În acest articol veți găsi:

Uzina de automobile Gorki

Uzina de Automobile Gorki (GAZ) este unul dintre cei mai mari producători de automobile din țara noastră, producând mașini și camioane, microbuze, echipamente speciale, șasiuri speciale și unități auto. Istoria companiei începe la 31 mai 1929, după semnarea unui acord cu Ford. Companie de motoare privind asistența tehnică la fabricarea de mașini și camioane. Construcția Uzinei de automobile Nizhny Novgorod numită după V.M. Munca lui Molotov a durat mai bine de trei ani. La 1 ianuarie 1932, uzina a fost dată în funcțiune, iar la sfârșitul lunii ianuarie prima mașină a coborât de pe linia de asamblare. Era un camion cu o capacitate de transport de o tonă și jumătate de NAZ-AA. După redenumirea lui Nijni Novgorod în Gorki la 7 octombrie 1932, acest model a devenit cunoscut sub numele de GAZ-AA. Deși în 1990 orașul a revenit la denumirea anterioară, fabrica și-a păstrat numele „GAZ”. În decembrie 1932, a fost lansată prima mașină de pasageri cu cinci locuri cu caroseria „phaeton” tip GAZ-A. Ambele modele au avut modele Ford ca prototipuri - Ford-AA și, respectiv, Ford-A. Din decembrie același an, a început producția lor în masă, iar țara a primit aproximativ o mie de aceste mașini în fiecare lună. Mare numărul de GAZ-AA cu un corp la bord a mers la armată, economia națională, iar eliberarea șasiului GAZ-AA a fost folosită în mașini diferite tip specializat - în principal incendiu și sanitar.

În 1933, un autobuz cu șaptesprezece locuri a văzut lumina

În 1933, a văzut lumina un autobuz cu șaptesprezece locuri, care avea un cadru din lemn și placare din lemn-metal. A fost creat pe baza unei modificări a modelelor experimentale GAZ-2 și GAZ-3. Mașina GAZ-4 este adaptată condițiilor de funcționare și tehnologiilor domestice, bazată pe cabina de la GAZ AA, cu sudură cap la cap. platforma de marfa, pe care erau două bănci rabatabile pe laterale. Era la fel de potrivită pentru transportul a șase persoane și încărcături de până la 400 kg. În 1936, a fost lansat GAZ-M1, un sedan cu patru uși cu sincronizare automată a aprinderii, scaun reglabil al șoferului, care a fost numit și „Emkoy”. Era o mașină de dinainte de război foarte populară.

Modernizarea vehiculelor GAZ

De la lansarea fabricii, pe lângă producția de serie, designerii au fost angajați într-o modernizare constantă. Au fost create peste o duzină de mașini experimentale, produse în exemplare individuale. Dezvoltarea lor a fost folosită ulterior în proiectarea de noi mașini.

GAZ-64 și GAZ-67

Înainte de începerea războiului, apar GAZ-64 și GAZ-67 - vehicule de teren ale armatei... Au fost create pe șasiul GAZ-61, scurtat cu 755 mm la bază. Mașina avea tracțiune pe patru roți, corp deschis, în loc de uși erau decupaje. Pe lângă producerea de vehicule pentru armată, GAZ a produs și tancuri ușoare. Din 1936 până în 1941, 35 de tancuri amfibii T-38 au ieșit de pe linia de asamblare, dar producția lor a fost suspendată. Din cel de-al 38-lea an, fabrica produce GAZ-AAA cu un tun antiaerian 4M. În timp de război, toate echipamentele fabricate au fost reorientate către un canal de apărare. Din octombrie 1941, tancul T-60 a fost produs, puțin mai târziu - T-70, care a îmbunătățit rezervarea. În decembrie 1942, a fost produs un tanc îmbunătățit cu o turelă T-80 de doi oameni. În plus, GAZ a produs SU-76, o unitate ușoară de artilerie autopropulsată. În primăvara lui 42, BA-64 a ieșit de pe linia de asamblare, bazată pe GAZ-64.

În anii de război, GAZ a produs echipamente militare:

• 176.221 autoturisme;
• Aproximativ 12.000 de tancuri;
• Peste 9000 de unități autopropulsate;
• 24.000 de mortare;
• 232.000 motoare auto;
• 30.000 de runde pentru lansatorul de rachete Katyusha.

Pentru contribuția sa la apărarea țării, uzina a primit Ordinul Războiului Patriotic de gradul I, Steagul Roșu și Lenin.

Renovare fabrică

După al Doilea Război Mondial, Uzina Gorki își reînnoiește gama de modele. În 1946, a fost lansat M-20 Pobeda, numit după victoria din al Doilea Război Mondial. Au fost produse 600 de unități, iar în 1948 producția acestor mașini a fost suspendată. După modernizarea și reechiparea transportorului, care a durat un an, a fost prezentat un nou „Pobeda” GAZ M-20B, acesta producție în serie a căzut în al 49-lea an. În 1948, au apărut camioanele GAZ 63 și 67 și autobasculantele GAZ 93. Erau destinate funcționării în condiții dificile de drum.

GAZ 12 ZiM

Sedan mare cu șase locuri clasa executivă GAZ 12 ZiM a văzut lumina zilei în 1950, lungimea sa era de 5530 mm, iar ampatamentul era de 3200 mm. A fost prima mașină autohtonă cu ambreiaj hidraulic în transmisie, care permite mașinii să se miște fără probleme. Mașina era destinată transportului oficialilor de partid și guvernamentali, dar putea fi achiziționată și pentru proprietate privată.

De la Pobeda la GAZ 24

În 1956, „Pobeda”, care până atunci era învechit atât din punct de vedere tehnic, cât și extern, a venit să o înlocuiască. Producția acestei mașini a devenit o întreagă eră a industriei auto autohtone. Sedan clasa medie, puterea motorului 70 CP.Viteza sa a ajuns la 130 km/h. Modelele de lux Volga au fost produse pentru export. Proiectanții uzinei nu s-au oprit la rezultatele obținute, modificări ale acestei mașini au avut loc în mod constant, până în 1970, când pe transportor a fost instalat modelul GAZ 24. Interior spațios, portbagaj spațios, motor de 98 CP, viteza maximă a ajuns la 140 km. / h.

GAZ-13

La sfârșitul anilor 60, noul flagship al întreprinderii a fost GAZ 13 - un „Chaika” cu șapte locuri. Inovațiile de design au inclus o servodirecție, o transmisie hidromecanică, un carburator cu patru camere, un motor cu opt cilindri cu o putere de 195 CP. Noua mașină era echipată cu mașină de spălat parbriz, geamuri electrice, un receptor radio reglat automat, scaune rabatabile în rândul din mijloc, faruri de ceață au fost instalate standard. Următoarea generație a acestei mașini a apărut în anii 70. La GAZ 14, puterea motorului a ajuns la 220 CP, mașina putea deja să accelereze până la 175 km / h. Această copie a fost recunoscută ca fiind cea mai bună din această gamă.

Instalarea unui motor diesel

Nici lucrările la producția și modernizarea camioanelor nu se opresc. GAZ 52, GAZ 53A, GAZ 66 au început să părăsească linia de asamblare. Acum aveau mai multe motoare puternice, capacitatea de transport a utilajelor a fost crescută, munca șoferului a fost facilitată de servodirecția. În anii 80, GAZ lucrează activ la introducerea unităților de alimentare diesel pe camioanele sale. În 1984, fabrica produce primul său camion diesel GAZ 4301, iar puțin mai târziu, basculantul GAZ 6008, cu o greutate de 9 tone, unități diesel au fost dezvoltate de specialiști Planta Gorki.

AvtoGAZ

La 24 august 1971, întreprinderea principală și fabricile de ramură au fost transformate în asociația de producție AvtoGAZ, în 1973 includea 11 fabrici, a devenit cunoscută sub numele de GAZ PA. În 1992 a fost reorganizat în OJSC GAZ.

De menționat că, după prăbușirea URSS, GAZ este una dintre primele companii care a reușit să treacă la o nouă economie de piață pentru țara noastră.

Lansarea Gazelle 3302

În 1995, Gazelle, model 3302, a fost pusă în producție de serie; în timpul funcționării sale, s-a răspândit și s-au făcut multe modificări. Următorul model la scară largă a fost modificarea Sobol din seriile 2210 și 2310, echipată cu un motor pe benzină cu patru cilindri. Iese și Valdai 3310 de tonaj mediu. Acest model a fost prezentat în doar 3 modificări. Mașinile diferă doar prin lungimea bazei și capacitatea de transport.

În 1997, GAZ a încheiat un acord cu concernul italian Fiat, societatea mixtă se numea Nizhegorod-Motors și trei modele ale mărcii Fiat au fost puse pe transportor. În același an, GAZ a început să lucreze model nou yu Siber, care a devenit ultima mașină care poartă numele Volga, aceasta a fost precedată de semnarea unui contract de asamblare eschiva automată Stratus și Chrysler Sebring.

În toamna anului 2000, Basic Element a cumpărat un pachet de control al GAZ, iar fabrica Gorky a devenit parte a holdingului RusPromAvto, care a fost ulterior reorganizat în Grupul GAZ. Aceste schimbări semnificative în companie au fost rezultatul unei reorganizări majore. Grupul GAZ a achiziționat grupul britanic LDV, care producea autoutilitare și componente auto Maxus.

GAZelle și GAZon NEXT

În 2014, a apărut a cincea generație de vehicule medii „ Gazon Next„, a fost actualizată și linia GAZelle, a primit și prefixul NEXT.

31 mai 1929 Consiliul Suprem al Economiei Naționale al URSS și firma americană motor Ford Compania a încheiat un acord privind asistența tehnică pentru organizarea și înființarea producției de masă de mașini și camioane. Modelele Ford-A și Ford-AA au fost alese ca bază a programului de producție.

Fabrica a fost fondată la 1 ianuarie 1932 ca Uzina de Automobile Nijni Novgorod numită după V.M. Molotov (NAZ) și în același an primul camion de 1,5 tone NAZ-AA a ieșit din linia de asamblare (din 1933 - GAZ-AA "Polutorka"). În decembrie același an, a început asamblarea unei mașini de pasageri GAZ-A cu o caroserie deschisă de faeton cu 5 locuri.

În ciuda faptului că primele mașini ale fabricii au fost realizate conform desenelor companiei americane Ford, acestea erau deja oarecum diferite de prototipurile americane de la început: la modelele GAZ, carcasele ambreiajului și mecanismele de direcție au fost consolidate, forma radiatoarelor a fost schimbată, filetul în inch a fost înlocuit cu unul metric. Combinând brevetele Ford cu căutarea și implementarea propriilor soluții, designerii GAZ au creat o familie extinsă de modele de producție originale și modificări bazate pe camion:

• în 1933 - un autobuz GAZ-03-30 cu 17 locuri, pe un șasiu fabricat la uzina de asamblare de mașini nr. 1 (din 1946 - uzina de autobuze Gorki "GZA");

• în 1934 - un camion GAZ-AAA de 2 tone cu trei axe (6 × 4) și un basculant de 1,2 tone GAZ-410;
• în 1938 - un camion GAZ-MM modernizat de 50 de cai putere, un camion GAZ-42 cu generator de gaz de 1 tonă, un camion semișenil GAZ-60 și ambulanță GAZ-55.

• În 1933, pe baza mașinii GAZ-A, a fost creat un pick-up GAZ-4 cu o cabină din metal dintr-un camion și o platformă metalică pentru 500 kg de marfă. Produs la uzina de asamblare auto Gorki. În plus, sedanul GAZ-6 a fost produs și în serii mici acolo.

Pe 17 aprilie 1935, mașina cu o sută de mii a coborât de pe linia de asamblare a fabricii. Era un autoturism GAZ-A. Astfel, GAZ a fost primul producător de automobile din țară care a produs 100.000 de vehicule.

Conform acordului cu Ford Motor, GAZ a continuat să primească suport tehnic de la firma americană încă 5 ani după lansarea fabricii. Deci, în URSS au primit documentație pentru Ford Model B 1933 modelul anului... Acesta prezenta o caroserie închisă cu un aspect modern și un motor cu patru cilindri (spre deosebire de Ford Model 18 cu un opt cilindri greu de fabricat). Modelul a fost adoptat pentru producție la GAZ, dar cu modificări destul de serioase în funcție de cerințele de funcționare în URSS, de exemplu, două arcuri transversale au fost înlocuite cu patru longitudinale, iar motorul a rămas cu un 4 cilindri, dar a crescut. la 50 CP. cu. putere. În mai 1936, a început producția de serie a sedanului cu 4 uși și 5 locuri GAZ-M-1 (Molotovets-1), cunoscut sub numele de Emka. Această mașină a devenit cel mai masiv model de pasageri sovietic de dinainte de război. Un număr de modificări în serie au fost create pe baza Emka:

• în 1937 - un pick-up GAZ-M-415 cu o cabină din metal și o platformă metalică pentru 500 kg de marfă;
• în 1939 - un sedan modernizat GAZ-11-73 cu un motor GAZ-11 cu 6 cilindri;
• în 1940 - faetonul cu tracțiune integrală GAZ-61-40;
• în 1941 - primul SUV confortabil din lume cu un sedan cu caroserie închisă.

Chiar înainte de începerea Marelui Război Patriotic, la GAZ a fost creat un vehicul cu tracțiune integrală („jeep”) de comandă a armatei GAZ-64. Prima mașină a fost produsă în august 1941. Aproape simultan cu lansarea jeep-ului american Willys-MA. În același timp, GAZ-64 a fost superior omologului său american în multe privințe.

Într-o măsură mai mică, se știe despre munca de la GAZ în domeniul construcției tancurilor. În 1936, întreprinderea a produs prima serie de tancuri amfibii mici T-38, dezvoltate la uzina din Moscova numărul 37. Cu toate acestea, după livrarea a 35 de vehicule, producția lor a fost finalizată, iar echipa de proiectare a încercat să dezvolte o versiune alternativă a micul tanc amfibie. Acest lucru a culminat cu crearea unui prototip TM ("Molotov Tank"), care a depășit T-38 într-o serie de caracteristici, a fost inferior într-o serie de caracteristici și, în general, ambele tipuri au avut o eficiență de luptă extrem de limitată. Ca urmare, până în toamna anului 1941, construcția de tancuri la GAZ dezvoltare ulterioară nu avea, deși întreprinderea avea un potențial uriaș pentru producția de vehicule blindate ușoare cu roți și șenile necesare Armatei Roșii. S-a dovedit a fi solicitat mai târziu.

În timpul Marelui Război Patriotic, întreprinderea a fost complet reorientată către producția de echipamente militare.

În perioada inițială a războiului, producția unui vehicul ușor de armată a fost stăpânită în cel mai scurt timp posibil. teren accidentat GAZ-64. În octombrie 1941, fabrica a stăpânit producția tancului ușor T-60, al cărui design a fost îmbunătățit de lucrătorii fabricii pentru a-și crește. caracteristici de performanta... În același timp, ținând cont de capacitățile mai mari ale GAZ în comparație cu uzina din Moscova numărul 37, dezvoltatorul T-60, a început proiectarea unei versiuni mai pregătite pentru luptă a unui tanc ușor cu armură și arme îmbunătățite. Deja în decembrie, prototipul său T-70 a fost construit, iar după revizuire a devenit al doilea cel mai mare tanc din Armata Roșie, T-70. Acest vehicul de luptă a intrat în producție în aprilie 1942. Tot în aceeași primăvară, mașina blindată ușoară BA-64 bazată pe GAZ-64 a intrat în producție. În 1943, au fost stăpânite o mașină blindată modernizată (cu o cale mai largă) BA-64B și o mașină militară off-road GAZ-67 unificată cu aceasta pe șasiu. Biroul de proiectare a tancurilor GAZ, sub conducerea lui Nikolai Aleksandrovich Astrov, în a doua jumătate a anului 1942, a lucrat la întărirea trenului de rulare T-70 pentru a elimina cel mai important dezavantaj al său - turela unică. Deci, în octombrie 1942, pe transportorul T-70, a fost înlocuit cu propria sa modificare a T-70M, iar în decembrie același an, tancul ușor T-80 cu turelă cu două locuri a fost testat și adoptat cu succes. . Deoarece nevoia Armatei Roșii de artilerie autopropulsată era foarte mare, unitatea de artilerie autopropulsată ușoară SU-76 (SU-12) (SAU) a fost pusă în producție la GAZ. Întrucât trecerea la fabricarea tancului ușor T-80 ar putea presupune o scădere a numărului de T-70M și SU-76 expediate armatei, s-a decis să-și organizeze producția în Mytishchi la uzina numărul 40 și Gorki. locuitorii au construit cinci vehicule experimentale și de pre-producție de acest tip. În 1943, activitatea biroului de proiectare a tancurilor s-a concentrat pe îmbunătățirea SU-76 ACS, deoarece versiunea sa originală avea un defect grav în grupul motor-transmisie. Aceste eforturi au fost încununate cu succes, un model de tun autopropulsat îmbunătățit (SU-15, iar mai târziu SU-76M din a doua versiune) a fost scutit de acest dezavantaj. De asemenea, designerii GAZ au dezvoltat mai multe prototipuri de vehicule blindate pe roți și șenile, care nu au intrat în serie din diverse motive, de exemplu, ACS KSP-76, GAZ-74 etc. 67B, produse în perioada postbelică. În plus, GAZ a produs în serie motoare, mortare și alte produse militare. Rolul principal în proiectarea vehiculelor de teren sovietice a fost jucat de designerul Vitali Andreevich Grachev, căruia i-a fost distins Premiul Stalin pentru crearea mașinii blindate BA-64 în 1942.

În anii Marelui Război Patriotic, a fost lansat:

• mașini - 176.221 unități. (inclusiv asamblarea din kiturile de împrumut-închiriere ale camioanelor Ford G8T și Chevrolet G7107);
• tancuri - aproximativ 12.000 de unități;
• unități autopropulsate - mai mult de 9.000 de unități;
• mortare - 24.000 buc.;
• motoare de automobile - 232.000 de unități;
• obuze pentru lansator de rachete Katyusha - 30.000 buc.

În 1943, în doar o lună, între 4 iunie și 22 iunie, avioanele germane au bombardat GAZ de șapte ori. 50 de clădiri și clădiri au fost grav avariate. Producția pe linie a fost întreruptă. 35 de mii de reparatori, instalatori și constructori, care lucrează 18-19 ore pe zi, au restaurat instalația în 100 de zile. Cu toate acestea, producția camionului complex tehnologic cu trei axe GAZ-AAA a trebuit să fie abandonată, producția a fost oprită pentru o perioadă și așa mai departe. Inginerie autoși vagoane blindate BA-64. Cu toate acestea, producția și livrarea tancului ușor T-70 către trupe nu s-a oprit pentru o zi, deși muncitorii din fabrică au reușit să blocheze indicatoarele de mai abia în octombrie 1943. A. A. Lipgart, N. A. Astrov, V. A. Dedkov, V. A. Grachev, A. M. Kriger, L. V. Kostkin, Yu. N. Sorochkin, V.K. Rubtsov.

Guvernul URSS a apreciat foarte mult munca fabricii de automobile în anii de război. Fabrica a primit Ordinele lui Lenin, Steagul Roșu și Ordinul Războiului Patriotic de gradul I.

La sfârșitul Marelui Război Patriotic, fabrica a efectuat lucrări de înlocuire a întregii game de modele antebelice, a căror dezvoltare a fost începută parțial înainte de război și a fost reluată activ în 1943-1945. Deja în primul 1946 postbelic, au intrat în producție M-20 Pobeda (prototip în 1944) și camionul GAZ-51 de 2,5 tone (prototip în 1943). În 1947, producția camionului GAZ-MM a fost transferată la UlZIS. Apoi lansarea a fost stăpânită zăpadă pe şenile şi vehiculul de mlaştină GAZ-47. În 1948, camionul GAZ-63 cu tracțiune integrală a fost stăpânit, iar în 1949 a fost creat un prototip al jeep-ului GAZ-69 „Truzhenik”. În 1950, sedanul executiv de clasă mare ZIM a început să iasă de pe linia de asamblare și a început producția de serie a transportorului blindat BTR-40 (GAZ-40). În 1953-1954, producția de jeep-uri GAZ-69 și GAZ-69A (în 1955-1956 transferate la Uzina de automobile Ulyanovsk - "UAZ") a fost stăpânită, precum și primul SUV confortabil cu corp monococ M-72 pe unitățile GAZ-69.

În 1956, „Pobeda” a fost înlocuită cu sedanul de clasă mijlocie „Volga” GAZ-21, care a suferit o serie de modernizări în drumul spre producția de masă. În 1959, ZIM a fost înlocuit cu elegantul Chaika GAZ-13, care era în producție de peste două decenii.

R Lucrările echipei de designeri și designeri ai fabricii GAZ, cum ar fi GAZ-21 „Volga”, GAZ-13 „Chaika” și un camion la Expoziția Mondială de la Bruxelles în 1958 au fost premiate. premiul cel mai înalt- Marele Premiu.

În a doua jumătate a anilor 1950, sunt în curs de pregătire pentru producerea celei de-a treia generații de camioane, care includea modelele GAZ-56 (capacitate de transport 1,5 t), (2,5 t) și GAZ-53 (3,5 t). Pentru armata sovieticăîn 1958, un camion de aterizare GAZ-62 de 1,2 tone cu o cabină deasupra motorului a fost stăpânit. Din păcate, din mai multe motive, un GAZ-56 și jumătate nu a intrat în producție, iar dezvoltarea producției de camioane și GAZ-53 a fost amânată până în anii 1960.

În anii 1960, reînnoirea liniei de camioane a fost finalizată. GAZ-53 (1961) și GAZ-66 (1964), care au intrat pe linia de asamblare (1961), au format a treia generație de camioane GAZ. Noi unități de putere cu un motor puternic cu carburator V8 au început să fie instalate pe GAZ-53 și GAZ-66. Camionul GAZ-66 cu tracțiune integrală cu dublă utilizare a fost primul dintre mașinile URSS care a fost premiat Marca de stat calitate.

De la începutul anilor 1960, faimoasa „21” „Volga” a fost înlocuită de dezvoltarea mașinii de pasageri GAZ-24 „Volga”, al cărei lot pilot a fost gata în 1968, iar în 1970 a început producția de masă. Mașina a fost distinsă cu premii: medalii de aur pentru Expozitii internationaleîn 1969 la Plovdiv (Bulgaria) și în 1970 la Leipzig (GDR). Producția veteranului GAZ-21 a fost redusă în iulie 1970, iar în aprilie 1975, un alt veteran, GAZ-51A, a fost întreruptă. Ultimul camion legendar de pe linia de asamblare a mers la Muzeul de Istorie GAZ.

În 1977, a început producția GAZ-14 „Chaika”, un reprezentant al celei de-a treia generații de mașini mari de pasageri. Această mașină era renumită pentru nivelul său tehnic ridicat și confort.

Tot în anii 1970 a fost efectuată o reorganizare a producției: la 24 august 1971, a fost înființată asociația de producție AvtoGAZ pe baza fabricilor de filiale și a unităților de producție ale întreprinderii-mamă. În 1973 a fost redenumită în PA „GAZ”, care includea 11 fabrici.

Pentru dezvoltarea cu succes a producției de camioane și mașini noi pentru economia națională în 1971, fabrica de automobile GAZ a primit Ordinul lui Lenin.

În acești ani, dezvoltarea următoarei generații de camioane GAZ a început cu un ochi pe motorizarea acestora și a fost planificată o modernizare semnificativă a Volga.

În martie 1981, a 10 milioane de mașini GAZ a ieșit de pe linia de asamblare a fabricii.

În anii 1980, ghidat de program guvernamental dieselizare, GAZ începe lucrul la un camion de generația a patra și un motor diesel pentru acesta. În 1984, a fost asamblat primul camion GAZ-4301 cu motor diesel răcire cu aer, dezvoltat independent de specialiștii fabricii de automobile.

Dieselizarea în anii 1980 a devenit o prioritate pentru dezvoltarea întreprinderii. Reconstrucția realizată în legătură cu acest program s-a dovedit a fi cea mai semnificativă din întreaga istorie a uzinei. Construcția fabricii de motoare diesel a început în 1984, dar pornirea fabricii de motoare de automobile GAZ a avut loc deja în 1993.

Pe fondul acestei construcții pe termen lung, s-a conturat o anumită stagnare în producția de autoturisme. Introdus în 1981" noua Volga»GAZ-3102 cu un motor cu aprindere precameră și față frane cu disc, nu a devenit o noutate fundamentală, ci doar un restyling profund al „24-ki”. În plus, volumul producției sale a fost limitat la câteva mii pe an. Drept urmare, prestigiosul model „31” al „Volgăi” a ocupat o nișă între „Volga” obișnuită și „Chaika” și, la fel ca acesta din urmă, era destinat exclusiv să servească conducerea unor instituții guvernamentale importante. În același timp, GAZ-24, modernizat în 1985 și primind indicele GAZ-24-10, a continuat să intre în companiile de taxi și în cantități limitate vândute proprietarilor privați (în principal prin lanțul de magazine de cecuri Berezka). Abia la sfârșitul anilor 1980 a început dezvoltarea unei familii fundamental noi de mașini de pasageri cu tracțiune față și tracțiune integrală. Primul care începe proiectarea sedan executiv GAZ-3105, care a fost produs ulterior într-o serie limitată. Sedan GAZ-3103 destinate producției de masă ( tractiune pe roata fata) și GAZ-3104 (tracțiune integrală) din cauza crizei din anii 1990, nu au devenit în serie.

În 1989, în urma perestroikei de la uzină, au început lucrările de inițiativă pentru a crea un camion cu un tonaj mic, cu o greutate brută de până la 3,5 tone, pentru nevoile unei mici afaceri care tocmai apăruse la acel moment. Datorită sistemului de proiectare CAD și procedurii de testare accelerată, viitoarea familie Gazelle a intrat în transportoare în timp record - în prima jumătate a anilor 1990.

De la sfârșitul anului 1989, camionul GAZ-3307, care este de tranziție de la a treia la a patra generație, a intrat în transportor.

Capacitatea de proiectare și producția de mașini de către fabrică până la sfârșitul perioadei sovietice a depășit 200 de mii pe an, din care aproximativ jumătate erau mașini.

Uzina GAZ după prăbușirea URSS

După prăbușirea URSS, industria Federației Ruse a plonjat într-o criză sistemică profundă. GAZ a devenit una dintre primele mari întreprinderi din țară care a încercat să se adapteze la nou conditiile magazinului... În noiembrie 1992, Uzina de Automobile Gorki a fost transformată într-o societate pe acțiuni (OJSC). N. A. Pugin a fost ales Președinte al OJSC GAZ.

De la începutul anilor 1990, camionul cu carburator de tonaj mediu GAZ-3307 din generația de tranziție, precum și cele concepute pentru a-l înlocui modele diesel a patra generație: GAZ-4301, GAZ-3306 și GAZ-3309 cu motoare diesel originale GAZ răcite cu aer, pierdute piata de masași nu mai putea oferi sarcina completa capacitățile și existența financiară cu succes în continuare a unei uriașe întreprinderi formatoare de orașe în absența sprijinului statului. Pe de altă parte, cererea reținută de mașini de pasageri, uriașă din vremea URSS, a permis GAZ să crească producția Volga de 1,8 ori (de la ~ 70 la 125 mii de mașini pe an).

Pe parcurs s-a realizat o modernizare permanentă a familiei Volga. Deci, în 1992, a apărut sedanul GAZ-31029, care diferă de modelul anterior în principal prin designul modernizat al părților din față și din spate ale caroseriei. În același timp, pe baza Volga, a fost creată o camionetă de livrare GAZ-2304 Burlak, care nu a intrat niciodată în producție din cauza creșterii puternice a producției unui model de pasageri. Sedanul de clasă business la scară mică GAZ-3105, planificat să înlocuiască „Chaika”, nu a găsit cerere din cauza cost ridicat, care a fost asociată, în primul rând, cu lipsa tehnologiilor autohtone pentru producția de componente și accesorii moderne, precum și cu concurența din ce în ce mai mare a mașinilor străine de prestigiu.

Pe de altă parte, camionul Gazel de tonaj mic, apărut în iulie 1994, cu o greutate brută de 3,5 tone, a devenit primul camion GAZ în serie postbelică. Mai târziu, familia Gazelle a devenit cea mai populară serie de tonaj mic din clasa LCV emergentă, extrem de populară în rândul întreprinderilor mici și mijlocii și al altor sectoare ale economiei post-sovietice, devenind astfel un adevărat salvator al întreprinderii și oferindu-i acesteia perspective de dezvoltare destul de stabile. Primul milion de gazele vor fi produse în 11 ani.

• În decembrie 1995, a fost asamblată cea de-a 15 milioane de mașini GAZ.

Microbuzul GAZ-32213 al familiei Gazelle, stăpânit în primăvara anului 1996, a devenit baza unui tip de masă reînviat. transport public- taxi traseu.

În 1996, GAZ a devenit primul producător din Rusia care a folosit motoare cu 4 supape pe cilindru pe modelele sale. Acestea au fost motoare de 2,3 litri cu 4 cilindri din familia ZMZ-406. Cu toate acestea, pentru o lungă perioadă de timp nu au putut înlocui învechitul motoare cu carburator familiile ZMZ-402, care își conduc pedigree-ul din 1958, datorită costului lor mai mic.

În 1997, a fost efectuată o altă modernizare a Volgăi. Noul model a primit indexul GAZ-3110. În același an, GAZ a achiziționat o licență de la compania austriacă Steyr pentru producția de motoare diesel mici pentru mașini, camionete și camioane ușoare. Tot în 1997, GAZ a încheiat un acord cu concernul italian Fiat pentru a crea societate mixtă sub numele "Nizhegorod-Motors" pentru asamblarea pasagerilor Mașini Fiat... Pentru noua asociere mixtă au fost pregătite zonele magazinelor fostei fabrici de motoare diesel GAZ, care au rămas inactive după restrângerea producției lor, dar din cauza implicitului din 1998, proiectul nu a mai avut loc. În a doua jumătate a anului 1998, a fost introdusă în producție cea de-a doua familie de camioane și microbuze GAZ Sobol cu ​​tonaj redus, cu o greutate brută de până la 2,8 tone. camion offroad GAZ-66 cu dublă utilizare, produs în aproape un milion de tiraje, a fost înlocuit cu unul mai perfect camion cu capotă GAZ-3308 „Sadko”, adoptat și de armata rusă.

Din a doua jumătate a anilor 1990, munca activă pentru a crea o familie de camionete cu tonaj redus și vehicule off-road GAZ-2308 „Ataman”, GAZ-23081 „Ataman Ermak” și GAZ-3106 „Ataman-2”. În 1998, un sedan „de tranziție” GAZ-3111 a fost dezvoltat pe platforma Volga cu tracțiune spate, conceput pentru a consolida poziția GAZ în clasa business (segmentul E2) până la dezvoltarea promițătoarelor modele GAZ-3103 și GAZ-3104 bazate pe pe platforma modelului din seria GAZ-3105. Cu toate acestea, după implicitul din 1998, chiar și costul modelului GAZ-3111 nu atât de complex s-a dovedit a fi prea mare pentru piața „scăzută”.

De la sfârșitul anilor 1990, GAZ a început lucrările de proiectare pentru a crea un camion promițător cu cadru mic de tonaj mediu GAZ-3310.

În anii 1990, GAZ a lansat cooperarea cu producătorii globali de echipamente și componente auto:

• Lucas - producție sisteme de franareși alte componente;
• INGERSOLL-RAND - producție de scule de înaltă calitate;
• Haden - producție de complexe de pictură;
• CZ - producție de turbocompresoare pentru motoare diesel;
• Bosch - producție de echipamente electrice pentru mașini;
• Lear - producție de scaune.

În noiembrie 2000, o participație de control în GAZ OJSC a fost achiziționată de Basic Element, Oleg Deripaska. În 2001, GAZ a devenit parte a holdingului de automobile RusPromAvto, care, ca urmare a unei restructurări radicale din 2005, a fost transformată în holdingul GAZ Group, unde GAZ i s-a atribuit rolul companiei-mamă. În consecință, toate produsele Grupului au fost distribuite între divizii formate mai degrabă pe o bază de producție decât pe o bază teritorială. S-a păstrat specializarea GAZ în producția de vehicule comerciale ușoare și medii. Potrivit „Grupului”, ocupă un loc de frunte în Rusia în producția de vehicule comerciale ușoare.

Deja la sfârșitul anului 2000 a început o reorganizare majoră la GAZ. Ulterior, un număr direcții promițătoare, inclusiv programul de pick-up și SUV Ataman, autoturismul de pasageri GAZ-3115 segment D și o serie de alte proiecte au fost anulate din cauza lipsei de fonduri și a atractivității scăzute de marketing. Rețeaua de dealeri a fost reorganizată radical (de fapt, a fost creată de la zero), a fost efectuat un audit financiar complet al întreprinderii, o serie de active necorespunzătoare au fost eliminate din OJSC. Aceste măsuri au permis mai întâi reducerea nerentabilității, iar până la jumătatea deceniului atingerea nivelului de rentabilitate. Atenția principală a fost acordată dezvoltării celei mai competitive direcții - vehicule utilitare ușoare cu o greutate brută de până la 3,5 tone (Vehicul Comercial ușor), în segmentul căruia GAZ este de fapt un monopol. În 2005, compania a reușit să stăpânească producția de serie a unei noi familii de camioane cu încărcătură joasă GAZ-3310 Valdai, iar redresarea economică generală a crescut cererea pentru camioane tradiționale medii GAZ-3307, 3309 și GAZ. -3308 Sadko. În 2005 și 2006, Grupul GAZ a depus eforturi semnificative pentru a depăși decalajul tehnologic și de timp în urma producătorilor de top din lume, în același timp pentru a accelera dezvoltarea tehnologie nouă a fost folosită în mod activ experiența producătorilor de automobile de vârf. Obiectivele strategice ale Grupului GAZ au fost de a crește amploarea afacerilor și de a intra în clubul jucătorilor internaționali la nivel mondial piata auto... Accentul principal al Grupului GAZ este pe segmentele de vehicule comerciale ușoare, autoturisme de clasa E și unități de putere. Divizia LCV a fost mărită în 2006 datorită achiziției de către Grupul GAZ a companiei engleze LDV Group, care este specializată în producția de autoutilitare ușoare cu tracțiune față Maxus cu o greutate brută de până la 3,5 tone. În mai 2008, GAZ a început asamblarea dubelor și microbuzelor în Nizhny Novgorod Maxus din kiturile englezești SKD. Odată cu localizarea și tranziția la tehnologia de asamblare CKD, volumul de producție Maxus trebuia să fie de 50 de mii pe an, dar din cauza crizei și falimentului LDV, proiectul nu a ajuns în acest stadiu și a fost închis la jumătatea anului 2009.

Din cauza conflictului asupra prețurilor motoarelor cu ZMZ în 2006-2008, o parte din producția Volga, Sobol și GAZel a fost echipată cu motoare Chrysler de 2,4 litri importate.

Divizia „Mașini” a efectuat restylingul sedanului sedanurilor „Volga” (31105 și 3102) în iunie 2007, dar scăderea cererii pentru o gamă de modele învechită și criza au forțat GAZ să reducă producția acestor modele la sfarsitul anului 2008. Pentru a dezvolta gama de modele pentru pasageri, GAZ Group a cumpărat uzina de asamblare Sterling Hills de la DaimlerChrysler în 2006, care a produs sedanurile de dimensiuni medii Chrysler Sebring și Dodge Stratus. Din iulie 2008, producția propriului model al segmentului E, Volga Siber, este organizată folosind echipamente exportate din Statele Unite. Volga de producție Volga Siber trebuia să fie de 65 de mii pe an, dar modelul s-a dovedit a fi nepopular, iar după lansarea a 8,7 mii de mașini, ansamblul a fost redus la sfârșitul anului 2010.

În 2010, GAZ a produs 70,3 mii de camioane (+78,1% față de 2009). În 2010, 83,25 mii de camioane și autobuze au fost vândute prin rețeaua de dealeri a GAZ OJSC (+ 61,6% față de 2009), inclusiv exporturile în peste 30 de țări ale lumii.

Dacă ponderea GAZ în producția de vehicule utilitare și microbuze din țară este de aproximativ 59%, atunci în producția de autoturisme ponderea sa a scăzut la 0,4% și aici este prezența mărcii independente „GAZ” în sectorul de pasageri. încheiat. Compania a revenit însă pe segmentul de pasageri din cauza asamblarii de străini mărci Chevrolet, Volkswagen și Skoda.

Deja în septembrie 2008, GAZ s-a confruntat cu o criză financiară, iar din octombrie - cu o criză a vânzărilor. În trimestrul al patrulea din 2008 și în ianuarie 2009, GAZ a oprit transportorul de mai multe ori pentru a descărca platformele de produse finite supra-aprovizionate. În legătură cu apariția unor datorii serioase către furnizori, precum și cu o ofertă de obligațiuni în valoare de 147 milioane USD, la începutul lunii februarie, Guvernul Federației Ruse a luat decizia de a oferi sprijin financiar Grupului GAZ.

În legătură cu criza, conducerea GAZ a întreprins diverse pachete de măsuri anti-criză, de exemplu, de la sfârșitul anului 2008, a fost introdusă o săptămână de lucru mai scurtă și personalul a fost redus (de la 105 la 95 mii). În ciuda opririi în noiembrie 2008 a producției de benzi transportoare a sedanurilor 31105 și 3102 ale familiei Volga, învechite din punct de vedere moral, s-a planificat să le facă mai ieftine și, dacă era cerere, să se reia producția. Cu toate acestea, reluarea cererii nu a urmat în primăvara-vara lui 2009. transportor ușor a fost demontat, în viitor se presupune că va asambla mașini străine. Planurile pentru lansarea noului model Volga Siber în 2009 au fost ajustate la 8 mii, iar mai târziu la 3 mii, de fapt, au fost produse doar 1717 sedanuri, dintre care 428 au fost vândute. În 2009, Volga Siber a fost inclusă pe lista mașinilor autohtone pentru achiziții publice centralizate, dar nu a ajuns pe lista oficială a autoturismelor cu împrumuturi subvenționate pentru indivizii... În 2010, Siber a fost inclusă în lista de modele incluse în programul de casare, datorită căruia GAZ a reușit să producă volumul planificat de 5,1 mii de sedanuri în 10 luni din 2010 și și-a redus producția pe 31 octombrie.

La 6 mai 2009, GAZ Group a vândut fabrica sa britanică LDV Holdings concernului din Malaezia Weststar, care fusese deținut de concernul rus pentru trei aniși a produs vehicule comerciale sub marca Maxus. Livrările de kituri de asamblare Maxus către GAZ au fost întrerupte în același 2009, iar modelul a fost retras de pe piața rusă.

Pentru a menține vânzările de vehicule comerciale ușoare, GAZ a dezvoltat o versiune a Gazelle, cu preț redus la 6.000 USD, cu un motor UMZ-4216 și o cabină ușoară. Cu toate acestea, modelul nu a fost solicitat - a fost produs doar un lot limitat de aproximativ 700 de mașini.

Pe 4 februarie 2010, Grupul GAZ a început producția de serie a familiilor modernizate de vehicule comerciale ușoare Gazelle-Business și Sobol-Business. Vânzarea vehiculelor modernizate prin intermediul rețelei de dealeri a început pe 25 februarie 2010.

La 20 iulie 2010, Grupul GAZ a început producția de serie a modificării diesel a vehiculului Gazelle-Business.

La sfârșitul lunii octombrie 2010, GAZ a anunțat începerea producției unei versiuni de 4 tone a GAZ-33106 cu motor Cummins ISF 3.8.

23 decembrie 2010 Îngrijorarea Daimlerși GAZ Group au semnat un acord privind organizarea producției de reclame ușoare Mașini Mercedes-Benz Sprinter (seria W901-W905) la Uzina de Automobile Gorki. LCV a fost lansat în 2013.

La începutul lunii februarie 2011, Grupul GAZ și concernul american GM au semnat un acord privind asamblarea contractului la instalațiile GAZ a unei noi generații a modelului Chevrolet aveo... Adunarea a început în februarie 2013.

La mijlocul lunii iunie 2011, Volkswagen Group Rus și GAZ Group au semnat un acord pe opt ani privind asamblarea contractuală a 110.000 de mașini de pasageri pe an la unitățile GAZ. Acordul a fost semnat ca parte a tranziției Volkswagen la un nou regim de asamblare a vehiculelor industriale în Rusia. Asamblarea modelelor VW Jetta, Š koda yetiși Š koda Octavia va fi realizat pe baza liniei Volga Siber. Producția de mașini de pasageri cu design propriu nu este așteptată în viitorul apropiat.

Pe 9 aprilie 2013, a fost lansată producția de serie a mașinii Gazelle Next, care este a doua generație Gazelle. Această mașină a fost dezvoltată inițial pentru export în alte țări. Este planificat să înceapă exportul acestor vehicule din Turcia, Polonia și Germania. Lansarea Gazelle Next se va desfășura în paralel, împreună cu lansarea Gazelle Business. La început, 45 de camioane comerciale ușoare noi vor ieși de pe linia de asamblare pe zi, iar în două luni este planificat să producă 150 de vehicule pe zi.

Bună ziua, dragi cititori ai blogului Auto-Junior. Printre realizările muncii din epoca sistemului socialist din țara noastră, el este una dintre principalele creații ale muncii colective. Cum a început istoria legendară a fabricii GAZ?

La 4 martie 1929, Consiliul Suprem al Economiei Naționale al URSS a emis ordinul nr. 498, care precizează decizia guvernului de a construi o fabrică de automobile modernă cu o producție anuală de 100 de mii de mașini.

La 6 aprilie a aceluiași an a fost aprobată o decizie privind alegerea unui șantier pentru viitoarea fabrică de automobile. Au devenit un loc în vecinătatea satului Monastyrka, care este lângă Nijni Novgorod.

Această alegere nu a fost făcută întâmplător. Chiar și atunci, chiar la începutul industrializării socialiste, provincia Nijni Novgorod era una dintre cele mai mari regiuni industriale ale țării. În Nijni Novgorod și împrejurimile sale existau fabrici de construcții de mașini și de prelucrare a metalelor: Krasnaya Etna, Metalist, Motorul Revoluției, Krasnoe Sormovo, șantierul naval V. I. Ulyanov, uzina Vorobiev și altele. Și prin aceasta, Nijni avea o forță de muncă suficient de calificată.

În plus, Uralul cu baza sa metalurgică este aproape, iar două râuri, la confluența cărora se află Inferior, au făcut posibilă livrarea tot ceea ce este necesar pentru nevoile uzinei pe calea navigabilă ieftină.

Pentru a implementa planurile, a fost creat departamentul de construcții Avtostroy, al cărui șef era S. S. Dyvets.

De la începutul anului 1929, mai multe delegații de specialiști au vizitat Statele Unite, căzând de acord documentatie tehnica pentru construcția unei uzine și utilizarea planurilor americane pentru producerea a două modele de bază.

La 31 mai 1929, a fost semnat un acord între compania lui Henry Ford (Ford Motor Company) și Consiliul Suprem al Economiei Naționale a URSS. Conform acestui acord, partea sovietică trebuia să primească asistență tehnică de la o companie americană în construcția și punerea în funcțiune a unei noi fabrici, dreptul de a produce acasă două modele de mașini. mărci Ford, și anume: autoturisme de tip Ford-A și camioane de 1,5 tone de tip Ford-AA, produse în Statele Unite din 1927. De asemenea, partea americană trebuia să pregătească specialiști. Termenul pentru cooperarea tehnică a fost stabilit la nouă ani.

Ea a avut o mână în nașterea plantei și încă una companie straina... Societatea pe acțiuni Austin & Co a participat la dezvoltarea proiectelor tehnice și a desenelor de lucru ale părții arhitecturale și de construcție a fabricii.

În august 1929, un șantier gigantic a început să fiarbă lângă Nijni Novgorod - a început pregătirea șantierului, iar pe 2 mai 1930 a avut loc o ceremonie solemnă de punere a primei pietre în fundația viitorului gigant auto. La acest șantier au fost angajați aproape 50 de mii de oameni. Construcția a fost supravegheată de un inginer civil M. M. Tsarevsky.

În vârstă de douăzeci de ani, M.M. Tsarevsky s-a alăturat Partidului Bolșevic în 1917. În 1918 s-a oferit voluntar pentru Armata Roșie, a servit în trupele VK și OGPU și a participat activ la apărarea Republicii Sovietice. Deja din 1925, M.M. Tsarevsky era șeful unui număr de proiecte importante de construcție, unde talentul său de constructor și organizator a fost pe deplin dezvăluit. Pentru serviciile speciale aduse statului, M.M. Tsarevsky a primit titlul de Erou al Muncii Socialiste. A primit patru Ordine ale lui Lenin, două Ordine ale Steapelului Roșu, două Ordine ale Steapelului Roșu al Muncii, două Ordine ale Stelei Roșii și șapte medalii.

Mai departe, a fost dezvoltat frontul principal al construcției industriale a fabricii de automobile. Împreună cu clădirile de producție ale magazinelor a fost necesar să se construiască o centrală termică și electrică, o captare de apă pe râul Oka, să se construiască o zonă rezidențială mare lângă uzină și să se pună între toate acestea un sistem complex de comunicații.

Lucrări de proiectare executate cu competență, organizare excelentă a muncii, responsabilitate personală ridicată a fiecăruia, au dat roade. Pe locul pustiului din apropierea unui sat mic, o fabrică modernă de mașini creștea rapid. La doar un an și jumătate după ce a fost pusă fundația, în noiembrie 1931, aproape toate clădirile fabricii erau pregătite pentru instalarea echipamentelor.

Imaginați-vă - în doar următoarele două luni, cu ajutorul specialiștilor străini, 450 de mașini-unelte și unități și aproximativ 80 de mii de acționări electrice au fost montate în treizeci de clădiri imense ... ... o scară uluitoare, dintre care uzine de inginerie nu știa încă.

Dar cererea de mașini a fost atât de mare încât, odată cu construcția Uzinei de Automobile Gorki, acestea au fost asamblate din unități importate la, precum și la uzina Nizhny Novgorod Gudok Oktyabrya.

De asemenea, în paralel cu construcția fabricii de mașini, din anul 1930, la bazele de pregătire ale „Avtostroy”, s-a efectuat o lucrare de amploare de pregătire a personalului profesionist. Uzina Gudok Oktyabrya menționată mai sus, unde SKD a fost efectuat la acel moment Mașini Ford, a condus pregătirea muncitorilor pentru transportorul principal, iar la uzina de reparații de nave din Nijni Novgorod numită după V.I. La cursurile CIT - sculeri.

Astfel, până în decembrie 1931, pentru primul schimb, au fost instruiți 11503 muncitori și personal tehnic. Privind în perspectivă, să spunem că în 1932 alți 600 de specialiști calificați s-au întors de la pregătirea la fabricile din Moscova, Leningrad, Stalingrad, Rostov-pe-Don, Harkov.
La 1 ianuarie 1932, uzina de automobile a intrat în funcțiune...

... iar pe 29 ianuarie 1932, la 19 ore 15 minute, sub sunetul unui fluier de fabrică, strigă de „Ura!” și aplauze, primul camion al Uzinei de automobile Nijni Novgorod a coborât. Pe 31 ianuarie, cea de-a 25-a mașină a coborât de pe linia de asamblare. Din 28 februarie a aceluiași an, fabrica a stabilit un program de producere a cinci mașini zilnic.

Camionul era echipat cu un motor cu patru cilindri în linie cu un volum de 3285 cmc și o putere de 40 CP. din Mașini Ford-Ași Ford-AA. Combustibilul era furnizat prin gravitație, acţionarea supapei era nereglementată, iar sistemul electric era foarte simplu. Toate acestea au simplificat întreținerea și nu au necesitat cunoștințe speciale de tehnologie din partea șoferului.

În același timp, „camionul” avea soluții tehnice destul de moderne la acea vreme - pistoane din aluminiu, un demaror electric, o cutie de viteze cu 4 trepte, roți dințate elicoidale în treapta principală, un arbore de elice în interiorul unei țevi rigide.

Primele mostre au fost produse cu o cabină din lemn, iar abia în 1934 a fost înlocuită cu una complet metalică. Mașina cântărea doar 1.750 de kilograme, dezvolta o viteză maximă de 70 km/h și consuma 19,5 litri de benzină de calitate scăzută la 100 de kilometri.

În primele 20 de zile s-au asamblat 136 de „una și jumătate” și atunci s-au epuizat ansamblurile și piesele livrate anterior fabricii, dar nu au existat noi livrări. Transportorul s-a oprit la sfârșitul lunii martie. GK Ordzhonikidze a sosit la Nijni Novgorod pentru a identifica motivele opririi transportorului fabricii.

După raportul său, la 20 aprilie 1932, Comitetul Central al PCUS (b) a adoptat o rezoluție „Cu privire la uzina de automobile Nijni Novgorod”. Acesta a subliniat că, datorită echipamentelor și echipamentelor sale, uzina este destul de capabilă să îndeplinească și chiar să supraîndeplinească sarcina care i-a fost atribuită, dar nu o îndeplinește în principal din cauza managementului nesatisfăcător.

Comitetul de partid și întreaga organizare de partid a fabricii din magazinele și departamentele sale au lansat cu promptitudine o activitate organizatorică și educațională. Ea avea drept scop o luptă decisivă împotriva căsătoriei, pentru producția de masă mașini de calitateși pe deplina dezvoltare a noii tehnologii. Comuniștii au acordat o atenție deosebită celor din urmă.

Dificultățile au fost depășite încet. În șase luni, o medie de aproximativ zece mașini au ieșit de pe linia de asamblare pe schimb. Ca urmare, până la 27 iunie 1932, fabrica de automobile a produs doar 1008 de mașini NAZ-AA ...

... până la mijlocul anului 1932, fabrica a fost numită Uzina de automobile Nijni Novgorod (NAZ). Primele camioane de 1,5 tone care au ieșit de pe linia de asamblare au purtat marca NAZ-AA. A rămas câteva luni înainte ca orașul să fie numit după scriitorul Maxim Gorki, după care fabrica a fost redenumită Uzina de automobile Gorki (GAZ).

În iulie 1932, a fost numit un nou director al fabricii de automobile. A fost S. S. Dyakonov, care a ocupat anterior funcția de director adjunct al Asociației All-Union de Automobile și Tractor (VATO). Echipa a simțit imediat că a venit un adevărat lider, talentat, larg la minte și bine versat în producție.

Pe 6 decembrie 1932, a început producția GAZ-A, o mașină de pasageri de clasă mijlocie cu o caroserie phaeton cu cinci locuri și patru uși. Era destul de puternic unificat cu „camionul”. Mașinile erau echipate cu aceleași unități de putere, piese de punte față, piese de antrenament față etc., ceea ce era foarte avantajos din punct de vedere economic la acea vreme.

Primele mașini ale modelelor GAZ-A și GAZ-AA au fost fabricate conform desenelor americane. Dar chiar și atunci au avut mai multe diferențe față de prototipurile americane - în versiunea internă carcasa ambreiajului și mecanismul de direcție au fost întărite, radiatoarele au fost remodelate, iar filetul în inch a fost înlocuit cu unul metric. Combinând utilizarea dezvoltărilor Ford cu căutarea și implementarea soluțiilor lor, designerii au creat multe modificări bazate pe legendarul „camion”.

De la începutul anului 1933, lucrurile au mers mult mai bine la uzina auto. Producătorii de automobile ai uzinei Gorki și-au împărtășit deja experiența tehnică cu lucrătorii din alte fabrici, inclusiv din Uzina de automobile din Moscova.

În vara anului 1933, a avut loc cursa Karakum, care a devenit un test serios al calității mașinilor sovietice. La miting au participat 20 de camioane și mașini de la Uzinele de Automobile Gorki și Moscova.

Convoiul a acoperit 9.500 km de-a lungul traseului Moscova - Gorki - Tașkent - Karakum - Khiva - Krasnovodsk - Baku - Tbilisi - Ordzhonikidze - Rostov-pe-Don - Harkov - Moscova, dintre care 6 mii de kilometri pe teren neasfaltat, în unele locuri foarte drumuri proaste, și 1 mie - pe nisipuri afânate.

La întâlnirea de la GUTAP s-a remarcat că alergarea a dezvăluit nu numai trăsături pozitive mașini autohtone, dar și o serie de deficiențe, majoritatea fiind defecte în industriile conexe.

În 1933, a început producția autobuzului de serviciu cu 17 locuri GAZ-03-30, al cărui proiectant principal a fost N.I.Borisov. A fost produs la uzina de asamblare auto nr. 1 (din 1946 - Uzina de autobuze Gorki (GZA)). De fapt, era un „camion” cu o cabină de autobuz.

In acelasi an la baza autoturism GAZ-A a fost creată și lansată în producție o camionetă GAZ-4 cu o cabină din metal și o platformă metalică pentru 500 kg de marfă, dezvoltată sub conducerea designerului Yu.N. Sorochkin. A fost produs la uzina de asamblare de mașini Gorki. În plus, sedanul GAZ-6 a fost produs și în serii mici acolo.

La sfârșitul anului 1934, un camion GAZ-AAA cu trei axe de 2 tone cu un aranjament de roți 6x4, dezvoltat cu participarea celebrului designer V.A. Gracheva. Principalele caracteristici ale GAZ-AAA au fost suspensia a două punți din spate pe patru arcuri longitudinale semi-eliptice (în loc de două arcuri de echilibrare care au fost folosite la mașinile americane) și o transmisie finală cu melc pentru axele motoare, dezvoltată la GAZ.

Mai târziu, a apărut un basculant GAZ-410 de 1,2 tone cu mecanism inerțial răsturnând corpul. Ambele modele au fost create și pe baza GAZ-AA.

Pe 17 aprilie 1935, cel de-al 100.000-lea automobil a coborât de pe linia de asamblare a fabricii de automobile. A fost GAZ-A realizat de „lux”. Fără îndoială, acesta a fost un eveniment foarte important și solemn pentru personalul fabricii. Astfel, GAZ a fost prima fabrică auto din țară care a produs 100.000 de vehicule.

Așadar, pentru prima dată în URSS, cu asistența tehnică a specialiștilor americani de la Ford Motor Company, a fost stăpânită producția de mașini cu benzi transportoare.

Conform acordului cu Ford Motor Company, GAZ a continuat să primească asistență tehnică de la firma americană, iar URSS a primit documentația pentru Ford Model B din 1933. Acesta prezenta o caroserie închisă cu un aspect modern și un motor cu patru cilindri (spre deosebire de Ford Model 18 cu un opt cilindri greu de fabricat).

Cu toate acestea, echipa de proiectare a GAZ, condusă în 1933 de un specialist și organizator talentat A.A. Lipgart, ținând cont nu numai de experiența dobândită în producția, testarea și funcționarea primului model, ci și de propriul punct de vedere asupra mașinii autohtone, a refuzat hotărât să copieze orbește modelul american.

Deoarece GAZ a abandonat utilizarea unui motor cu opt cilindri, acesta a fost modernizat semnificativ și a crescut de la 40 la 50 CP. motor cu patru cilindri deja produs. Dar principalele modificări au fost aduse șasiului. A fost creat cadrul de forță sporită și design nou suspensie - pe patru arcuri longitudinale în loc de două transversale în analog, roțile cu spițe au făcut loc celor ștanțate, cu anvelope de dimensiune sporită. Motivele sunt clare - șasiul Ford s-a dovedit a fi practic nepotrivit pentru lucrul pe drumurile rusești.

A fost schimbat și exteriorul mașinii. Datorită măririi capătului din față, prelungirii cadrului și ampatamentului, proporțiile au devenit mai bune, aspectul întregii unități frontale - aripile, capota și grila radiatorului - a devenit mai interesant.
Din octombrie 1935 până în octombrie 1936, în legătură cu dezvoltarea unui nou model de autoturism GAZ M-1, fabrica a efectuat reparații ale echipamentelor existente și instalarea de noi echipamente.

La 16 martie 1936, a fost lansată producția primului model autohton al autoturismului GAZ M-1 (Molotovets-1), mai cunoscut sub numele de Emka. Această mașină a devenit cel mai masiv model de pasageri sovietic de dinainte de război.

Stăpânirea modelului M-1 a ridicat echipa GAZ la un nou nivel tehnic, a creat condițiile prealabile pentru creșterea creativă în continuare a designerilor. În viitor, dezvoltarea GAZ a avut loc pe calea îmbunătățirii și modernizării treptate și metodice a gamei de modele.

Modelul GAZ M-1 are o biografie deosebită. An de an, în continuă modernizare, ea a servit cu fidelitate oameni de la sfârșitul anilor 30 până la 50. Pe baza M-1, camioneta GAZ-415 cu o capacitate de transport de 400 kg a fost dezvoltată și din 1937 a fost produsă în serie. Emki a fost produs și cu un motor cu 6 cilindri, care a primit indicele GAZ-11, dar despre asta puțin mai târziu ...

În 1937, la filiala Uzinei de Automobile Gorki, a început producția autobuzului de ambulanță GAZ-55 pe baza „camionului”.

Până în 1938, odată cu lansarea celei de-a doua etape, fabrica auto și-a depășit capacitatea de proiectare, producând aproximativ 140 de mii de mașini, dintre care camioanele reprezentau 70-80%. Treptat, GAZ a stabilit producția de 76% din toate piesele de pe teritoriul său. serie de bază GAZ-AA.

În ianuarie 1938, biroul comitetului regional Gorki al PCUS (b), după ce a discutat situația de la uzina auto, informează autoritățile superioare că din lipsa tablei de oțel, a țevilor fără sudură și a oțelurilor cromate, uzina a fost forțată. să suspende ansamblul camioanelor și mașinilor cu trei osii, iar în curând ar trebui să fie oprit și eliberarea „una și jumătate”. Însă situația cu întreruperi în aprovizionarea cu metale a continuat în 1939-40.

Uneori, fabrica a primit încă metal și piese în volumul necesar, dar apoi a apărut o altă problemă - munca suplimentară, care a cauzat cheltuirea salariilor în exces.

O nouă victorie pentru designerii GAZ a fost dezvoltarea motorului GAZ-11 cu 6 cilindri - „șase”. Greutate suficient de ușoară, dimensiune compactă, economie și altele specificații, pune acest motor la egalitate cu cele mai recente dezvoltări ale inginerilor americani. Acest motor, cu un volum de lucru de 3485 cm3 și o capacitate de 76 CP, nu numai că a făcut posibilă îmbunătățirea dinamicii mașinilor autohtone, dar a deschis și perspective pentru utilizarea sa pe viitoarele modele de camioane, precum și pe rezervoare ușoare și auto. -unități propulsate.

„Emka”, echipat cu un motor nou, a primit indexul GAZ-11-73. Primele mostre ale acestei mașini au fost gata în 1938. Pe lângă centrala electrică, au introdus și mașinile întreaga linieîmbunătățiri. Arcurile din față au fost prelungite, frânele au devenit mai eficiente, tabloul de bord a fost actualizat etc. Pe baza lui GAZ-11-73, a fost creată o mașină GAZ-11-40 cu o caroserie de faeton, dar mașina nu a ajuns la producția de masă.

Dar modificarea cu tracțiune integrală a „Emka” - GAZ-61, creată sub conducerea lui V.A. Grachev, a fost produs în masă. Mașina a putut depăși urcușuri destul de abrupte - până la 38o, a urcat cu ușurință pe scările abrupte pietonale și a depășit un vad până la 720 mm adâncime. Experții au susținut că, la instalarea anvelopelor speciale cu grousers dezvoltate, GAZ-61 a depășit vehiculele semi-șenile în capacitatea de cross-country.

Tot în 1938, după o mică modernizare, primul model al fabricii de automobile a primit indicele GAZ-MM. Camionul era echipat cu un motor de 50 CP. și mecanismul de direcție de la autoturismul GAZ M-1. Pe șasiul GAZ-MM au fost dezvoltate mai multe mașini noi.

În același an, în aprilie, au început lucrările la camioanele cu tracțiune integrală, dar producția menționată mai sus, precum și unele dificultăți tehnice, au făcut posibilă asamblarea doar a două vehicule experimentale GAZ-62 și GAZ-63 cu un GAZ-11. motor și ampatamente diferite, precum și GAZ-33 și GAZ-34 cu trei axe cu un aranjament de roți 6x6.

În 1939, a apărut GAZ-42 - o modificare a „camionului” cu un generator de gaz care funcționează pe cale de lemn. Această unitate voluminoasă a cântărit mașina cu 240 kg și a redus puterea motorului la 30 CP. si capacitate de transport de pana la 1,2 tone.

În același timp, a fost lansat un lot din primele camioane interne cu cilindru de gaz GAZ-44, care funcționează la comprimat la 200 de atmosfere. gaz natural... Rezerva de putere era de 200-300 de kilometri. Puterea motorului a fost de 42 CP, capacitatea de transport a fost de 1,1 tone. În 1938-1942, a fost produs camionul semi-senal GAZ-60 cu o capacitate de transport de 1,2 tone. Greutatea sa era de 3375 de kilograme și putea atinge viteze de 35 km/h pe autostradă. Ambele modele s-au bazat, din nou, pe platforma „camion”.

La începutul anilor '40, la GAZ a fost creat un vehicul cu tracțiune integrală de comandă a armatei GAZ-64. Și prima mașină de producție a fost lansată în august 1941, aproape simultan cu lansarea faimosului american Willys-MA. În același timp, GAZ-64 a fost superior omologului său american în multe privințe.

Nu toată lumea știe despre evoluțiile Uzinei de automobile Gorki în domeniul construcției tancurilor. Deci, în 1936, compania a produs o serie de tancuri amfibii mici T-38, dezvoltate la uzina numărul 37 din Moscova. Cu toate acestea, după livrarea a 35 de mașini, producția acestora a fost finalizată, iar echipa de proiectare a început să lucreze varianta alternativa rezervor amfibie mic. Așa a fost creat prototipul TM ("Molotov Tank"), care l-a depășit pe T-38 într-o serie de caracteristici, a fost inferior într-o serie de caracteristici și, în general, ambele modele au avut o eficiență de luptă extrem de limitată.

Ca urmare, până în toamna anului 1941, construcția de tancuri la GAZ nu a avut o dezvoltare ulterioară, deși întreprinderea avea un potențial imens pentru producția de vehicule blindate ușoare cu roți și șenile necesare Armatei Roșii. era la mare căutare.

Aceasta este istoria creării GAZ. În mai puțin de un deceniu, a devenit principala fabrică de automobile din țară și a oferit URSS 450 de mii de mașini. A stăpânit producția a 17 modele și modificări de mașini și a produs 68,3% din toate mașinile produse în URSS la acea vreme. Mult merit pentru aceasta îi revine primului director al uzinei S.S. Dyakonov.

Există multe orașe în Rusia a căror bunăstare se bazează pe funcționarea uriașului întreprinderi de automobile- acestea sunt Togliatti, Naberezhnye Chelny și, bineînțeles, Nijni Novgorod, unde se află uzina GAZ. Acesta din urmă are cea mai mare istorie dintre toate fabricile de mașini sovietice și mai târziu rusești. Datorită acestui fapt, are propria școală de design cu experiență solidă, precum și multe dezvoltări tehnice în domeniul creării de mașini fiabile produse în serie. În prezent, fabrica GAZ este specializată în producția de camioane și vehicule speciale, dar în istoria sa au fost multe care au jucat un rol semnificativ în viața țării. Istoria GAZ a început cu mult înainte de război și a avut un rol semnificativ în industrializarea țării, ceea ce a făcut-o una dintre cele mai puternice din lume.

Rădăcini străine

La începutul primăverii anului 1929, guvernul tânărului Țară al Sovietelor a decis necesitatea construirii propriei fabrici de automobile, care ar putea oferi statului tehnica importanta cumparate anterior in strainatate. O lună mai târziu, au ales un site pentru o întreprindere promițătoare - era situat nu departe de orașul Nijni Novgorod, care avea o locație convenabilă - atât în ​​ceea ce privește resursele naturale din apropiere, cât și în domeniul geografiei. Înainte de creatorii viitoarei fabrici, GAZ a început să înceapă să își formeze proprii specialiști, ceea ce ar putea dura câțiva ani sau să folosească ajutor din exterior. După unele deliberări, a fost aleasă a doua opțiune, deoarece cea mai mică întârziere ar putea duce la eșecul planurilor. Noi am ales americanul Vad , care era atunci cel mai mare reprezentant al pietei mondiale.

Specialiștii sovietici au luat parte și la crearea viitoarei fabrici GAZ, dar cea mai mare parte a lucrărilor de proiectare a fost efectuată de inginerii Ford, care au întocmit un plan detaliat pentru construcția întreprinderii, calculat pe mai mulți ani. Vehiculele Ford A și Ford AA au fost alese ca gama inițială de modele pentru noua fabrică înființată - câteva dintre ele au fost livrate Uniunii Sovietice pentru testare. Exact un an mai târziu, proiectul GAZ a fost gata și prima piatră a viitorului a fost pusă pe șantier. Pentru a controla procesul de producție, specialiștii americani au mers în URSS, care trebuia să monitorizeze respectarea corectă a tuturor detaliilor proiectului.

Adevărata istorie a mașinilor GAZ a început în 1932 - datorită execuției accelerate a lucrărilor, fabrica a fost construită cu mult înainte de termen, ceea ce a durat doar 18 luni. Inițial, produsele companiei constau exclusiv în, dar la sfârșitul acestui an transportorul a fost completat cu autoturisme. Genialul designer-tehnician, fostul șef al departamentului auto NAMI, A.A. Lipgart, a fost invitat în funcția de inginer șef și specialist principal al departamentului de proiectare al GAZ.

Prima producție

Video despre istoria fabricii GAZ:

Bineînțeles că erau în istoria modernă Uzina GAZ și linii nereușite. În special, din 2006 până în 2009, grupul de companii a inclus întreprinderea britanică LDV, care era angajată în producția de camioane ușoare - ulterior a fost vândută unui proprietar malaezian. De asemenea, din 2008 până în 2010, a fost realizată producția de sedanuri Chrysler Sebring modernizate sub numele propriu Volga Siber, dar proiectul a fost închis din cauza nerentabilității sale.

Neclintit

Fabrica GAZ a dovedit deja de multe ori că poate trece prin toate calvarurile cu demnitate și poate supraviețui chiar și în cea mai mare criză. În același timp, propria noastră școală de design puternică combinată cu utilizarea celor mai bune realizări tehnice industria auto modernă vă permite să-l faceți și versatil în funcționare. Acum compania se confruntă din nou cu o perioadă de glorie, spre care a fost condusă de concentrarea pe producție vehicule comerciale- prin urmare, este posibil ca în curând fabrica GAZ să ne încânte cu noi inovații care pot mulțumi o gamă foarte largă de clienți.

GAZ și-a sărbătorit anul acesta cea de-a 80-a aniversare. Uzina de automobile Gorkiîn trecut, nava amiral a industriei sovietice, primul născut din primele planuri cincinale. Acum este ultimul producător rus de mașini independent.

Nu are sens să descriem întreaga istorie a legendarei fabrici de automobile. Sunt kilometri de articole pe această temă, o mulțime de cărți. Cel mai detaliat este GAZ Cars 1932 - 1982 de domnul Ivan Paderin. Acest talmud va fi curios pentru toți amatorii istoria automobilelor, dar nu numai. Cartea va fi de interes pentru iubitorii istoriei URSS.

Vreau să mă opresc pe scurt asupra unor momente din paginile puțin cunoscute ale istoriei GAZ, fără a încerca să înțeleg imensitatea.

Istoria fabricii a început în 1929 după semnarea unui acord de cooperare tehnică între Consiliul Suprem al Economiei Naționale al URSS și Ford Motor Company. De fapt, URSS de la Ford avea nevoie de tehnologii pentru producția în linie de mașini. Mașina în sine nu a contat prea mult. Specialiștii săi sovietici l-au putut copia fără prea multe eforturi. Tehnologia era mai dificilă. Singura modalitate de a cumpăra tehnologia transportoare a fost de la Ford. GM avea tehnologii similare, dar corporația era în plină ascensiune și nu dorea să împartă pentru ieftin. La Ford, dimpotrivă, lucrurile nu erau importante. Noul model Ford A nu a devenit un bestseller pe piața din SUA, cererea a fost pur substitutivă. Proprietarii lui Ford T l-au schimbat cu un Ford A. Prin urmare, Henry Ford era disperat după fonduri. Bătrânul Ford avea și el un calcul mai îndepărtat. El credea că puterea sovietică în Rusia nu va dura mai mult decât anii patruzeci. Iar după căderea regimului cu noile autorități, el va ajunge cumva la o înțelegere și în mâinile companiei va cădea o fabrică gata de lucru care funcționează conform standardelor Ford.

Dar URSS a cumpărat nu numai Tehnologia Ford dar şi ideologia fordismului. Această ideologie s-a întâlnit perfect în modelul socialist al economiei. Și se pare - unde este Ford și unde este socialismul. Două lumi, doi Shapiri. Dar o schimbare rară a modelelor, calități minime de consumator, o luptă constantă cu costurile, uneori în detrimentul calității - toate acestea au fost moștenite de industria auto sovietică din ideologia Ford. El spune că este bine sau rău - prost. URSS la începutul anilor treizeci pur și simplu nu avea alte opțiuni.

Fabrica a intrat în funcțiune la 1 ianuarie 1932. Primele camioane NAZ-A de 1,5 tone au fost asamblate din piese de schimb americane. La acel moment, Nijni Novgorod nu fusese încă redenumit Gorki, iar fabrica se numea Automobile Nijni Novgorod.

Scopul principal al noii fabrici a fost aprovizionarea Armatei Roșii cu echipamente auto. Prin urmare, s-a acordat prioritate producției de camioane și șasiuri pentru mașini blindate. Mașinile de pasageri erau o sută douăzeci și cinci.

Dar, în mod surprinzător, singurul model nou stăpânit de fabrică înainte de război a fost GAZ-M -1. În baza unui acord cu Ford, firma a furnizat părții sovietice documentația pentru lansarea unui alt model de mașină nou, în locul lui GAZ-A. Astfel, a fost obținută documentația pentru Ford B. Dar Emka nu a devenit doar o copie a modelului american. Designerii sovietici au reproiectat semnificativ șasiul.

Prototipul lui Emka.

Și acesta este Emka clasic.

Se pregătea și un înlocuitor pentru Polutorka, dar din cauza diverselor circumstanțe, producția în serie a GAZ-11-51 nu a putut fi desfășurată înainte de război.

În perioada de dinainte de război, proiectanții fabricii au acordat multă atenție creșterii capacităților pentru toate terenurile vehiculelor. Până la sfârșitul anilor treizeci, a devenit clar că nici semi-track și nici vehicule cu trei osii SUV-urile cu drepturi depline nu pot fi. Avem nevoie de vehicule cu tracțiune integrală. Munca desfășurată în această direcție a dus la apariția GAZ-64/67. Marfa vehicule cu tracțiune integrală GAZ a fost mai puțin norocos, nu au ajuns niciodată la transportor, războiul a intervenit.

În timpul Marelui Război Patriotic, fabrica producea tancuri ușoare și camioane, plus vehicule de teren GAZ-64/67.

Lipsa de vehicule cu tracțiune integrală din Armata Roșie a fost acoperită de furnizarea de camioane americane. Dar era imposibil să suporti o astfel de situație. Deja în 1943, a început dezvoltarea noilor camioane GAZ-63 și a versiunii sale fără tracțiune integrală a GAZ-51. Designul noilor camioane era foarte asemănător cu tehnologia americană. Cabina pentru GAZ-51/63 a fost în general împrumutată de la Studebaker US6. Ce a atras militarii despre această cabină nu se știe. De asemenea, nu se știe de ce ZiS a copiat cabina de pilotaj de la Inter. Și de ce a fost necesară îngrădirea grădinii, deși se putea limita la un singur tip de cabină pentru ambele fabrici.

Sfârșitul anilor patruzeci - anii cincizeci este momentul ascensiunii industriei auto sovietice. Pentru GAZ, acestea sunt Pobeda, ZiM, GAZ-69, GAZ-21 Volga. S-au scris și spus multe despre aceste mașini.

În această perioadă s-au dezvoltat două familii curioase de mașini, care nu au ajuns la producția de masă.

GAZ-56 ar fi trebuit să observe legendarul Camion... Deoarece după ce GAZ-MM a fost întrerupt, s-a format un decalaj în gama de tip de mașini sovietice, nu a existat niciun camion cu o capacitate de transport de 1,5 tone, s-a decis la GAZ să dezvolte un succesor al lui Polutorka. Din diverse motive economice, GAZ-56 nu a intrat în serie. Nici unificarea cu viitorul GAZ-52 în cockpit nu a ajutat.

Într-o oarecare măsură, acest lucru s-a datorat volumului crescut de trafic. Numărul de camioane a crescut, la fel și numărul șoferilor. Soluția logică a fost creșterea capacității de transport a vehiculelor astfel încât un camion și un șofer să transporte cât mai multă marfă. O altă soluție a problemei a fost creșterea numărului de tractoare cu semiremorci. La GAZ, un tractor a fost dezvoltat pe baza GAZ-51, care a funcționat cu o semiremorcă cu o greutate de 6 tone.

Tractorul GAZ-51P nu a devenit un fenomen de masă. Afectate de deficitul de semiremorci, observat în URSS până în anii optzeci. Și nu este că nu existau fabrici în Uniune care să producă astfel de echipamente. Dar aceste fabrici erau ocupate cu lansarea unor produse ușor diferite care puteau fi văzute periodic la parade.

Soarta lui GAZ-62 este similară cu istoria lui GAZ-56. De asemenea, mașina, aproape gata de producție, a rămas doar în fotografie. GAZ-62 a fost conceput ca o legătură intermediară între GAZ-69 și GAZ-63. Mașina a fost unificată în unele unități și componente cu aceste mașini.

Dar la scurt timp după un ciclu complet de teste, armata și-a pierdut orice interes pentru această mașină, având în vedere capacitatea de încărcare insuficientă. Versiunea cabover trebuia să repare situația. Dar nici armata nu era interesată de această mașină. Armata voia camioane grele.

Dar fiecare nor are o căptușeală de argint, experiența dezvoltării caboverului GAZ-62 a fost utilă la crearea GAZ-66. Shishiga bolzhna urma să înlocuiască GAZ-63, care a dezamăgit armata în ceea ce privește capacitatea de cross-country.

GAZ-66 s-a dovedit a fi un ficat lung rar și a rezistat pe linia de asamblare din 1964 până în 1999. Un fel de record. Mai mult, în 99, Shishiga nu a dispărut deloc. Ea a servit ca donator pentru multe părți ale noului camion cu tracțiune integrală a lui Sadko.

La începutul anilor șaizeci, în URSS a început o adevărată cursă de creștere a capacității de transport a vehiculelor comerciale. Una dintre consecințele acestei mișcări este dezvoltarea unei versiuni cu trei axe a GAZ-66 - GAZ-34.

Mașina s-a dovedit a avea succes, dar în ceea ce privește capacitatea de transport era aproape de produsele ZiL și nu ar fi trebuit să existe concurență între fabricile sovietice. Prin urmare, proiectul a fost abandonat.

Dar camioanele civile ale GAZ au încercat cu încăpățânare să concureze cu ZIL în ceea ce privește capacitatea de transport. Dacă GAZ-51 avea o capacitate de transport de 2,5 tone, atunci GAZ-53, care a intrat în producție de masă în 1961, avea deja o capacitate de transport de 3 tone, ajungând astfel din urmă cu ZIL-130.

Ultima modificare 53 a fost GAZ-3307 și derivatele sale. Pentru toată vechimea designului, acest camion a fost produs până de curând și a fost la cerere limitată datorită ieftinității sale extreme.

În timp ce camioanele GAZ își creșteau capacitatea de transport, mașinile de pasageri au devenit din ce în ce mai luxoase. ZiM a fost înlocuit cu GAZ-13 Chaika, a 21-a Volga a fost înlocuită cu a 24-a. În anii șaptezeci, s-a încercat la GAZ să creeze o mașină intermediară între Chaika și Volga. Viitoarea mașină trebuia să primească caroseria de la Volga, iar motorul cu opt cilindri de la Chaika. Prototipurile arătau așa.

Mașina a ajuns în producția de masă într-o versiune foarte trunchiată. Fără un motor cu opt cilindri și cu un modificat aspect... Dar chiar și în această formă, GAZ-3102 a fost foarte iubit de directorii fabricilor.

GAZ-3111 a devenit ultima mașină de pasageri GAZ produsă în serie. Mașina nu a mers mai departe decât producția la scară mică. Și apoi, desigur, probleme pur de marketing. În mintea cumpărătorului, Volga este o marcă premium, iar cumpărarea unei astfel de mașini într-un dealer auto cu camioane este oarecum ciudat. Nu este profitabil să creezi o rețea specială de saloane doar pentru un model.

Principalul salvator al plantei a fost Gazelle. Fără acest camion, GAZ s-ar fi prăbușit de mult.

Dezavantajele acestui aparat sunt bine cunoscute tuturor. Pot spune un singur lucru în apărarea Gazellei - se hrănește. Mulți și-au început afacerea cu acest camion. Și pe drum este o nouă familie a acestei mașini - Gazelle Next. Se speră că vor fi mai puține neajunsuri.

În general, știrile care vin de la GAZ sunt încurajatoare. Un pas foarte pozitiv este invitația lui Bo Anderson, fost vicepreședinte al GM. Se dezvoltă o nouă tehnologie. Și toate acestea, în ciuda antipatiei autorităților față de GAZ. Kremlinul are acum alte favorite.