Mașina de la concernul BMW din spatele lui E39 a început să fie dezvoltată încă din 1989. Doar 6 ani mai târziu, noua generație a seriei 5 a fost prezentată publicului larg. Acest lucru s-a întâmplat în toamna anului 1995 la o expoziție la Frankfurt.
„Entwicklung 39” - numele de cod al celei de-a patra generații a celei de-a cincea serii BMW
E39 este a patra generație a celei de-a cincea serii BMW. Conform documentației tehnice de la fabrică, mașina purta numele Entwicklung 39. Tradus din germană, acest cuvânt înseamnă: „expansiune”, „evoluție”, „dezvoltare”, „proces”. Astfel de cuvinte sunt cele mai potrivite pentru acest model de mașină de la inginerii de design bavarez. La dezvoltarea acestuia, au fost luate în considerare recenziile BMW din caroseria anterioară cu indicele E34. Principalele plângeri atunci au fost legate de suspendare, așa că în a patra generație ea a fost cea care i s-a acordat multă atenție.
Specificații
| Indicator/modificare | 520i | 520i Touring | 525i | 530i | 520d | 525tds | M5 | ||
| Înainte de 2000 | Din 2001 | Înainte de 2000 | Din 2001 | ||||||
| Cilindrată motor, metri cubi cm | 1991 | 2171 | 191 | 2171 | 2494 | 2979 | 1951 | 2498 | 4398 |
| Putere, CP | 150 | 170 | 150 | 170 | 192 | 231 | 136 | 143 | 286 |
| Viteza maxima, km/h | 220 | 226 | 212 | 223 | 238 | 250 | 206 | 211 | 250 |
| Consum de combustibil (ciclu urban), l la 100 km | 12,6 | 12,2 | 13,7 | 12,8 | 13,1 | 13,7 | 7,8 | 11,5 | 17,7 |
| Timp de accelerație până la 100 km/h, sec. | 10,0 | 9,0 | 11,0 | 10 | 8,0 | 7,0 | 11,0 | 10,0 | 6,0 |
| Lungime, mm | 4775 | 4808 | 4805 | 4775 | |||||
| Înălțime, mm | 1800 | 1800 | 1800 | 1800 | |||||
| Latime, mm | 1435 | 1440 | 1445 | 1435 | |||||
Ce a fost nou în a patra generație?
„Cinci” din a patra generație a fost prima mașină BMW cu o suspensie ușoară. Inginerii germani au reușit să reducă greutatea totală a vehiculului cu 38%. Acest rezultat a fost obținut prin utilizarea unităților și pieselor din aluminiu. Suspensia ușoară a făcut posibilă crearea unei mașini cu o netezime sporită și un confort semnificativ crescut la rulare.
Aluminiul a fost folosit și pentru unele dintre panourile caroseriei. Această inovație a ajutat la protejarea acestuia de coroziune. Corpul lui E39 este foarte rezistent la rugină.
A patra generație BMW Seria 5 Touring
E39 a fost primul BMW care a fost echipat cu un sistem de evacuare din oțel inoxidabil. Acest lucru a crescut semnificativ durata de viață a tobei de eșapament.
A patra generație a mașinii BMW s-a remarcat printr-o izolare fonică sporită. Pentru geamurile laterale s-a folosit sticlă dublă. Acest lucru a redus semnificativ pătrunderea zgomotului în interior.
Model de bază BMW E39. Echipament de salon
520i este considerat coloana vertebrală a gamei de sedanuri BMW Seria 5. Era echipat cu o unitate de putere de 2 litri cu o capacitate de 148 de cai. Consumul mediu de combustibil este de 9 litri la 100 de kilometri. Doi ani mai târziu, în 1997, concernul a lansat un break. Cuvântul a fost adăugat la indexul modelului universal Turism... Această mașină consumă până la 13 litri în modul „oraș”, în modul „autostradă” - 6,9 litri la sută.
Consumul de combustibil în regim mixt este de 9 litri la 100 de kilometri
În configurația de bază, au apărut opțiuni care anterior erau disponibile doar pentru bani suplimentari. Iată o listă cu ele:
- Control climatic;
- cu mai multe roți;
- Cruise control;
- Bluetooth;
- oglinzi automate incalzite.
La cerere, mașina poate fi echipată cu volan încălzit. Controlul includerii este situat pe volan în sine, ceea ce este foarte convenabil. Coloana de directie poate fi reglata in doua directii. Pot fi memorate trei poziții de direcție.
Scaunele din față confortabile sunt reglabile. Nu doar înclinarea spătarului și înălțimea scaunului sunt reglabile, ci și lungimea părții inferioare. Acum este posibil să reglați înclinarea părții superioare a spătarului separat de cea inferioară. Acest design se numește „spărgerea spatelui BMW”. Scaunele din față sunt echipate cu memorie în trei poziții.
E39 a primit patru stele la testul de impact
Caracteristica caracteristică a acestui sedan este pedala de accelerație montată pe podea. Unii proprietari de BMW au subliniat că este puțin dur. Dar toți au declarat în unanimitate că pedala de accelerație este foarte sensibilă.
În timpul testului de impact, E39 a primit patru stele de la organizația internațională EuroNCAP. Pe lângă pernele AirBag, sedanul business este echipat cu un sistem de strângere a centurilor de siguranță.
EuroNCAP este o organizație internațională europeană fondată în 1997. Activitatea sa principală este efectuarea de teste independente de impact. Pe baza rezultatelor testelor, comitetul emite evaluări de siguranță pasivă și activă.
Canapea lată din spate poate găzdui trei persoane. Adevărat, pasagerul mediu va simți neplăceri cu plasarea picioarelor, un tunel de transmisie destul de larg în mijloc va interfera cu el.
Este de remarcat faptul că portbagajul sedanului are un volum de 460 de litri, adică cu 50 de litri mai mult decât cel al break-ului. Dar în break, este posibil să deschideți geamul celei de-a cincea uși fără a deschide portbagajul în sine.
Unități de putere E39
Sub capota lui E39 au fost instalate motoare cu bloc de aluminiu. În anii 90 producătorii germani de mașini au început să folosească blocuri de cilindri din aluminiu. Bavarezii nici nu credeau că cineva le va plictisi și repara motoarele. Pentru a crește durata de viață a motorului, cilindrii au fost acoperiți în interior cu o substanță specială numită nikasil. Este un aliaj de nichel și siliciu. Dar, după cum a arătat practica, stratul de nikasilon este distrus rapid de combustibilul de calitate scăzută. Prin urmare, din 1998, au început să instaleze manșoane din fontă în blocuri.
La începutul producției de serie, sedanul business era echipat cu o linie de trei motoare pe benzină și un motor diesel. Motorul celor „cinci” anterioare a fost luat ca bază. Mai jos este o listă de modificări cu unitățile de putere corespunzătoare:
- modele pe benzină 520i - M52TU B20, 523i - M52TU B25, 528i - M52TU B28;
- diesel 525tds - M5
Seria M52 de unități de putere sunt blocuri cu șase cilindri. Cel mai slab dezvoltă putere până la 150 de cai putere. Motorul de 2,3 litri produce 170 de cai putere. Pe drumurile din oraș, această mașină consumă puțin mai mult de 13 litri. Cel mai puternic motor pe benzină este capabil să dezvolte 193 CP. Motorul diesel are o putere de 143 de cai. În regim urban, consumul de motorină este de 11,5 litri, pe autostradă - 6,2 litri.
Sistem dublu VANOS - control arbore cu came
Din 1998, concernul BMW a început să producă modelul M5 de top. Principala diferență a acestui model a fost motorul. O figură opt în formă de V a fost instalată sub capotă. A fost prima mașină cu un grup motopropulsor care a dezvoltat puterea de 400 de cai! Volumul său a fost de 5 litri. În plus, în modelul M5, a fost folosit un nou sistem Double-VANOS - controlul a doi arbori cu came. Sistemul de alimentare cu combustibil a fost, de asemenea, schimbat: opt supape de accelerație furnizează amestecul combustibil-aer la opt cilindri. Consumul mediu de combustibil este de până la 14 litri la suta de kilometri.
Schimbări constructive și restyling
În 1999, designerii bavarez au realizat mai multe modernizări ale BMW E39. Exteriorul nu a fost schimbat. Principalele modificări de design au fost aduse motoarelor. Pe motoarele cu șase cilindri au fost instalați doi arbori cu came. În același an, la linia de unități de putere diesel a fost adăugat un nou motor M57D30 - un motor cu 6 cilindri cu un nou sistem de injecție Common Rail. Injecția pentru această mașină a fost dezvoltată de Bosch.
În 2000, inginerii germani au efectuat un restyling pe scară largă a celei de-a patra generații. De data aceasta, au făcut ajustări la aspect și au adăugat trei noi unități de putere. Exteriorul mașinii a primit noi lumini laterale, o grilă de radiator modificată și o nouă bară de protecție față. Pentru prima dată, BMW a folosit noua tehnologie Celis-Technik, ulterior a fost numită „Angel Eyes”.
Motor cu 6 cilindri cu nou sistem de injecție common rail
Din 2000, au început să instaleze noi motoare cu indicele M54. Aceste motoare în linie aveau șase cilindri și un sistem de control Double-VANOS. Modernizarea a făcut posibilă obținerea de motoare mai puternice. 520i este cu 20 de cai putere mai puternic. Acum 170 de cai încap sub capotă. 525i cu motorul M54B25 dezvoltă 192 CP. cu un cuplu de 245 Nm. Modelul de top cu index 530i a primit M54B30 cu o turmă impresionantă de 231 de cai sub capotă. Viteza maximă a acestor „cinci” este de 250 km/h, consumul de benzină în modul oraș este de 13,7 litri la sută.
La începutul anului 2000, a apărut și un nou model diesel. Acest „cinci” a fost indexat 520d. Având un motor diesel de 2 litri și 136 CP, a accelerat până la o sută în puțin sub 11 secunde.
A patra generație a fost produsă până în 2003, BMW M5 - până în 2004. Caroseria lui E39 a fost înlocuită cu modelul celei de-a cincea generații E60. Potrivit editorilor publicației de autoritate AutoBild, BMW E39 este cel mai de succes sedan din clasa business în ceea ce privește performanța de condus și cu o linie excelentă de unități de putere.
Prezentare generală video
Pe la mijlocul anilor nouăzeci, arătau bine pe fundalul concurenților, dar au existat și destule neajunsuri. Caracter sportiv accentuat, suspensie dură și interior înghesuit. În plus, stilistic au început să devină depășite, rămânând o etapă importantă, dar intermediară între clasicul „nas de rechin” al lui Paul Braque și stilul corporate mai recent de la Joji Nagashima, care a început în viață din seria a treia din spate. de la E36.
Dezvoltarea instrumentelor de design a accelerat semnificativ reînnoirea liniei de modele de mașini, iar BMW a profitat din plin de acest lucru, extinzând în același timp linia de modele și gama de motoare și niveluri de echipare. În general, când în 1995 a venit momentul actualizării celei de-a cincea serie, din vechiul model nu a mai rămas nimic, cu excepția unor unități minore.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
În fotografie: BMW Seria 5 Sedan, BMW Seria 5 Touring, BMW Seria 5 M5
Motoarele erau noi, deși structural foarte asemănătoare cu cele ale predecesorului lor. De asemenea, transmisia automată, suspensia și caroseria erau noi. Mulți autojurnalişti din acei ani s-au întrebat dacă era necesar să se schimbe șasiul perfect E34 cu ceva radical diferit, dacă, în mare, a rămas unul dintre cei mai buni și cei mai mulți șoferi? Dar cel mai bun este dușmanul binelui, în sensul german, iar binele a fost măturat fără milă din calea progresului. După cum a arătat istoria, din motive întemeiate. Mulți consideră încă seria de „cinci” E39 ca fiind cea mai bună din istoria recentă în ceea ce privește calitatea, conducerea și fiabilitatea. Timpul lor a trecut, dar există o mulțime de astfel de mașini pe piața secundară și încă arată foarte apetisant din toate punctele de vedere. Nu prea vechi, nu mai sunt foarte prestigioși, dar totuși destul de moderni și confortabili, și au destulă carisma. Și dacă sunteți interesat de această mașină, atunci citiți mai departe.
Tehnică
Mijlocul anilor 90 este perioada de glorie a școlii germane de automobile, iar E39 demonstrează perfect acest lucru. Corpul din exterior nu este cu mult mai mare decât cel al strămoșului, dar în interior există spațiu. Și șic în același timp! Materialele de finisare au devenit și mai bune, numărul de niveluri de finisare a crescut, au apărut o mulțime de opțiuni și opțiuni de finisare grozave, dar nivelurile de finisare foarte ieftine au dispărut treptat.Suspensiile au pârghii din aluminiu, suspensia spate este un multi-link tradițional, și nu „ersatz” original ca pe seria 34. Suspensia din față folosește balamale umplute hidraulic, adesea numite incorect silent block plutitoare. O inovație a fost aplicată sistemului electric - un generator răcit cu apă deosebit de silențios, care a devenit un blestem pentru al doilea și al treilea proprietar. Transmisia automată este și mai modernă, iar motoarele sunt în linie „șase” și V8. Micii „patru” pe benzină au fost abandonați temporar, în plus, „șase” au devenit mai puternici, motorul „minim” avea o putere de 150 CP, până în anul 98, iar după aceea - deja 157 de forțe. Începând din 2001, 520i a avut o cilindree crescută la 2,2 litri și o putere de 170 CP. Dar, pe lângă 2.5 cu șase cilindri, existau și versiuni de motor 2.8 și 3.0. V8-ul nu a devenit mai puternic, pe versiunea 540i încă a instalat un motor cu o cifră magică de 286 CP. Aceeași cantitate de M3 din spatele lui E36 a avut inițial, aceeași cantitate a fost dezvoltată de V8 din seria M60 sub capota lui E34 și aceeași putere avea două motoare M62 diferite sub capota eroului lui. povestea de azi.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Versiunea sport a lui M5 a înlocuit șase în linie de sub capotă cu un V8 complet nou, cu toți 400 CP. Gama de motoare diesel s-a extins și ea: motorul mai tânăr cu patru cilindri de pe 520d avea o putere de 136 CP. - aproape la fel de mult ca motorul diesel de top al predecesorului său, iar cele mai puternice 525tds, 520d și 530d s-ar putea lăuda cu 143, 163 și, respectiv, toate motoarele de 193 CP. Direcția a devenit cremalieră și pinion, trimițând mecanismul de direcție în repaus (voi face o rezervare că cremaliera era deja pe 525iX E34 cu tracțiune integrală, deși erau puține astfel de mașini). Toți acești factori, precum și utilizarea unei noi generații de electronice pentru gestionarea sistemelor de siguranță, au dotat mașina cu o combinație excelentă de confort și control. Mai mult decât atât, acuitatea plăcută a controlului nu a fost contrară siguranței în mâinile șoferilor neexperimentați, dar nu i-a făcut pe șoferii adevărați să se încrunte din cauza „gulerelor electronice” dure.
Defecțiuni și probleme în funcționare
Motoare
Seria de motoare M50, care era atât de îndrăgostită de cumpărătorii ultimilor „cinci”, a fost înlocuită fără milă cu cea mai progresivă schemă de la acea vreme, cu un bloc integral din aluminiu și o acoperire a cilindrii placată cu nichel, condiționat etern. Schimbarea fontei cu aluminiu a adus cel puțin o jumătate de duzină de kilograme de diferență de greutate și a promis, de asemenea, o încălzire rapidă a motorului. În multe privințe, motoarele sunt foarte asemănătoare - caracteristici de aspect, dimensiuni și dimensiuni, mai ales în primele versiuni. Apropo, la început, pe mașină a fost instalat un acumulator termic pentru a accelera încălzirea, dar acum această opțiune este puțin probabil să fie păstrată de cineva. Despre problemele blocurilor Nikasil, particularitățile tehnologiei și despre asta. Cu toate acestea, în ceea ce privește modelul E39, trebuie doar să știți că la început motoarele erau cu cilindri acoperiți cu nichel, dar pe piețele din SUA și Canada aceste motoare nu puteau rezista la benzina locală, iar apoi tehnologia cu turnare cu pereți subțiri. -s-au aplicat garnituri de fier - motorul a ramas acelasi. În timpul reparațiilor din fabrică, blocul a fost înlocuit și cu un bloc cu manșoane din fontă. Ce tehnologie specifică este utilizată în grupul de piston al motorului poate fi aflată numai prin verificarea numărului blocului și prin inspecție - de multe ori blocurile au fost manșon folosind metode care nu sunt din fabrică. Dar, în orice caz, unitățile din această serie sunt foarte fiabile, iar modelele mai vechi sunt mai simple și sunt considerate puțin mai fiabile decât seria ulterioară. Următorii reprezentanți ai seriei se găsesc pe E39. Motorul M52B20 a fost instalat pe modelul 520i până în 1998, când a fost înlocuit cu mai avansat M52TUB20, în care schimbatoarele de fază au fost folosite nu numai pe admisie, ci și pe arborele cu came de evacuare. Un astfel de sistem de schimbare a temporizării a fost numit Double VANOS, iar puterea a crescut de la 150 la 157 CP.
În fotografie: sub capota BMW 540i Sedan
Motoarele din aceeași serie, dar cu o cilindree mai mare, au fost echipate și cu modele 523i până în anul 2000. Până la 98 - M52B25, și de la 98 la 2000 - M52TUB25, cu o capacitate de 174, respectiv 170 CP (nu, nu, nu am încurcat nimic, puterea a scăzut!). 528i a fost echipat cu M52B28 și M52TUB28, de 193 CP fiecare. fiecare. După restilizarea modelului în 2001, seria M52 a fost înlocuită cu M54. Această serie de motoare este o dezvoltare a motoarelor M52, dar a fost echipată doar cu căptușeli din fontă, a primit o nouă admisie, un nou sistem de aprindere și un nou grup de piston. 520i a primit un motor M54B22 cu o capacitate de 170 CP și un volum de 2,2 litri. 525i este M54B25, iar 530i este M54B30, cu 192 și 231 CP. Din păcate, noul design al grupului de piston și temperatura mai mare de control al temperaturii fac aceste motoare mai puțin durabile decât predecesorii lor. Inelele zac adesea și se uzează cu alergări de până la 200 de mii de kilometri, iar motorul în sine a devenit foarte înfometat de ulei. În plus, sunt probleme cu pompa - din fabrică au montat o pompă cu rotor din plastic, și nu cu una ceramică, cu galerie de admisie. Dar din nou, în ciuda resursei mai mici și a mai multor defecțiuni tipice, motorul este considerat foarte fiabil, mai ales pe fundalul seriei N mai noi.
În fotografie: sub capota BMW M5 (E39)
Motoarele V8 sunt reprezentate de seria M62 - de fapt, o versiune îmbunătățită a lui M60. Volumul de lucru a crescut ușor și, odată cu acesta, cuplul. Puterea a rămas aproximativ în același interval. Motoarele M62B35, M62TUB35 M62B44 și M62TUB44 au fost instalate pe modelele 535i și 540i până la sfârșitul producției modelului. În general, motoarele sunt extrem de fiabile, dar sarcina termică mare a motorului afectează, adesea apar probleme cu elementele din cauciuc - garnituri de ulei, amortizoare și, în special, cu garniturile tijei supapelor. Punctul slab al tuturor motoarelor este sistemul de racire. De asemenea, pot fi așteptate posibile probleme de oriunde, de la contaminarea banală a radiatoarelor până la o defecțiune a ventilatorului motorului sau pierderea antigelului din cauza scurgerilor sau prin capacul rezervorului. Senzorii și electricitatea sunt încă relativ fiabile, dar defecțiunile încep deja la mașinile din primele versiuni din cauza distrugerii cablajului compartimentului motor. O altă problemă o reprezintă scurgerile de ulei din cauza problemelor cauciucului cu mai multe tuburi de răcire a uleiului și ventilarea carterului. Cel mai obișnuit este să se scurgă prin garniturile de ulei, dar merită să verificați orificiul de evacuare către răcitorul de ulei și capacele motorului. Și nu uitați de controlul etanșeității căii de admisie: plasticul de aici este slab și crapă, iar nisipul și praful de la admisie pot distruge chiar și blocul Nikasil de la începutul M52, ca să nu mai vorbim de căptușelile din fontă. Sistemul Double VANOS necesită de obicei înlocuirea în întregime cu un kilometraj de peste 150-200 de mii de kilometri, atunci când alegeți o mașină veche, acest lucru poate fi semnificativ. La primele motoare M52, resursa sistemului este vizibil mai mare, cu o manipulare atentă și ulei de înaltă calitate, se poate întinde pe o jumătate de milion de kilometri și vor exista suficiente probleme cu motorul fără el. Și despre ulei. Dacă motorul consumă ulei și proprietarul toarnă oricum „pentru a completa”, atunci acesta este un semn sigur că motorul va avea o reparație extrem de costisitoare. Uzura tuturor unităților este garantată - nu va fi posibil să scapi de simpla înlocuire a pistoanelor și a segmentelor de piston. Toate motoarele sunt extrem de avansate din punct de vedere tehnologic și necesită un nivel înalt de cultură de service, ulei curat și înlocuire la timp. Mai mult, folosirea uleiurilor cu vâscozitate scăzută (în cazul BMW este vorba chiar de uleiuri SAE30, care sunt aproape standard acum) este foarte descurajată, mai ales la motoarele cu kilometraj mare. Acest lucru poate duce la numeroase probleme cu funcționarea sincronizarii, iar riscurile de deteriorare a arborelui cotit și a știfturilor pistonului cresc, deși motoarele nu sunt turboalimentate.
Transmisii
Deja la mijlocul anilor '90, BMW a rămas una dintre puținele companii care oferă o combinație de motoare puternice și transmisii manuale. Și doar cu „mecanica” nu există probleme speciale - cu excepția faptului că volantul cu două mase este foarte scump. Și dacă nu s-a prăbușit sau s-a supraîncălzit, atunci este mai bine să îl reparați decât să îl schimbați. Cu transmisia automată totul este puțin mai complicat. Aici au fost instalate principalele cutii ZF din seria 5HP24, una dintre cele mai progresive la acea vreme. Dar pe o serie de mașini se găsește și americanul GM5L40E, teoretic mai puternic, dar dând mult mai multe probleme. În ceea ce privește ZF, problemele tipice aici sunt supraîncălzirea, uzura cu probleme hidraulice ulterioare și un defect de proiectare - uzura pachetului de ambreiaj A, care este tipică pentru motoarele V8 și motoarele diesel. Dacă uleiul este contaminat, rulmentul ambreiajelor din grupul B se rupe deseori.Problemele mai ieftine sunt asociate cu solenoizi, senzori și alte lucruri vizibile. Resursa totală a cutiei înainte de prima reparație, sub rezerva înlocuirii la timp a consumabilelor, este de cel puțin 250 de mii de kilometri, așa că se poate presupune că majoritatea mașinilor au fost deja reparate de transmisia automată.
Costul lucrărilor cu înlocuirea filtrului, a căptușelilor turbinei cu gaz și a problemelor tipice este de cel puțin 18-30 de mii de ruble pentru piesele de schimb, plus costul lucrării. De obicei, un total de cel puțin o sută de mii. Deoarece cutia este una dintre cele mai comune, se găsește adesea în reparație și este reparată bine. Piesele sunt și ele în stoc - așa că nu vă faceți griji, aceasta nu este cea mai problematică parte a lui E39. În mod tradițional, trebuie acordată atenție atât arborelui elicei, cât și suportului său intermediar. Asamblat, este încă scump.
Şasiu
În mod tradițional, cea mai enervantă problemă pentru proprietar este suspensia. Mai ales dacă schimbi totul doar „după ce ai bătut”. Există mai multe motive: aici este costul ridicat al pieselor de schimb originale și dificultățile cu restaurarea pârghiilor din aluminiu și apăsarea blocurilor silentioase în ele (multe servicii nu se angajează în principiu) și lipsa unui original ieftin și de înaltă calitate. Ca alternativă - pârghii din oțel „tot-chineze” cu geometrie îndoielnică și sub tăcere neoriginală, dar BMW este cumpărat de dragul manevrabilitatii și dinamicii, iar caracterul mașinii după o astfel de înlocuire se poate schimba iremediabil în rău. Punctele slabe tradiționale sunt brațele trilaterale inferioare și bucșele de tracțiune reactivă față, bucșele plutitoare ale brațelor trilaterale inferioare ale suspensiei spate. În plus, prețul ansamblului brațului transversal inferior este de 20 de mii de ruble și, atunci când este întârziat cu înlocuirea blocurilor silențioase, va necesita cu siguranță înlocuirea în ansamblu, în plus, neoriginalul pur și simplu nu există în natură.
Corp
Fierul nu diferă prin rezistența specială la coroziune. După cum spune proverbul, „nu există BMW-uri neîntrerupte”, deci totul depinde de cum a fost îngrijită caroseria și cum a fost restaurată după accidente. Punctele slabe tradiționale sunt praguri laterale, panouri de sub caroserie față, fundul ușilor și arcadele din spate. Deteriorarea nu este de obicei prea gravă, chiar și la mașinile învechite - coroziunea perforantă apare doar pe exemplarele complet neglijate, dar este dificil să o combateți. Dacă nu există suficiente elemente din plastic și aluminiu pe partea inferioară, atunci riscul de coroziune crește de multe ori și va începe de la cusături.
Electrician
Problemele electrice sunt multe și variate - asta este pentru tine. Cu toate acestea, sentimentul de probleme constante nu apare - așa că mașina își amintește din când în când de ea însăși. Din fericire, nu există necazuri globale, ca și cu SBC-ul din același Mercedes, aici. Vor repara totul, acolo unde este necesar - înlocuiți contactele și cablajul. Daca motorul are un sistem de control Siemens, atunci lambda este din titan, cu banda de control mare si foarte scumpa. Iar motivul consumului mare de combustibil poate fi înlocuirea acestuia cu unul „compatibil” nepotrivit - din păcate, acesta este un fenomen foarte frecvent. Deteriorarea senzorului de nivel al combustibilului din rezervor poate necesita înlocuirea ansamblului „de sticlă”. De asemenea, nu este cea mai ieftină procedură. Afișajele computerului de bord și climatul se ard, cutiile de viteze pentru controlul climatizării eșuează, în general, practic, nimic global nu se va sparge, dar starea de spirit și banii sunt cheltuiți pentru asta.Prima mea postare de acest gen. Am scris-o singur. Undeva am gasit ceva, l-am schimbat putin, undeva l-am intrat, undeva am taiat ce nu aveam nevoie.Am depus mult efort. Sper că nu vei trece și nu vei lăsa părerea ta despre postare. La dracu Yenzhoy :)
Este exact mijlocul anilor 90. Și în septembrie 1995, la Salonul Auto de la Frankfurt, noul E39 vine să îl înlocuiască pe E34. In acelasi an Mercedes isi va prezenta big-eyed (w210), in timp ce Audi inca ramane in urma... noul sau produs (4B, C5) va fi prezentat abia peste 2 ani.
Deci E39. Liniile drepte ale predecesorului au fost înlocuite cu altele mai netede. Patru faruri separate sunt ascunse într-un singur bloc. Salonul a suferit schimbări semnificative. La fel ca și exteriorul, liniile drepte s-au schimbat în unele netede, dar punctul culminant rămâne - consola centrală, ca și înainte, este orientată către șofer. Nu e de mirare că se spune că Mercedes este o mașină pentru un pasager, iar un BMW este o mașină pentru un șofer. Motivul pentru aceasta nu a fost doar consola. Era mai puțin loc pentru pasageri în spate decât în „bastard”, iar caracteristicile de rulare erau mai mari la E39. Pentru prima dată, pe „cinci” a apărut un ecran de navigare (deși contra cost, dar totuși), este și un ecran multimedia, este și un computer de bord care afișează modurile de funcționare ale climatizării și multe altele .
Inițial, mașina a venit cu un motor M52, dar avea un volum diferit - 2,5 (523i) și 2,8 litri (528i) cu o capacitate de 170 și, respectiv, 193 de cai putere. Clasic cu șase în linie cu sistem Vanos (sistem de sincronizare variabil al supapelor, analog cu VVT-i pentru Toyota și VTEC pentru Honda).
Aproximativ un an mai târziu, gama de motoare a fost completată cu 3 opțiuni: un șase în linie cu un volum de 2,0 (M52) litri și o capacitate de 150 CP. + 2 motoare V8 (M62) de 3,5 și 4,4 litri cu 235 și respectiv 286 cai putere. Mașinile cu motoare V8 aveau o suspensie față ușor diferită, foloseau elemente din oțel, iar pe R6 era tot din aluminiu.
În același an, a apărut pe piață un break, denumit în mod tradițional Touring. Break s-a dovedit a fi mai lung și mai greu decât sedanul (Really Oo), dar datorită modificărilor de design ale suspensiei din spate, s-a descurcat la fel de bine ca și sedanul. Și timp de 6 ani, BMW 540i Touring a fost considerat cea mai rapidă magazie de producție, chiar înainte de lansarea lui RS6 Avant.
Până la sfârșitul anului 1996, pe mașină a apărut un turbodiesel de 2,5 litri cu o capacitate de 143 de cai. După apariția mașinii pe piață, aceasta a devenit favorită și nu mică. Mașina s-a dovedit a fi destul de economică și, datorită celor 280 Nm, a condus destul de vioi pentru un motor diesel. Vehiculul a fost indexat 525tds Touring.
Deși oamenilor le-a plăcut mașina, motorul nu era foarte fiabil (niciunul nu a ieșit din 100 de mii de km - probleme cu chiulasa), mai târziu a fost înlocuit cu un alt motor diesel, receptorul a fost dezvoltat de Mitsubishi, care, în rândul său, abia după 2 ani de la absolvire, a încetat să mai creeze probleme constante.
1997 s-a dovedit a fi zgârcit cu inovații. Dar în 1998, bavarezii au câștigat înapoi în 2 ani. Mai întâi, a existat un motor turbodiesel complet nou. Motorul a fost unul dintre primele echipate cu cel mai recent sistem de alimentare cu combustibil Common Rail. Acest lucru a făcut posibilă eliminarea unui 184 CP foarte decent de la 3 litri. (concurenții din arsenalul lor aveau câte 150-160 fiecare). Și o tracțiune de 390 Nm deja la 2200 rpm a făcut această mașină foarte agilă - un sedan care cântărește 1,6 tone cu o cutie de viteze manuală cu 6 trepte accelerată la controlul sutei în doar 8 secunde ...
Și în al doilea rând, aceasta este prezentarea noului model M5, care a devenit punctul culminant al gamei. Mașina era echipată cu un motor V8 (S38B49 - De fapt, un M62 puternic perfecționat), al cărui volum a fost adus la 4,9 litri, raportul de compresie a fost crescut de la 10,0 la 11,0. Acest lucru a necesitat utilizarea de răcire cu ulei a pistoanelor forjate cu jeturi de ulei de la pulverizatoare speciale, arbore cotit și biele forjate armate, garnituri speciale din trei straturi din metal pentru capete de bloc și multe alte inovații au permis creșterea puterii la 400 CP / 500 Nm. . În comparație cu 540i, există și ambreiajul crescut, perechea principală este mai scurtă și există un diferențial spate cu alunecare limitată cu o blocare de 25%. Suspensia este puțin mai rigidă, direcția este puțin mai ascuțită, frânele sunt mai puternice. În general, un set standard... Nu fără cel mai important buton din cabină... butonul „M”, care pornește modul „om”. Toate aceste inovații au permis sedanului de 1,7 tone să accelereze la o sută în 5,3 secunde, iar viteza maximă a fost limitată la 250 km/h, deși vitezometrul a fost marcat la un impresionant 300, dă motive să ne gândim la potențialul mașinii: )
"M" - un pachet pe o magazie reamenajata.
În 2001, a avut loc un eveniment foarte semnificativ. Și anume, a existat un restyling al modelului E39. Principalul lucru este că au apărut faruri unice absolut noi. O margine luminoasă a apărut în jurul lămpii principale a fiecărei „runde” a farului. S-a aprins la toate cele 4 faruri când șoferul a aprins dimensiunile. Arată foarte impresionant când cercul strălucește, iar interiorul este negru. Acest sistem original a fost inventat de Hella pentru BMW. Acest sistem a fost imediat poreclit popular Angel Eyes, iar de atunci mulți proprietari de BMW-uri mai vechi și-au refăcut farurile pentru Angel Eyes, deoarece pe orice BMW, după cum s-a dovedit, dacă totul este făcut corect, arată foarte impresionant, mai ales târziu. seara si noaptea tarziu.
O listă aproximativă a modificărilor din mașină după restyling:
-
Optică nouă. Farurile de marcare (parcare) au primit o formă rotunjită sub formă de „ochi de înger”. Farurile spate au indicatoare de direcție clare (galbene) și lumini de poziție cu LED-uri.
-
Bara de protecție față a suferit modificări semnificative de design și au fost introduse noi faruri de ceață.
-
„Nările” de pe capota din față sunt acum mai expresive.
-
Molurile sunt vopsite în culoarea caroseriei, cu excepția versiunii M5, care, ca și până acum, are muluri negre mat.
-
Navigația instalată în mașinile noi are un monitor mare cu ecran lat de 16:9.
Și acum, în curte, în 2003, E39 este scos din producție, deoarece a fost înlocuit cu E60, care era foarte ambiguu. Cuiva l-a plăcut, altora nu. Dar a fost un cinci complet nou... asta este o poveste complet diferită;)
- * Apropo * break-uri și M5 E39 au fost produse până în 2004, până când au fost înlocuite cu receptoare în al 60-lea corp
Pentru prima dată, a patra generație a BMW Seria 5 a fost prezentată publicului la Salonul Auto de la Geneva în septembrie 1995. Vagonul Touring a debutat puțin mai târziu, în 1997.
În comparație cu BMW E34, cabina E39 are o izolare fonică îmbunătățită, iar calitatea materialelor de finisare și a manoperei a crescut semnificativ. În ciuda spațiului aparent și aspectului solid, E39 nu este atât de spațios în interior. La fel ca predecesorul său, noul „cinci” a fost conceput în jurul șoferului. Canapeaua din spate nu este foarte spațioasă și clar nu este concepută pentru trei persoane. Există mai puțin spațiu pentru picioare decât colegii de clasă germani, deși doi pasageri din spate vor fi confortabili. Tavanul este destul de jos, iar aterizarea în cabină nu este foarte confortabilă - datorită pasajului mare al roții, ușa este îngustă.
Portbagajul nu va părea foarte mare pentru o mașină din această clasă - „doar” 460 de litri. Compartimentul de bagaje al break-ului pierde și în fața colegilor de clasă - 410 litri față de aproape 600 litri pentru Mercedes-Benz E-class. La un cost suplimentar, Touring a fost echipat cu o podea retractabilă pentru portbagaj. Cadrul cu sticlă din ușa din spate a break-ului se poate deschide în sus separat de ușa însăși.
Versiunea „încărcată” a „cinci” - modelul M5 din divizia de sport a BMW Motorsport GmbH a fost lansată în octombrie 1998. Cei care doresc să cumpere „lupul” bavarez ar trebui să-și amintească că M5 este un model original care are o serie de diferențe față de obișnuitul E39, iar acest lucru se aplică nu numai „umplerii”. S-au schimbat și unele părți ale caroseriei, chiar și oglinzile retrovizoare au devenit diferite. Mașina era echipată cu un motor V8 de 4,9 litri cu 400 CP, o suspensie sport, o transmisie întărită, precum și un kit special de caroserie aerodinamică, care, totuși, a fost instalat opțional pe modificări convenționale.
Dar exclusivitatea absolută a fost modelul B10 5.7, lansat în 1997 de compania de tuning BMW Alpina. Unitatea de putere de 5,7 litri cu 12 cilindri instalată pe mașină dezvoltă o putere de 387 CP. Iar cuplul maxim este de 560 Nm! În total, au fost produse aproximativ 500 de mașini.
La sfârșitul anului 1999, la uzina Avtotor din Kaliningrad a început asamblarea BMW E39 523i și 528i pentru piața rusă. Aceste mașini se deosebeau de omologii lor germani într-un pachet special pentru drumuri „rele” și în absența unui catalizator.
În toamna anului 2000, BMW-ul cinci a fost modernizat.
Versiunile restilizate diferă de mașinile de lansări timpurii cu faruri noi cu faruri caracteristice sub formă de inele, realizate pe LED-uri (așa-numitele „ochi de înger”). Farurile de ceață față s-au schimbat de la trapezoidal la rotund. S-au schimbat și barele de protecție, indicatoarele de direcție și stopurile. Molurile au fost vopsite în culoarea caroseriei. Linia de unități de putere a fost, de asemenea, actualizată.
DATE TEHNICE BMW SERIA 5 E39 2000 - 2003 BERLINA
CARACTERISTICI MOTORUL
| Modificări | Cilindrata motor, cm3 | Putere, kW (CP)/tur | Cilindrii | Cuplu, Nm / (rpm) | Tipul sistemului de alimentare cu combustibil | Tipul combustibilului |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 1951 | 100(136)/4000 | L4 (în linie) | 280/1750 | Common rail | Motorină |
| 525d | 2497 | 120(163)/4000 | Alăturat - L6 | 350/2000 | Common rail | Motorină |
| 530d | 2926 | 142(193.1)/4000 | Alăturat - L6 | 410/1750 | Common rail | Motorină |
| 520i | 2171 | 125(170)/6100 | Alăturat - L6 | 210/3500 | Injectie multipunct | Benzină |
| 525i | 2494 | 141(192)/6000 | Alăturat - L6 | 245/3500 | Injectie multipunct | Benzină |
| 530i | 2979 | 170(231)/5900 | Alăturat - L6 | 300/3500 | Injectie multipunct | Benzină |
| 535i | 3498 | 180(245)/5800 | În formă de V: V8 | 345/3800 | Injectie multipunct | Benzină |
| 540i | 4398 | 210(286)/5400 | În formă de V: V8 | 440/3600 | Injectie multipunct | Benzină |
CONDUCEREA ȘI TRANSMISIA
| Modificări | tip de unitate | Tip transmisie (de bază) | Tip transmisie (optional) |
|---|---|---|---|
| 520d | Unitate din spate | manual cu 5 trepte | transmisie automată cu 5 trepte, |
| 525d | Unitate din spate | manual cu 5 trepte | transmisie automată cu 5 trepte, |
| 530d | Unitate din spate | manual cu 5 trepte | transmisie automată cu 5 trepte, |
| 520i | Unitate din spate | manual cu 5 trepte | transmisie automată cu 5 trepte, |
| 525i | Unitate din spate | manual cu 5 trepte | transmisie automată cu 5 trepte, |
| 530i | Unitate din spate | manual cu 5 trepte | transmisie automată cu 5 trepte Steptronic, |
| 535i | Unitate din spate | automat cu 5 trepte | |
| 540i | Unitate din spate | automat cu 5 trepte |
FRÂNE ȘI SERVODIRECȚIE
| Modificări | Tip frana fata | Tip frana spate | Servodirecție |
|---|---|---|---|
| 520d | Discuri ventilate | Discuri ventilate | există |
| 525d | Discuri ventilate | Discuri ventilate | există |
| 530d | Discuri ventilate | Discuri ventilate | există |
| 520i | Discuri ventilate | Discuri ventilate | există |
| 525i | Discuri ventilate | Discuri ventilate | există |
| 530i | Discuri ventilate | Discuri ventilate | există |
| 535i | Discuri ventilate | Discuri ventilate | există |
| 540i | Discuri ventilate | Discuri ventilate | există |
DIMENSIUNEA ANvelopei
| Modificări | Marimea |
|---|---|
| 520d | 205/65 R15 94 V |
| 525d | 205/65 R15 94 V |
| 530d | 225/55 R16 95 W |
| 520i | 205/65 R15 94 V |
| 525i | 225/60 R15 96 W |
| 530i | 225/55 R 16 95 W |
| 535i | 225/55 R16 95W |
| 540i | 225/55 R16 95W |
MĂRIMEA
| Modificări | Lungime, mm | Latime, mm | Înălțime, mm | Calea fata/spate, mm | Ampatament, mm | Garda la sol (garda la sol), mm | Volumul portbagajului, l |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 530d | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 520i | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 530i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 456 |
| 535i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
| 540i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
GREUTATEA MAȘINII
| Modificări | Greutate proprie, kg | Greutate maxima, kg | Capacitate de transport, kg |
|---|---|---|---|
| 520d | 1565 | 2000 | 435 |
| 525d | 1670 | 2135 | 465 |
| 530d | 1700 | 2165 | 465 |
| 520i | 1570 | 2005 | 435 |
| 525i | 1575 | 2010 | 435 |
| 530i | 1605 | 2070 | 465 |
| 535i | 1685 | 2150 | 465 |
| 540i | 1705 | 2170 | 465 |
DINAMICĂ
| Modificări | Viteza maxima, km/h | Timp de accelerație până la 100 km/h, s | Cd (coeficient de glisare) |
|---|---|---|---|
| 520d | 206 | 10.6 | 0.29 |
| 525d | 219 | 8.9 | 0.29 |
| 530d | 230 | 7.8 | 0.29 |
| 520i | 226 | 9.1 | 0.29 |
| 525i | 238 | 8.1 | 0.29 |
| 530i | 250 | 7.1 | 0.3 |
| 535i | 250 | 6.9 | 0.29 |
| 540i | 250 | 6.2 | 0.29 |
CONSUM DE COMBUSTIBIL
| Modificări | În oraș, l/100 km | Pe autostrada, l/100 km | Consum mediu, l/100 km | Emisii de CO2, g/km | Tipul combustibilului |
|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 7.8 | 4.7 | 5.9 | 156 | Motorină |
| 525d | 9.2 | 5.3 | 6.7 | 179 | Motorină |
| 530d | 9.7 | 5.6 | 7.1 | 189 | Motorină |
| 520i | 12.2 | 7.1 | 9 | 216 | Benzină |
| 525i | 13.1 | 7.2 | 9.4 | 225 | Benzină |
| 530i | 13.1 | 7.4 | 9.5 | 229 | Benzină |
| 535i | 17.6 | 8.5 | 11.8 | 286 | Benzină |
| 540i | 18.4 | 8.8 | 12.3 | 295 | Benzină |
PRETURI BMW SERIA 5 E39 2000 - 2003 IN RUSIA (ACTUALIZAT LA 22 APRILIE 2016)
| Modificari in functie de anul de fabricatie | Total mașini de vânzare (în RF) | Prețul mediu, ruble |
Pret mediu de la Transmisie automată, ruble |
Total de vanzare cu transmisie automata | Pret mediu de la Transmisie manuală, ruble |
Total de vanzare cu transmisie manuala |
|---|---|---|---|---|---|---|
| anul 2001 | 66 | 484 893 | 489 790 | 48 | 472 100 | 21 |
| anul 2002 | 46 | 522 943 | 524 823 | 33 | 510 849 | 10 |
| 2003 r. | 48 | 652 652 | 653 510 | 35 | 650 495 | 16 |
Caroseria si echipamentul
Istoria lui BMW 5 E39 a început în 1995 și s-a încheiat în 2003, trecând printr-un restyling la sfârșitul anului 2000. În mod tradițional, pentru un producător bavarez, întreaga mașină este construită în jurul scaunului șoferului. Asta nu înseamnă că pasagerii au fost încălcați, doar șoferului i s-a acordat maximă atenție. În ciuda dimensiunilor destul de impresionante ale mașinii, cabina nu este atât de spațioasă pe cât pare din exterior, dar cu o înălțime de până la 190 cm va fi confortabilă pentru toată lumea, chiar și pentru cei care stau în spatele șoferului.
Calitatea materialelor de finisare și a asamblarii este la înălțime, cardurile ușilor sunt cele mai susceptibile la deteriorare. Izolarea zgomotului la „cinci” - pe cele cinci (pe o scară de 5,5 puncte), este de dorit să „eliminați zgomotul” suplimentar la uși, mai ales dacă vă place sunetul de înaltă calitate în mașină. Nici muzica nativă nu este perfectă, casetofonele sunt adesea incluse în pachet, dacă există un schimbător de CD, atunci nu veți vedea MP3, dar acesta este ușor de detașat (dacă mai aveți bani după cumpărare).
Dar echiparea mașinii este cel mai adesea plăcută, deoarece chiar și în „bază” se baza deja: accesorii electrice (oglinzi, geamuri), aer condiționat, 6 airbag-uri, servomotor hidraulic, ABS (sistem de frânare antiblocare), ASC + T (sistemul de control al tracțiunii) și DSC III (stabilizarea sistemului electronic). Mai mult decât atât, mașinile cu echipamente mai bogate sunt adesea oferite spre vânzare, de exemplu, climatizarea cu două zone este aproape norma.
Cea mai vizibilă schimbare după restyling a fost optica frontală, apoi s-au născut celebrii „Ochi de înger”. S-au schimbat și lămpile spate și indicatoarele de direcție, farurile de ceață au devenit rotunde, iar mulurile de pe barele de protecție au fost vopsite în culoarea caroseriei. Grila decorativă a radiatorului s-a schimbat, iar designul volanului a devenit în stil M. Linia de motoare a fost, de asemenea, actualizată.
Caroseria lui BMW 5 E39 este foarte rezistentă la coroziune dacă nu a fost deteriorată. Chiar și cea mai înaltă calitate recondiționare nu va mai returna rezistența anterioară a metalului. Și odată cu regimul actual al traficului urban, precum și ținând cont de ritmul de mișcare al proprietarilor BMW, nu au mai rămas multe exemplare neîntrerupte. Dar cel ce caută va găsi.
Motoare BMW 5 E39
Motorul este inima oricărei mașini, iar în cazul BMW, această expresie devine și mai relevantă. Pentru un E39 destul de greu, combinația optimă putere/cost, mulți consideră motorul de 2,8 litri (193 CP), după restyling a fost înlocuit cu unul de 3 litri (231 CP). Având în vedere că consumul de combustibil și costurile totale de întreținere sunt aproximativ aceleași pentru toate motoarele cu 6 cilindri, pur și simplu nu are rost să cumperi un BMW 5 E39 de 2 litri. În ultimă instanță, poți lua un motor de 2,5 litri dacă găsești o copie bine îngrijită a celor „cinci”.
Pe BMW seria 5, în spatele lui E39, au fost instalate următoarele motoare pe benzină:
M52 - motoare fiabile cu șase cilindri în linie. Cilindrată: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) litri. Din 1999, acestea au devenit reparabile, până în acel moment, motoarele au fost produse cu un strat de nikasil a pereților cilindrilor. Această acoperire este foarte sensibilă la conținutul de sulf din benzină (și această bunătate este suficientă în combustibilul nostru). Sulful distruge această acoperire, după care motorul nu poate fi restaurat și reparat. De la sfârșitul anului 1998, a fost efectuată o modernizare, motorul M52 a fost echipat cu inserții (manșoane) din fontă. Motoarele modificate sunt desemnate M52TU.
M54 - motorul R6, care a fost instalat după restyling. Cilindrată: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) litri. Se deosebește de M52 prin putere mai mare (2,5 litri M54 192 CP și 2,8 litri M52 - 193 CP), o galerie de admisie diferită, o clapă electronică de accelerație și o pedală de accelerație, precum și o altă unitate de control al motorului.
M62 - Motor cu opt cilindri în formă de V. Cilindrată: 3,5 (530i), 4,4 (540i) litri. În producția de M62, a fost folosit și o acoperire pe bază de nichel, dar în paralel cu aceasta a fost folosită și o acoperire cu alusil - un material mai puternic și mai fiabil, care nu a fost afectat de sulf. După martie 1997, producătorul bavarez a început să folosească numai acoperire cu alumină. Motorul actualizat, marcat M62TU, a primit și sistemul de sincronizare variabilă a supapelor „Vanos”, care este descris mai jos.
La motoarele BMW 5 E39, au început să folosească sistemul revoluționar, la acea vreme, de reglare a arborelui cu came, care controlează supapele de admisie și evacuare. Datorită acestui sistem, la turații mici, cuplul a crescut foarte mult, iar mașina accelerează bine de jos. Există „doar vanos”, care reglează doar supapele de admisie, cum au fost instalate pe M52 înainte de restyling, precum și pe M62TU. Și, de asemenea, „double vanos” (Double Vanos), care controlează deja supapele de evacuare, ceea ce vă permite să obțineți o tracțiune uniformă în aproape toată gama de rotații. Acesta a fost instalat pe M52TU și M54.
Singurele dezavantaje ale acestui sistem sunt reparațiile. Durata medie de viață, cu o întreținere adecvată, este de 250 mii km, depinde în principal de calitatea uleiului. Schimbarea sistemului complet va costa de la 1000 USD, există truse de reparații mult mai ieftine (40-60 USD fără lucrări de înlocuire, pentru un „motor cu un singur nas”). În unele cazuri, trusa de reparații nu va mai ajuta, ci doar o înlocuire. Semne ale unui „vanos pe moarte”: tracțiune slabă (lentenă) până la 3000 rpm, zgomot sau bătăi în partea din față a motorului și consum crescut de combustibil.
Pe BMW seria 5, în spatele lui E39, au fost instalate următoarele motoare diesel:
M51S și M51TUS - motoare diesel cu pompe de combustibil de înaltă presiune. Volumul de lucru este de 2,5 litri (525tds). Destul de fiabil (pe mâini bune), lanțul de distribuție rulează 200-250 mii km, același lucru este și turbocompresorul. După 200.000 km, urmează să fie reparată și pompa de combustibil de înaltă presiune (scusistă). Sistemul electronic de control al motorului deseori defectează.
M57 - turbodiesel mai moderne, deja cu injecție directă (Common Rail). Deplasare - 2,5 litri (525d), 3,0 litri (530d). În general, M57 este mai fiabil și mai puternic decât M51, cu condiția să se folosească motorină de înaltă calitate (în realitatea noastră, aceasta este o condiție dificilă). Suporturile de motor sunt foarte complexe și costă mulți bani. Dintre toate motoarele diesel, 530D (184 CP - M57, 193 CP - M57TU) este cea mai preferată opțiune, dar necesară foarte diagnosticare amănunțită înainte de cumpărare.
M47 - singurul motor cu patru cilindri din întreaga serie E39. Volumul de lucru este de 2,0 litri (520d). Cu turbină, intercooler și sistem Common Rail - dezvoltă 136 CP. A apărut după restyling, de fapt, un mic M57.
Probleme comune pentru toate motoarele pe care le pot întâmpina proprietarii BMW E39: 
Sistem de răcire slab, a cărui supraveghere este plină de „moartea” motorului. Principalii vinovați sunt motorul ventilatorului auxiliar, termostatul, caloriferele înfundate și neglijarea schimbărilor regulate de lichid de răcire. Este foarte recomandată curățarea caloriferelor (cu demontare), cel puțin o dată pe an (dacă rulajele sunt mici, atunci o dată la doi ani). La motoarele V8, rezervoarele de expansiune a lichidului de răcire explodează adesea, iar „durata de viață” medie a ventilatoarelor de răcire este de 5-6 ani.
O altă durere sunt bobinele de aprindere, cărora nu le plac foarte mult bujiile neoriginale, iar cele originale cu combustibilul nostru sunt suficiente pentru 30-40 de mii de kilometri. Dar costul unei bobine este de 60 USD și se bazează pe o bobină separată pentru fiecare cilindru. Din electronică, pot deranja și sondele lambda (senzori de oxigen, sunt deja 4 pe E39), un debitmetru de aer și un senzor de poziție a arborelui cotit și a arborelui cu came. Nu neapărat că toată această „fericire” va cădea asupra ta și chiar în același timp, dar pentru a preveni acest lucru, nu economisiți bani pentru diagnosticare înainte de a cumpăra un E39.
cutie de viteze BMW E39
Atât cutiile de viteze mecanice, cât și automate, care au fost instalate pe BMW 5 E39, sunt destul de fiabile, dar factorul „uman” este întotdeauna prezent. Cutii de viteze manuale au fost instalate în principal cu 5 trepte, cu șase trepte au fost produse doar versiunea M5 și niște 540i. După 150.000 de km de rulare, bucșa de plastic a manetei schimbătorului de viteze se uzează adesea (începe să atârne), iar garniturile de ulei pot avea, de asemenea, scurgeri. Programul de service transmisie manuală este de 60.000 km, în același timp fiind necesară schimbarea uleiului în cutia de viteze. Înainte de a cumpăra ulei, verificați dacă există autocolante pe cutie și cutie de viteze, deoarece indică tipul de ulei necesar. Este foarte descurajat să cumpărați o mașină cu ambreiaj „mort”, deoarece la înlocuirea unui ambreiaj, cel mai adesea trebuie să schimbați un volant cu masă dublă, care este scump. Cu o funcționare silențioasă, ambreiajul se poate „retrage” și 200.000 km, dar în realitate durata medie de viață este de aproximativ 100.000 km. 
Dacă o transmisie automată este diagnosticată cu atenție înainte de cumpărare (nu ar trebui să existe smucituri, smucituri, comutarea ar trebui să fie imperceptibilă), atunci nu ar trebui să existe probleme în viitor. În majoritatea transmisiilor automate de pe E39, uleiul este umplut pe toată durata de viață a mașinii, adică nu este nevoie să îl schimbați. Și acesta este subiectul unei eterne controverse pe forumurile specializate BMW. O parte crede că, dacă totul funcționează corect, atunci uleiul nu trebuie schimbat. Cealaltă parte susține că producătorul stabilește, în medie, 250-300 de mii de km de viață. Iar dacă nu schimbi uleiul la fiecare 80-100.000 km, uleiul își va pierde proprietățile, iar filtrul se va înfunda cu praf din cauza uzurii ambreiajelor, ceea ce va duce la defectarea cutiei. Toate stațiile de service susțin partea laterală pentru schimburi regulate de ulei.
Tren de rulare și piesa de direcție
Suspensia lui BMW 5 E39 este în mod clar concepută pentru autostrăzile germane; în realitățile noastre dure, resursa atât a suspensiei față, cât și a celor spate nu este suficientă pentru o perioadă foarte lungă de timp. Unii oameni cred că acest lucru se datorează suspensiei din aluminiu, dar metalul nu are nicio legătură cu asta. Aluminiul este folosit pentru a reduce greutatea și nu afectează durata de viață a suspensiei, ci costul. Blocurile silențioase, rulmenții cu bile, amortizoarele și barele stabilizatoare se defectează. Blocurile silențioase se schimbă separat, dar mingea doar cu o pârghie împreună, dar „merg” cam 100.000 km. Structurile stabilizatoare sunt aproape un consumabil, îl puteți lua în siguranță în rezervă, deoarece va trebui să schimbați la fiecare 20-30 de mii de km. La E39 cu motoare R6 și V8, suspensia față are diferite pârghii, amortizoare și articulații de direcție, acestea nu sunt interschimbabile, iar la versiunile cu opt cilindri șasiul este mai rezistent.
La versiunile cu V8, direcția este, de asemenea, mult mai fiabilă, împreună cu motoare atât de grele, au fost instalate cutii de viteze cu melc fiabile. Și pe R6 au pus rafturi de direcție obișnuite, care nu strălucesc cu o fiabilitate deosebită. De ceva timp, lovitura poate fi eliminată prin reglare, apoi restaurare sau înlocuire. Există două tipuri de lichid în sistemul de direcție, amestecul duce la scurgeri și „moartea” servodirecției.
Nici de suspensia spate nu vei putea uita. Puteți începe cu barele stabilizatoare la fel ca față. Pe locul doi în ceea ce privește frecvența de înlocuire se află blocurile silentioase „plutitoare”, există 4 dintre ele cu un kilometraj mediu de 50.000 km (sino-poloneză nu mai mult de 20.000 km). Brațele de suspensie spate sunt asamblate numai. Rulmenții roții din față, de altfel, se schimbă și ei doar împreună cu butucul.
La întreținerea șasiului BMW 5 E39, se recomandă să nu întârziați eliminarea defecțiunilor individuale sau a loviturilor, este mai bine să eliminați problemele treptat decât să vă găsiți cu o mașină, care a „omorât” complet suspensia. Un silent block spart poate accelera de mai multe ori distrugerea restului suspensiei.
Piața de vânzare: Rusia.
În 2000, gama de modele sedan BMW E39 a primit o listă extinsă de modificări. „Cinci” actualizat și-a schimbat tehnologia de iluminare - farurile noi sunt acum cu inele de lumină (așa-numitele „ochi de înger”), farurile de ceață (standard pentru toate modelele) și-au schimbat forma și sunt acum rotunde, lumini combinate modificate cu frână LED. au apărut lumini în spate. Mașina are, de asemenea, noi bare de protecție și oglinzi laterale, un nou sistem multimedia cu ecran lat. Gama de motoare actualizată include unități modernizate și noi pe benzină și diesel, a căror putere se află în intervalul 136-286 CP. Pentru piața rusă, uzina Avtotor din Kaliningrad produce modele sedan 525i și 530i cu un nou motor M-54 în volume de 2,5 sau 3,0 litri.
Principala schimbare în interiorul BMW E39 este ecranul de infotainment de 6,5 inchi cu un raport de aspect de 16: 9, care a fost instalat pentru a înlocui ecranul anterior 4: 3. S-a schimbat software-ul pentru „multimedia” - există mai multe funcții. În general, dotarea celor „cinci” este excelentă: accesorii full power, aer condiționat, computer de bord. Contra cost, a fost posibilă modernizarea mașinii cu multe opțiuni dintr-o listă impresionantă, inclusiv premium: tapițerie din piele sau tapițerie combinată, climatizare, volan multifuncțional, volan încălzit, scaune electrice, scaune sport sau scaune de lux cu masaj. Mașinile actualizate au un receptor fără fir, interfață Bluetooth și alte opțiuni.
Gama de modele BMW E39 din 2000-2003 păstrează o mare varietate de modificări. La începutul anului 2000, sub capota noii versiuni de bază a BMW 520d a apărut un motor diesel M47 de 2 litri, 4 cilindri, cu injecție directă. 525tds a fost înlocuit de 525d cu un turbodiesel M57 de 2,5 litri și 163 de cai putere, cu 6 cilindri, iar puterea unității de 2,9 litri din aceeași serie din 530d a crescut de la 184 la 193 CP. Gama pe benzină include o nouă serie de șase în linie M54 cu sistem Double-VANOS, care au primit BMW 520i (2,2 l, 170 CP), 525i (2,5 l, 192 CP) și 530i (3,0 L, 231 CP). Sub capota versiunilor sedan de top 535i (3,5 l, 245 CP) și 540i (4,4 l, 286 CP), sunt încă instalate unități V8 pe benzină din seria M62TU. În cadrul acestei generații, modelul sedan sport M5 a continuat cu un V8 de 5,0 litri cu 400 CP.
Suspensia față a lui BMW E39 este independentă, cu braț dublu, cu un subcadru conectat la caroserie prin suporturi de cauciuc. Suspensia spate este independentă, cu patru brațe, cu silent block plutitoare. Împreună cu transmisia finală, este asamblată și pe o targă, care este legată elastic de corp. Structura de suspensie a lui E39 folosește pe scară largă aluminiul, din care sunt realizate brațele de control, tiranții, subcadrele suspensiei față și spate, suporturile lonjeroanelor suspensiei și tuburile exterioare de șoc. În plus, pentru E39, a fost oferit un sistem electronic de control al amortizoarelor (EDC), precum și amortizoare de aer pe puntea spate cu un regulator de înălțime, ceea ce este considerat o raritate pentru un sedan (mai des, E39 Touring break a fost echipat cu suspensie pneumatică spate). E39 are două opțiuni de direcție: modelele de bază folosesc cremalieră și pinion (o premieră pentru Seria 5), în timp ce V8-ul păstrează designul tradițional cu bile și soclu al generațiilor anterioare. Dimensiunile caroseriei sedanului BMW E39: lungime 4775 mm, latime 1800 mm, inaltime 1435 mm. Ampatament 2830 mm. Raza minimă de viraj este de 5,65 m. Garda la sol pentru „europeni” a fost de 120 mm, dar pentru piața rusă a fost mărită la 155 mm. Volum portbagaj 460 litri.
Caroseria sedanului BMW Seria 5 E39 este caracterizată de o rigiditate ridicată la torsiune. Echipamentul standard din 2000 include airbag-uri frontale, laterale și pentru cap, tetiere și centuri în trei puncte pentru toate scaunele, sisteme antiblocare și control al tracțiunii, sistem opțional de control al stabilității DSC (standard la V8). Pentru o taxă suplimentară, au fost oferite airbag-uri laterale spate - acestea erau acum instalate cu airbag-urile pentru cap spate, crescând astfel numărul total de airbag-uri la zece. Din 2001, sistemul DSC a fost inclus în dotarea standard a tuturor versiunilor, cu excepția modelului 520d, unde a fost oferit la un cost suplimentar. E39 five a primit patru stele EuroNCAP.
Avantajele lui BMW E39 au fost: design spectaculos, motoare performante, manevrabilitate excelentă, un nivel de confort până acum de neatins (dezvoltatorii auto s-au bazat foarte mult pe mașinile din Seria 7 E38). Mașina se remarcă și prin calitatea ridicată a construcției. Există și dezavantaje - întreținere costisitoare, electronică capricioasă, garda la sol redusă, suspensie care necesită o atenție sporită. De asemenea, unul dintre dezavantajele acestei generații poate fi numit lipsa modificărilor de tracțiune integrală, care au fost la E34 (acest defect a fost corectat doar la următoarea generație E60).
Citiți complet