de pământ.

Producția de semifabricate din metale și aliaje neferoase prin turnare prin injecție pe mașini speciale de turnat prin injecție este utilizată pentru piese turnate cu pereți subțiri atât de complexe, cum ar fi blocurile de cilindri ale motorului cu 8 cilindri în formă de V al mașinii GAZ-53.

Turnarea în matrițe înveliș asigură producția de piese de prelucrat de clasa 4… 5 de precizie și rugozitate a suprafeței de clasa 3… 4; Este folosit pentru turnarea semifabricatelor de piese complexe, de exemplu, arbori cotiți din fontă și arbori cu came ai motoarelor autoturismelor Volga.

Forma coajă este realizată dintr-un amestec nisipos-rășinos, format din greutate 90 ... 95% nisip de cuarț și 10 ... 5% rășină termorezistentă pulver-bachelit (un amestec de fenol și formaldehidă). Rășina termorezistentă are o proprietate de polimerizare, adică trecerea la o stare solidă la o temperatură de 300-350 є C. Amestecul de turnare, atunci când un model metalic, preîncălzit la 200-250 є C, este plasat în el, aderă la model, formând o crustă de 4-8 mm grosime. Modelul cu crustă este încălzit în cuptor timp de 2 ... 4 minute la t = 340 ... 390єС pentru a întări crusta. Apoi modelul este scos din carcasa solidă și se obțin două semi-matrițe, formând, atunci când sunt conectate, o matriță de coajă, în care se toarnă metalul.

Documente similare

Corectarea frecvenței standard de întreținere și revizie a vehiculelor. Alegerea metodei de organizare a diagnosticului. Calculul numărului de muncitori de producție și distribuția volumelor anuale pe zone de producție.

lucrare de termen adăugată 31.05.2013


Îmbunătățirea organizării și tehnologiei de revizie a automobilelor, îmbunătățirea calității și reducerea costului produselor pe exemplul obiectului de design. Indicatori tehnico-economici și determinarea domeniului anual de activitate al întreprinderii de automobile.

lucrare de termen adăugată 03.06.2015


Caracteristicile întreprinderii și vehiculului studiat. Selectarea și ajustarea frecvenței de întreținere și kilometraj înainte de revizie, determinarea intensității muncii. Alegerea metodei de organizare a producției de reparații tehnice la ATP.

teză, adăugată 04.11.2015


Clasificarea întreprinderilor de transport rutier. Caracteristicile procesului tehnologic de întreținere și reparații auto. Caracteristicile organizării sale. Organizarea managementului productiei si controlului calitatii lucrarilor efectuate la statii.

test, adaugat 15.12.2009


Caracteristicile generale, structura organizatorica, scopurile, principalele sarcini si functii ale depozitului de locomotive de serviciu. Analiza tehnologiei de producție. Tipuri de întreținere și reparații. Organizarea reparatiilor curente de locomotive electrice si diesel la intreprindere.

test, adaugat 25.09.2014


Descrierea proiectării și a teoriei de funcționare a echipamentelor utilizate pentru reparația auto. Asamblarea și dezasamblarea unităților în scopul reparației și restaurării acestora, înlocuirea pieselor. Echipamente de caroserie. Gama de combustibili si lubrifianti.

raport de practică, adăugat la 04.05.2015


Determinarea tipurilor de structură a căii ferate pe şine, în funcţie de factorii operaţionali. Calculul duratei de viață a șinelor. Reguli pentru proiectarea unei diagrame a unui singur comutator obișnuit de prelevare. Revizuirea procesului de fabricație.

lucrare de termen, adăugată 03.12.2014


Caracteristicile generale ale întreprinderii, istoria acesteia. Caracteristicile bazei pentru întreținerea și repararea echipamentelor. Calculul programului de producție și al costurilor necesare. Descrierea dispozitivului și funcționarea standului pentru dezasamblarea și asamblarea motoarelor KamAZ 740-10.

teză, adăugată 17.12.2010


Elementele de bază ale reparației de mașini și echipamente rutiere. Metode de restaurare a pieselor autovehiculelor și a unităților auxiliare. Organizarea productiei de reparatii si managementul calitatii. Clasificarea tipurilor de uzură și deteriorări în timpul frecării.

carte adaugata 03.06.2010


Intocmirea unui plan anual si a programului de incarcare a atelierelor. Determinarea personalului atelierelor. Selectarea, calculul echipamentelor pentru șantier. Dezvoltarea unui traseu tehnologic pentru repararea unei piese. Calculul fezabilității economice a tehnologiei de reparații propuse.

Industria auto este unul dintre domeniile cheie ale economiei globale. Finanțarea anuală pentru cercetare și dezvoltare în industria auto depășește sute de miliarde de dolari. Numărul de locuri de muncă din industrie este de peste 14 milioane, iar activele totale sunt de peste 2 trilioane de dolari.

În ciuda acestei performanțe impresionante, industria se luptă constant și trebuie să se optimizeze. Modificările și completările constante legate de protecția mediului necesită o actualizare a modelelor existente în faza de proiectare. O mașină modernă trebuie să se bazeze pe dezvoltări fundamental noi, care să îndeplinească toate cerințele progresului tehnic. Dezvoltarea continuă a tehnologiilor în toate sferele vieții și informatizarea multor procese orientează producătorii spre crearea de mașini foarte inteligente.

Provocările cu care se confruntă industria de automobile astăzi sunt respectarea mediului. Producătorii ruși și străini și-au propus să reducă emisiile și consumul de combustibil la jumătate. Pentru a face acest lucru, este necesar să îmbunătățiți de mai multe ori caracteristicile tehnice ale mașinilor în comparație cu indicatorii anteriori: jumătate de măsură nu sunt suficiente aici. Îmbunătățirea treptată a modelelor existente este mai laborioasă, consumatoare de timp și mult mai puțin eficientă decât crearea de noi modele de la zero.

Una dintre abordările inovatoare în inginerie mecanică este utilizarea materialelor compozite și aluminiu pentru construcția caroseriei, ceea ce permite furnizorilor să reducă greutatea vehiculului cu 25%.

Dezvoltarea mașinilor inteligente câștigă popularitate în industria auto. În fiecare an, mașinile sunt din ce în ce mai mult ca computerele personale pe roți. Nu este vorba doar despre mașini care se conduc singure. Producătorii de automobile sunt încrezători că o mașină modernă ideală trebuie să poată face totul și să fie cât mai ușor de condus. Majoritatea inovațiilor sunt aplicate în primul rând mașinilor concept, dar analizând tehnologiile implementate pe aceste dispozitive, se poate înțelege direcția dezvoltărilor viitoare în industria auto.

O mare descoperire inovatoare se observă în dezvoltarea sistemelor de geolocalizare și a metodelor de analiză computerizată: se observă îmbunătățiri clare în sistemele de navigație și siguranță auto. Principalii producători de automobile din lume investesc resurse financiare uriașe în crearea unei interfețe cu utilizatorul prin care șoferul poate controla fluxul de informații fără a fi distras de la conducere.

Era programării duce la o autonomie completă pentru vehicule, ceea ce necesită crearea celor mai complexe coduri. Problemele de siguranță în industria auto sunt de mare interes. Au fost testate și implementate sisteme care monitorizează nivelul de stres, precum și gradul de oboseală a șoferului. Este de așteptat ca în timp mașina să dobândească o funcționalitate și mai mare, de exemplu, direcția automată, care se va porni dacă sistemul detectează o amenințare la adresa siguranței șoferului sau a traficului.

Pentru a rezuma: principalele tendințe globale în transformările inovatoare ale mașinilor sunt în schimbarea designului mașinii, crearea de vehicule fără pilot și electrice, dezvoltarea unui serviciu mobil și producția de înaltă tehnologie.

Iată câteva exemple de schimbări inovatoare în industria auto:

• Evoluția fabricabilității materialelor;
• modernizare motor;
• Securitate;
• Respectarea standardelor de mediu;
• Confort sporit;
• Automatizarea proceselor de management;
• Sisteme de pilot automat.

De ce este nevoie pentru a construi mașini inovatoare de la zero

Simbioza CAD (proiectare asistată de computer) și calculele departamentului de inginerie

Utilizarea integrată a tehnologiilor 2D și 3D în stadiul modelării prototipului reduce timpul de dezvoltare. Combinarea modelelor și virtualizarea ajută la identificarea caracteristicilor viitoarelor prototipuri în stadiul inițial al industriei auto, reducând costurile și timpul de lucru.

Modelare

Integrarea sistemelor de control ale aplicațiilor software permite:

1. Reduceți complexitatea
2. Reduce pierderile financiare,
3. Îmbunătățiți eficiența software-ului instalat în vehicul.

Sistematizarea în toate etapele vă permite să controlați progresul dezvoltării de la crearea proiectului până la sfârșitul procesului operațional și oferă o monitorizare completă a deficiențelor.

Integrarea proceselor tehnologice

Proiectele globale necesită o atenție deosebită atunci când devine necesară efectuarea unor ajustări și modificări structurale unui proiect inovator. De exemplu, în timpul liniei de asamblare, la instalarea oglinzilor retrovizoare, există multe opțiuni pentru piese.

Ele pot avea diferite configurații:

• Acționat electric,
• Control manual,
• Incalzit electric,
• Prezentare generală a punctelor moarte etc.

Execuția pas cu pas a asamblarii automate pentru fiecare opțiune va fi diferită. Combinația de procese de dezvoltare și reglementare oferă control asupra producției și acces la funcționalități dintr-un singur meniu. Acest lucru reduce timpul de disponibilitate a produsului și garantează corectitudinea tehnologiei dezvoltate în industria auto. Utilizarea integrată a acestor procese va face posibilă evaluarea capacității de fabricație a componentelor și ansamblurilor, precum și identificarea erorilor sau erorilor într-un stadiu incipient (căsătoria sau inconsecvența părților corpului). Datorită acestei opțiuni, este posibil să se facă modificări în etapa de asamblare a mașinii, ceea ce simplifică foarte mult producția.

Experiența rusă și străină a inovațiilor

Principala tendință inovatoare atât în ​​Federația Rusă, cât și în străinătate este producția de modele de vehicule fără pilot. Astfel de modele au efectuat deja călătorii de testare, precum și transport de marfă și pasageri.

Uber, în parteneriat cu Otto, are de mult timp opțiuni pentru astfel de transport. Cooperarea fructuoasă dintre cele două companii a dus la apariția unui model de camion fără pilot și la implementarea transportului de pasageri și mărfuri cu conducere autonomă.

O linie de autobuze cu conducere autonomă a fost lansată în unele orașe din Europa și în Hong Kong. Au o viteza de deplasare relativ mica - 20 km/h (din motive de siguranta), care este compensata de siguranta absoluta pentru mediul natural.

Evoluțiile interne sunt asociate cu marca rusă KamAZ și compania Volgabus, care a prezentat proiecte de drone și autobuze rusești. Proiectul Kamaz poate intra în serie în 2022 și va efectua transport de marfă fără șoferi. Modelul noului autobuz fără pilot de la Volgabus ar trebui să analizeze situația traficului online, să efectueze un proces de control inteligent folosind un software special. O altă invenție a acestei companii este platforma de vehicul fără pilot Matrёshka, care va fi produsă în mai multe modificări: șasiu deschis, microbuze, camioane. Potrivit unor rapoarte, prototipurile sunt testate cu succes în centrul de inovare Skolkovo și în curând vor începe să funcționeze în parcurile din Moscova și Soci.

În ciuda succeselor producătorilor străini și autohtoni din industria auto, era vehiculelor fără pilot nu a sosit încă. Problemele de siguranță și fiabilitate nu au fost încă rezolvate 100%, iar exemplele recente de experiențe eșuate (până la decese) încetinesc procesul de introducere a noilor tehnologii în Federația Rusă și în lume.

Cel mai recent caz cu mașina electrică Tesla (un proiect ambițios al lui Elon Musk) este o confirmare vie a acestui lucru. Modelul S, aflat sub controlul sistemului de pilot automat, a fost lovit de un vagon pe autostradă, ucigând șoferul. Din rezultatele cercetării s-a stabilit că nici șoferul, nici pilotul automat nu au observat autoturismul care se apropia. Acest incident a fost primul accident mortal în care vehiculul a fost controlat de un computer. Compania a recunoscut defectele sistemului de pilot automat, deși a subliniat că viitorul ține de acest sistem inovator de control al vehiculului.

Industria auto modernă a atins un nivel fără precedent. Cele mai recente evoluții uimesc prin îndrăzneala fanteziei și priceperea de implementare, par fantastice. În curând se va ști ce inovații vor îmbogăți industria auto a viitorului.