Vehicule de comunicații pe șasiu aaa de gaz. GAZ-AAA: istoric, descriere, specificații

La mijlocul anilor 20 ai secolului trecut, camioanele AMO F15 au început să fie produse la fabrica AMO (Moscova). Însă uzina nu a reușit să răspundă cererii tot mai mari a URSS pentru camioane. Prin urmare, la Nijni Novgorod a început construcția unei noi fabrici mari de mașini. Compania americană „Ford” a devenit partener în construcții. Deja la începutul anului 1932, fabrica a produs primele camioane GAZ AA, create pe baza Ford AA.

Triaxial importat

În anii 1920 și 1930, camioanele cu trei osii au devenit populare în mai multe țări. Aceste camioane erau adesea folosite ca vehicule ale armatei. URSS a importat vehicule cu trei osii din Franța și Marea Britanie pentru a opera în Asia Centrală.

Ford AA de bază era o modificare cu două punți spate de la Timken, care furniza elemente de șasiu fabricilor Ford. Datorită celei de-a treia osii, capacitatea de încărcare a mașinii a fost mărită la 2-2,5 tone.

În 1930, Uniunea Sovietică a achiziționat seturi de piese pentru asamblarea a o mie de camioane Ford-Timken. În URSS, pe baza acestor șasiuri, au fost dezvoltate și produse în serie vehicule blindate BAI și BA-3.

Crearea unei versiuni interne

În curând, la institutul NATI, bazându-se pe soluțiile constructive ale Ford-Timken, au creat o versiune internă a unui camion cu trei axe, numit GAZ-AAA. În comparație cu omologul său american, pista roții din spate s-a lărgit ușor, iar baza boghiului din spate a scăzut. Designul suspensiei boghiului a fost schimbat.

Producția în serie a început chiar la sfârșitul anului 1934 și a continuat până în vara anului 1943. Cu toate acestea, mașini individuale au fost asamblate până la începutul anului 1944 din restanța disponibilă a pieselor. În total, au fost produse aproape 37,4 mii de vehicule la bord și un număr de șasiuri pentru vehicule blindate și autobuze. O fotografie cu GAZ-AAA din prima serie este prezentată mai jos.

Șasiul camionului a fost utilizat în construcția autobuzului GAZ 05-193 și a vehiculelor blindate medii BA-6 și BA-10.

Caracteristici de proiectare

Principala diferență între șasiul GAZ-AAA a fost boghiul de echilibrare din spate. Proiectul boghiului consta din două poduri cu roți dințate și patru arcuri sub formă de jumătate de elipsă. Transmisia a constat dintr-o cutie de viteze cu patru trepte și o cutie de viteze suplimentară cu două trepte. Cutia de viteze avea angrenaje directe și reductoare.

Datorită transmisiei, a fost posibilă extinderea gamei de tracțiune și îmbunătățirea caracteristicilor off-road ale GAZ-AAA. Roțile axului suplimentar au avut, de asemenea, un efect pozitiv asupra capacității de cross-country.

Cadrul mașinii cu trei axe avea propriile sale spare. Pentru răcirea unui motor mai încărcat cu căldură, a fost utilizat un radiator cu o suprafață mai mare a schimbătorului de căldură. Creșterea suprafeței a fost realizată cu rânduri suplimentare de tuburi. Ventilatorul motorului a fost, de asemenea, schimbat - în locul celei mai simple versiuni cu două pale, a fost utilizată o versiune mai eficientă cu patru pale.

Roțile de rezervă erau adăpostite sub o platformă de caroserie din lemn. Pentru a asigura o deplasare mai mare a roților boghiului din spate, platforma avea bare transversale de susținere mărite cu 100 mm. Deoarece capacitatea de încărcare a mașinii a fost de 2 tone, atunci aceste grinzi au fost realizate din plăci mai groase. În spațiul lărgit de sub partea din spate a platformei se afla o cutie mare de instrumente care străbătea chiar toată lățimea vehiculului.

Modernizarea mașinilor

Mașinile din primii ani de producție au fost echipate cu un motor cu 40 de cai putere. Pentru a îmbunătăți caracteristicile tehnice ale GAZ-AAA, începând din 1937, au început să echipeze cu un motor modernizat de 50 de cai putere cu un carburator dintr-un autoturism M1. A existat o unificare a mecanismului de direcție pentru toate vehiculele GAZ.

Mașina a fost echipată cu o frână de parcare de tip disc, situată pe arborele de ieșire al carcasei de transfer.

Ca experiment, au încercat să instaleze un rezervor suplimentar de 60 de litri sub platforma automobilelor GAZ-AAA modernizate. Combustibilul din acesta a fost pompat în rezervorul principal. Au existat prototipuri ale unei platforme extinse cu un cadru întărit. Mașinile cu un astfel de complex de modificări aveau denumirea semi-oficială GAZ 30. Experimentele nu au mai fost dezvoltate.

Modificări de serie 1938-41

În anii de dinainte de război, s-au făcut în mod constant modificări și îmbunătățiri la proiectarea GAZ-AAA. Deci, din 1940, mașinile au primit un dispozitiv de remorcare unificat pe traversa posterioară a cadrului.

În același timp, roțile de rezervă au fost mutate de sub platformă la buzunarele de pe aripile din față. Introducerea cârligelor de remorcare față instalate pe elementele laterale ale cadrului datează, de asemenea, din această perioadă.

Model simplificat

După izbucnirea celui de-al doilea război mondial, situația cu furnizarea de foi de oțel de înaltă calitate necesare pentru ștanțarea aripilor și a unui număr de alte piese a început să se deterioreze brusc. Prin urmare, proiectanții fabricii au dezvoltat o versiune simplificată a cabinei camionului. Pentru fabricarea cabinelor s-a folosit fierul obișnuit de acoperiș. Toate schimbările din timpul războiului au fost introduse treptat, pe măsură ce stocul de piese a fost consumat.

Peretele din față al cabinei, bordul și capota motorului au rămas neschimbate. Peretele din spate al cabinei era puțin mai înalt decât spătarul scaunului șoferului și avea un amplificator tubular de-a lungul marginii exterioare. Restul peretelui posterior a fost realizat din prelată și atașat la armătură și la cadrul de acoperiș din lemn. Acoperișul era, de asemenea, din prelată. Viziera peste parbriz nu a fost instalată.

În loc de uși, pe partea laterală a scaunului se aflau inserții triunghiulare din placaj. Restul deschiderii ar putea fi închis cu două panouri de pânză, conectate prin curele de piele. Tabloanele ștampilate au fost înlocuite cu altele din lemn formate din 2-3 scânduri. Picioarele serveau drept suport pentru aripi și aveau un suport suplimentar de montare. O imagine generală a cabinei GAZ-AAA este prezentată în fotografia de mai jos.

Aripile erau dreptunghiulare și aveau mai multe puncte de sudură în colțuri. Mașinile erau echipate cu un far pe partea șoferului. Parbrizul habitaclului era format din două părți și putea fi ușor înlocuit. Geamul obișnuit poate fi folosit pentru înlocuire.

Spre sfârșitul anului 1942, mașinile au început să fie echipate cu uși glisante din lemn. În 1943, au început să folosească două faruri de pe terenul GAZ-67. Pânza din spate a cabinei a fost utilizată pe camioanele GAZ AA de o tonă și jumătate după război, până la sfârșitul producției în 1949.

Exploatare

Multe vehicule construite GAZ-AAA au fost furnizate Armatei Roșii. Pe ele, în loc de o platformă la bord, erau deseori instalate diverse ateliere de reparații. Șasiul a fost folosit pentru instalarea rezervoarelor de umplere cu ulei (model M3-38) și de alimentare cu gaz (B3-38).

Un alt domeniu de aplicare a mașinii a fost crearea de stații radio mobile, sisteme de avertizare timpurie pentru țintele RUS-2. La mijlocul anilor 1930, arma autopropulsată Su-12 a fost creată pe baza camionului, care a fost utilizat activ în luptele de pe lacul Khasan, râul Khalkhin-Gol și în timpul războiului cu Finlanda. Deja în timpul războiului, sistemul de rachete cu lansare multiplă BM-13 Katyusha a fost instalat pe șasiul GAZ-AAA.

Autobuzul GAZ 05-193 a fost produs din 1939 pentru nevoile armatei. A fost folosit ca transport de personal și ambulanță, ca șasiu pentru fabricarea laboratoarelor mobile (igienice, bacteriologice etc.).

Unele dintre vehiculele GAZ-AAA au ajuns, de asemenea, în serviciul civil, dar odată cu izbucnirea războiului, acestea au fost mobilizate în armată. Mașinile supraviețuitoare au fost folosite mult timp în economia națională în diverse capacități. Pentru îndepărtarea buștenilor, s-au folosit camioane de lemn GAZ-AAA, care au funcționat cu dizolvarea.

Până în prezent, au supraviețuit doar trei vehicule cu trei osii, care se află în diferite muzee din Rusia.

Camioanele sovietice GAZ-AA erau o copie exactă a mașinilor Ford AA din 1930, singura diferență constând în emblema de pe grila radiatorului. Primele mașini care respectă pe deplin documentația tehnică a Ford Motor Company au început să se retragă de pe linia de asamblare la sfârșitul anului 1932. Aproape în același timp, în cinstea scriitorului Maxim Gorky, Nijni Novgorod a fost redenumit Gorki. În consecință, uzina auto a început să se numească Gorkovsky, iar camioanele NAZ-AA produse au fost numite GAZ-AA. În acea perioadă, fabrica aduna aproximativ o mie de camioane pe lună din piese de uz casnic și a continuat să crească volumul de producție. În primul an de funcționare, 7477 de camioane au fost fabricate la uzina principală, în timp ce uzinele de asamblare auto, dimpotrivă, și-au redus ratele de asamblare. Foarte curând, camionul GAZ-AA a devenit cel mai masiv camion din URSS. Majoritatea mașinilor din prima producție, cu caroserie plat, au intrat în Armata Roșie: tocmai în acest moment a fost proclamat cursul motorizării sale. Restul camioanelor au fost utilizate în diferite sectoare ale economiei naționale. Alături de vehiculele de la bord, a fost produs și șasiul GAZ-AA, care a devenit baza pentru diferite vehicule specializate, în special ambulanțe și pompieri - aceste vehicule lipseau în special în țară. În plus, un camion și jumătate au fost adaptate corpurilor speciale pentru transportul alimentelor în orașele mari.

• toate imaginile (17)
• specificații

PMG-1 "1932–38

PMG-1 (modelul de pompieri GAZ nr. 1) pe șasiu GAZ-AA, produs la uzina de la Miussky. Condițiile preliminare pentru crearea acestei mașini datează din 1930, când au început să apară articole tipărite despre necesitatea creării unui motor de pompieri ușor. PMG-1 a fost echipat cu aceeași pompă centrifugă și alte echipamente de stingere a incendiilor similare cu PMZ-1 (bazat pe camionul ZiS). În partea stângă, în spatele cabinei, a fost instalat un stander pe mașină - un dispozitiv pentru conectarea la rețeaua de alimentare cu apă a orașului. Pompierii de 6 persoane erau amplasați pe scaunele laterale ale caroseriei, iar șoferul și șeful echipei se aflau în cabină.

• Echipamente de stingere a incendiilor

GAZ-AAA "1932–43 Produs în 37.373 de exemplare

Camion off-road cu trei axe bazat pe GAZ-AA. Șasiul GAZ-AAA a fost utilizat pe scară largă pentru diferite vehicule speciale: vehicule blindate, stații radio, instalații antiaeriene. Mașina avea o transmisie cu două trepte în transmisie, roți dințate melcate, 2 rezervoare de gaz cu o capacitate totală de 105 litri. De la mijlocul anului 1942, GAZ-AAA a fost produs cu o cabină de pilotaj simplificată și aripi. Nu avea tampon, far far dreapta, frâne pentru roțile din față, iar pereții laterali nu se pliau în spate; două roți de rezervă erau amplasate pe părțile laterale ale capotei motorului.

• toate imaginile (27)
• specificații

GAZ-03-30 "1937–10. 1950 Produs în 14.809 de exemplare

Un autobuz pentru trafic local și utilizare oficială pe șasiul GAZ-AA, cel mai masiv autobuz dinaintea războiului. După analizarea designului modelelor experimentale GAZ-2 și GAZ-3, a fost creat un autobuz la uzina auto, care a împrumutat de la fiecare dintre ele toate cele mai bune și mai progresive. Corpul GAZ-3 a fost luat ca bază, dar înălțimea acoperișului a fost mărită, făcându-l mai convex, ca la GAZ-2. Acest lucru a făcut posibilă, fără a încălca proporțiile de bază ale corpului scăzut, creșterea înălțimii tavanului din cabină - astfel încât în ​​interiorul autobuzului să fie posibil să se deplaseze fără a se apleca. Deoarece nu exista suficient spațiu de producție la uzină, fosta uzină de asamblare a automobilelor din Kanavino a fost adaptată pentru producția de autobuze, care până atunci devenise o ramură de formare a GAZ. În 1937, autobuzul a suferit o ușoară modificare - secțiunea sa din spate a fost scurtată cu 15 cm pentru a crește rigiditatea corpului și a reduce greutatea.

• toate imaginile (5)
• specificații

GAZ-55 "1938-50 Produs în 12.224 de exemplare

Furgonetă sanitară pe șasiu GAZ-MM. Corpul este un cadru din lemn, învelit cu metal, o ușă din spate cu două foi. Salonul ar putea fi transformat pentru transportul pacienților în pat sau sedentar și răniți. A fost încălzit de căldura din gazele de eșapament. Suspensia era cu arcuri extinse ale punții spate și șase amortizoare hidraulice de la GAZ-M1. În perioada 1941-43. o versiune simplificată a fost produsă cu o suspensie de marfă convențională, aripi curbate în formă de L și un far. Cu toate acestea, de la sfârșitul anului 1943, modelul a revenit la configurația dinainte de război, cu excepția aripilor.

• specificații
• Tehnologia serviciilor medicale
• Vehicule de ambulanță ale armatei

GAZ-MM "1938-50 Produs în 419.823 exemplare

O versiune îmbunătățită a camionului GAZ-AA cu un motor GAZ-M1 de 50 de cai putere, suspensie față și direcție îmbunătățite. În timpul Marelui Război Patriotic, mașinile GAZ-MM și modificările sale au fost produse într-o formă simplificată - din 1942 fabrica a trecut la producția de cabine cu acoperișuri de prelată și, de asemenea, supape de prelată în loc de uși (în 1943, ușa solidă dreaptă a fost returnată din nou). Aripile ștampilate au fost înlocuite cu foi curbate în formă de L pentru acoperiș. Frânele din față și farul din dreapta nu au fost instalate. Majoritatea mașinilor nu aveau treapta de mers înapoi. Camionul a fost produs în Gorky până în 1946, după care producția a continuat în Ulyanovsk (UlZiS).

• toate imaginile (11)
• specificații

GAZ-44 "1939 Produs în 130 de exemplare

Modificarea buteliei de gaz a GAZ-MM. Stocul de gaze naturale (metan) comprimat la 200 de atmosfere a fost conținut în șase butelii cu o greutate de 65 kg fiecare, ca urmare a cărei capacitate de încărcare a scăzut la 1100 kg. Când motorul a fost comutat de la benzină la gaz, puterea acestuia a scăzut de la 50 la 42 CP, iar viteza maximă nu a depășit 65 km / h.

• specificații

GAZ-60 "1939-40 A produs 2.015 exemplare

La începutul anilor 1930, un grup de specialiști de la Institutul Științific pentru Automobile și Tractoare (NATI) sub conducerea lui G. Sonkin au început să lucreze pe vehicule pe șenile. Prototipurile unui astfel de vehicul NATI-3 bazate pe camionul GAZ-AA au fost testate deja în 1932. În producția de masă, mașina a primit denumirea GAZ-60. Baza motorului era o pistă de cauciuc. Transmisia către rolele de acționare față și spate ale fiecărei părți a fost efectuată de pe puntea de acționare spate cu două lanțuri.

• toate imaginile (8)
• specificații
• Urmărit

GAZ-42 "03. 1939–46 Produs în 31.956 exemplare

Camion generator de gaze seriale bazat pe GAZ-MM cu generator de gaz NATI-G-14. În absența cărbunelui preparat, instalația ar putea funcționa și pe blocuri de lemn și brichete de turbă. Consumul nominal de combustibil solid a fost de 35 kg / 100 km. Viteza maximă este de 50 km / h.

• toate imaginile (6)
• specificații

GAZ-65 "02-03. 1940 A produs 1.754 de unități

Camion cu jumătate de șenilă bazat pe GAZ-MM. De fapt, aceasta este o ilustrare a ideii de a crea o șenilă care poate fi complet interschimbabilă cu roțile motoare ale unui camion de serie. Se crede că ideea utilizării unui astfel de kit a fost prezentată în septembrie 1939 de N.S. Hrușciov - a condus apoi Partidul Comunist din Ucraina și a mers la armată în timpul anexării părții de est a Poloniei la Ucraina. Camioanele armatei pe vremea ploioasă, care stătea în acele locuri, s-au blocat pe drumuri de pământ îmbibate. Ordinul lui Hrușciov a fost implementat rapid și a apărut jumătatea GAZ-65. Ideea din spatele designului modelului GAZ-65 a fost următoarea: un set de role, role și axele lor au fost atașate la cadru. Între roțile din spate duble (au jucat rolul rolei principale), a fost instalat fix un angrenaj cu lanț, din care rotația a fost transmisă de un lanț către un pinion de antrenare suspendat din spate sub cadru. La rândul ei, ea a fost legată printr-o angrenare în lanț cu o omidă metalică cu legătură fină. Pe off-road, s-a folosit o șenilă, iar pe șosea mașina s-a deplasat pe roți - pista a fost îndepărtată și trăsura omizii a fost fixată în poziția ridicată. Este de remarcat faptul că, în practică, capacitatea de cross-country a acestei mașini nu sa schimbat practic în comparație cu modelul de bază. Designul sa dovedit a fi nereușit și nu a revenit la el. Experiența de proiectare, testare și exploatare a acestor vehicule a arătat că crearea de jumătăți de șenile bazate pe vehicule standard a dus la o durabilitate extrem de redusă a acestora, întrucât la instalarea căii de șenile, toate celelalte unități au rămas neschimbate și datorită creșterii rulmentului capacitatea unității de propulsie, au funcționat cu suprasarcini mari. Defecțiunile frecvente și defecțiunile de proiectare erau tipice pentru funcționarea vehiculelor pe jumătate de cale. Dintre cele 1754 de mașini construite în 1940, 8 mașini au fost de acord să accepte reprezentantul militar al ABTU RKKA, 24 de exemplare au fost luate de constructorii militari, 10 unități au mers la Glavspetsgidrostroy din NKVD, restul mașinilor au fost respinse de clientul principal „ca complet inutilizabil”. Vehiculele rămase au fost demontate și livrate armatei ca GAZ-MM obișnuit.

GAZ-AAA este o mașină care a devenit cel mai masiv model cu trei osii dinaintea războiului, nu numai în URSS, ci și în întreaga lume. Vom vorbi despre asta mai târziu în articol.

Din păcate să recunoaștem, mașina americană Ford-Timken este prototipul camioanelor sovietice pe trei osii. Este demn de remarcat faptul că, în SUA, mașinile din această clasă, caracterizate de o capacitate sporită de cross-country, nu erau populare, dar în URSS, unde problemele off-road nu și-au pierdut niciodată relevanța, astfel de camioane au fost foarte utile. Prin urmare, din 1931, fabrica Gudok Oktyabrya, situată la Nijni Novgorod (denumită ulterior orașul Gorki), a început să fabrice copii interne ale lui Timken din componente furnizate din America.

Este clar că acest lucru nu ar putea continua mult timp - Țara sovieticilor avea nevoie complet de propria sa mașină.

„Trei osii” de la rezidenții gorki

În 1932, Moscova NATI a proiectat „trei osii”, luând ca bază din nou Ford-ul american american, care servise deja ca prototip pentru GAZ-AA („camion”). După aceea, rezultatele muncii la mașină au fost transferate către GAZ pentru rafinament complet, înainte de a fi lansate în serie.

Pentru a finaliza GAZ-AAA i-a fost încredințată lui V. Grachev, cel mai talentat proiectant al uzinei de automobile Gorky, dar chiar a reușit să pună un camion nou pe transportor (în 1934) abia a treia oară. De fiecare dată, designul trenului de rulare al unei mașini noi a început de la zero. A treia axă, pe care pur și simplu au încercat să o încadreze în camionul deja existent, a refuzat categoric să se înrădăcineze acolo.

Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că două probe GAZ-AAA, care au precedat modelul de producție, au participat la cursa Karakum în 1933.

Drept urmare, proiectanții au atins încă rezultatul dorit, iar mașina a intrat în producția de masă. Și, în ciuda faptului că exterior GAZ-AAA diferea de „camion” doar în a treia punte, era deja o mașină diferită.

Diferența dintre noul „trei osii” de vechiul „camion”

În primul rând, trebuie remarcat faptul că noul camion a primit un cadru diferit. Deoarece motorul a fost acum supus unor sarcini mai mari, a devenit necesar să se îmbunătățească sistemul de răcire, astfel încât radiatorul cu patru rânduri de la GAZ-AA a fost înlocuit cu unul cu șase rânduri și, în plus, a fost instalat un ventilator cu patru pale. Astfel, miezul radiatorului a crescut ca grosime cu 37 mm.

Dacă pe „camion” roata de rezervă era suspendată în partea din spate, sub cadru, atunci GAZ-AAA, în primul rând, avea două roți de rezervă, iar în al doilea rând, acestea erau transferate direct sub corp, unde erau fixate pe pliere paranteze. De asemenea, proiectanții au instalat acolo o cutie de instrumente. Motivul acestei schimbări a fost carterul boghiului punții spate, care nu permitea fixarea „de rezervă” („rezervă”) în locul tradițional. Caroseria în sine, pentru a exclude atingerea roților din boghiul din spate al caroseriei în timpul conducerii off-road, a fost ridicată cu zece centimetri, iar barele transversale de susținere au fost mărite în diametru pentru a crește rezistența datorită creșterii capacității de încărcare a mașinii.

În plus, în 1937, camionul sovietic GAZ cu trei axe a fost echipat cu un motor mai puternic (50 CP) în locul celui vechi de patruzeci de cai putere. Arborele secundar al demultiplicatorului a fost echipat cu o frână cu disc, iar mașina a primit, de asemenea, un rezervor suplimentar de combustibil cu o capacitate de 60 de litri. Corpul a fost extins cu 10 cm și întărit cu un cadru metalic.

Caracteristicile tehnice ale GAZ-AAA arătau astfel:

• dimensiunile mașinii (m) - 5.335 x 2.04 x 1.97 (lungime, lățime, înălțime);
• greutatea la bord (t) - 2,475;
• capacitate cabină - 2 persoane;
• capacitate de ridicare (t) - 2;
• dispunerea roților - 6 pe 2;
• baza mașinii (m) - 3,2;
• cale roată (m) - 1,405;
• puterea unității de putere (CP) - 504;
• consum de benzină - 27 litri la 100 km;
• viteza maximă de deplasare - 65 km / h.

Aplicarea practică a „celor trei axe”

GAZ-AAA este un model destinat în primul rând armatei. Acolo, aceste mașini erau utilizate în principal pentru transportul de personal și mărfuri. Ca tractor pentru artă. armamentul "trioska" nu era potrivit, deoarece nu exista suficientă putere pentru aceasta. Cu toate acestea, aceste camioane erau perfecte pentru montarea monturilor cu patru mitraliere sau a pistoalelor antiaeriene de 37 mm.

În plus, pe baza GAZ-AAA, arma autopropulsată SU-1-12 cu tun de 76 mm, vehicule blindate de clasă medie BA-6 și BA-10, vehicule de reparație PARM și PM "tip A ", au fost create postul de radio RSBF, precum și diverse autoutilitare, cisterne, instalații cinematografice, autobuze de propagandă și camioane de pompieri.

Sfârșitul duratei de viață a benzii transportoare

În 1943, uzina de automobile Gorky a fost bombardată de aviația germană și a fost de fapt distrusă. Pentru prima dată în întregul război, GAZ a fost nevoit să-și oprească activitatea.

În ciuda problemelor asociate cu timpul războiului, întreprinderea a fost repede restaurată și a continuat să producă mașini atât de necesare țării beligerante. Cu toate acestea, după reconstrucție, producția de GAZ-AAA a fost întreruptă. Și după sfârșitul războiului, GAZ-63 cu două osii, echipat cu tracțiune integrală, a început să joace rolul unui camion de două tone cu capacitate sporită de cross-country.

În total, din 1934, locuitorii din Gorky au produs 37.373 de vehicule. Dintre acestea, doar trei au supraviețuit până în prezent.

Acest articol este dedicat unuia dintre aceste vehicule - camionul de două tone GAZ-AAA, unificat și proiectat pentru utilizare primară în forțele armate ale URSS.

Din obișnuință, o comandă pentru camioane cu trei osii a fost trimisă companiei americane Ford, dar nu exista o astfel de mașină în programul său, dar prototipuri asamblate în grabă peste hotare. Ca urmare, revizuirea mașinii nesemnificativ actualizate a trebuit să fie tratată de ingineri sovietici, a căror activitate a fost monitorizată de reprezentanții Comisariatului Apărării Poporului, OGPU și NKVD.

Primele mostre ale camionului GAZ-AAA de 40 de cai putere cu roți dințate principale au apărut la sfârșitul anului 1934, iar apoi a fost nevoie de încă un an pentru a-și organiza producția. În 1938, versiunea modernizată a primit un motor GAZ-M de 50 de forțe. În același timp, a fost construit un prototip întărit. GAZ-31 cu un motor de 76 de cai putere pentru înlocuirea viitoare a GAZ-AAA.

Performanțe militare ale camioanelor GAZ-AAA

La început, mașina îndeplinea pe deplin cerințele armatei în ceea ce privește capacitatea cross-country, fiabilitatea, ușurința întreținerii, capacitatea de a livra până la 20 de angajați, de a trage arme de câmp și de a transporta echipamente și arme mai grele.

Între timp, gama de versiuni speciale ale armatei pe șasiul GAZ-AAA a fost semnificativ inferioară celei de un an și jumătate, dar gama de vehicule blindate create pe acesta nu a avut egal nici în trecut, nici în viitor.

Mijloace radiotehnice

În timp de pace, pe GAZ-AAA au fost instalate o stație radio de recepție și transmisie mobilă RUK și stații radio cu lampă 11AK, care la prima etapă a războiului au fost înlocuite de o stație de radio duplex RSB-F cu o rază de comunicație bidirecțională de până la 1,5 mii de kilometri.

La începutul anilor 1940, a apărut o stație radar cu două antene extrem de secretă. RUS-2 Avertizare timpurie „Redoubt-40” (până la 100 km), care a revoluționat tehnologia de apărare antiaeriană. Acesta a folosit o mașină GAZ-AAA cu patru mufe și o cameră de comandă de recepție complet rotativă, care, cu ajutorul unei acționări electrice, s-a rotit în jurul unei axe verticale, primind informații de la o cabină de transmisie cu rotație sincronă bazată pe ZIS-6.

Ateliere de reparații auto

Ținând cont de aceleași dimensiuni ale zonei de montare a șasiului cu cea de jumătate, atelierele de marșari PM-3, precum și un atelier standard mai greu, au fost montate pe GAZ-AAA PM-5-6- un pliant de tip B conceput pentru instalarea pe ZIS-5. Acesta a fost echipat cu seturi crescute de instrumente și materiale, iar unele versiuni au fost adăpostite în corpuri speciale, mai încăpătoare și mai grele, cu echipaje de până la șapte persoane. În timpul războiului, a fost produs un atelier pe această bază TPM pentru repararea vehiculelor blindate pe teren.

Mașini de service pentru combustibil

Sarcina utilă GAZ-AAA crescută cu o jumătate de tonă a făcut posibilă utilizarea acesteia ca bază pentru alimentarea vehiculelor militare cu propriul echipament de pompare. În 1938, a început producția unui petrolier ușor pentru benzina aeriană a URSS BZ-38 cu o căptușeală simplificată a rezervorului cu o capacitate de 1,5 mii de litri și compartimente de lucru.

Înainte de război, un petrolier era folosit pentru transportul și alimentarea avioanelor cu ulei fierbinte. MZ-38 cu sistem de încălzire. Până la sfârșitul războiului, o armată roșie a servit o benzinărie simplificată BZ-38U cu amplasarea furtunurilor de umplere direct pe rezervor.

Aerodrom și echipamente tehnice

Ultima versiune de 50 de ani a starterului de aviație aparținea echipamentelor pentru aerodrom de pe GAZ-AAA AC-2, care a oferit cuplul crescut necesar la pornirea avioanelor cu elice mai grele. În ceea ce privește configurația, practic nu a diferit de modelul AC-1 bazat pe un camion de un an și jumătate.

Mașini de service chimic

La mijlocul anilor 1930, o mașină ușoară de degazare automată a fost dezvoltată special pentru instalarea pe un GAZ-AAA de la bord. ADM-750, format dintr-un butoi cu cisternă, două băi de spălat tablă, o pompă manuală și furtunuri cu pulverizatoare și tunuri de apă. Din 1940, a fost creat un laborator sanitar și epidemiologic pentru cercetarea și analiza gradului de contaminare a zonei.

În anii de dinainte de război, într-o atmosferă de secret special, dezvoltarea vehiculelor speciale a fost efectuată pentru a infecta zona cu substanțe toxice pentru a preveni acțiunile ofensive ale inamicului. Acest rol a fost atribuit vehiculelor de luptă chimică (BCM), care erau camioane cisternă cu echipamente de pompare, containere pentru compuși otrăvitori și sisteme de amestecare și pulverizare a acestora.

Probele de testare au fost printre primele BHM-1 pe șasiul GAZ-AAA cu cabină convențională sau blindată și rezervoare cilindrice pentru 800 de litri de lichide otrăvitoare. Au fost testați, dar nu au ajuns la folosirea lor în ostilități.

Armament de mitralieră și tun

În timp de pace, în corpurile laterale ale camioanelor GAZ-AAA, cum ar fi GAZ-AA, au fost instalate un set extins de arme ușoare, de la mitraliere simple până la cvadruple, precum și pistoale de calibru 25 și 37 mm, fără niciun fel special alterări. Lângă ei erau amplasate cutii de muniție și locuri pentru un echipaj de luptă. La începutul războiului, Armata Roșie era înarmată cu peste două mii de mașini, dar în bătălii reale s-au dovedit a fi ineficiente.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

O unitate de artilerie autopropulsată SU-12 cu un pistol regimental de calibru 76,2 mm și un blindaj frontal a fost montat pe un șasiu semi-blindat cu trei axe. Manevrabilitatea și vulnerabilitatea slabă a acestor sisteme i-au obligat să renunțe la utilizarea luptei.

Personal și ambulanțe

Autobuz încăpător GAZ-05-193 pe baza GAZ-AAA, echipat cu un corp din lemn-metal glazurat cu opt locuri de muncă, a fost cel mai comun instrument de personal al eșalonului de comandă al Armatei Roșii. Setul său complet consta dintr-o masă centrală pliabilă cu două canapele longitudinale, dulapuri și rafturi pentru documentație și carduri, comunicații prin cablu și radio, prize pentru conectarea la surse de alimentare externe, un încălzitor și perdele pe ferestre.

Pe camioanele GAZ-AAA, au fost montate, de asemenea, stații sonore și topografice din prima linie, macarale cu reîncărcare ușoară, tipografii mobile și cinematografe.

Vehicule blindate pe șasiu GAZ-AAA

Principalul scop istoric al mașinii GAZ-AAA a fost cea mai mare și diversă familie de vehicule blindate cu experiență și de serie, dezvoltate integral de ingineri sovietici și purtând ștampila „Top Secret”. Este imposibil să vorbim despre ele în detaliu într-un singur articol, așa că aici vom prezenta doar cele mai importante și originale modele.

Este luată în considerare prima mașină blindată sovietică BA-6... A fost versiunea anterioară a modelului BA-3 de pe șasiul Ford-Timken, al cărui corp cu turelă cilindrică și tun de 45 mm a fost rearanjat în 1935 la un șasiu ușor GAZ-AAA cu o consolă spate scurtată și glonț- anvelope rezistente. Versiunea experimentală de cale ferată a fost livrată cu jante metalice cu flanșe, care au fost purtate pe toate roțile.

În 1936, dezvoltarea celui de-al șaselea model a fost o versiune compactă de 50 de puteri. BA-6M cu baza scurtata. Se deosebea de prima versiune printr-o punte frontală întărită cu doi amortizoare hidraulice, un radiator scurtat și un rezervor suplimentar de combustibil. O nouă turelă conică cu același armament a fost montată pe corp.

Cea mai faimoasă și răspândită mașină blindată cu tun BA-10 a fost creat în 1937 ca ultima revizie a mașinii BA-6M și a fost pus în funcțiune la începutul următoarei. S-a bazat pe un șasiu special consolidat și scurtat de 50 de puteri. GAZ-07 cu sisteme de aprindere ecranate. Pentru a spori capacitatea de cross-country la mașina blindată, au fost atașate șenile generale detașabile plasate pe aripile din spate.

Un troliu cu balon semi-blindat cu un reflector și o roată de rezervă pe piciorul din față a fost asamblat în Prima Divizie Aeronautică pe șasiu BA-10 cu o parte din spate deschisă a corpului.

La sfârșitul anului 1939, a apărut un vehicul blindat modernizat. BA-10M producție în serie, care a înlocuit modelul BA-10. Diferențele sale erau protecția blindate a mitralierei și a liniilor de gaz, două tipuri de stații radio și rezervoare de combustibil în carcase blindate, așezate pe aripile roților din spate. La începutul războiului din Armata Roșie, existau peste 2,5 mii de vehicule blindate din această serie.

Cel mai original vehicul blindat a fost o versiune plutitoare experimentală. PB-7 cu un corp portant, construit la uzina Izhora în toamna anului 1936 și recunoscut tacit ca una dintre cele mai avansate structuri sovietice la nivel mondial. S-a bazat pe un șasiu experimental. GAZ-30 cu un motor de 50 de cai putere, o elice de apă cu trei pale și o carenă blindată sigilată cu o turelă de mitralieră.

Până în prezent, cel mai promițător este considerat un „centru medical de motociclete blindate pentru piesele mecanice ale Armatei Roșii” sau un vehicul blindat de ambulanță BA-22, construit în 1938 pe un motor cu trei osii de 40 de cai putere. Corpul său armat spațios, cu o înălțime internă de aproximativ trei metri, a fost folosit pentru transportul a patru răniți pe barci suspendate sau 10-12 soldați pe scaune longitudinale. Apoi, mulți ani mai târziu, primul transportor blindat cu roți sovietic fără arme a fost recunoscut în această mașină.

Toate vehiculele blindate au participat la bătăliile Marelui Război Patriotic, la bătălia pentru Moscova și la apărarea Leningradului. Majoritatea covârșitoare a acestora au fost distruse chiar în primele luni ale războiului, dar unele dintre mașinile avariate au ajuns în armatele inamice, unde au fost reparate, modificate și refolosite în lupte.

În Germania, au intrat în principal în unități de infanterie și poliție pentru a lupta cu partizanii. Vehiculele blindate care au rămas în Finlanda, după ce au primit un motor Ford de 85 de cai putere, au servit în forțele armate ale țării până la începutul anilor 1950.

Fotografia din titlu arată testele unui camion GAZ-31 experimental cu roți de rezervă laterale care se rotesc liber

Articolul folosește doar ilustrații autentice.

Orașul viitorului

Primul plan quinquenial pentru dezvoltarea economiei naționale a URSS pentru 1928-1932 a marcat începutul unui grandios program de industrializare. Planul prevedea construcția a peste o mie și jumătate de instalații mari - centrale hidroelectrice, centrale metalurgice, automobile și centrale tractoare. Toate aceste proiecte necesitau transport, așa că unul dintre obiectivele strategice era organizarea producției în masă a camioanelor. Până la sfârșitul anilor 1920, camioanele din URSS erau produse în serie de două fabrici de automobile: prima fabrică de automobile de la Moscova (fosta AMO) și uzina de automobile de stat terță din Iaroslavl. Cu toate acestea, capacitatea lor lipsea enorm, deoarece ambele întreprinderi au fost create pe baza industriilor pre-revoluționare. Așadar, până la lansarea primului plan quinquenal, întreaga țară avea doar aproximativ o mie și jumătate de mașini. Nu este surprinzător faptul că deja la mijlocul anilor 1920, guvernul sovietic a planificat construirea primului gigant auto al țării, a cărui capacitate de producție ar face posibilă producerea a 100 mii de mașini pe an. În absența experienței și resurselor tehnologice necesare, se recomandă achiziționarea producției în străinătate. Și ochii experților de la Kremlin au fost îndreptați peste ocean, în primul rând spre Detroit. Acest oraș din America de Nord a fost văzut de constructorii socialismului ca un „oraș auto” exemplar, o metropolă a viitorului în care oamenii trăiesc și muncesc, ascultând un singur concept funcțional. În acest format au visat să construiască un gigant auto sovietic. Alături de ateliere, a fost planificat să se construiască cartiere rezidențiale pentru muncitori și să se creeze toate infrastructurile aferente. Ca urmare a negocierilor, General Motors a refuzat să participe la proiect, iar Ford a rămas singurul candidat pentru parteneri, ceea ce a fost destul de satisfăcător pentru partea sovietică. În primul rând, numele Henry Ford și imperiul său de automobile au fost asociate cu fabricabilitatea și raționalismul; în al doilea rând, această marcă era destul de cunoscută în țara noastră (volum mic, dar exportul stabil de mașini Ford în Rusia a început în 1909); și în al treilea rând, modelele noii platforme Ford, care în 1927-1928 au înlocuit familia învechită „T”, erau cele mai potrivite pentru nevoile URSS. Autoturismul Ford-A și camionul Ford-AA de o tonă și jumătate erau simple, nepretențioase, ieftine și, cel mai important, unificate structural într-o mare măsură.

Visele și realitatea

Acordul tehnic cu Ford a fost semnat la 31 mai 1929. S-a planificat construirea orașului auto nu departe de Nijni Novgorod, lângă satul Monastyrka, la confluența râurilor navigabile - Oka și Volga. Partea sovietică a semnat un contract pentru construcția unei uzine și a unei tabere pentru muncitori cu Austin Company, o firmă din Cleveland.

În plus față de construcția gigantului auto, acordul cu Ford prevedea construcția operațională a două fabrici de asamblare a mașinilor - la Nijni Novgorod și Moscova, unde era planificată asamblarea mașinilor Ford din seturi de vehicule gata făcute (conform acordului , URSS s-a angajat să achiziționeze 72 de mii de kituri de vehicule). Aceste linii de asamblare au făcut posibilă începerea producției de mașini înainte de finalizarea construcției fabricii de la Nijni Novgorod și au servit ca un fel de complexe de instruire industrială pentru muncitori. Pentru construcția și amenajarea sucursalelor, partea americană a atras firma de construcții Albert Kahn, Inc., deja cunoscută în țara noastră. În 1929, o parte din zona fabricii de mașini agricole Gudok Oktyabrya, situată în orașul Kanavin de lângă Nijni Novgorod, a fost alocată pentru crearea primei uzine de asamblare a mașinilor. În februarie 1930, a început asamblarea primelor camioane Ford-AA din kiturile de vehicule americane. La 6 noiembrie 1930, atât autoturismele, cât și mărfurile „Ford” au început să deruleze transportorul principal al celei de-a doua fabrici de asamblare a autovehiculelor din Moscova (din 26 decembrie 1930 - uzina de asamblare a automobilelor de stat numită după KIM). să fie mai modest decât se aștepta; în al doilea rând, entuziasmul de muncă al artiștilor interpreți a fost surprinzător combinat cu neglijența și inconsistența acțiunilor numeroaselor structuri de conducere. Cea mai mare uzină auto din Europa a fost construită la timp, dar rezultatele au fost departe de ideile utopice despre orașul industrial al viitorului. Noua clădire de lângă Monastyrka a fost numită în secret Sotsgorod, iar în 1932 a primit statutul oficial al districtului Avtozavodsky din Nijni Novgorod. În a doua jumătate a lunii ianuarie 1932, fabrica, care se pregătea să se lanseze la capacitatea sa de proiectare, a stăpânit producția unui bloc de cilindri, a unui arborele cotit, a crampoanelor de cadru și a altor părți. După ce nu a reușit să furnizeze în mod regulat componente de la subcontractanți (în special, tablă de oțel), cabinele camioanelor „de pre-producție” au fost asamblate din placaj, iar pe 29 ianuarie 1932, primele mașini NAZ-AA au ieșit din ansamblu linia fabricii de automobile Nizhny Novgorod. Pe 7 octombrie, Nijni Novgorod a fost redenumit Gorky, prescurtarea din fabrică a fost schimbată și un camion și jumătate cu numere de serie ale șasiului mai mari de 3800 aveau marca GAZ. Până la sfârșitul anului 1932, producția de camioane la uzina de automobile Gorky a ajuns la 60 de vehicule pe zi.

Aproape la fel

Camioanele Gorky diferă ușor de prototipul de peste mări. Diferențele pot fi împărțite în altele forțate, cauzate de o lipsă de materiale sau neglijența subcontractanților și făcute intenționat, care s-a datorat necesității de a adapta structura la condiții dificile de funcționare. Primele includ, de exemplu, o cabină din lemn și carton presat, care, până în 1934, „înlocuia” periodic cabina metalică standard cu o inserție din piele în acoperișul transportorului. Al doilea - întărirea carcasei ambreiajului, îmbunătățirea mecanismului de direcție, echiparea sistemului de admisie a motorului cu un filtru de aer și un rezervor de benzină, precum și atașarea motorului la cadru pe amortizoarele de cauciuc. Noua platformă de la bord a fost proiectată de inginerii Gorky încă din 1930.

Baza designului GAZ-AA a fost un cadru de spate tip oțel ștanțat. Grinda osiei din față a fost suspendată de aceasta folosind un arc semi-eliptic transversal. Axa spate a fost atașată prin intermediul a două arcuri longitudinale de tip consolă, adică capătul din spate al arcului a fost atașat pivotant la grinda podului, iar în mijlocul și al doilea capăt a fost conectat la cadru (printr-o cătuș balansat). Un astfel de design al suspensiei din spate nu permitea transmiterea completă a forței de împingere, astfel încât această misiune a fost atribuită unui tub gol în care arborele elicei era închis. La un capăt, această țeavă a fost fixată rigid de angrenajul principal și, la celălalt capăt, s-a sprijinit de traversa cadrului printr-o articulație sferică. Capătul frontal al țevii de împingere și carcasele arborelui osiei au fost conectate prin acolade oblice proiectate pentru a distribui uniform forțele dinamice. În suspensia din față, o furcă de forță în formă de V a îndeplinit misiunea de a transfera sarcina longitudinală pe cadru. Doar suspensia din față a fost echipată cu amortizoare hidraulice cu manetă cu acțiune simplă. Frâna de serviciu acționată mecanic acționa pe tampoanele tuturor celor patru roți; „Frâna de mână” avea un mecanism cu bandă și bloca doar roțile din spate. Unitatea de putere a mașinii consta dintr-un motor cu patru cilindri în linie cu carburator cu supapă joasă, cu un volum de lucru de 3285 cm 3 și o capacitate de 42 de litri. cu. și o transmisie manuală în patru trepte (spre deosebire de trei trepte pe GAZ-A) fără sincronizatoare.

Raportul de compresie scăzut (4.2) a făcut posibilă utilizarea la căldură nu numai a benzinei cu octanie redusă, ci și a substanțelor combustibile care nu erau destinate inițial motoarelor cu ardere internă - de exemplu, kerosen sau alcool. Combustibilul a intrat în carburator prin gravitație, deoarece rezervorul de benzină era situat în partea superioară a peretelui frontal al cabinei, atârnând deasupra genunchilor șoferului și pasagerului. Acest aranjament a făcut posibilă utilizarea unui senzor de nivel de combustibil „live”, care era un plutitor obișnuit, vizibil din cabină într-o fereastră specială gradată de pe tabloul de bord. Pe lângă „fereastra” combustibilului de pe tabloul de bord, mai existau un comutator de aprindere, un ampermetru și un vitezometru. O lumină externă comună în partea superioară a panoului a servit la iluminarea instrumentelor. Dar locul de muncă al șoferului a fost echipat cu numeroase comenzi pentru sistemele de alimentare și aprindere. Sub tabloul de bord, era un robinet care oprea alimentarea cu combustibil din rezervor. În apropiere se afla un „buton de pornire” - un buton pentru ajustarea îmbogățirii amestecului de lucru. Direct în spatele „volanului” de pe coloana de direcție din dreapta, a fost instalată o manetă „accelerație manuală” pentru a regla poziția supapei de accelerație. Aceeași pârghie din stânga a făcut posibilă reglarea momentului de aprindere. În plus, pe butucul volanului au fost amplasate un „steag” pentru aprinderea luminii de seară (faruri și un stop singuratic în partea stângă) și un buton claxon.

Starterul a fost pornit cu un declanșator de picior deasupra pedalei de frână, iar lângă pedala de accelerație, o podea în formă de ciupercă ieșea din podea, care putea fi confundată și cu o pedală. O cabină cu două locuri din metal, cu inserție din piele în tavan, care, cu excepția absenței garniturilor ușii, nu diferea de jumătatea din față a cabinei GAZ-A, a făcut camionul mai confortabil decât fratele său deschis de pasageri . Roata de rezervă a fost atașată sub cadru în spatele punții spate.

Proces de război

În ceea ce privește fiabilitatea și rezistența, GAZ-AA a fost oarecum inferior față de singurul său concurent real pe piața internă - ZIS-5 de trei tone din Moscova, dar uzina de automobile Gorky a depășit semnificativ capacitatea de producție a ZIS, prin urmare, a fost unul și jumătate care urma să devină un „soldat universal” al economiei naționale și proiectanții Gorky - să creeze tot felul de modificări „pașnice” și „militare” și să îmbunătățească modelul de bază. În scopul identificării punctelor slabe ale structurii în decembrie 1932, camioanele au participat la un test de la Nijni Novgorod la Moscova și înapoi, iar în vara anului 1933 - într-un raid extrem „Karakum”. Majoritatea defecțiunilor tipice s-au datorat calității slabe a componentelor furnizate de subcontractanți. În 1933, uzinele de asamblare auto din Moscova și Gorky au epuizat în cele din urmă stocul de truse auto americane și au trecut la asamblarea automobilelor din părți de producție internă.

În 1936, locuitorii Gorky au stăpânit producția unui nou motor GAZ-M - crescut la 50 CP. cu. versiunea motorului GAZ-A. Camioanele au început să fie echipate cu această unitate în 1938. În același timp, a apărut un nou mecanism de direcție unificat cu „emka” și a fost consolidată fixarea arcurilor din spate. Această modificare a primit denumirea „GAZ-MM” (contrar credinței populare, „MM” dinainte de război nu s-a diferențiat în exterior de seria „AA”). Din octombrie 1940, pe GAZ-MM a început să fie instalat un dispozitiv de remorcare armat și accesorii pentru roți de rezervă de design nou.

Penajul camionului s-a schimbat odată cu începutul Marelui Război Patriotic. Au economisit metal, astfel încât capătul din față a pierdut treptat toate elementele care nu erau considerate vitale: aripile unghiulare erau îndoite din fierul de acoperiș, iar acoperișul și ușile erau din prelată. Farul și ștergătorul au fost instalate doar pe partea șoferului, iar frânele din față, toba de eșapament și bara de protecție erau complet absente. Din 1943, clapetele de pânză de pe pereții laterali ai cabinei au dat loc ușilor largi din lemn.

Modificarea simplificată a modelului GAZ-MM a continuat să fie produsă după sfârșitul războiului, cu toate acestea, ușile metalice complete, o toba de eșapament, frâna din față, bara de protecție și două faruri au fost returnate mașinilor, iar în prelată a apărut o fereastră dreptunghiulară. a peretelui din spate al cabinei. La GAZ, ultimul camion a fost asamblat la 10 octombrie 1949 și la Uzina de Automobile Ulyanovsk (UlZIS), care asamblează GAZ-MM din 1947, producția acestor camioane a fost oprită abia în 1951. Din 1932 până la începutul războiului, GAZ, fabrica KIM și fabrica de asamblare a autovehiculelor din Rostov-pe-Don, au produs în total peste 800.000 de modele AA și MM. În timpul războiului, uzina de automobile Gorky a adunat 102.300 de camioane.

Rude indepartate

Modelul Ford АА(1927-1932). Dacă GAZ-AA a fost creat ca un camion cu drepturi depline pentru economia națională și armată, atunci prototipul său american Ford-AA era mai degrabă o mașină comercială pe platforma Ford-A, care a înlocuit platforma Ford-T în 1927. De aceea, până în 1930, un camion de o tonă și două tone (în funcție de ampatament) s-a conformat cu roțile cu spițe, iar roțile din spate erau unilaterale. Un adaptor pentru instalarea roților spate duble a apărut abia în 1931. De dragul creșterii vitezei maxime, angrenajul melcat „puternic” utilizat în versiunile anterioare a fost ulterior înlocuit cu un angrenaj conic elicoidal, iar cutia de viteze cu trei trepte a cedat loc unei cutii de viteze cu patru trepte. Din 1929, designul cabinei Ford-AA a fost complet unificat cu versiunea pentru pasageri. În același an, au început experimentele cu Timken pentru a crea o versiune cu trei axe. Primele mostre aveau o transmisie pe lanț a osiei spate din mijlocul de frunte. Mai târziu, ideea triaxialității a fost complet abandonată.

Bedford tip W(1933-1939). Corporația americană General Motors și-a desfășurat extinderea în Europa, printre altele, folosind marca britanică Chevrolet - această marcă a fost folosită pentru a vinde camioane produse din 1929 în județul englez Bedfordshire. Apoi, în cinstea județului, mașinile au fost numite Chevrolet Bedford, iar în 1931 s-a decis excluderea cuvântului Chevrolet din nume. Așa a început povestea camioanelor engleze Bedford. În noiembrie 1933, compania a introdus un nou model de trei tone, seria nr. Camioanele erau propulsate de motoare Chevrolet cu 6 cilindri cu supapă aeriană de 80 de cai putere. Existau două versiuni ale mașinii - pe un ampatament scurt și lung, ceea ce a făcut posibilă construirea tuturor tipurilor de versiuni specializate pe această platformă: de la autobuze de pasageri și camionete la camioane de pompieri (în imagine).

Mecanism de direcție - melcat și role duble, raport de transmisie - 16,6

Suspensie (față și spate) dependentă, față cu arc arc transversal, spate cu două longitudinale; amortizoare hidraulice, tip rotativ

Frâne - picior - pantof, cu acționare mecanică, acționează pe toate roțile; manual - bandă, cu acționare mecanică, acționează asupra roților din spate

Transmisie - mecanică, cu trei căi, cu patru trepte de viteză înainte și una inversă

Ambreiaj - singur disc, uscat

Rapoarte de transmisie - I - 6.4; II - 3,09; III - 1,69; IV - 1,0; treapta de mers înapoi - 7,82

Angrenaj principal - angrenaje conice cu dinți în spirală; raportul de transmisie - 6,6 sau 6,67

Ford Zenit

GAZ-AAA. Contrar credinței populare, camionul GAZ-AAA cu trei osii nu a fost inclus în linia de modele Ford gata făcute achiziționate pentru producție în Nijni Novgorod. Mai mult, Ford-AAA cu trei axe pur și simplu nu exista! Abia în 1929 Timken, o companie specializată în producția de unități de transmisie, a dezvoltat un boghiu spate cu două axe pentru camioanele Ford-AA, dar această schemă nu a prins rădăcini în Statele Unite din cauza lipsei de cerere. Din moment ce URSS, dimpotrivă, avea mare nevoie de vehicule off-road și capacitate de transport, la sfârșitul anului 1930 a fost semnat un contract pentru furnizarea către Nițni Novgorod a mii de seturi de unități ale șasiului Ford-AA modificat și Axe de antrenare spate Timken cu transmisii finale cu melc. În iunie 1931, prima fabrică de asamblare a automobilelor a început să asambleze camioane cu trei axe ale unui brand defunct - Ford-Timketi. Aceasta a fost o măsură temporară - locuitorii de la Nijni Novgorod nu intenționau să stăpânească producția designului american. Versiunea proprie a camionului cu trei axe - Ford-AA-NATI-ZO, care s-a deosebit semnificativ de analogul de peste mări în ceea ce privește designul osiei spate și a suspensiei de boghi, a fost creată de inginerii sovietici în 1929. Acest prototip, după testele de stat, a fost transferat la GAZ, unde a fost adus la biroul de proiectare a vehiculelor speciale sub conducerea lui Vitaly Andreevich Grachev. Producția în serie a GAZ-AAA a început în 1934 și a continuat până în 1943. Au fost produse în total 37.373 de mașini.

GAZ-C1 (GAZ-410). Un camion, pentru care descărcarea nu necesita implicarea forței de muncă, adică un basculant, era necesar atât de constructori, cât și de militari. Structurile metalice au fost produse de fabrica Gorky numită după I. Sverdlov, iar mașinile au fost asamblate la prima fabrică de asamblare a mașinilor. Corpul încărcat al acestor autobasculante a fost ținut într-o poziție orizontală de articole speciale. Pentru a descărca șoferul, a fost suficient să eliberați aceste pivoturi cu o manetă pe partea stângă, după care corpul, sub greutatea încărcăturii, s-a rostogolit mai întâi de-a lungul ghidajelor și apoi s-a răsturnat în jurul axei orizontale. Arcurile de întoarcere ale mecanismului au fost comprimate și au readus corpul gol în poziția inițială, iar șoferul a trebuit doar să fixeze din nou știfturile. Deoarece greutatea mecanismului de basculare a fost de 270 kg, capacitatea de încărcare a autobasculantei nu a depășit 1300 kg. Camioane basculante GAZ-C1, denumite ulterior „GAZ-410”, au fost produse până în 1946.

GAZ-42. În anii 1930, în multe regiuni ale țării, problema combustibilului nu putea fi rezolvată nici cu ajutorul motorului „omnivor” GAZ-A. Combustibilii alternativi erau cărbunele și lemnul de foc. Dezvoltarea unităților de generare a gazului (simbioza „cuptorului” cu motorul cu ardere internă) a fost realizată de la mijlocul anilor 1920. Dacă primele instalații ar putea funcționa doar pe cărbune, atunci proiectele ulterioare - pe calci de lemn „calibrate”. Bazat pe proiectarea generatoarelor de gaz testate pe șasiul GAZ-AA la mijlocul anilor '30, uzina Gorky Automobile a dezvoltat o unitate care, din 1939, a fost echipată cu o parte din acea și jumătate care a primit indicele GAZ-42 . Asociat cu un generator de gaz, motorul GAZ-A a dezvoltat 30 de litri. e., GAZ-M - 37 litri. cu. Viteza maximă a camionului generator de gaz, poreclită de șoferii „gazgen”, a scăzut la VO km / h, capacitatea de încărcare - la 1,2 tone.Până în 1946 au fost produse 33.840 de camioane GAZ-42.