Când căutați microbuze sau autoutilitare mici, este aproape imposibil să treceți pe lângă autobuzele Volkswagen. Aproape orice altă mașină similară nu are aceeași lungă istorie de succes ca și duba de la Hanovra. A început în timpul miracolului economic, ca o ramură separată a dezvoltării gândacului, iar în anii 70 ai secolului al XX-lea, a devenit un simbol al unui stil de viață mobil.

Mulți ani mai târziu, direcția s-a transformat într-un fel de cuțit elvețian: astăzi nu există sarcini pe care microbuzul Volkswagen nu le-ar putea îndeplini. Varietatea corpurilor este izbitoare: de la o versiune pentru pasageri la un camion cu platformă la bord. Conceptul Volkswagen T5, oferit din 2003, a rămas neschimbat de la lansarea Volkswagen T4: tracțiune față și motor frontal frontal.

Peste un deceniu de producție a dus la nenumărate motoare și variante de caroserie, ceea ce face dificilă găsirea modificării de care aveți nevoie cu adevărat. În acest caz, o analiză aprofundată a nevoilor personale va ajuta. Dacă mașina va fi utilizată în principal pentru călătorii cu două persoane, atunci va funcționa o opțiune economică cu un număr mic de locuri și locuri simple. Puțin mai scumpe și mai bogate vor fi versiuni mai universale ale abilității de cross-country sau camping mobil. VW T5 Multivan cu mai multe locuri este bine echipat și reprezintă cel mai bun compromis între afaceri și uz personal. Culmea confortului este T5 Multivan Business, care este echipat cu fotolii separate din piele.

Defectivitate

Indiferent de opțiunea de caroserie aleasă, este necesară o inspecție amănunțită a vehiculului, în special a motorului. T5 are la dispoziție motoare cu 4, 5 cilindri și orientate spre confort, cu 6 cilindri. Toate unitățile de putere au mers la microbuz de la autoturisme, dar cu modificări minore. Greutatea mare a camionetei, încărcările frecvente, manevrabilitatea dură și kilometrajul semnificativ lasă inevitabil o amprentă de neșters în starea unităților de putere.

Motorul diesel cu 4 cilindri cu injectoare unitare este utilizat pe scară largă. Dar un astfel de motor este prea slab. Cel mai adesea, capul blocului și injectoarele unitare sunt afectate aici. După restilizarea în 2009, VW și-a abandonat utilizarea.

Motor diesel cu cinci cilindri, cu 130 și 174 CP. în uz până în anul model 2010. În locul unei curele de distribuție, aici se folosește o schemă mai fiabilă cu o acționare a arborilor cu came prin angrenaje. Ar trebui preferată versiunea mai puternică a motorului.

Unitatea cu 5 cilindri nu este lipsită de dezavantaje. Defecțiuni ale demarorului, uzura volantului și a injectorelor cu masă dublă, țevi de zbor, defectarea pompei (de la 6.000 ruble), turbocompresor (de la 36.000 ruble) și fisuri în galeria de evacuare (tipică pentru modificarea de 174 până în 2006). Un nivel de ulei inexplicabil ridicat este cauzat de pătrunderea combustibilului în sistemul de lubrifiere printr-o pompă tandem (de la 18.000 de ruble) sau scurgerile de etanșare ale injectorului. Cea mai neplăcută surpriză este căderea pulverizării cu plasmă de pe pereții cilindrului. Pentru o revizie majoră a modelului 2.5 TDI R5, veți avea nevoie de cel puțin 100.000 de ruble. De asemenea, trebuie să verificați starea filtrului de particule, instalat din ianuarie 2006.

Cu un kilometraj ridicat, este posibilă formarea unui antrenament sau a fisurilor în puțurile injectoarelor. În acest caz, va trebui să schimbați capul blocului (de la 59.000 ruble) sau godeurile manșonului (aproximativ 17.000 ruble). Problema este tipică pentru motoarele diesel cu un volum de 1,9 și 2,5 litri.

În cazul 2,5 TDI (AX și AXD), după 200-300 mii km, există o uzură prematură a arborelui cu came, a căptușelilor și a compensatoarelor hidraulice (de la 500 ruble bucată, doar 10 compensatoare). Versiunea post-2007 a BPC a fost scutită de problemele legate de pulverizarea arborelui cu came și a cilindrilor. Este adevărat, aici uneori știfturile galeriei de evacuare sunt lăsate în jos, motiv pentru care apare un miros de arsură în cabină.

După 100-150 mii km, ambreiajul depășitor al compresorului sau generatorului de aer condiționat eșuează. Se schimbă asamblat cu un scripete (2-4 mii de ruble). Și din cauza senzorului de calitate a aerului eșuat (4.000 de ruble), ventilatoarele radiatoarelor pot bate fără oprire. Mai rar, o unitate de control a ventilatorului defectă (10.000 de ruble) devine cauza.

TDI cu patru cilindri după 2009

Odată cu restilizarea în 2009, motorul cu 5 cilindri a cedat locul unei noi generații de turbodieseli cu 4 cilindri. Motoarele cu sistem de injecție common rail au devenit mai puternice și mai confortabile în operare.

În fruntea echipei diesel se află un bi-turbo de 180 de cai putere. Parcurge distanțe mari cu ușurință, chiar și atunci când este încărcat complet. Falsa modestie care a dus la achiziționarea unui VW T5 cu un motor diesel entry-level cu 84 și 102 CP se va transforma în disconfort. Un astfel de exemplar este forțat să „vărsăm” pe banda dreaptă, în special în creștere, împreună cu camioane încărcate târâtoare.

2.0 Indicele CFCA BiTDI suferă adesea de un consum crescut de petrol. Uneori capul blocului și turbina eșuează. În plus, au existat cazuri de rupere a curelei de transmisie a unităților auxiliare, care a dus la pătrunderea rămășițelor sale sub cureaua de distribuție. Consecințele ar putea fi foarte triste - întâlnirea pistoanelor cu supape.

Uzura prematură a volantului tandem, a turbocompresorului și a sistemului de injecție nu a fost scutită de noul motor diesel cu 4 cilindri. Volanta poate clătina după 10-20 mii de km. La început, „bubuitul” se aude numai în timp ce motorul este rece și apoi (după 150-200 mii km) nu se oprește nici după încălzire. În plus, începe să creeze vibrații. Dacă volanta se destramă, poate deteriora cu ușurință clopotul cutiei. Costul noii volante originale este de 42.000 de ruble, iar analogul este de aproximativ 27.000 de ruble. Instalarea unui analog cu un nou kit de ambreiaj și lucrul în service vor necesita aproximativ 50.000 de ruble.

Motoare pe benzină

Dacă vă este frică de problemele cu motoarele diesel, atunci puteți acorda atenție modificărilor pe benzină. Cea mai fiabilă și nepretențioasă este AXA aspirat de 2 litri. Cu toate acestea, unii dintre proprietarii săi, după 500-600 de mii de km, trebuie să facă față înlocuirii inelelor blocate.

Motoare turbo cu o capacitate de 150 și 204 CP. și-au găsit aplicația din 2012 și, respectiv, 2103 de ani de model.

Probleme cu pornirea și întreruperile în funcționarea VR6 cu un volum de lucru de 3,2 litri pot apărea din cauza unei rupturi a membranei supapei de ventilație a carterului (1.200 ruble). Dar va fi mult mai scump să înlocuiți lanțul de distribuție întins. Afecțiunea apare după 200.000 km și, pentru a o elimina, veți avea nevoie de aproximativ 100.000 ruble - motorul trebuie îndepărtat.

Transmisie

O transmisie manuală poate produce zgomot după 150-250 mii km - rulmenții se uzează prematur. În plus, uneori arborele este deplasat de-a lungul axei sau sincronizatorii se defectează. Costul peretelui este de aproximativ 40-50 de mii de ruble. Durata de viață a ambreiajului depinde în mare măsură de condițiile de funcționare și de stilul de conducere, dar resursa medie, de regulă, depășește 200-300 mii km. Costul unui nou set este de aproximativ 10.000 de ruble.

O transmisie automată a fost oferită într-o pereche de motorină R5 sau benzină V6. Mitraliera Aisin este destul de rezistentă. Reparațiile de renovare sunt de obicei necesare nu mai devreme de 250-300 mii km km, ceea ce necesită aproximativ 80-100 mii ruble.

Cutia de viteze robotică a apărut după restilizare. Proprietarii cu DSG7 încep să acceseze servicii după 100-150 mii km. Reflashing-ul și adaptarea ajută adesea.

După 150-250 mii km, canelurile arborelui de transmisie intermediar drept se uzează. Arborele original este disponibil pentru 30.000 de ruble, prețul pentru analogi începe de la 5.000 de ruble.

Gama de modele include și mașini echipate cu sistemul de tracțiune integrală 4MOTION. Roțile din spate se cuplează atunci când roțile din față alunecă. Opțiunea de blocare forțată nu este furnizată. Ambreiajul Haldex este responsabil pentru distribuția tracțiunii. Sistemul este destul de fiabil. Ambreiajul se defectează numai la kilometri mari ca urmare a uzurii periilor de pompă electrică. Costul unei noi pompe este de aproximativ 23.000 de ruble. Rulmentul exterior al arborelui elicei (3-4 mii ruble pentru un analog) este închiriat după 200-300 mii km.

Trenul de aterizare

Greutatea mare, sarcinile mari și kilometrajul considerabil sunt principalele motive care la un moment dat aduc suspensia oricărei mașini în genunchi. Același lucru se întâmplă și cu Volkswagen T5. Cu toate acestea, șasiul său complex nu cauzează probleme tipice cu întreținerea regulată, înlocuirea la timp a blocurilor silențioase, amortizoarelor și frânelor. Dar rețineți că după 150.000 km, suspensia necesită deseori o revizie majoră, iar prețurile pieselor sunt ridicate. Pe segmentul de 100-200 mii km, rulmenții roților din spate se vor preda inevitabil (5-7 mii ruble). Cele din față vor dura mai mult de 200-300 de mii de km.

Peretele de suspendare planificat are cel puțin un aspect pozitiv: proprietarul T5 poate alege ce cale să meargă. Există nenumărate componente de suspensie disponibile pentru Multivan pentru a oferi un autobuz confortabil, o camionetă sport sau o camionetă de marfă.

În orice caz, este necesar să verificați starea amortizoarelor pentru scurgeri sau „oscilații”. La bătrânețe, sunt închiriate arcuri și arbori motrici.

Odată cu înaintarea în vârstă, rackul de direcție va necesita, de asemenea, atenție. Costul reparației este de aproximativ 18.000 de ruble, iar costul șinei restaurate este de 25.000 de ruble.

Frânele sunt destul de eficiente. Dacă, de serviciu, trebuie să vă deplasați adesea cu o remorcă, atunci puteți actualiza sistemul de frânare instalând componente de pe Audi RS6. Cu astfel de frâne, puteți fi sigur de siguranță chiar și pe serpentinele de munte.

Corp

Toate modelele Volkswagen T5 sunt predispuse la acumularea de defecte ale corpului. Metalul nu este predispus la coroziune (zincat), dar vopseaua zboară de pe el în mod regulat.

Mulți proprietari se plâng de geamurile electrice defecte sau de ușile glisante electrice (bătând, vibrând, încetinind sau refuzând complet să asculte). Odată cu înaintarea în vârstă, garniturile laterale ale geamurilor se scurg și rolele ușilor glisante se uzează.

Dispozitivele de prindere ale ușii trebuie lubrifiate de fiecare dată când sunt întreținute. Se pare că au uitat de asta în acest caz.

De asemenea, calitatea detaliilor interioare nu este perfectă. În acest caz, se aplică regula: cu cât sunt mai multe instrumente care sporesc funcționalitatea și confortul, cu atât mai multe eșecuri. Blocarea centrală, masa pliantă Multivan și acționarea electrică a modificării Business suferă. În general, nu aveți încredere în cuvintele proprietarului, dar verificați singur funcționarea tuturor sistemelor.

O masă pliantă este un accesoriu popular, scump și destul de nesigur.

Nu vă așteptați la mult de la unitățile principale mai vechi cu sistem de navigație. Până în 2005, ei puteau reda doar CD-uri. Mai târziu, a apărut un DVD-ROM. Redarea CD-urilor a devenit posibilă numai după intervenție - reflasharea unității principale. Sistemele ulterioare funcționează și gândesc mai repede, dar conform standardelor moderne, aceasta este o tehnică din epoca de piatră. Problemele frecvente cu antena GPS sunt un alt argument pentru a retrage sistemul din fabrică și pentru a instala în schimb un dispozitiv mai modern.

Restul interiorului suferă de defecte tipice Volkswagen, cum ar fi lovirea pieselor din plastic și uzura pe suprafețe moi.

Unitate cap cu uzură caracteristică pe capacul cheii.

Conductele din spate ale aparatului de aer condiționat, situate în arcada roții din spate dreapta, se pot scurge după 5-8 ani. Multe servicii oferă instalarea furtunurilor mai durabile, pentru care cer 20-30 mii ruble. Și aragazul din spate încetează să se supună din cauza protecției slabe a umidității unității de comandă. Placa este oxidată și contactele se corodează. Problema este tipică pentru mașinile asamblate după 2007. Este adesea posibil să se restabilească singură performanța unității; în cazuri extreme, este necesară schimbarea unității în sine (de la 31.000 ruble).

Cheltuieli

Volkswagen T5 nu este o mașină ieftină. Copiile restilizate cu echipament decent vor costa de la 15.000 de dolari. Nu ar trebui să fii tentat de modele mai accesibile și mai vechi, care au aproape 1.000.000 de km alergați în spatele lor. Adăugați la asta costul ridicat al serviciului, comparabil cu berlinele premium.

Rugina pe ușa glisantă este obișnuită pe T5.

Istoria modelului

• La sfârșitul verii 2003: a apărut o versiune cu motoare pe benzină de 115 și 230 CP. și motorină - 104 și 174 CP. ESP este disponibil ca echipament de bază pentru V6.
• Decembrie 2003: Introducere a transmisiei automate cu 6 trepte.
• 2004: introducerea modelului 1.9 TDI cu 84 CP. și versiunile Caravelle.
• Martie 2005: posibilitatea utilizării sistemului de tracțiune integrală 4Motion.
• 2006: Multivan Beach este noul model de bază al Multivan.
• 2006: utilizarea în serie a filtrului de particule.
• 2007: versiunea cu ampatament lung și noul model de bază Miltivan Starline.
• Septembrie 2009: restilizare mare; respingerea unui motor diesel cu 5 cilindri; Motorinele cu 4 cilindri au primit un sistem de injecție Common Rail, modificări - 84 CP, 102 CP, 140 CP. și 180 CP; interval de service extins pentru înlocuirea curelei de distribuție; corp actualizat, lista echipamentelor suplimentare și a sistemelor de asistență.
• Aprilie 2011: BlueMotion - utilizează sisteme de recuperare a energiei pentru frânare și start-stop; nou motor pe benzină 2.0 TSI cu 204 CP (este posibil să utilizați sistemul 4Motion); contra cost, au fost instalate faruri xenon cu lumini de zi.
• Ianuarie 2013: cutie de viteze DSG cu roată liberă.

O pacoste scumpă - un clanș rupt (50 USD).

Concluzie

La fel ca predecesorii săi, Volkswagen T5 este o mașină foarte populară. Neajunsurile sale sunt mai mult decât compensate de funcționalitate, o selecție largă de motoare și o mică pierdere de preț. Până acum, duba germană nu putea fi depășită în popularitate nici de Mercedes, nici de Fiat. T5 nu este doar mai practic, ci și mai fiabil. Acest lucru a fost facilitat de o garanție extinsă și o muncă constantă de către producător pentru a elimina deficiențele. Dar popularitatea s-a reflectat în preț. Cel mai bine este să acordați atenție copiilor produse după septembrie 2009, cu o autonomie de până la 100.000 km la prima sau la mâna a doua. Avantajul acestui model este că rămâne la cerere chiar și la bătrânețe. Versiunea California garantează cel mai mare confort pasagerilor.

Specificații Volkswagen T5

Motor 2.0 TDI (CBAB, CLJA)

Caracteristicile motoarelor 2.0 TDI EA189

VW 2.0 TDI fiabilitate, probleme și reparații

În 2007, a fost lansat noul 2.0 TDI al familiei EA189 și a fost creat pe baza motorului anterior EA188 de 2 litri. Noul motor a primit ordin să înlocuiască 2.0 TDI și 1.9 TDI EA188. Iată același bloc cilindru din fontă, cu un arbore cotit forjat cu o cursă de 95,5 mm, un diametru cilindru de 81 mm, în interior există pistoane cu un design reproiectat, înălțimea lor este de 45,8 mm.

În partea de sus a blocului este un cap de aluminiu cu 16 supape și doi arbori cu came. Diametrul supapelor de intrare este de 28,1 mm, supapele de ieșire sunt de 26 mm, grosimea tijei este de 6 mm.
Centura de distribuție folosește o centură care servește 120 de mii de km (este recomandabil să verificați 90 de mii de km)
Principala diferență între noua chiulasă este trecerea de la injectoare unitare la common rail de la Bosch (presiune de injecție 1800 bar). Aici, injectoarele piezo sunt utilizate imediat și un colector de plastic cu clapete vortex este instalat la intrare, care se deschide complet la 3000 rpm.
Controlează motorul ECU Bosch EDC 17 CP14.
Aceste motoare diesel sunt echipate cu o turbină BorgWarner BV43.

În 2009, a fost lansată generația actualizată diesel EA189 2.0, unde clapetele din galeria de admisie au fost îndepărtate, injectoarele piezo au fost înlocuite cu cele electromagnetice și a fost instalat ECU-ul Bosch EDC 17 C46.
Turbinele BorgWarner BV40 și BV43 sunt folosite aici.

Toate aceste motoare aveau aproximativ 50 de denumiri diferite, prezentau o putere diferită, erau echipate sau nu echipate cu arbori de echilibru. Principalele lor diferențe sunt descrise mai jos.

Pe baza EA189 2.0 TDI, au fost create modele junior: 1.6 TDI și 1.2 TDI.

În 2015, aceste motoare au fost înlocuite de următoarea generație 2.0 TDI EA288.

Diferențe între motoarele 2.0 TDI Common Rail

1. CBAA (2007 - 2010) - 136 CP diesel, analog CBAB cu firmware diferit.
2. CBAB (2008 - 2011) - un motor cu o turbină BV43-1874KXB419.18KVAXC și arbori de echilibrare. Puterea sa este de 140 CP.
3. CBAC (2009 - 2010) - un alt motor CBA cu firmware de 143 CP.
4. CBDA (2008 - 2010) - analog al CBAA fără arbori de echilibru.
5. CBDB (2008 -2015) - același CBAB fără arbori de echilibrare.
6. CBDC (2008 - 2009) - motor de 110 CP fără arbori de echilibrare cu firmware.
7. CBBA (2008 - 2011) - motor de 163 CP, analog CBBB.
8. CBBB (2008 - 2012) - motor de 170 CP cu o turbină ușor mărită BV43-1880KCF419.18BVAXC și alte injectoare.
9. CEGA (2009 - 2015) - analog al CBBB fără arbori de echilibrare.
10. CFHA (2009 - 2015) - Motor EA189 a doua generație cu 110 CP.
11. CFHB (2009 - 2015) - același CFHA cu firmware de 136 CP.
12. CFHC (2009 - 2015) - motor de a doua generație care înlocuiește CBDB cu turbină BV40-1874KCB340.18AVAXC, care are o putere de 140 CP.
13. CFHD (2010 - 2015) - înlocuitor pentru CBAC, puterea este aceeași - 143 CP.
14. CFHE (2010 - 2015) - versiune pentru VW Caddy cu 85 CP.
15. CFHF (2009 - 2015) - analog CFHA pentru vehiculele cu tracțiune integrală.
16. CFFA (2009 - 2015) - același CFHB, dar cu arbori de echilibrare. ICE a înlocuit CBAA.
17. CFFB (2009 - 2015) - analog al CFHC cu arbori de echilibru. Motorul a înlocuit CBAB.
18. CFFD (2010 - 2016) este un CFHA ax de echilibru.
19. CFFE (2011 - 2015) - versiunea de 116 CP. pentru Sharan și Alhambra.
20. CFGB (2010 - 2015) - motor de a doua generație cu turbină Garrett GTC1549MVZ, care a înlocuit CBBB și are 170 CP.
21. CFGC (2011 - 2015) - același motor cu firmware de 177 CP.
22. CFJA (2010 - 2015) - motorul de a doua generație, a înlocuit CEGA și are aceiași 170 CP.
23. CFJB (2012 - 2015) - motor CFJA cu firmware de 177 CP.
24. CLJA (2010 - 2015) - Motor diesel de generația a doua cu arbori de echilibrare, fără filtru de particule și sub Euro-4. Putere 140 CP
25. CLCA (2009 - 2015) - același CLCB, dar puterea redusă la 110 CP.
26. CLCB (2009 - 2015) - Variație CLJA fără arbori de echilibru, conform standardelor Euro 4.
27. CBEA (2007 - 2009) - versiune conform standardelor americane de mediu din prima generație cu arbori de echilibru cu o capacitate de 140 CP.
28. CJAA (2009 - 2014) - analog al CBEA pentru SUA fără arbori de echilibrare, puterea este aceeași.
29. CKRA (2011 - 2014) - a doua generație cu arbori de echilibrare, lansată pe piața nord-americană.
30. CAHA (2008 - 2013) - motor de 170 CP pentru Audi. cu arbori de echilibrare, turbină BV43-1880KCF419.18BVAXC și ECU Bosch EDC 17 CR pentru Euro 4.
31. CAHB (2008 - 2012) - analog CAHA, dar cusut pentru 163 CP.
32. CAGA (2007 - 2013) - un motor pentru Audi cu arbori de echilibru și o turbină BV43-1874KXB419.18KVAXC. Putere - 143 CP
33. CAGB (2008 - 2015) - analog CAGA cu 136 CP.
34. CAGC (2008 - 2013) - același CAGA, dar puterea este redusă la 120 CP.
35. CGLB (2010 - 2013) - a doua generație EA189 pentru Audi cu turbină BV43-1880KCF419.18BVAXC, putere 170 CP.
36. CGLC (2011 - 2015) - aceeași versiune cu 177 CP.
37. CGLD (2011 - 2015) - versiunea CGL de 163 CP.
38. CJCA (2011 - 2013) - a doua generație pentru Audi cu turbină Garrett GTC1446VZ și 143 CP.
39. CJCB (2012 - 2015) - analog CJCA, dar cu firmware de 136 CP.
40. CJCC (2012 - 2015) - Același model cu 120 CP.
41. CJCD (2013 - 2015) - versiunea de 150 CP a CJC.
42. CAAA (2009 - 2016) - motor pentru VW T5 cu 84 CP. Aici sunt instalate o turbină Garrett GTB1446VZ și un ECU Bosch EDC 17CP 20.
43. CAAB (2009 - 2016) - analog CAAA cu firmware pentru 102 CP.
44. CAAC (2009 - 2016) - analog CAAA pentru 140 CP.
45. CAAD (2011 - 2015) - versiunea de 114 CP.
46. ​​CCHA (2009 - 2015) - același CAAC, dar cu arbori de echilibru.
47. CFCA (2009 - 2016) este o versiune biturbo. Dispune de un bloc de cilindri cu răcire îmbunătățită, cu o pompă de ulei diferită, cu pistoane modificate, un termostat modificat. Există o supraalimentare BorgWarner R2S în două etape, care constă din turbine K04 și KP35, iar toate acestea sunt controlate de un ECU Bosch EDC 17CP 20. Acest motor dezvoltă 180 CP. și 400 Nm la 1500-2000 rpm.
48. CLLA (2010 - 2012) - un motor cu turbină Garrett GTC1459MVZ, puterea sa este de 170 CP.
49. CLLB (2011 - 2015) - un model similar cu firmware de 177 CP.

Probleme și fiabilitate Volkswagen 2.0 TDI

Acestea sunt motoare grozave care practic nu au puncte slabe. Versiunile cu arbori de echilibru, produse înainte de sfârșitul anului 2009, au o problemă cu hexagonul pompei de ulei, care trebuie schimbat la rulări de până la 200 de mii de km, altfel presiunea uleiului va scădea cu toate consecințele pentru motor.
Motoarele cu clapete rotative în galeria de admisie au o problemă cu aceste clapete care se confruntă din cauza contaminării. Aproximativ la fiecare 100 de mii de km, trebuie să curățați galeria de admisie cu EGR sau să înăbușiți această supapă, să scoateți clapetele și să blocați ECU-ul.
În caz contrar, cu o întreținere bună și regulată, resursa unui TDI de 2 litri cu Common Rail este mai mare de 350-400 mii km.

Tuning motor 2.0 TDI

Reglarea cipurilor

Versiuni pentru 110, 136 și 140 CP. pe firmware-ul etapei 1 dau 180 CP. și mai aproape de 400 Nm de cuplu. Cu un downpipe și admisie, se pot obține 190 CP. și +20 Nm cuplu.
Modele mai puternice cu 170, 163 și 177 CP, doar pe firmware, vă permit să obțineți puțin pentru 200 CP. și un cuplu de 400-420 Nm. Dacă puneți conducta de admisie și coborâre, veți obține 210+ CP. iar momentul 420+ Nm.
Dacă vrei brusc să-ți arunci VW Transporter diesel cu un motor biturbo, atunci poți conta pe 215 CP. și cuplu de 430-440 Nm.

Bună ziua, șoferi! Vă întreb sincer, nu vă aruncați papucii, până la urmă, prima recenzie.

Preambul. Voi începe recenzia mea cu modul în care am ajuns la o mașină cu o caroserie numită „pickup”. Prima mașină personală după mașinile părinților mei pe care a trebuit să o conduc (Toyota Ipsum, Toyota IST, Nissan X-trail - toate cu adevărat pe partea dreaptă japoneză) a fost VAZ 2114, care a băut sânge teribil și a devenit un șoc cultural pentru mine după japonezi.

După șase luni, a fost înlocuit de un Ford Focus II, care nu a rămas deloc în memorie, pentru că a fost o simplă cutie de săpun și, de asemenea, șase luni mai târziu a fost înlocuită în 2009 de Mitsubishi Pajero Pinin (IO) - un mic SUV bun care a servit cu fidelitate timp de aproape 2 ani. Dar abilitatea lui de a transporta lucruri și abilitatea de a traversa țara nu au fost suficiente și m-am confruntat cu o dilemă cu privire la alegerea unei mașini care să îndeplinească cerințele mele:

Transportul unui număr mare de lucruri către natură, fie că este o barcă, rucsaci, corturi, orice shmurdyk etc.

Capacitate sporită de cross-country.

Condus confortabil în condiții urbane și pe autostradă.

Raport preț-calitate.

Așadar, după ce am analizat ofertele pentru vânzarea de SUV-uri și am realizat că finanțele nu au voie să ajungă la SUV-uri proaspete, iar cele vechi sunt o ruletă, mi-am îndreptat atenția asupra pick-up-urilor care îndeplinesc toate cerințele mele pentru o mașină și au mai atractiv etichete de preț.

Alegerea și cumpărarea primului camionet ... (Mazda BT-50). Pe atunci, și acesta era începutul anului 2011, existau Mitsubishi L200, Ford Ranger, Mazda BT-50 din prețurile accesibile de pe piață. Prin căutări atente, a fost selectat un Mazda BT-50 aproape fără rulare, care a parcurs aproape 90.000 km într-un an, fără defecțiuni și excese.

Cumpărarea unui al doilea pick-up ... (Nissan Frontier D22). Dar în 2012, au intervenit circumstanțele de criză, iar mașina a trebuit schimbată într-una mai ieftină. Așa că am luat în mâinile tenace un Nissan Frontier (același Navara D22) de 2000 de ani de lansare, motor pe benzină de 3,3 litri, pe mașină. Cu o autonomie imensă de 300.000 km.

Dar ce pot să spun, după ce am parcurs 80.000 km sub mine, mașina era încă viguroasă (motorul aproape că nu consuma ulei, transmisia automată funcționa fără scuturi) - faptul că în Federația Rusă mașina era la fel mâini grijulii. Dintre toate reparațiile mele: înlocuirea raftului de direcție și a uleiului la fiecare 10.000 km. Nissan Frontier este o super mașină, dar mănâncă 15 litri la sută pe autostradă și toți cei 20 de litri din ambuteiajele orașului sunt cam prea mult.

Achiziționarea celui de-al treilea pick-up ... (Nissan Navara D40). Circumstanțele s-au schimbat din nou, iar la începutul anului 2013 am luat un Nissan Navara D40 din 2009 cu un proprietar înaintea mea. Dar, ca să fiu sincer, această mașină în viteză a început să mă frustreze foarte mult cu deliciositatea sa.

În primul rând, este o suspensie frontală foarte slabă. Mai mult, după 50.000 km (120.000 kilometri totali), injectoarele de combustibil au fost acoperite și au fost tratate prin repararea injectoarelor - înlocuirea duzelor. înlocuirea duzelor este foarte costisitoare.

Turbina a început să scurgă, iar capacul frontal al motorului a început să scurgă, uleiul a început să părăsească puțin, împreună cu semnele proaste pe care rapoartele hidraulice și transmisia automată au început să le dea. În general, după ce am suferit puțin, a trebuit să vând Navara cu o reducere foarte bună dealerilor și m-am confruntat din nou cu alegerea unui alt pickup.

Așadar, după ce am călătorit destul de mult prin saloanele din Sankt Petersburg, din camionetele pe care nu le conducusem, au rămas: Amarok, New Ford Ranger, Toyota Hilux și un vechi Mitsubishi L200. De data aceasta, realizând că mașina nu este luată timp de un an sau doi, el a abordat alegerea mai atent.

Ford Ranger și Toyota Hilux. Modelele nu au plăcut cu transmisia lor. De fapt, a rămas la fel ca în toate generațiile trecute - acționarea clădirilor, puntea față este conectată numai pe teren. Având în vedere experiența anterioară de conducere a unui camionet pe drumurile de iarnă și faptul că o dată a zburat de pe drum pentru a depăși (slavă Domnului, fără consecințe), aș dori să obțin un diferențial interaxle sau un caz de transfer inteligent similar la Super Selecta din L200.

L200 este, fără îndoială, un bun pick-up cu transmisie Super Select, bună fiabilitate și marjă de siguranță, uși spate confortabile și scaune normale pentru pasageri. Dar un model semnificativ vechi de pe piață, un design foarte controversat și distinctiv, foarte incomod în interior pentru scaunul șoferului, un compartiment mic al caroseriei (lungime scurtă) și materiale de calitate slabă pentru finisajele interioare mi-au blocat toate avantajele.

Așadar, după ce am citit toate recenziile disponibile, am urmărit zeci de ore de test drive-uri și plimbări off-road pe YouTube, am călătorit cam prin saloane, am torturat consultanți, curba de selecție m-a condus doar la Amarok.

Fabula sau Volkswagen Amarok. Și acum Amarok a fost cumpărat nou de la salon. Nu voi descrie reprezentanța auto și procesul de cumpărare. aproape nimeni nu este interesat. Și cred că ar fi o manieră proastă să promovezi un salon. Mai bine aș continua să vorbesc despre pick-up în sine.

Deci, Volkswagen Amarok, judecând după documente și costuri, a fost colectat deja în Germania însăși de geniul sumbru german și de mâinile directe ale fecioarelor ariene din pajiștile alpine nordice, în lumina lunii pline, în 2013. Opțiuni 2.0 biTDI Highline, 180 de cai germani, tracțiune integrală permanentă cu diferențial central Torsen și transmisie manuală.

Într-un set de lucruri utile: Webasta (deși fără telecomandă), blocarea diferențialului din spate, senzori de parcare, muzică, pardoseală din cauciuc, control climatic cu zonă duală. Nu am mai luat opțiuni (neincluse în pachetul Highline), atașamente de la dealer cu etichetele sale de preț clar umflate (de cel puțin 3 ori) și nu îi voi sfătui pe alții.

O mică responsabilitate: voi compara în principal Volkswagen Amarok cu ultima sa mașină și principalul său concurent de pe piață - cu Nissan Navara, așa că scuzați-mă.

Impresii

Comparativ cu Nissan, imediat izbitor, Amarok este mai mare și mai larg, ceea ce este adevărat. În consecință, interiorul VW Amarok este mai spațios: care este cotiera largă, iar Amarok este mult mai mare la aterizare. Scaunele din față sunt mult mai confortabile: există un suport lateral pronunțat pentru scaune, pentru care spatele vă va mulțumi pentru călătoriile pe distanțe lungi.

Scaunul șoferului, spre deosebire de cel Navarovsky, este montat pe patină și este mai ușor de reglat în înălțime, astfel încât pe Amaroka de pe scaunul din față, după ce ați condus în spate și ați coborât spătarul scaunului, puteți dormi (în Navar puteți doar dormiți pe scaunul pasagerului din față).

Singurul dezavantaj al scaunului Amaroka este doar că înclinarea spătarului este reglementată de o roată, nu de o pârghie. Mulți vor spune că acesta este un plus, tk. vă permit să reglați cu mai multă precizie scaunul, dar secolul 21 există de mult timp, iar această roată este un atavism clar. Apropo, pe Navara, reglarea înălțimii scaunului era o roată, iar unghiul de înclinare era o pârghie. Opusul este adevărat.

Unghiul de înclinare al scaunelor din spate al pasagerilor este vizual mai mare în Amorok, ceea ce va permite pasagerilor să se simtă mai confortabil în călătoriile lungi, dar spațiul pentru picioare este puțin mai mic.

Pe Volkswagen Amarok, scaunele din față au o formă specială pentru confortul picioarelor pasagerilor din spate, dar așezate de unul singur (înălțimea de 178 cm), înțeleg că acest lucru nu este foarte util. Aici, apropo, L200 cu ușile și scaunele din spate obișnuite îi ocolește pe toți concurenții.

Avantaje

După părerea mea, o soluție foarte bună pentru o pardoseală din cauciuc. Deși am găsit covoare în partea de sus a celei mai apropiate piețe auto imediat după cumpărare, la doar 1,8 mii față de 5 mii de la un dealer, care nu diferă prea mult între ele. Corp: este imens și chiar mai mare din punct de vedere vizual decât cel al lui Navara. Nu am de gând să pun o husă de corp sau un kung, tk. pickupurile cu corp deschis sunt mai populare. Am pus doar o căptușeală din plastic și o cutie atașată la partea din față a corpului. Există planuri de instalare a unei bare de rulare în caroserie, optică suplimentară pe acoperiș și roți normale pentru deplasările în aer liber. Dar, până acum, nu pot obține o explicație clară de la distribuitor cu privire la relația dintre garanție și dimensiunile de roți acceptabile în mod rezonabil. În ceea ce privește performanța la volan, Amarok face plăcere: 180 CP. și două turbine sunt suficiente pentru a conduce pe autostradă cu cinci persoane și un corp încărcat. Suspensia este confortabilă, deși are o capacitate de încărcare mai mică, dar acest dezavantaj este mai mult decât compensat de linitatea călătoriei atunci când se circulă pe suprafețe neuniforme, și anume, pe suprafețe care sunt numite în mod eronat drumuri publice în țara noastră. Consumul pe autostradă, dacă conduceți în regim normal 90 - 100 km / h, este de aproximativ 7 litri la 100 km, adică, conform asigurărilor producătorului, rezervorul este suficient pentru mai mult de 1.000 km. Nu s-a putut verifica încă, dar în ciclul combinat al rezervorului, de la gât până la momentul aprinderii luminii de reamintire, este suficient pentru 700 km (în medie 10 litri la 100 km). Cred că acesta este un indicator foarte demn, deoarece Navara a mâncat aproximativ 9 litri pe duze proaspete pe autostradă și aproximativ 14 litri într-unul mixt, ceea ce este mult pentru un motor diesel. Apropo, deschiderea clapetei rezervorului de combustibil este foarte convenabilă pe Amarok, în comparație cu același Navara, al cărui rezervor a fost închis cu o cheie, a cărui blocare a eșuat foarte repede și a fost adesea blocată (sarea este de vină). Dezavantajul acestei configurații Amarok este absența unui downshift. Ponizhayka este absent la nivelurile de finisare cu tracțiune integrală permanentă. Dar atunci când aleg un model, comparând capacitatea de a vă deplasa pe orice suprafață și cu orice viteză cu capacitatea de a urca pe off-road sălbatic, am decis pentru mine că tracțiunea integrală permanentă este un lucru mult mai util (pentru mine personal) , deoarece Am folosit rar ponzhaykoy pe toate mașinile mele. kilometrajul principal este traseele și drumurile de pământ / țară cu suprafață mai mult sau mai puțin dură. Deși mă întreb de ce sumbrii ingineri germani nu au prevăzut o autonomie redusă la punctul de control al acestei transmisii? Din economii sau în funcție de cerințele clienților? Apropo, prima treaptă de viteză este foarte scurtă - imediat ce începeți, trebuie să porniți imediat a doua. Nu știu încă dacă este capabil să înlocuiască rândul coborât - operațiunea va fi afișată.

dezavantaje

Dintre decorațiunile interioare care nu i-au plăcut lui Amarok, se poate observa că spatele scaunelor din spate ale pasagerilor se desfășoară foarte incomod. În Navara, spatele au fost pliate într-un raport de 40:60, dar aici doar în întregime. Mai mult, pentru a vă extinde, trebuie fie să vă urcați pe canapea și să trageți două curele simultan, fie să o faceți împreună. Foarte incomod. În spate, apropo, ne așteaptă destul spațiu: o trusă de prim ajutor, compresor, mufă (nativă), un set de chei, un cablu dinamic, un costum impermeabil la vânt, ciorapi de la OZK , etc. bunuri necesare în călătorii. Scaunele în sine - partea inferioară (sub cap) ridicată manual și fixată cu un cablu în spatele tetierelor - este, de asemenea, un atavism. În Navara, totul a fost ridicat cu o pârghie și totul în sine a fost reparat. Apropo, ridicând scaunele la Navara, obținem un etaj plat, unde pachetele și gențile de la cel mai apropiat O "kei, Ashan sau Lenta au fost ușor plasate. În Amarok, ridicând scaunele, veți obține un podium. Bine, eu ar înțelege dacă ar exista nișe pentru toate lucrurile mici (cum ar fi Toyota Hilux), dar nu - este doar un podium. Deși controlul muzicii de pe volan nu este foarte convenabil (butoanele sunt foarte mici, mănușile, de exemplu, nu pot fi lovite deloc.) Nu există senzor de temperatură a motorului, niciunul. Pe tabloul de bord există, de asemenea, un indiciu pentru transmisia manuală, computerul vă sfătuiește la ce treaptă să treceți - amuzant, dar nu prea necesar. Plasticul tabloului de bord și toate garniturile nu sunt în mod clar din cele mai scumpe materiale, dar acest lucru este iertabil pentru un camionet - ve este o mașină utilitară, nu un sedan de clasă business.

Rezultat

Epilog: Volkswagen Amarok este o camionetă demnă în gama de pick-up-uri de pe piața internă. Nu mai rău decât alții, dar are propriile sale avantaje și capacități neîndoielnice. Dacă nu știți de ce aveți nevoie de o preluare, nu o luați. Un camionet este, s-ar putea spune, un stil sau un mod de viață, precum și un asistent de încredere pentru toate ocaziile sale.

Mașinile moderne sunt imprevizibile în ceea ce privește calitatea și durata de viață. Suntem obișnuiți cu faptul că mașinile de mărci celebre servesc ani de zile fără probleme, parcurg sute de mii de kilometri fără dificultăți semnificative. Dar astăzi apar din ce în ce mai multe informații despre defecte semnificative ale unei anumite tehnologii. Aceasta înseamnă că tot mai multe mașini nu merită să fie cumpărate pe piața vehiculelor noi. Scandalul motorului diesel Volkswagen a fost extrem de tensionat în toată lumea. Standardele de mediu ale motoarelor au fost încălcate, preocuparea a încercat să înșele organizațiile de inspecție și cumpărătorii. Rezultatul unui moment atât de neplăcut este o scădere a ratingurilor și o scădere a încrederii mărcii. De exemplu, în SUA, vânzările VW și Audi s-au redus la jumătate în ultimul an. Chiar și în Germania, vehiculele Volkswagen au înregistrat cu mult mai puține vânzări în cota totală de piață. Astăzi vom vorbi despre motoarele diesel de această preocupare din punctul de vedere al condițiilor de funcționare rusești.

Mă întreb de ce scandalul diesel nu a afectat Rusia în niciun fel? Chiar și motoarele care au căzut sub arma serviciilor de mediu din întreaga lume au fost furnizate în mod activ Federației Ruse. Acestea sunt unități diesel de 2 litri de aproape toate tipurile, care sunt instalate pe Skoda, VW, Audi și Seat. În Rusia, acestea sunt Skoda Octavia, VW Passat, Caddy, Tiguan și alte modele. Dar, în realitatea noastră, cererea de motoare diesel a crescut doar, deoarece acestea au devenit mai accesibile. Dacă unitățile diesel anterioare nu erau destinate Rusiei și erau scumpe, astăzi au scăzut din preț din cauza unei scăderi grave a cererii din întreaga lume. În consecință, se pune întrebarea cât de sigur este să cumperi un motor diesel de la Volkswagen Corporation. Astăzi vom analiza toate aspectele unui motor cu combustibil greu și vom face recomandări pentru achiziționare. Desigur, acest lucru nu se aplică acelor cumpărători care sunt îngrijorați de respectarea ecologică a mașinii lor în conformitate cu standardele Euro-6.

Durata de viață a motoarelor diesel - de ce este mai mare?

Dacă te uiți la opțiunile de benzină pentru centralele electrice, vei fi surprins de un adevăr simplu - resursa lor a scăzut semnificativ. În urmă cu 10 ani, un motor bun putea parcurge cu ușurință până la 300.000 km, iar apoi, după reparații, ar putea conduce încă 200.000 km. Astăzi, resursa unităților TSI cu turbine este de 150.000 km în total, iar motoarele nu sunt adesea supuse deloc reparării. În plus, imediat după sfârșitul perioadei de garanție, încep o mulțime de probleme cu turbina. Motoarele diesel au următoarele avantaje:

• designul este clasic, corporația nu a introdus experimente serioase în tehnologiile de supraalimentare și producția de piese de bază, astfel încât motorina să fie mai fiabilă și mai simplă;
• motoarele sunt reparate, astfel încât după terminarea resursei, va fi posibil să efectuați în condiții de siguranță revizii majore, să instalați piese noi din fabrică și să prelungiți durata de viață a mașinii;
• electronicele sunt mai simple și mai fiabile, sunt, de asemenea, clasice și fără experimente semnificative, ca în cazul motorului TSI pe benzină, nimic nu se rupe și nu necesită înlocuire;
• analizele șoferilor demonstrează că o resursă de 300.000 km de rulare este depășită foarte ușor pe motoarele diesel germane, această cifră se realizează fără reparații și investiții suplimentare;
• nu există nicio problemă de reducere în producție, deoarece o unitate diesel emite aproximativ aceeași cantitate de substanțe nocive în practic orice volum de camere de combustie.

Până acum câțiva ani, experții și inginerii auto au văzut un viitor real în centralele electrice diesel. Pe baza lor, s-au dezvoltat hibrizi, tehnologiile au fost îmbunătățite. Dar scandalul VW a schimbat totul și astăzi aceste motoare au devenit pariați, preocupările încearcă să scape de ele și să treacă la electricitate. Cu toate acestea, pentru Rusia, aceasta este încă o bună oportunitate de a achiziționa o mașină cu un potențial mare la un preț ieftin. Deci, nu este timp de pierdut.

Ce este bun la motoarele diesel VW?

Corporația a oferit motoare destul de simple din punct de vedere tehnic. Nu au presurizare incredibilă, nu există componente electronice complexe. Acest lucru face motoarele mai fiabile, lipsindu-le de șansele de avarii scumpe. De asemenea, motoarele s-au dovedit a fi excelente pe vreme rece în nordul Rusiei. Aici, motoarele pe benzină adesea nu supraviețuiesc mult, iar motorinelor le este chiar mai frică de astfel de temperaturi. Există mai multe avantaje comune pentru toate modelele TDI moderne:

• eficiență - unitățile de putere consumă aproximativ 7 litri de combustibil la 100 km de rulare în ciclul combinat, iar aceasta nu este o mașină mică, ci un sedan mare de clasa Passat D;
• centralele au o turbină simplă în activ, ceea ce creează oportunități excelente pentru accelerarea puterii, de la 2 litri pe care compania îi primește de la 105 la 180 CP, iar acest lucru este restricționat de fabrică;
• mulți oameni folosesc aceste motoare pentru reglare, chiar și o reglare banală a cipului fără a schimba designul oferă până la 200 de cai putere, Etapa 2 va oferi și mai mult fără a reduce resursa;
• rezistență - chiar și cu promovarea constantă la viteze mari și moduri de operare de mare viteză, această unitate poate trăi mult timp și nu îl supără pe proprietar cu reparații costisitoare;
• ușurință în utilizare - datorită mai multor tehnologii, corporația VW a reușit să facă motorina convenabilă, nu trebuie să vă obișnuiți și să vă adaptați la aceasta, nu există diferențe speciale față de motoarele pe benzină.

Aceste avantaje au devenit baza gândirii la cumpărarea unui motor diesel pentru mulți ruși. Prețurile adaugă combustibil la foc. Este, de asemenea, foarte posibil ca în viitorul apropiat să existe o inundație de transport excelent din Europa pe piața secundară. Acest lucru se datorează faptului că în țările europene se introduce o interdicție privind intrarea mașinilor diesel în părțile centrale ale orașelor. Desigur, acest lucru va provoca o vânzare de vehicule cu combustibil greu la prețuri avantajoase, iar acestea pot ajunge în Rusia.

Există dezavantaje pentru unitățile diesel Volkswagen?

Până în prezent, în mod obiectiv, aceste motoare au mai multe avantaje decât dezavantaje. Cu toate acestea, merită să ne amintim unele dintre nuanțele care sunt întâlnite în mod constant în recenzii. Nu este un secret faptul că unitățile de combustibil greu economisesc bani doar primului lor proprietar care a cumpărat mașina în salon. Mașinile uzate cu 10 ani de experiență de călătorie în condiții rusești nu vor mai oferi majoritatea avantajelor de mai sus. Dar pot exista o mulțime de dezavantaje în astfel de motoare:

1. Costul serviciului. În medie, prețul întreținerii regulate se dovedește a fi de 2 ori mai mare decât atunci când se efectuează întreținerea aceleiași puteri și a aceleiași clase de motoare pe benzină de aceeași preocupare.
2. Cerințe de combustibil. Dacă turnați combustibil diesel de calitate scăzută în rezervor, va trebui să curățați scump sistemul de contaminare. De asemenea, va provoca o defecțiune a tuturor sistemelor auto pe șosea și nevoia de a plăti în exces pentru un camion de tractare.
3. Cererea de petrol. Este suficient să umpleți uleiuri necorespunzătoare de mai multe ori la rând pentru a obține probleme maxime la uzura pistonului, precum și reparații costisitoare ulterioare.
4. Preturi piese de schimb. Componentele pentru motoarele diesel sunt în mod tradițional mai scumpe, dar acest dezavantaj poate deveni irelevant în curând, deoarece piața este inundată de aceste instalații și piese de schimb.
5. Vibrații. Cu un kilometraj de peste 100.000 km, chiar și cele mai elite mașini cu astfel de unități încep să vibreze și alte probleme. Acest lucru se datorează însăși naturii acestor motoare.

În fiecare caz, trebuie să riști ceva pentru a obține anumite beneficii. Când cumpărați un motor pe benzină, riscați o resursă pentru a obține putere și confort. În cazul unui motor diesel, veți obține mult mai puțini cai putere, dar mai multă economie de combustibil, o îmbunătățire semnificativă a duratei de viață și a economiei generale. Dar, în același timp, costurile de întreținere și anumite riscuri de defecțiuni specifice vor crește. Prin urmare, decizia ar trebui luată în funcție de propriile priorități.

Ce se va întâmpla în viitor cu unitățile diesel de la VW?

Conform îngrijorării în sine, o prezentare activă a vehiculelor electrice va începe în 2020. Deja până în 2025, compania intenționează să înlocuiască complet mașinile cu combustibil lichid cu mașinile electrice. Acest lucru se aplică nu numai mărcii Volkswagen, ci și tuturor mărcilor incluse în această preocupare. Acest lucru se datorează nu numai scandalului din Statele Unite, ci și necesității obiective de a găsi alternative la benzină și motorină. Standardele euro de mediu vor crește doar și în curând vor deveni insuportabile pentru unități.

Există mai multe fapte evidente în soarta motoarelor diesel de astăzi:

• dacă compania nu găsește o modalitate de a face motoarele mai ecologice, anul acesta va exista o înlocuire pentru versiunile pe benzină, producția de motoare diesel va scădea dramatic;
• astfel de instalații vor continua să fie furnizate Rusiei, deoarece aici câștigă impuls datorită costului redus, eficienței și resurselor bune, abordăm alegerea unei mașini într-un mod practic;
• după 5 ani, producția de motoare cu ardere internă se poate opri complet, toate motoarele cu combustibil lichid pot fi înlocuite cu motoare electrice, dar până acum există o serie de obstacole în calea acestor evenimente;
• este evident că compania nu va mai investi miliarde în dezvoltarea unităților de motorină, piețele de vânzare nu fiind cele mai atractive, deci nu vor exista investiții;
• Dar sprijinul proprietarilor de mașini va rămâne neschimbat, Volkswagen va continua să producă piese de schimb și motoare pentru înlocuire încă câțiva ani după finalizarea instalării pe mașini noi.

După cum puteți vedea, era motoarelor diesel se apropie de sfârșit. Este foarte posibil ca în viitorul apropiat toate preocupările lumii să înceapă să abandoneze astfel de instalații. Odată cu introducerea standardelor Euro-7, care sunt acum în curs de dezvoltare, niciun motor cu combustibil greu nu va putea trece certificarea. Companiile vor trebui să trișeze și să își asume riscuri sau, pur și simplu, să abandoneze producția unor astfel de tehnologii.

Vă oferim să vizionați un videoclip cu informații despre unitățile diesel VW:

Rezumând

Mașinile Volkswagen sunt o clasă respectată în Rusia. Astăzi, cererea pentru toate unitățile s-a redus, cumpărătorii nu mai preferă orbește motoarele pe benzină, deoarece știu despre complexitatea lor și posibilele probleme de funcționare. Instalațiile diesel au primit atenția cuvenită în Federația Rusă după ce au trecut la apusul soarelui în Europa. Mai mulți factori importanți, cum ar fi prețurile mai mici și recenziile bune ale proprietarilor, au stimulat cererea. Dacă cumpărați un nou motor diesel, nu va trebui să vă faceți griji cu privire la posibilele probleme și deficiențe ale funcționării sale pentru aproximativ 300.000 km.

Cu toate acestea, există și dezavantaje ale unităților de combustibil greu. Problemele sunt că astfel de tehnologii sunt prea subtile, sunt sensibile la factorii de calitate slabă a serviciilor sau nu la cel mai bun combustibil. Prin urmare, nu este nevoie să vorbim despre absența necazurilor. Specialiștii VW au recunoscut că astăzi își pierd punctul de a se dezvolta în direcția motoarelor cu ardere internă. Toate investițiile sunt canalizate în noul domeniu al vehiculelor electrice, iar unitățile de combustibil greu, cum ar fi benzina, primesc pur și simplu versiunile necesare pentru a se încadra în standardele de mediu existente. Deci alegerea este a ta. Ce părere aveți despre unitățile diesel Volkswagen?

Bună ziua tuturor! Am vrut să vă povestesc despre scurta mea experiență de a deține această mașină. Mi-am dorit întotdeauna un Mercedes din clasa Cartoon sau V. Familia este mare, iar mașinile mele sunt mari. Înainte de asta am folosit Toyota Siena, sunt foarte fericit, dar asta este o altă poveste. De ce am decis să mă despart de Toyota - aceasta este lipsa tracțiunii integrale în configurația mea și am diapozitive în afara orașului și nu este întotdeauna posibil să urc în ele pe volanul frontal. În așteptarea iernii și a căderilor de zăpadă, am decis să prăbușesc monovolumul într-o multiveață :). Mașina este utilizată pentru excursii de familie în afara orașului. În recenzie, îl voi compara involuntar cu Sienna, deoarece acestea sunt monovolume și au același scop.

Nu voi vorbi despre fiabilitate datorită termenului scurt de utilizare.

Exteriorul este familiar tuturor. Interiorul este cu siguranță captivant, interiorul este modificat pentru o mașină de afaceri. Să plecăm, toate acestea au fost discutate de sute de ori. Set complet de umplutură. Blocare diferențială, computer, webasto, pe scurt, există tot ce este posibil în această configurație. Apropo, nu mi-a plăcut unitatea principală, totul pare a fi clar, dar același telefon nu este atât de ușor de conectat. Unele funcții nu sunt acceptate în Federația Rusă! Sunetul este bun, la fel și muzica. În ceea ce privește fotoliile, nu pot spune că sunt confortabile pentru o persoană pe distanțe lungi, aparent în timp ce oamenii cumpără Cartoon, designerii germani nu vor schimba nimic, dar de ce? Au luat-o acum 10 ani și o vor lua acum !!!

Dar vreau să mă opresc asupra calităților acestei mașini ca mașină de familie, pentru călătorii pe distanțe lungi sau la casa de la țară, dar cu o grămadă de genți și genți de mână.

Nu mi-a plăcut: (așa că am vândut ...

Nu mi-a plăcut felul în care mergea. Nu este convenabil. Când începe și trebuie să reconstruiți la stânga, trebuie să vă uitați cu atenție și să calculați viteza mașinii care merge în spate. Același lucru este cazul de pe pistă, pentru a reconstrui pe banda extremă stângă pentru a ocoli traficul care se mișcă încet în fața ta, trebuie să fii atent, altfel fermoarele sunt jignite că nu li s-a permis să zboare în stânga bandă în mașina lor super sport cu un motor 1.4! Nu veți putea împinge pentru depășiri! Înțeleg că aceasta nu este o mașină sport și un diesel de 180 CP, ci ...... Același Sinena 187 CP. și merge mult mai repede. Motorina Mercedes din clasa V este mult mai rapidă. Un astfel de model popular nu poate fi echipat cu un motor mai modern? Pe scurt, nu există nicio accelerare nici de la fața locului, nici de pe pistă! În ceea ce privește poziția de conducere, senzația este mai asemănătoare unui tractor. Deasupra drumului și sunetul motorului vă permite să știți că mașina este mare și grea. Gestionat în același mod.

Cazarea persoanelor și a bagajelor. Nici mie nu mi-a plăcut. Ca scaun nu puneți și locul este mai mic decât la Siena cu un ordin de mărime! Ședința cu picioarele încrucișate nu va funcționa. Și portbagajul pentru o astfel de mașină este mic, în plus, este fără depresiune și la culoare cu podeaua, așa că atunci când este plin și îl deschizi, atunci toate pungile cad pe pământ. Valizele mari nu se vor potrivi în portbagaj, se vor potrivi mai precis dacă mutați al treilea rând înainte, iar acest lucru afectează în consecință confortul pasagerilor. Nu este clar unde să bagi bagaje. Încă nu ar fi rău dacă partea superioară a portbagajului s-ar deschide, ca în unele SUV-uri, astfel încât cel puțin lucruri mici să poată fi aruncate de sus, altfel cade.