Totul despre gazul de 12 ierni. Caracteristicile și istoria mașinii de iarnă

GAZ-12, sau ZIM, a apărut în programul de producție al fabricii GAZ în 1949 și a rămas pe linia de asamblare pe parcursul următorului deceniu. De-a lungul anilor, au fost construite doar aproximativ 21.500 de exemplare, așa că astăzi această mașină este foarte rară.

Condiții preliminare pentru apariție

Până la sfârșitul anilor 40, URSS a produs o mașină de clasă mică „Moskvich-400”, o clasă de mijloc M20 „Pobeda” și o clasă superioară ZiS 110. Aceasta din urmă nu a fost niciodată vândută în mâini private și s-a bazat doar pe conducerea de top a țării, care a predeterminat volumele mici de producție și cel mai mare cost al mașinii. Cu toate acestea, exista o întreagă categorie de oameni care, prin poziția lor în societate sau datorie, aveau nevoie de o mașină mai prestigioasă decât M20. Având în vedere această nișă a fost creat ZIM GAZ-12. În plus, nu trebuie să uităm de rivalitatea tacită dintre fabricile GAZ și ZiS, care au încercat să creeze modele din ce în ce mai avansate.

Dezvoltare rapidă

Dezvoltarea noii mașini a fost pusă deoparte într-un interval de timp extrem de restrâns, cu doar mai puțin de 2,5 ani. Designerul principal a fost dezvoltatorul M20 A. Lipgart. Lucrările au început în 1948. Pentru a reduce timpul, dezvoltarea structurii generale de putere a corpului și a unităților a fost efectuată pe un corp M20 modificat. O astfel de mașină (în terminologia fabricii - „catâr”) a fost construită pe baza serialului M20, în corpul căruia a fost instalat un insert cu o lungime de 500 mm. Datorită inserției, baza a atins valoarea necesară de 3200 mm. La cea de-a 31-a aniversare a Revoluției din Octombrie, a fost gata al treilea prototip de rulare al mașinii, care a trecut primul afișaj public în timpul demonstrației festive.

În februarie a anului următor, prototipul GAZ-12 a fost prezentat conducerii superioare a țării, iar în toamna anului 1950 a început producția la scară mică. Primele mașini de producție au trecut anul următor unui ciclu de testare, iar în 1951 a început producția de vehicule comerciale.

Până în 1957, indexul GAZ-12 a fost utilizat în documentația internă a instalației. Și mașina a fost desemnată peste tot ca ZIM (planta Molotov). Și doar în ultimii doi ani de producție, mașina a ajuns la clienți ca GAZ-12.

Modificări

În plus față de sedanul de bază cu 6 locuri, au fost produse versiuni pentru taxiuri și o ambulanță.

Taxi GAZ-12A avea o garnitură simplificată de elemente de interior - piele în loc de țesătură, elemente de interior din lemn. Taximetrul TA49 a venit de la fabrică. Mașinile erau folosite în companiile de taxiuri din orașele mari (adesea ca rutier taxi) și pentru transportul între orașe. La sfârșitul anilor 50, una dintre companiile de taxiuri din Moscova avea aproximativ 300 de mașini ZIM. ZIM ca taxi nu a durat mult și, până în 1960, M21 Volga fusese complet înlocuit.

Versiunea sanitară a GAZ-12B avea, de asemenea, un interior simplificat, cu o partiție din sticlă în spatele canapelei din spate și un capac de portbagaj modificat, care a făcut posibilă rularea unei targe în cabină prin ea. Au rămas două locuri în cabină pentru personalul medical și persoanele însoțitoare. Pe aripa din față din stânga era o lumină de căutare, iar pe acoperișul de deasupra parbrizului era o lumină de identificare. Versiunea sanitară a fost produsă până în 1960, adică cel mai lung. Multe ambulanțe au trăit o viață lungă și s-au întâlnit încă în rânduri până la sfârșitul anilor 70.

Au existat, de asemenea, câteva probe de testare cu un salon deschis, dar nu au fost incluse în serie.

Caracteristicile structurii corpului

Proiectarea GAZ-12 a combinat atât noi soluții tehnice avansate, cât și compromiterea împrumutului de unități de la alte modele.

Corpul a devenit primul obstacol pentru designeri. Școala americană de atunci construia vehicule atât de mari folosind un șasiu clasic cu cadru. Acest design avea două dezavantaje critice - greutatea și mult timp pentru a regla fin structura. Greutatea a fost critică din cauza lipsei unui motor puternic în serie.

În acel moment, GAZ avea o vastă experiență în crearea și îmbunătățirea corpului monococ M20, prin urmare, atunci când au dezvoltat corpul GAZ-12, au decis să pună în aplicare aceeași soluție. Structura caroseriei prevedea un sub-cadru scurt în față pentru montarea suspensiei și a motorului. Datorită abandonului cadrului, designerii au reușit să reducă greutatea mașinii cu mai mult de 200 kg. O atenție deosebită a fost acordată rigidității torsionale a corpului. De asemenea, proiectanții au reușit să asigure o etanșeitate ridicată a cabinei, ceea ce este important pentru o mașină de acest nivel. Corpul a făcut posibilă depășirea obstacolelor de apă de jumătate de metru fără riscul inundațiilor în interior.

Corpul portant rezultat pentru o mașină de această clasă a fost prima dezvoltare de acest gen din lume.

O altă caracteristică distinctivă este designul sistemului de deschidere a capotei. Capota se putea deschide lateral în ambele direcții și, după deblocarea ambelor încuietori, a fost pur și simplu scoasă din mașină.

Corpul a fost vopsit cu smalț nitro în mai multe straturi, cu uscare și lustruire intermediară a fiecăruia. Paleta de culori era foarte slabă - cea mai mare parte a mașinilor erau negre. Erau mașini albe, cireșe și verzi. Taxiurile erau vopsite în gri, iar mașina ambulanței era vopsită în fildeș. La cerere, a fost oferită o combinație de două culori.

Motor

Motorul GAZ-12 se baza pe motorul camionului GAZ-51, care, la rândul său, avea un grad ridicat de unificare cu motorul M20 (până la jumătate din piesele motorului erau identice).

Puterea motorului de bază 51 a fost în mod clar insuficientă și, pentru ao crește, au fost extinse orificiile de admisie, a fost introdus un cap de aluminiu cu un raport de compresie crescut la 6,7 ​​(era necesară benzină A70) și un carburator dublu. Motorul a fost pornit de un demaror electric de la un buton de pe tabloul de bord.

Deoarece motorul unui autoturism funcționează la turații mai mari, proiectanții au introdus biele simetrice. Această măsură a redus riscul de deteriorare a rulmenților bielelor la turații mari - boala motorului 51.

După toate aceste măsuri, un motor de 90 de cai putere a consumat nu mai mult de 19 litri de combustibil la 100 km, ceea ce a fost un bun indicator pentru o mașină de aproape 2 tone. În plus față de ZIM, acest motor a fost utilizat pe autobuze, vehicule de teren și vehicule blindate dezvoltate de fabrica GAZ.

Transmiterea puterii

ZIM a fost echipat cu o cutie de viteze special concepută, cu trei viteze înainte și una înapoi. Schimbarea vitezelor a fost efectuată de o pârghie pe coloana de direcție. Această cutie a devenit mai târziu răspândită și a fost folosită pe M20 și M21, SUV-ul GAZ-69, microbuzele fabricilor Riga (RAF-977) și Erevan (ErAZ-762).

Pentru prima dată în industria auto din URSS, o mașină a fost echipată cu un ambreiaj hidraulic. Acesta era situat în lanțul cinematic dintre motor și ambreiaj și era un carter toroidal separat umplut cu ulei de turbină. În carter erau două rotoare, care nu aveau nicio legătură mecanică între ele. Fiecare rotor a fost realizat într-o jumătate de tor. Rotorul rotor-pompă avea 48 de compartimente în interior, rotorul rotor-turbină cu ambreiaj convențional avea 44 de compartimente. Compartimentele au fost formate din lame în cavitatea rotoarelor. Deoarece carterul este etanș și este asigurată distanța minimă între roți, fluidul este furnizat la palele roții turbinei atunci când rotorul se rotește, transmitând cuplul. Mai mult, datorită turației maxime reduse a motorului ZIM (nu mai mare de 3600 pe minut), acest moment de pe pompă și turbină este practic același.

Datorită unui astfel de ambreiaj, mașina ar putea începe în orice treaptă de viteză, chiar și conform instrucțiunilor, prima treaptă de viteză a fost utilizată numai în condiții de drum proaste. La oprire, nu a fost nevoie să decuplați treapta de viteză, deoarece cu frâna de transmisie blocată și treapta de viteză cuplată, motorul ar putea funcționa la ralanti datorită alunecării rotorului pompei față de rotorul staționar al turbinei. Deoarece mașina a fost ținută în acest caz de frâna de parcare, a fost necesară menținerea acesteia într-o stare complet utilă.

ZIM a fost echipat cu o carcasă continuă a osiei spate, cu un angrenaj hipoid și un arbore de elice cu două legături. Datorită reducerii dimensiunilor podului, a fost posibil să scăpați practic de tunelul arborelui elicei. O cutie de viteze mai puțin zgomotoasă necesită un ulei hipoid special pentru funcționare, lucru rar în URSS de mult timp.

Suspensie și roți

Mașina era echipată cu suspensii M20 similare cu amortizoare cu pârghie. Suspensia din față era independentă cu arcuri și pivote, iar spatele - cu arcuri cu foi. Mașina a fost echipată imediat cu roți de 15 inci.

Datorită reducerii diametrului discurilor (discurile de 16 inch au fost utilizate pe „Pobeda”), au fost create noi tamburi de frână și mecanisme pentru ZIM. Cu toate acestea, frânele s-au dovedit a fi ineficiente pentru o mașină atât de grea. Dar, din moment ce intensitatea traficului în acei ani nu a fost mare, au suportat acest dezavantaj.

Salonul GAZ-12

Garniturile interioare ZIM s-au remarcat prin utilizarea de materiale de înaltă calitate, dar nu purtau lux. Elementele interioare „din lemn” erau, de fapt, piese metalice pictate realist. Tapițeria din țesături în culori moi a fost realizată din pânză densă. Radio-ul cu tub a venit ca standard.

Canapeaua din față nu era reglabilă, așa că era foarte înghesuit pentru ca un șofer înalt să stea la volan. Nu exista o partiție clasică între primul și celelalte rânduri de scaune pe niciun GAZ-12 standard.

În spate era o canapea pentru trei pasageri și două scaune rabatabile în rândul din mijloc. Când rândul din mijloc pentru picioarele pasagerilor din spate a fost pliat, a fost eliberat până la un metru și jumătate de spațiu liber. În ceea ce privește volumul habitaclului, ZIM nu a fost inferior celui mai prestigios ZiS-110.

Pentru încălzirea și ventilația unui volum mare din spate, existau un radiator și un ventilator separat. Acest ventilator era controlat din spatele habitaclului. De asemenea, existau balustrade în spatele scaunului din față și pe părțile laterale ale cabinei, o brichetă, câteva scrumiere, o lumină de fundal suplimentară și o serie de alte elemente de confort pentru pasageri.

Proiect de modernizare GAZ-12

La mijlocul anilor 1950, s-a încercat extinderea duratei de viață a unei mașini care îmbătrânește rapid. Proiectul s-a numit ZIM-12V. Conform ideilor proiectanților, a fost planificată creșterea puterii motorului, introducerea unei transmisii automate complete și modificarea frânelor. Modificările externe globale nu au fost planificate și s-au limitat la schimbarea designului grilei radiatorului, farurilor și stopurilor, instalarea unui parbriz panoramic.

Dar aceste planuri nu s-au împlinit niciodată. Principalele forțe au fost aruncate în crearea noului GAZ-13 „Chaika”.

ZIM în proprietate privată

Deși ZIM a fost creat inițial ca o mașină pentru oficiali, exemplarele individuale au intrat și în proprietatea privată. Datorită prețului ridicat (de două sau trei ori mai scump decât „Pobeda” și trei sau patru „Moskvich-400”), cumpărătorii erau reprezentanți ai elitei științifice și creative a URSS. În plus, ZIM a fost emis ca o completare la acordarea Ordinului Lenin pentru 25 de ani de servicii impecabile.

Șoferii angajați stăteau adesea la volanul unor astfel de mașini. De exemplu, merită reamintit filmul „Destinuri diferite”, unde proprietarii ZIM sunt un profesor și un compozitor, dar nu conduc.

În cantități vizibile, mașinile au început să cadă în mâinile proprietarilor privați abia de la sfârșitul anilor 60, când ZIM a început să fie eliminat masiv de la instituții.

Proprietarii de mașini la acel moment erau mituiți de gradul ridicat de unificare a designului cu masa M20 și M21 și de dimensiunile mașinii GAZ-12. Comentariile proprietarilor cu privire la netezimea și spațiul cabinei au fost în general pozitive. Cu toate acestea, mulți s-au plâns de consumul ridicat de combustibil atunci când conduceau prin oraș și de un portbagaj mic.

Dar acum aceste neajunsuri sunt nesemnificative, deoarece aproape niciunul dintre proprietarii ZIM nu îl folosește ca transport zilnic pentru călătorii la serviciu sau în țară.

ZIM astăzi

În prezent, GAZ-12 este o colecție. Există ambele modele restaurate de mașini cu diferite grade de autenticitate și modificate în conformitate cu cerințele moderne de confort și aspect.

Reglarea GAZ-12 ZIM este foarte costisitoare atât în ​​termeni de finanțare, cât și de timp. Pe parcursul unei astfel de lucrări, corpul este restaurat cu o vopsea completă, se efectuează izolare de zgomot și vibrații. Sunt instalate scaune de la mașini străine de prestigiu, în cabină se face o partiție deplină între părțile din spate și cele ale șoferului. Este instalat un sistem de aer condiționat, un trapa panoramică. La cererea clientului, salonul poate fi echipat cu acustică de înaltă clasă și alte echipamente suplimentare.

Unitatea de putere, transmisia, suspensia sunt aproape întotdeauna înlocuite. De exemplu, unul dintre atelierele de restaurare în cursul lucrărilor de restaurare a GAZ-12 a instalat un nou motor Toyota cu o capacitate de 225 CP. De asemenea, echipat cu transmisie automată și suspensie modificată de la GAZ-31105.

Restaurarea GAZ-12 în forma sa autentică necesită și mai multe investiții financiare. Există o serie de motive pentru aceasta. Principala dificultate este găsirea pieselor de schimb autentice pentru GAZ-12. Multe detalii și materiale de finisare pur și simplu nu sunt produse în timpul nostru, iar atelierele mari de restaurare își instalează propria producție.

ZIM(până în 1957), GAZ-12- Sedan sovietic cu șase locuri cu șase ferestre, cu ampatament lung, produs în serie la uzina de automobile Gorky (uzina Molotov) din 1949 până în 1959 (unele modificări - în 1960.)

ZIM este primul model reprezentativ al fabricii de automobile Gorky. Predecesorul „Chaika” GAZ-13. Practic, a fost folosit ca mașină oficială („personală”), destinată nomenklaturii sovietice, de partid și guvernamentale - la nivelul ministrului, secretarului comitetului regional și președintelui comitetului executiv regional și mai sus, în unele cazuri a fost vândut pentru uz personal.

În total, din 1949 până în 1959, au fost produse 21.527 de exemplare ale ZIM / GAZ-12 din toate modificările.

Deasupra ZIM („Fabrica Molotov”) în subordine erau doar mașinile fabricii Stalin.

Totuși, acest lucru nu i-a împiedicat pe molotoviți din Gorki, în rivalitatea lor tacită cu stalinistii de la Moscova, să creeze întotdeauna modele mai îndrăznețe și mai avansate.

În special, ZIM a devenit prima mașină din lume cu trei rânduri de scaune într-o caroserie monococă. Pe el, pentru prima dată în practica internă, a fost utilizată o transmisie hidromecanică, care asigură o accelerație lină de la o oprire și ușurința controlului treptelor.

Dezvoltarea a început în 1948 și a fost realizată într-un program strict - a durat 29 de luni. Designer - AA Lipgart, designer responsabil - Lev Eremeev (viitorul autor al apariției M-21 „Pobeda-II”, „Volga” GAZ-21, ZIL-111 și „Pescărușii” GAZ-13).

Termenele strânse acordate echipei GAZ au făcut posibilă fie copierea aproximativă a unui model străin (care, în principiu, a fost destinat inițial - în special, fabrica a fost puternic recomandată să construiască un model Buick din 1948 - adică, de fapt, un model pre-război minim actualizat din 1942) sau profitați de dezvoltările existente și proiectați o mașină care se bazează pe cât posibil pe unitățile și tehnologiile deja stăpânite în producție. Constructorii și designerii au ales a doua cale, deși a rămas influența semnificativă a eșantioanelor americane din aceeași clasă asupra alegerii deciziilor stilistice.

În același timp, ecou în aparență cu o serie de modele americane ale segmentului mașină bună(clasa mijlocie-superioară), ZIM nu a fost o copie a vreunei mașini străine specifice, fie din punct de vedere al designului, fie, în special, din punct de vedere tehnic - în acesta din urmă, proiectanții fabricii chiar au reușit într-o oarecare măsură "spun un nou cuvânt „în cadrul industriei auto mondiale.

În octombrie 1950, a fost asamblat primul lot industrial de GAZ-12. În 1951, au fost efectuate teste de stat a trei mașini cu încărcătură completă. Kilometrajul fiecărei mașini a fost de 21.072 km.

Mașina a fost produsă din 1949 până în 1959 în versiunea cu caroserie sedan și sedan-taxi, în versiunea ambulanței cu caroserie de bord (de fapt - un hatchback) - până în 1960.

Au fost produse în total 21.527 de vehicule.

Până în 1957, modelul a fost desemnat doar ca ZIM (abrevierea numelui plantei - „Planta numită după Molotov”, era scrisă cu majuscule), numele GAZ-12 era pur intern. Plăcuța de identificare a mașinii scria: Mașină ZIM (GAZ-12)... Dar după înfrângerea „grupului anti-partid” Molotov, Malenkov, Kaganovich și Shepilov, care li s-au alăturat, numele Molotov a fost exclus din numele uzinei. Mașina a început să fie denumită conform denumirii fabricii: GAZ-12. Apoi, aparacții centrali, care doreau să-și demonstreze sprijinul pentru cursul partidului, au preferat să înlocuiască plăcuțele și emblemele ZIM cu altele noi - GAZ. În sectorul privat și la periferia puterii, schimbările politice în designul mașinii au fost tratate indiferent - în mare parte datorită acestui fapt, multe mașini de lansare timpurie au supraviețuit până astăzi cu emblemele originale ale ZIM.

• GAZ-12A- Taxi cu finisaje din piele artificială. Datorită costului ridicat - de o dată și jumătate mai mult comparativ cu „Pobeda” - s-a produs relativ puțin. GAZ-12A au fost utilizate în principal ca taxiuri de rută, inclusiv pe liniile interurbane.
• GAZ-12B- versiunea sanitară, produsă între 1951 și 1960. Mașinile au fost vopsite într-o culoare bej deschis, în plus, s-au diferit în exterior de sedanul obișnuit de balamalele exterioare ale capacului portbagajului, care s-au deschis într-un unghi mare și au permis ca o targă să fie rulată în interiorul mașinii.

• GAZ-12 cu un corp "faeton" - în 1949, au fost realizate două modele experimentale, dar nu a fost adus la producția de masă din cauza dificultăților în asigurarea rigidității necesare a unui corp portant deschis.

Suspensia față a pivotului cu arc independent a fost realizată în funcție de tipul de suspensie „Victory” (la rândul său, realizată în funcție de tipul modelului Opel Kapitän din 1938) și nu a diferit în mod fundamental de aceasta. Suspensia din spate s-a deosebit de „Victory” și în detalii. Amortizoarele erau încă acționate cu pârghie.

Legătura de direcție a fost reproiectată, menținând în același timp aspectul general.

Printre noile produse se numărau, de asemenea, jante de 15 inci, frâne cu două plăcuțe principale, sticlă spate curbată (cea din față a rămas în formă de V), un răcitor de ulei în sistemul de lubrifiere a motorului, arbori de osie de tip flanșă etc. .

În 1956, deja în cursul lucrărilor la "Pescărușul" GAZ-13, a fost dezvoltat un proiect pentru modernizarea ZIM sub denumirea ZIM-12V. Schimbările de design ar fi trebuit să fie în cea mai mare parte cosmetice - un parbriz dintr-o singură piesă, jante de faruri mai elegante vopsite pentru a se potrivi culorii caroseriei, o grilă de radiator cu carouri mai generalizată, alte capace, muluri laterale, un design modificat al hayonului și așa mai departe. În același timp, s-a planificat creșterea puterii motorului, îmbunătățirea proprietăților de frânare ale mașinii și introducerea unei transmisii automate de la Volga.

Cu toate acestea, în curând a devenit clar că stilul mașinii a fost depășit fără speranță, modernizarea externă nu o va putea moderniza în mod semnificativ și a fost considerat irațional să cheltuiască resurse pentru modernizare, când mai erau doar câțiva ani înainte de lansarea noul model.

Mașina elegantă a fost folosită nu numai de birocrația de rang înalt, ci și de unitatea - muncitori proeminenți în cultură, știință și artă. În plus, ZIM este singurul model din această clasă care a devenit un produs de larg consum, adică a intrat în vânzare deschisă. Nici cu „Pescărușul” ulterior, nici cu ZIS-urile, nu a fost cazul. Adevărat, prețul de 40 de mii de ruble - de două ori și jumătate mai scump decât „Pobeda” - a făcut mașina mai puțin accesibilă pentru consumator. Modificările ZIM „taxi” și „ambulanță” ar putea satisface parțial interesul unei persoane comune sovietice pentru tehnologia complexă, iar aceasta din urmă era complet gratuită. O altă modificare - cu un „decapotabil” cu corp deschis - a fost construită în 1951 ca experiment, doar în două exemplare. Reconstrucția unui astfel de corp a fost, de asemenea, stăpânită astăzi de atelierul Molotov-Garage.

FUNCȚII REPREZENTATIVE

ZIM a furnizat scara avionului. 1957, Leipzig, Germania de Est.

LUCRAȚI ÎN TAXOPARCURI

Primele taxiuri ZIM au apărut la Moscova în vara anului 1952 pentru a servi întâlnirea economică internațională. Au fost vopsite în gri deschis cu o dungă albă în carouri. În 1956, prima stație de taxi din Moscova a primit 300 de vehicule ZIM. În 1958, erau 328 dintre ei.

Au fost operați la Moscova până în 1960. Taxiurile ZIM, de regulă, erau negre cu o centură de dame albe. La sfârșitul anilor 1950, pe ușile ZIM-urilor transformate în taxiuri din mașinile personale, două dungi de dame erau separate pe uși într-un cerc cu litera T în centru.

Blatul TA-49 a fost așezat pe podea. Deoarece tariful pe ZIM a fost semnificativ mai mare decât pe „Pobeda” obișnuit, acestea au fost conduse în principal de echipă; ulterior, ZIM-urile au fost transferate în principal către un microbuz care funcționa pe rute fixe, cu toate acestea, capacitatea insuficientă - doar 6 persoane, dintre care două așezate pe incomode pliante - au condus la înlocuirea lor destul de rapidă cu microbuze RAF-977, mai compacte, mai spațioase și economic (din 1959).

Taxiurile ZIM au fost folosite și în alte orașe. De exemplu, la Minsk au apărut pe 23 octombrie 1954.

VANZARE PENTRU UTILIZARE PERSONALA

Mașina ZIM a fost cea mai democratică dintre toate mașinile sovietice dintr-o clasă mare: spre deosebire de Chaeks-urile care au urmat-o, a fost folosită pe scară largă în taxiuri și servicii de ambulanță și a fost vândută populației.

Înainte de reforma din 1961, prețul mașinii era de 40.000 de ruble, o avere la salariul mediu de atunci, în ciuda faptului că prestigioasa „Victorie” costa 16.000 de ruble. (mai târziu 25.000 de ruble) și „Moskvich-400” - 9.000 de ruble. (mai târziu 11.000 de ruble). Deci pur și simplu nu existau cozi pentru ZIM-uri atunci, iar principalii lor cumpărători erau elita științifică și creativă sovietică dintre cei care nu se bazau direct pe o mașină personală. Cu toate acestea, aceste vehicule „private” erau adesea conduse de șoferi personali, deservite și depozitate în garaje guvernamentale.

Mai mult, la propunerea lui J.V. Stalin, Ordinul Lenin, acordat pentru 25 de ani de serviciu ireproșabil, ofițerilor și maiștrii completi (maistrii șefi ai navelor) avea dreptul la plata indemnizației de concediere. Cu toate acestea, Ministerul Finanțelor al URSS nu a putut decide în cele din urmă cu privire la mărimea acestei indemnizații și apoi s-a decis, împreună cu Ordinul Lenin, acordarea unei mașini ZIM într-o configurație guvernamentală. Este curios că Nikita Hrușciov, după ce a venit la putere, a anulat imediat întregul sistem de recompensare pentru durata de serviciu.

Deja la începutul anilor șaptezeci, după eliminarea în masă a ZIM-urilor de la instituțiile de stat și taxiuri, comercianții privați le-au cumpărat ca mașini obișnuite. Prețul GAZ-12 nu a depășit costul Zhiguli. Proprietarii foloseau adesea aceste vehicule pentru a transporta obiecte grele precum cartofi. În acest moment, majoritatea ZIM-urilor supraviețuitoare și-au pierdut configurația istorică, au achiziționat unități de transmisie extraterestre, motoare de la camioane și așa mai departe, ceea ce face ca un ZIM complet în configurația sa originală din fabrică să fie o mașină foarte rară și o descoperire destul de dorită pentru o colector.

EXPORT

Mașinile ZIM au fost exportate în principal în țările din tabăra socialistă, precum și în mai multe țări capitaliste, de exemplu, Finlanda, Suedia (există o mențiune despre ZIM pe străzile din Stockholm într-unul dintre detectivii scriitorului suedez Per Valle).

SPORT

Pe baza unităților ZIM, au fost construite mașini de curse din seria Avangard.

Din anii 1980. ZIM pe ecranul filmului întruchipează nostalgie pentru perioada postbelică și devine un fel de simbol al erei târzii a lui Stalin (vezi Seara de iarnă în Gagra, 1985).

Copia ZIM, readusă la starea sa originală (autentică) în studioul Molotov-Garage, a apărut în clipul TV „Nori” al grupului Ivanushki International. ZIM a apărut și în clipul „Moscova Bit” al grupului „Bravo”.

În prezent, unele copii restaurate ale ZIM-urilor sunt folosite cu succes ca limuzine de nuntă și, de asemenea, participă activ la diferite spectacole de mașini de epocă și la filmările de filme istorice („Driver for Vera” și multe altele).

ZIM este menționat în lucrarea fraților Strugatsky „Luni începe sâmbătă” („Iată ZIM pe drum și îi voi zdrobi ...„ Ce forță fizică este conținută în aceste rânduri! Ce claritate de simțire! ”)

Un alt GAZ-12 ZIM poate fi văzut în filmul "Austin Powers: Goldmember" din memoriile Dr. Evil și Austin Powers.

• Chiar și în perioada de producție stabilită, au fost produse maximum 6 vehicule ZIM pe zi. În total, pe o perioadă de zece ani din 1950-1960, au fost produse aproximativ 21.000 de unități.
• Hota aligatorică a GAZ-12, grație designului special al balamalelor, s-a deschis atât la stânga, cât și la dreapta; ar putea fi chiar eliminat.
• În ciuda dimensiunilor uriașe ale mașinii, scaunul șoferului era înghesuit din cauza dorinței de a elibera spațiu pentru un pasager oficial.
• Mașina ar putea începe în oricare dintre cele trei trepte de transmisie disponibile (în același timp, o interdicție categorică de a intra în mișcare într-o direcție directă a fost chiar specificată separat în instrucțiunile de utilizare). În timp, s-a deschis o scurgere în cuplajul fluidului din cauza uzurii garniturii de cupru ondulat cu inele de grafit. Reabilitarea nu a fost ușoară - sigiliul ondulat era într-un mare deficit. Proprietarul mașinii N. Farafonov de la Alma-Ata a venit cu o metodă eficientă pentru a elimina acest dezavantaj - în loc de ulei de turbină, 6,5 kilograme de grăsime refractară (Litol24) sunt pompate în cuplajul fluidului cu un pistol de grăsime - unitatea funcționează fiabil și durabil chiar și cu un sigiliu defect. Acest lucru nu afectează funcționarea cuplajului de fluid, cu excepția faptului că în timpul iernii netezimea parcursului este oarecum redusă.
• În timpul procesului de dezvoltare, s-a acordat atât de multă atenție proiectării GAZ-12 încât Andrey Lipgart și-a mutat temporar locul de muncă într-un grup de designeri; trebuie remarcat faptul că succesul acestei abordări a fost complet - chiar și astăzi stilul ZIM arată impresionant.
• Grila GAZ-12 la prima vedere arată similar cu cea a Cadillac-urilor din 1948; de fapt, este doar superficial similar (ca formă și număr de celule), dar are un design diferit, proporții diferite și, în comparație, dă o impresie diferită a părții din față a mașinii.
• „Creasta” roșie de pe capota GAZ-12 avea o iluminare decorativă, care a fost aprinsă noaptea.
• Alinierea grafică a secțiunilor corpului de pe desene a dat o astfel de suprafață care a dat strălucirea corectă - netedă și fără straturi de straturi de lumină - în plus, acest efect a fost îmbunătățit prin experimente pe modele iluminate de diferite surse de lumină; a picta un corp conceput cu un astfel de calcul în vopselele moderne - „metalice”, care în principiu nu dau luciul corect, este o barbarie tehnică; Același lucru se aplică aproape tuturor mașinilor din anii 1940 - 50, a căror suprafață a caroseriei a fost concepută pentru vopsele nemetalice, iar un flare clar și corect este o parte esențială a percepției vizuale a mașinii.
• Contururile netede ale caroseriei nu au fost ușoare, suprafețele de împerechere de pe transportor au fost nivelate cu lipire din aliaj ușor (așa cum a fost cazul în întreaga lume pe mașinile de clasă superioară în acei ani). Potrivit unor rapoarte, s-au consumat până la 4 kg de staniu pentru fiecare corp. Prin urmare, în timpul lucrărilor de reparare a caroseriei, a fost necesar să se înlocuiască un recipient pentru drenarea staniului topit prin sudare electrică.
• Unele companii de reparații auto (în special în statele baltice) au construit camioane bazate pe ZIM în anii 60, probabil că capacitatea lor de încărcare ar putea fi de până la 750 kg și, eventual, mai mult. În plus, în 1971 a fost fabricat un camionet la Riga prin transformarea unui ZIM într-un camionet.

1952 GAZ 12 ZIM
Proprietari de TCP: 1
Stare: nu este rupt
Kilometraj: 22278 km

Puterea motorului: 90 CP

A fost achiziționat pentru restaurare. 1952 Există un TCP. Urgent!

În contact cu

La 1 octombrie 1931, principala fabrică de automobile din țară a primit numele lui Stalin (Stalin Plant - ZiS), iar celei de-a doua întreprinderi cele mai importante i s-a oferit numele ministrului afacerilor externe - Molotov. „Uzina de automobile Gorky numită după Molotov” - așa a fost numită compania în documentele oficiale de la mijlocul anilor 30, iar litera „M” - „Molotovets” a fost adăugată la numele tuturor modelelor sale de pasageri. Dar, pentru o nouă mașină de pasageri din clasa executivă, au venit cu o abreviere sonoră specială ZiM („Fabrica Molotov”), în deplină analogie cu ZiS. Au încercat să aplice această abreviere tuturor părților vizibile ale mașinii, de la capacele roții până la centrul volanului. Drept urmare, noul nume a devenit rapid popular printre oameni - toată lumea știa ce este ZiM!

Istoria creației

În mai 1948, uzina de automobile Molotov Gorky a primit o misiune guvernamentală pentru dezvoltarea unui autoturism cu 6 locuri, care, din punct de vedere al confortului, eficienței și dinamicii, urma să ia o poziție intermediară între guvernul ZiS-110 și victoria în masă a GAZ M-20.

Toate lucrările, inclusiv lansarea seriei „zero”, au fost date 29 de luni - o perioadă fără precedent pentru industria auto sovietică. Pentru a se încadra în el, a fost necesar fie să copiați complet o mașină străină similară (americanul Buick a fost puternic recomandat uzinei), fie să creați propria noastră, valorificând la maximum unitățile disponibile la uzină în proiectarea sa, mai întâi toate - motorul. Și în meritul proiectanților de gaze conduși de Andrey Aleksandrovich Lipgart, în ciuda presiunii puternice din partea liderilor Ministerului Industriei Auto, a fost aleasă a doua opțiune, care, desigur, a fost un pas foarte îndrăzneț. Ca rezultat, creatorii ZiM au reușit să unifice aproximativ 50% din piesele motorului, transmisiei și șasiului cu GAZ-51 și GAZ-20 Pobeda produse atunci.

Ca unitate de putere pentru noul sedan mare, au ales un motor cu 6 cilindri în linie, cu un volum de lucru de 3,5 litri, dezvoltat la mijlocul anilor 1930. După război, a stat pe camioanele GAZ-51 și GAZ-63.

Dar prezența unui motor nu este totul, deoarece pentru mașină a fost necesar să se proiecteze o caroserie cu un design spectaculos și forme caracteristice. Faptul că proiectantul-șef al fabricii, Andrei Aleksandrovich Lipgart, și-a transferat apoi locul de muncă direct grupului de graficieni, mărturisește importanța acordată acestei etape de lucru la uzină! Acolo, alături de modele de plantare la scară largă și de plantare a lemnului, el a exercitat zilnic controlul asupra procesului de creare a aspectului viitorului GAZ-12.

Folosirea unui motor cu 6 cilindri de putere relativ scăzută a făcut dificilă utilizarea unei structuri de caroserie grele. În plus, cadrul geometriei necesare a fost absent în programul de producție al uzinei. Apoi, proiectanții GAZ au făcut un pas care nu avea analogi în practica mondială - au folosit o structură de caroserie de sprijin (fără cadru) pe o mașină cu 6 locuri cu ampatament de 3,2 m. Acest lucru a făcut posibilă reducerea greutății la bord a mașinii, în comparație cu omologii cadrului, cu cel puțin 220 kg. Caroseria a devenit cel mai important element structural în crearea noului GAZ-12, deoarece dacă nu ar fi posibilă rezolvarea tuturor problemelor apărute în timpul proiectării sale, ar fi posibil să uităm de punerea noii mașini pe transportor în intervalul de timp prescris.

O platformă bazată pe Pobeda pentru testarea șasiului și a motorului cu 6 cilindri pentru ZiM GAZ-12. În 1948, pentru testarea unității de putere și a șasiului, pentru prima dată în istoria uzinei, a fost creată o „platformă”, care era o Victorie alungită cu jumătate de metru datorită unei inserții în mijlocul corpului. Acest lucru a făcut posibilă aducerea ampatamentului la lungimea necesară (3.200 mm) și efectuarea testelor de rezistență la scară completă ale corpului rezultat. Această tehnică a făcut posibilă reducerea semnificativă a numărului de calcule complexe în proiectarea structurii de susținere a corpului ZiM - și, prin urmare, reducerea timpului de proiectare, precum și munca tehnologilor și a lucrătorilor din producție pentru introducerea unei mașini noi , pentru fabricarea căruia a devenit posibilă utilizarea tehnologiilor dovedite și bine stăpânite, care sunt deja utilizate în producția de corpuri de victorii în serie.

La proiectarea corpului, accentul a fost pus pe asigurarea rezistenței și rigidității la torsiune. Proiectanții au reușit să rezolve această problemă, dovadă fiind faptul că, în timpul testelor, s-a remarcat o etanșeitate ridicată a corpului, care a făcut posibilă, în special, depășirea vadurilor de până la 550 mm adâncime fără ca apa să intre în cabină. Cu o alergare de 1500 de kilometri pe drumuri rurale, care a avut loc vara la o temperatură a aerului de până la +37, nici praful nu a pătruns în cabină.

Mașini de testat

Testele rutiere ZiM au avut loc în diferite regiuni ale Uniunii Sovietice, în diferite condiții climatice, rutiere și adesea în condiții de muncă dificile special create. Mașinile au fost testate vara și iarna, pe autostrăzi bune și în oraș, pe drumuri dificile murdare și rupte, în munții din Caucaz și Crimeea, la depășirea unui râu (lungime de până la 1 km) vad și pe drumuri de țară prăfuite. Cursele au fost făcute: vara - de mare viteză pe ruta Gorki - Moscova - Minsk și retur; toamna - pe autostrăzi și drumuri de pământ de-a lungul traseului Gorky - Ulyanovsk - Gorky; iarna - de-a lungul drumurilor înzăpezite, la temperaturi scăzute de-a lungul traseului Gorki - Moscova - Harkov și înapoi, și, în cele din urmă, ultimul mare - în vara anului 1950 de-a lungul traseului Gorki - Moscova - Minsk - Simferopol - Kerch - Batumi - Tbilisi - Kislovodsk - Rostov - Moscova - Gorki. Cursele au arătat performanțe ridicate și confort al mașinii ZiM.

La 7 noiembrie 1949, un prototip al GAZ-12 a participat la o demonstrație festivă în Gorky.

La 15 februarie 1950, conform tradiției stabilite de a prezenta mașini noi în Kremlin, ZiM a fost arătat lui J.V. Stalin. I-a plăcut mașina imediat și a dat cu ușurință aprobarea pentru producția sa. În curând, specialiștii GAZ, în frunte cu proiectantul-șef al fabricii A.A. Lipgart și designerul de frunte N.A. Yushmanov, au primit Premiul de Stat al URSS în 1950 pentru crearea ZiM. Primul lot industrial de ZiM-12 a fost asamblat la timp - 13 octombrie 1950.

Pentru a verifica performanța în 1951, au fost efectuate teste de stat pentru trei vehicule ZiM. Testele au fost efectuate la sarcină maximă (șase persoane și 50 kg de marfă în portbagaj). Kilometrajul total al fiecărei mașini în timpul testelor a fost de 21.072 km, din care 11.028 km au fost parcurși de-a lungul traseului: Moscova - Leningrad - Tallinn - Riga - Minsk - Moscova - Kiev - Lviv - Chișinău - Simferopol - Novorossiysk - Kutaisi - Tbilisi - Rostov -on -Don - Harkov - Moscova cu o viteză tehnică medie de 48,2 km / h; kilometrajul zilnic mediu al mașinilor a fost de 298,1 km.

Proiecta

Trebuie remarcat în special faptul că designul noii mașini sa dovedit a fi foarte armonios și memorabil (aparent, Andrey Lipgart nu și-a transferat degeaba locul de muncă artiștilor-designeri).

Luxosul ZiM surprinde plăcut cu liniile sale elegante și o abundență de crom în exterior și interior - în stilul celor mai bune mașini americane de la sfârșitul anilor 1940. O atenție deosebită a fost acordată celor mai mici detalii ale aspectului, care au determinat percepția generală a mașinii. Cu tot aspectul său, mașina evocă respect autentic, în timp ce indică în mod clar starea pasagerilor săi.

Pentru a găzdui trei pasageri pe canapeaua din spate, proiectanții au împins nișele roților din spate, mărindu-și pista la 1560 mm (pista din față era cu 100 mm mai mică). Această decizie a necesitat o extindere a secțiunii cozii a corpului, care a fost făcută datorită aripilor proeminente ale roților din spate. Din punct de vedere al designului, acest lucru a permis ruperea monotoniei peretelui lateral lung, făcându-l mai interesant și dinamic.

Ușile GAZ-12 au fost deschise în direcții diferite. Balama ușilor GAZ-12 a fost realizată în așa fel încât ușile din față s-au deschis spre partea din față a mașinii, iar cele din spate, dimpotrivă, spre partea din spate (ca frunzele porții). Acest lucru poate fi văzut din locația mânerelor ușii. Aerisirile pivotante erau doar pe ușa din față. Parbrizul din spate era curbat. ZiM a fost prima mașină sovietică care a folosit sticlă curbată.

Hota avea capacitatea de a se deschide în orice direcție. Merită să ne amintim și despre capota GAZ-12: o capotă ștampilată dintr-o singură bucată se putea deschide pe ambele părți - spre stânga sau spre dreapta, iar când ambele încuietori erau deschise, capota putea fi scoasă cu totul din mașină .

Pe GAZ-12 a apărut pentru prima dată emblema cu un cerb. Un element de design interesant a fost atașat la capotă - un pieptene roșu, care avea iluminare decorativă. Și în cele din urmă, pe capota ZiM a apărut pentru prima dată emblema cu imaginea unui cerb - simbolul lui Nijni Novgorod.

Corpul a fost vopsit la uzină cu nitro-emailuri de cea mai înaltă calitate în 7 straturi cu lustruire manuală a fiecăruia. Mașinile erau vopsite în principal în negru, mai rar în culori alb și verde închis. Taxiurile erau de obicei gri, iar ambulanțele erau fildeș. Pentru export, au fost oferite mașini cires, verzi și gri, precum și combinații în două tonuri. Pentru China, un lot de mașini a fost fabricat în culoarea populară albastră, care simbolizează în mod tradițional norocul și succesul.

Pieptene capota (cu iluminare decorativa). Mașina arăta destul de modernă pentru 1950, pe deplin în concordanță cu moda automobilelor de atunci, făcând ecou exterior multor modele americane din clasele mijlocii și superioare. În același timp, ZiM a fost superior în ceea ce privește noutatea de design față de mașinile americane ale anumitor mărci, precum și majoritatea produselor firmelor europene (care au fost dezvoltate în principal înainte de al doilea război mondial).

Motor, transmisie și șasiu GAZ-12

Motorul GAZ-12 a fost, în general, similar din punct de vedere structural cu GAZ-11 dezvoltat în 1937 (cu licență americană Dodge D5), care a fost utilizat la începutul anilor 1940 pe autoturismele GAZ-11-73, pe vehiculele de teren GAZ -61 și tancuri ușoare. Dacă ne amintim de mașinile americane echipate cu aceste motoare cu 6 cilindri, atunci cele mai faimoase sunt SUV-urile grele Dodge WC și camioanele WC62 cu 3 axe, furnizate în anii 1940 în cadrul Lend-Lease către URSS. După război - din 1946, motorul a fost utilizat pe scară largă pe masivele camioane sovietice „GAZ-51” și „GAZ-63” (puterea era de 70 CP). Trebuie remarcat faptul că modificările acestei unități au fost instalate în 1950 - pe seria BTR-40 și în 1952 - pe prototipurile promițătoarelor GAZ-62 pentru toate terenurile, care nu au intrat niciodată în serie.

Pentru GAZ-12, motorul a suferit o revizuire semnificativă. Astfel, puterea motorului cu 6 cilindri de 3,5 litri a fost mărită de la 70 la 90 CP. - lărgirea orificiilor de admisie utilizând un carburator dual și creșterea raportului de compresie la 6,7: 1. Acest raport de compresie a asigurat funcționarea stabilă a motorului pe benzina standard cu o cotă octanică de 70. A fost benzina de aviație B-70.

Ca urmare a îmbunătățirilor constructive ale motorului, noua mașină de 2 tone a primit o eficiență bună (aproximativ 18 litri la 100 km de rulare - un rezultat bun pentru anii 1950) și o dinamică bună (viteza maximă - 125 km / h, timpul de accelerare la sute - 37 de secunde) ... Trebuie remarcat faptul că motorul GAZ-12 avea turație redusă (puterea maximă de 90 de forțe a fost atinsă la 3600 rpm, iar momentul era de 215 N * m la 2100), ceea ce i-a asigurat o elasticitate ridicată și zgomot.

Pentru ZiM, a fost dezvoltată o nouă cutie de viteze, care pentru prima dată în istoria uzinei avea sincronizatoare (la vitezele 2 și 3). Schimbarea vitezelor a avut loc cu o pârghie amplasată pe coloana de direcție - la fel ca mulți omologi americani de atunci.

O soluție de proiectare originală, care nu are analogi în industria auto auto de pasageri, a fost utilizarea unui cuplaj fluid pe GAZ M-12. Acesta era situat între motor și ambreiaj și era un carter umplut cu ulei special, în care se roteau doi rotori care nu erau conectați mecanic între ei. Rotoarele aveau forma unei jumătăți de toroid și erau împărțite prin lame în 48 de compartimente (un rotor al pompei care juca rolul unui volant) și 44 de compartimente (un rotor cu turbină, un volant ușor și un ambreiaj de frecare convențional au fost atașate la acesta ). Exista un mic decalaj între capetele interioare ale rotoarelor. În timpul funcționării, motorul a rotit roata pompei, ceea ce a creat o mișcare fluidă în carter, ceea ce a determinat rotirea roții turbinei, în timp ce alunecarea lor reciprocă era permisă.

ZiM ar putea începe să se deplaseze cu oricare dintre cele trei trepte de viteză disponibile - instrucțiunile din fabrică recomandă să înceapă imediat de la a doua. Ambreiajul hidraulic a asigurat o pornire lină în treapta a doua fără pericolul de a opri motorul dacă pedala de gaz nu a fost suficient apăsată și a făcut posibilă deplasarea fără schimbarea vitezelor în intervalul de viteză de la 0 la 80 km / h. Prima treaptă de viteză a fost utilizată doar la pornirea pe urcări abrupte sau când se circula în condiții de drum dificile, iar a treia a fost folosită pe autostradă.

În plus față de avantajele evidente, această unitate de transmisie avea și unele dezavantaje: de exemplu, pentru a ține mașina în poziție la oprirea pe o pantă, ar putea fi utilizată doar frâna de parcare - fără aceasta, chiar și cu treapta de viteză cuplată, ZiM a început cu ușurință să se rostogolească. Acest lucru a impus cerințe ridicate în ceea ce privește starea tehnică a mecanismului frânei de mână, iar pe vreme rece, cuplarea frânei de mână pentru o perioadă lungă de timp ar putea duce la înghețarea plăcuțelor de frână de pe tamburi. O modalitate mai eficientă de a menține mașina pe loc a fost utilizarea prismelor de oprire - acestea au fost incluse în fiecare mașină. În mod corect, trebuie remarcat faptul că acest neajuns era tipic pentru multe transmisii automate timpurii care nu aveau poziția „P” („Parc”).

Din 1950, o nouă cutie de viteze (fără un cuplaj de fluid) a fost instalată pe GAZ M-20 Pobeda, în plus, ulterior modificările sale au fost utilizate pe GAZ-21, GAZ-22, GAZ-69, RAF-977, ErAZ -762 vehicule și altele. Acest lucru a asigurat cel mai înalt grad de unificare a pieselor și a facilitat foarte mult întreținerea vehiculelor. O marjă solidă de siguranță inerentă proiectării acestei unități, proiectată inițial pentru un motor cu 6 cilindri cu cuplu ridicat, a oferit cutiei de viteze o resursă imensă atunci când este asociată cu motoarele cu 4 cilindri ale vehiculelor enumerate mai sus.

Transmisia cardanică de tip deschis a constat din doi arbori cu un suport intermediar, care au făcut posibilă reducerea diametrului acestora și coborârea la limită a punctului de oscilare frontal al cardanului. În combinație cu o transmisie finală hipoidă, acest design a făcut posibilă coborârea axei de rotație a arborelui elicei cu 42 milimetri. Acest lucru a făcut posibilă amplasarea cu ușurință a arborelui elicei sub podeaua habitaclului fără un tunel proeminent.

La ZiM, spre deosebire de alți reprezentanți ai industriei auto sovietice din acei ani, au fost utilizate roți cu jantă de 15 inci. Pe „emkas” și KIM-10 de dinainte de război, Moskvich-400, Pobeda și ZiS-110 de după război au fost folosite, după cum știți, roți de 16 inci. Acest lucru a dus la complicarea mecanismului de frânare. Pentru a îmbunătăți eficiența frânelor, a fost utilizat un design cu două plăcuțe de frunte. Fiecare bloc al roților din față a fost echipat cu un cilindru independent de lucru. GAZ-12 a devenit prima mașină sovietică cu frâne cu două plăcuțe de conducere.

Kohl vorbim despre roți - două cuvinte despre suspensia lor: în față era independentă, pe osii dorite cu arcuri elicoidale, în spate - pe arcuri semi-eliptice longitudinale, care au fost împușcate pentru a crește durabilitatea. Suspensia din față a fost echipată cu o bară antiruliu. Amortizoarele au fost instalate hidraulic, cu efect dublu.

Mecanismul de direcție al GAZ-12 avea un design destul de simplu și fiabil - un vierme globoidal cu o rolă cu două creste. Volanul nu avea un servo, dar era destul de ușor de controlat mașina - raportul de transmisie din treapta de direcție a crescut la 18,2 și diametrul mare al volanului a ajutat. Apropo, cu o lungime de puțin peste cinci metri și jumătate (5,53), ZiM avea o rază de viraj de numai 6,85 metri.

Salon și confort

Deoarece, conform termenilor de referință, pasagerul principal al ZiM este un funcționar mediu care a depășit personal GAZ M-20 Pobeda, dar nu a ajuns la ZiS-110, cea mai mare atenție a fost acordată comodității sale.

Cabina GAZ-12 găzduia trei rânduri de scaune. Cele din mijloc puteau fi pliate și depozitate în spatele scaunului din față. Corpul adăpostea trei rânduri de scaune. Mediu (așa-numitele „strapontene”) - ar putea fi pliat și pus în spatele scaunului din față, în timp ce s-a eliberat mult spațiu pentru picioarele celor trei pasageri care stau în spate (distanța dintre spatele canapelele din față și din spate aveau aproximativ 1,5 m). Scaunul din față nu era reglementat, prin urmare, nu exista suficient spațiu pentru un șofer complet.

Tavanul înalt și lățimea mare au făcut cabina foarte spațioasă, spațioasă și confortabilă. Deosebit de confortabil era scaunul din spate, conceput pentru o aterizare confortabilă și liberă a trei pasageri. Ușile din spate s-au deschis împotriva mișcării, care, în combinație cu ușile înalte și canapeaua din spate, care a fost realizată aproape complet în spatele ușilor, a făcut intrarea și ieșirea pasagerilor foarte convenabilă.

Salonul din acei ani a avut un finisaj bun, fără prea mult lux. Pentru aceasta s-au folosit materiale destul de simple: vopsit „ca lemnul” și metal cromat; țesătură (draperie densă ca o cârpă groasă) cu nuanțe stinse - gri, bej, verde pal, liliac; „fildeș” din plastic. Toate piesele metalice au fost finisate cu un strat decorativ care imită destul de realist panourile din lemn lăcuit. Abundența elementelor cromate și „fildeșul” din plastic ușor strălucitor au conferit interiorului o mașină de lux din această clasă, precum și finisaje din lemn, covoare groase pe podea și țesături de tapițerie - confort acasă, dar opțiunile cu un finisaj de clasă superioară nu au fost cu siguranță destul.

Mașina era echipată cu un radio cu trei benzi, un ceas cu înfășurare săptămânală, o brichetă electrică și scrumiere. În plus, pe panoul de bord erau lumini care indicau că frâna de mână a fost strânsă și că temperatura din sistemul de răcire a crescut (cu peste 90 de grade).

Interiorul modelului GAZ-12 avea elemente de lux, conform standardelor din acei ani, elemente de încălzire și ventilație din spatele cabinei (în plus față de partea din față) cu un ventilator separat, care era controlat de pe canapeaua din spate; cotiere late pentru pasagerii din spate; patru scrumiere; balustrade moi în spatele canapelei din spate și în lateral; iluminare suplimentară; o brichetă separată în habitaclu și așa mai departe.

Epilog

Un bărbat elegant și frumos - ZiM a fost folosit nu numai de birocrația de rang înalt, ci și de către instituție - muncitori proeminenți în cultură, știință și artă. În plus, GAZ-12 este singurul model din această clasă care a devenit un produs de larg consum, adică a intrat în vânzare publică. Nu a fost cazul cu „Chaika” ulterioară și nici cu „ZIS”. Adevărat, prețul de 40 de mii de ruble - de două ori și jumătate mai scump decât „Pobeda” - a făcut mașina complet inaccesibilă consumatorului de masă. Modificările ZiM: un taxi și o ambulanță (GAZ-12B), în plus, acesta din urmă era complet gratuit, ar putea satisface parțial interesul unei persoane obișnuite sovietice în echiparea complexă. Modificarea ambulanței GAZ-12B avea o partiție din sticlă în spatele scaunului din față, două scaune înclinate situate unul după altul și o targă care se extindea și se deplasa în mașină prin capacul portbagajului. Mașina a fost echipată cu un far cu un semn cu cruce roșie situat deasupra parbrizului, un far rotativ pe aripa din față stângă și o cutie pentru medicamente.

Imediat după începerea producției, GAZ-12 a făcut furori în rândul oficialilor. Primilor secretari ai comitetelor regionale li s-a atribuit ZiS-110 și au reacționat cu reținere la apariția noii mașini. Dar deputații din „primii” au dorit cu pasiune să se transfere de la „emoșii” și „Victoriile” modesti la ZiM-urile mult mai reprezentative. Lupta pentru deținerea navei emblematice a gazelor a dobândit astfel de forme și o asemenea amploare încât revista Krokodil (supravegheată de Comitetul Central al Partidului Comunist al Uniunii Sovietice) a fost nevoită să publice felietonul caustic Stop! Lumina roșie! ”, Ridiculizând muncitorii din nomenklatura care au mers la tot felul de trucuri pentru a obține un ZiM personal.

Modificări ZiM - taxi și ambulanță. În 1959, Hrușciov a început să lupte cu privilegii. Această luptă a fost exprimată prin faptul că mulți muncitori au fost lipsiți de mașini personale, iar aceste mașini au fost transferate la companiile de taxi. Capacitatea mare a ZiM a determinat ideea de a-l utiliza ca microbuz. Cu toate acestea, în primele zile de muncă, șoferii, ieșind din traseu, au început să rămână în piețe, gări, hoteluri și restaurante. La sfârșitul turei, au predat cu sinceritate veniturile cuvenite și și-au pus restul în buzunare. Când autoritățile de reglementare au obținut acest lucru, șoferii au fost închiși, iar mașinile au fost transformate în taxiuri obișnuite, echipate cu taximetre.

În vara anului 1957, GAZ a pierdut în numele său prenumele ministrului de externe, Molotov, care a căzut în rușine. „Modelul de top” al fabricii a fost numit oficial GAZ-12; în 1959 GAZ-13 a cedat locul Chaika, iar în 1960 a încetat producția de GAZ-12B sanitar.

În doar zece ani de existență, 21.527 vehicule ZiM GAZ-12 au fost fabricate pe linia de asamblare (chiar și în perioada de producție stabilită, au fost produse maximum 6 vehicule pe zi). ZiM a devenit același simbol din acea vreme ca filmul „Cazacii Kuban” sau „Casele lui Stalin”. Până acum, ZiM GAZ-12 a devenit o adevărată legendă în industria auto și este o achiziție binevenită pentru mulți colecționari de mașini retro. Prețul eșantioanelor recondiționate cu echipament original poate crește între 50.000 și 60.000 de dolari.

Specificații ZiM GAZ-12

ZIM(până în 1957), GAZ-12- Sedan sovietic cu șase locuri cu șase ferestre, cu ampatament lung, produs în serie la uzina de automobile Gorky (uzina Molotov) din 1949 până în 1959 (unele modificări - în 1960.)

ZIM este primul model reprezentativ al fabricii de automobile Gorky. Predecesorul „Chaika” GAZ-13. Practic, a fost folosit ca mașină oficială („personală”), destinată nomenklaturii sovietice, de partid și guvernamentale - la nivelul ministrului, secretarului comitetului regional și președintelui comitetului executiv regional și mai sus, în unele cazuri a fost vândut pentru uz personal.

În total, din 1949 până în 1959, au fost produse 21.527 de exemplare ale ZIM / GAZ-12 din toate modificările.

DEZVOLTARE

Deasupra ZIM („Fabrica Molotov”) în subordine erau doar mașinile fabricii Stalin.

Totuși, acest lucru nu i-a împiedicat pe molotoviți din Gorki, în rivalitatea lor tacită cu stalinistii de la Moscova, să creeze întotdeauna modele mai îndrăznețe și mai avansate.

În special, ZIM a devenit prima mașină din lume cu trei rânduri de scaune într-o caroserie monococă. Pe el, pentru prima dată în practica internă, a fost utilizată o transmisie hidromecanică, care asigură o accelerație lină de la o oprire și ușurința controlului treptelor.

PERIOADA INIȚIALĂ

Dezvoltarea a început în 1948 și a fost realizată într-un program strict - a durat 29 de luni. Designer - AA Lipgart, designer responsabil - Lev Eremeev (viitorul autor al apariției M-21 „Pobeda-II”, „Volga” GAZ-21, ZIL-111 și „Pescărușii” GAZ-13).

COMPARAȚIE CU ANALOGURI STRĂINE

Termenele strânse acordate echipei GAZ au făcut posibilă fie copierea aproximativă a unui model străin (care, în principiu, a fost destinat inițial - în special, fabrica a fost puternic recomandată să construiască un model Buick din 1948 - adică, de fapt, un model pre-război minim actualizat din 1942) sau profitați de dezvoltările existente și proiectați o mașină care se bazează pe cât posibil pe unitățile și tehnologiile deja stăpânite în producție. Constructorii și designerii au ales a doua cale, deși a rămas influența semnificativă a eșantioanelor americane din aceeași clasă asupra alegerii deciziilor stilistice.

În același timp, ecou în aparență cu o serie de modele americane ale segmentului mașină bună(clasa mijlocie-superioară), ZIM nu a fost o copie a vreunei mașini străine specifice, fie din punct de vedere al designului, fie, în special, din punct de vedere tehnic - în acesta din urmă, proiectanții fabricii chiar au reușit într-o oarecare măsură "spun un nou cuvânt „în cadrul industriei auto mondiale.

ÎNCEPUT ÎN PRODUCȚIE

În octombrie 1950, a fost asamblat primul lot industrial de GAZ-12. În 1951, au fost efectuate teste de stat a trei mașini cu încărcătură completă. Kilometrajul fiecărei mașini a fost de 21.072 km.

Mașina a fost produsă din 1949 până în 1959 în versiunea cu caroserie sedan și sedan-taxi, în versiunea ambulanței cu caroserie de bord (de fapt - un hatchback) - până în 1960.

Au fost produse în total 21.527 de vehicule.

DENUMIREA MAȘINII

Până în 1957, modelul a fost desemnat doar ca ZIM (abrevierea numelui plantei - „Planta numită după Molotov”, era scrisă cu majuscule), numele GAZ-12 era pur intern. Plăcuța de identificare a mașinii scria: Mașină ZIM (GAZ-12)... Dar după înfrângerea „grupului anti-partid” Molotov, Malenkov, Kaganovich și Shepilov, care li s-au alăturat, numele Molotov a fost exclus din numele uzinei. Mașina a început să fie denumită conform denumirii fabricii: GAZ-12. Apoi, aparacții centrali, care doreau să-și demonstreze sprijinul pentru cursul partidului, au preferat să înlocuiască plăcuțele și emblemele ZIM cu altele noi - GAZ. În sectorul privat și la periferia puterii, schimbările politice în designul mașinii au fost tratate indiferent - în mare parte datorită acestui fapt, multe mașini de lansare timpurie au supraviețuit până astăzi cu emblemele originale ale ZIM.

SERIAL

• GAZ-12A- Taxi cu finisaje din piele artificială. Datorită costului ridicat - de o dată și jumătate mai mult comparativ cu „Pobeda” - s-a produs relativ puțin. GAZ-12A au fost utilizate în principal ca taxiuri de rută, inclusiv pe liniile interurbane.
• GAZ-12B- versiunea sanitară, produsă între 1951 și 1960. Mașinile au fost vopsite într-o culoare bej deschis, în plus, s-au diferit în exterior de sedanul obișnuit de balamalele exterioare ale capacului portbagajului, care s-au deschis într-un unghi mare și au permis ca o targă să fie rulată în interiorul mașinii.

EXPERIENTĂ ȘI NESERIALĂ

• GAZ-12 cu un corp "faeton" - în 1949, au fost realizate două modele experimentale, dar nu a fost adus la producția de masă din cauza dificultăților în asigurarea rigidității necesare a unui corp portant deschis.

ŞASIU

Suspensia față a pivotului cu arc independent a fost realizată în funcție de tipul de suspensie „Victory” (la rândul său, realizată în funcție de tipul modelului Opel Kapitän din 1938) și nu a diferit în mod fundamental de aceasta. Suspensia din spate s-a deosebit de „Victory” și în detalii. Amortizoarele erau încă acționate cu pârghie.

Legătura de direcție a fost reproiectată, menținând în același timp aspectul general.

ALTE

Printre noile produse se numărau, de asemenea, jante de 15 inci, frâne cu două plăcuțe principale, sticlă spate curbată (cea din față a rămas în formă de V), un răcitor de ulei în sistemul de lubrifiere a motorului, arbori de osie de tip flanșă etc. .

PROIECTE DE MODERNIZARE

În 1956, deja în cursul lucrărilor la "Pescărușul" GAZ-13, a fost dezvoltat un proiect pentru modernizarea ZIM sub denumirea ZIM-12V. Schimbările de design ar fi trebuit să fie în cea mai mare parte cosmetice - un parbriz dintr-o singură piesă, jante de faruri mai elegante vopsite pentru a se potrivi culorii caroseriei, o grilă de radiator cu carouri mai generalizată, alte capace, muluri laterale, un design modificat al hayonului și așa mai departe. În același timp, s-a planificat creșterea puterii motorului, îmbunătățirea proprietăților de frânare ale mașinii și introducerea unei transmisii automate de la Volga.

Cu toate acestea, în curând a devenit clar că stilul mașinii a fost depășit fără speranță, modernizarea externă nu o va putea moderniza în mod semnificativ și a fost considerat irațional să cheltuiască resurse pentru modernizare, când mai erau doar câțiva ani înainte de lansarea noul model.

EXPLOATARE

Mașina elegantă a fost folosită nu numai de birocrația de rang înalt, ci și de unitatea - muncitori proeminenți în cultură, știință și artă. În plus, ZIM este singurul model din această clasă care a devenit un produs de larg consum, adică a intrat în vânzare deschisă. Nici cu „Pescărușul” ulterior, nici cu ZIS-urile, nu a fost cazul. Adevărat, prețul de 40 de mii de ruble - de două ori și jumătate mai scump decât „Pobeda” - a făcut mașina mai puțin accesibilă pentru consumator. Modificările ZIM „taxi” și „ambulanță” ar putea satisface parțial interesul unei persoane comune sovietice pentru tehnologia complexă, iar aceasta din urmă era complet gratuită. O altă modificare - cu un „decapotabil” cu corp deschis - a fost construită în 1951 ca experiment, doar în două exemplare. Reconstrucția unui astfel de corp a fost, de asemenea, stăpânită astăzi de atelierul Molotov-Garage.

FUNCȚII REPREZENTATIVE

ZIM a furnizat scara avionului. 1957, Leipzig, Germania de Est.

LUCRAȚI ÎN TAXOPARCURI

Primele taxiuri ZIM au apărut la Moscova în vara anului 1952 pentru a servi întâlnirea economică internațională. Au fost vopsite în gri deschis cu o dungă albă în carouri. În 1956, prima stație de taxi din Moscova a primit 300 de vehicule ZIM. În 1958, erau 328 dintre ei.

Au fost operați la Moscova până în 1960. Taxiurile ZIM, de regulă, erau negre cu o centură de dame albe. La sfârșitul anilor 1950, pe ușile ZIM-urilor transformate în taxiuri din mașinile personale, două dungi de dame erau separate pe uși într-un cerc cu litera T în centru.

Blatul TA-49 a fost așezat pe podea. Deoarece tariful pe ZIM a fost semnificativ mai mare decât pe „Pobeda” obișnuit, acestea au fost conduse în principal de echipă; ulterior, ZIM-urile au fost transferate în principal către un microbuz care funcționa pe rute fixe, cu toate acestea, capacitatea insuficientă - doar 6 persoane, dintre care două așezate pe incomode pliante - au condus la înlocuirea lor destul de rapidă cu microbuze RAF-977, mai compacte, mai spațioase și economic (din 1959).

Taxiurile ZIM au fost folosite și în alte orașe. De exemplu, la Minsk au apărut pe 23 octombrie 1954.

VANZARE PENTRU UTILIZARE PERSONALA

Mașina ZIM a fost cea mai democratică dintre toate mașinile sovietice dintr-o clasă mare: spre deosebire de Chaeks-urile care au urmat-o, a fost folosită pe scară largă în taxiuri și servicii de ambulanță și a fost vândută populației.

Înainte de reforma din 1961, prețul mașinii era de 40.000 de ruble, o avere la salariul mediu de atunci, în ciuda faptului că prestigioasa „Victorie” costa 16.000 de ruble. (mai târziu 25.000 de ruble) și „Moskvich-400” - 9.000 de ruble. (mai târziu 11.000 de ruble). Deci pur și simplu nu existau cozi pentru ZIM-uri atunci, iar principalii lor cumpărători erau elita științifică și creativă sovietică dintre cei care nu se bazau direct pe o mașină personală. Cu toate acestea, aceste vehicule „private” erau adesea conduse de șoferi personali, deservite și depozitate în garaje guvernamentale.

Mai mult, la propunerea lui J.V. Stalin, Ordinul Lenin, acordat pentru 25 de ani de serviciu ireproșabil, ofițerilor și maiștrii completi (maistrii șefi ai navelor) avea dreptul la plata indemnizației de concediere. Cu toate acestea, Ministerul Finanțelor al URSS nu a putut decide în cele din urmă cu privire la mărimea acestei indemnizații și apoi s-a decis, împreună cu Ordinul Lenin, acordarea unei mașini ZIM într-o configurație guvernamentală. Este curios că Nikita Hrușciov, după ce a venit la putere, a anulat imediat întregul sistem de recompensare pentru durata de serviciu.

Deja la începutul anilor șaptezeci, după eliminarea în masă a ZIM-urilor de la instituțiile de stat și taxiuri, comercianții privați le-au cumpărat ca mașini obișnuite. Prețul GAZ-12 nu a depășit costul Zhiguli. Proprietarii foloseau adesea aceste vehicule pentru a transporta obiecte grele precum cartofi. În acest moment, majoritatea ZIM-urilor supraviețuitoare și-au pierdut configurația istorică, au achiziționat unități de transmisie extraterestre, motoare de la camioane și așa mai departe, ceea ce face ca un ZIM complet în configurația sa originală din fabrică să fie o mașină foarte rară și o descoperire destul de dorită pentru o colector.

EXPORT

Mașinile ZIM au fost exportate în principal în țările din tabăra socialistă, precum și în mai multe țări capitaliste, de exemplu, Finlanda, Suedia (există o mențiune despre ZIM pe străzile din Stockholm într-unul dintre detectivii scriitorului suedez Per Valle).

SPORT

Pe baza unităților ZIM, au fost construite mașini de curse din seria Avangard.

ASPECTE CULTURALE

Din anii 1980. ZIM pe ecranul filmului întruchipează nostalgie pentru perioada postbelică și devine un fel de simbol al erei târzii a lui Stalin (vezi Seara de iarnă în Gagra, 1985).

Copia ZIM, readusă la starea sa originală (autentică) în studioul Molotov-Garage, a apărut în clipul TV „Nori” al grupului Ivanushki International. ZIM a apărut și în clipul „Moscova Bit” al grupului „Bravo”.

În prezent, unele copii restaurate ale ZIM-urilor sunt folosite cu succes ca limuzine de nuntă și, de asemenea, participă activ la diferite spectacole de mașini de epocă și la filmările de filme istorice („Driver for Vera” și multe altele).

ZIM este menționat în lucrarea fraților Strugatsky „Luni începe sâmbătă” („Iată ZIM pe drum și îi voi zdrobi ...„ Ce forță fizică este conținută în aceste rânduri! Ce claritate de simțire! ”)

Un alt GAZ-12 ZIM poate fi văzut în filmul "Austin Powers: Goldmember" din memoriile Dr. Evil și Austin Powers.

• Chiar și în perioada de producție stabilită, au fost produse maximum 6 vehicule ZIM pe zi. În total, pe o perioadă de zece ani din 1950-1960, au fost produse aproximativ 21.000 de unități.
• Hota aligatorică a GAZ-12, grație designului special al balamalelor, s-a deschis atât la stânga, cât și la dreapta; ar putea fi chiar eliminat.
• În ciuda dimensiunilor uriașe ale mașinii, scaunul șoferului era înghesuit din cauza dorinței de a elibera spațiu pentru un pasager oficial.
• Mașina ar putea începe în oricare dintre cele trei trepte de transmisie disponibile (în același timp, o interdicție categorică de a intra în mișcare într-o direcție directă a fost chiar specificată separat în instrucțiunile de utilizare). În timp, s-a deschis o scurgere în cuplajul fluidului din cauza uzurii garniturii de cupru ondulat cu inele de grafit. Reabilitarea nu a fost ușoară - sigiliul ondulat era într-un mare deficit. Proprietarul mașinii N. Farafonov de la Alma-Ata a venit cu o metodă eficientă pentru a elimina acest dezavantaj - în loc de ulei de turbină, 6,5 kilograme de grăsime refractară (Litol24) sunt pompate în cuplajul fluidului cu un pistol de grăsime - unitatea funcționează fiabil și durabil chiar și cu un sigiliu defect. Acest lucru nu afectează funcționarea cuplajului de fluid, cu excepția faptului că în timpul iernii netezimea parcursului este oarecum redusă.
• În timpul procesului de dezvoltare, s-a acordat atât de multă atenție proiectării GAZ-12 încât Andrey Lipgart și-a mutat temporar locul de muncă într-un grup de designeri; trebuie remarcat faptul că succesul acestei abordări a fost complet - chiar și astăzi stilul ZIM arată impresionant.
• Grila GAZ-12 la prima vedere arată similar cu cea a Cadillac-urilor din 1948; de fapt, este doar superficial similar (ca formă și număr de celule), dar are un design diferit, proporții diferite și, în comparație, dă o impresie diferită a părții din față a mașinii.
• „Creasta” roșie de pe capota GAZ-12 avea o iluminare decorativă, care a fost aprinsă noaptea.
• Alinierea grafică a secțiunilor corpului de pe desene a dat o astfel de suprafață care a dat strălucirea corectă - netedă și fără straturi de straturi de lumină - în plus, acest efect a fost îmbunătățit prin experimente pe modele iluminate de diferite surse de lumină; a picta un corp conceput cu un astfel de calcul în vopselele moderne - „metalice”, care în principiu nu dau luciul corect, este o barbarie tehnică; Același lucru se aplică aproape tuturor mașinilor din anii 1940 - 50, a căror suprafață a caroseriei a fost concepută pentru vopsele nemetalice, iar un flare clar și corect este o parte esențială a percepției vizuale a mașinii.
• Contururile netede ale caroseriei nu au fost ușoare, suprafețele de împerechere de pe transportor au fost nivelate cu lipire din aliaj ușor (așa cum a fost cazul în întreaga lume pe mașinile de clasă superioară în acei ani). Potrivit unor rapoarte, s-au consumat până la 4 kg de staniu pentru fiecare corp. Prin urmare, în timpul lucrărilor de reparare a caroseriei, a fost necesar să se înlocuiască un recipient pentru drenarea staniului topit prin sudare electrică.
• Unele companii de reparații auto (în special în statele baltice) au construit camioane bazate pe ZIM în anii 60, probabil că capacitatea lor de încărcare ar putea fi de până la 750 kg și, eventual, mai mult. În plus, în 1971 a fost fabricat un camionet la Riga prin transformarea unui ZIM într-un camionet.

GAZ 12 ZIM
Capacitate motor: 3,5 l
Stare: nu este rupt
Proprietarii PTS: peste 4 ani
Puterea motorului: 90 CP
Mașină pentru restaurare.

În contact cu