Senzori pentru motorul cu injecție. Să aruncăm o privire la exemplul unui VAZ

Pentru a o repara singur mașină cu injecție trebuie să cunoașteți principiul de funcționare și dispozitivul, injectorul este o mașină cu sistem de injecție de combustibil. Numai cunoscând principiul de funcționare al injectorului puteți înțelege cauza defecțiunii și o puteți elimina singur acasă.

Pe mașinile VAZ-21083, VAZ-21093 și VAZ-21099 într-o versiune variantă, un sistem de injecție distribuită este utilizat pe motoarele cu un volum de lucru de 1,5 litri. Injecția distribuită se numește injecție multipunct deoarece pentru fiecare cilindru este injectată o duză separată. Sistemul de injecție de combustibil ajută la reducerea toxicității gazelor de eșapament, îmbunătățind în același timp capacitatea de condus a vehiculului.

Există sisteme de injecție distribuite: cu și fără feedback. Mai mult, ambele sisteme pot fi cu componente din import sau autohtone. Toate aceste sisteme au propriile caracteristici în proiectare, diagnosticare și reparare, care sunt descrise în detaliu în Manualele de reparații separate respective pentru sistemele specifice de injecție de combustibil.

Acest capitol oferă doar scurta descriere principiile generale ale dispozitivului, funcționarea și diagnosticarea sistemelor de injecție de combustibil, procedura de demontare și instalare a unităților, precum și caracteristicile de reparare a motorului în sine.

Sistemul în buclă închisă este utilizat în principal la vehiculele de export. Are un neutralizator și un senzor de oxigen instalat în sistemul de evacuare, care oferă feedback. Senzorul monitorizează concentrația de oxigen din gazele de eșapament, iar unitatea electronică de control, pe baza semnalelor sale, menține raportul aer/combustibil care oferă cel mai mult munca eficienta neutralizator.

În sistemul de injecție fără părere nu sunt instalate un neutralizator și un senzor de oxigen, iar un potențiometru de CO este utilizat pentru a regla concentrația de CO din gazele de eșapament. De asemenea, acest sistem nu folosește un sistem de recuperare a vaporilor de benzină.

AVERTIZĂRI

1. Înainte de a îndepărta orice componente ale sistemului de control al injecției, deconectați firul de la borna „-” a bateriei de stocare.

2. Nu porniţi motorul dacă capetele cablului bateriei sunt slăbite.

3. Nu deconectați niciodată bateria de la rețeaua de bord mașina cu motorul pornit.

4. Când încărcați bateria de stocare, deconectați-o de la sistemul electric al vehiculului.

5. Nu expuneți unitatea electronică de control (ECU) la temperaturi peste 65 ° C în stare de funcționare și peste 80 ° C în stare de nefuncționare (de exemplu, într-o cameră de uscare). Este necesar să scoateți ECU din mașină dacă această temperatură este depășită.

6. Nu deconectați și nu conectați conectorii cablajului de la computer cu contactul pus.

7. Înainte de a efectua sudarea cu arc electric pe un vehicul, deconectați cablurile bateriei și conectorii cablajului computerului.

8. Efectuați toate măsurătorile de tensiune cu un voltmetru digital cu rezistență internă nu mai puțin de 10 MOhm.

9. Componentele electronice utilizate în sistemul de injecție sunt proiectate pentru tensiuni foarte scăzute și, prin urmare, pot fi ușor deteriorate de descărcarea electrostatică. Pentru a preveni deteriorarea ECU prin descărcare electrostatică:

Nu atingeți mufele ECU sau componentele electronice de pe plăcile sale cu mâinile;

Când lucrați cu EPROM-ul unității de control, nu atingeți pinii microcircuitului.

Neutralizator

Componentele toxice ale gazelor de eșapament sunt hidrocarburile (combustibil nears), monoxidul de carbon și oxidul de azot. Pentru a transforma acești compuși în netoxici, un compus cu trei componente convertor catalitic instalat în sistemul de evacuare chiar în spatele țevii de evacuare din față. Convertorul este utilizat numai în sistemul de injecție de combustibil cu circuit închis.

Neutralizatorul (Fig. 9-33) conţine elemente ceramice cu microcanale, pe suprafaţa cărora se depun catalizatori: doi oxidanţi şi unul reducător. Catalizatorii oxidanți (platină și paladiu) transformă hidrocarburile în vapori de apă și monoxidul de carbon în dioxid de carbon inofensiv. Catalizatorul reducător (rodiu) accelerează reactie chimica recuperarea oxizilor de azot și transformarea acestora în azot inofensiv.

Pentru neutralizarea eficientă a componentelor toxice și cele mai multe ardere completă aer- amestec de combustibil este necesar ca pentru 14, 6-14, 7 părți de aer să existe 1 parte de combustibil.

Această precizie de dozare este asigurată de sistemul electronic de injecție a combustibilului, care reglează continuu livrarea combustibilului în funcție de condițiile de funcționare ale motorului și de semnalul de la senzorul de concentrație de oxigen din gazele de eșapament.

AVERTIZARE.

Nu este permisă funcționarea motorului cu un neutralizator pe benzină cu plumb. Acest lucru va duce la o defecțiune rapidă a neutralizatorului și a senzorului de concentrație de oxigen.

Orez. 9-33. Neutralizator:

1 - bloc ceramic cu catalizatori

Unitate electronică de control

Unitate electronică de comandă (ECU) 11 (Fig. 9-34), situată sub tabloul de bord cu partea dreapta, este centrul de control al sistemului de injecție de combustibil. Acest bloc este numit și controler. Prelucrează continuu informații din diverși senzoriși gestionează sistemele care afectează toxicitatea gazelor de eșapament și indicatori de performanta mașină.

Unitatea de control primește următoarele informații:

Despre poziție și viteză arbore cotit;

Despre debitul masic de aer de către motor;

Despre temperatura lichidului de răcire;

Poziția clapetei de accelerație;

Detonație în motor;

Despre tensiunea din rețeaua de bord a vehiculului;

Despre viteza mașinii;

Despre solicitarea de a porni aparatul de aer condiționat (dacă este instalat pe mașină).

Pe baza informațiilor primite, unitatea controlează următoarele sisteme și dispozitive:

Alimentare cu combustibil (duze și o pompă electrică de benzină);

Sistem de aprindere;

Regulator de turatie in gol;

Adsorbant sistem de recuperare a vaporilor de benzină (dacă - acest sistem este pe mașină);

Ventilator de racire a motorului;

Ambreiaj compresor aer condiționat (dacă este disponibil pe mașină);

Sistem de diagnosticare.

Orez. 9-34. Diagrama sistemului de injectie:

1 - filtru de aer; 2 - senzor debit masa aer; 3 - un furtun al unei conducte de admisie; 4 - furtun de alimentare cu lichid de răcire; 5 - conducta de acceleratie; 6 - regulator de ralanti; 7 - senzor de poziție a clapetei de accelerație; 8 - canal pentru încălzirea sistemului de ralanti; 9 - receptor; 10 - furtun regulator de presiune; 11 - unitate de control electronic; 12 - releu pentru pornirea pompei electrice de combustibil; treisprezece - filtru de combustibil; 14 - rezervor de combustibil: 15 - pompă electrică de combustibil cu senzor de nivel de combustibil; 16 - linie de scurgere; 17 - linie de alimentare; 18 - regulator de presiune: 19 - conducta de admisie: 20 - rampa injector: 21 - injector; 22 - senzor de viteza; 23 - senzor de concentrație de oxigen; 24 - recipientul de gaz al conductei de admisie; 25 - cutie de viteze; 26 - chiulasa; 2 7 - conducta de ramificație de evacuare a sistemului de răcire; "28 - senzor de temperatură a lichidului de răcire; A - la conducta de admisie a pompei de răcire

Unitatea de control pornește circuitele de ieșire (injectoare, diverse relee etc.) prin scurtcircuitarea acestora la masă prin tranzistoarele de ieșire ale unității de control. Singura excepție este circuitul releului pompă de combustibil... Numai pe bobina acestui releu, ECU furnizează o tensiune de +12 V.

Unitatea de control are un sistem de diagnosticare încorporat. Poate recunoaște defecțiunile sistemului alertând șoferul prin lampă de control"VERIFICĂ MOTORUL". În plus, stochează coduri de diagnosticare care indică zonele de eșec pentru a asista tehnicienii în efectuarea reparațiilor.

Memorie

Unitatea de control electronică are trei tipuri de memorie: memorie cu acces aleatoriu (RAM), memorie programabilă pentru citire (EPROM) și memorie programabilă electric (EPROM).

Memoria cu acces aleatoriu este un „notepad” unitate electronică management. Microprocesorul ECU îl folosește pentru a stoca temporar parametrii măsurați pentru calcule și pentru informații intermediare. Microprocesorul poate introduce date în el sau le poate citi după cum este necesar.

Microcircuitul RAM este montat pe PCB-ul ECU. Această memorie este volatilă și necesită sursă de alimentare neîntreruptibilă a salva. Dacă alimentarea cu energie este întreruptă, codurile de diagnosticare a erorilor și datele calculate conținute în RAM sunt șterse.

Memorie programabilă numai pentru citire. EPROM-ul conține un program general care conține o secvență de instrucțiuni de operare (algoritmi de control) și diverse informații de calibrare. Aceste informații reprezintă datele de control pentru injecție, aprindere, turație la ralanti etc., care depind de greutatea vehiculului, tipul și puterea motorului și rapoarte de transmisie transmisie și alți factori. EPROM se mai numește și memorie de calibrare.

Orez. 9-35. Unitate de control electronic:

1 - memorie programabilă numai pentru citire (EPROM)

Conținutul EPROM-ului nu poate fi modificat după programare. Această memorie nu are nevoie de energie pentru a stoca informațiile înregistrate în ea, care nu sunt șterse atunci când alimentarea este oprită, adică această memorie este nevolatilă. EPROM-ul este instalat într-un soclu de pe placa ECU (Fig. 9-35) și poate fi scos din ECU și înlocuit.

EPROM individual pentru fiecare configurație de vehicul, deși diferite modele vehiculele pot folosi același ECU unificat. Prin urmare, atunci când înlocuiți EPROM, este important să setați numărul corect de model și echipamentul vehiculului. Și atunci când înlocuiți un ECU defect, este necesar să lăsați vechiul EPROM (dacă funcționează corect).

Un dispozitiv de memorie programabil electric este utilizat pentru stocarea temporară a codurilor-parole ale sistemului antifurt (imobilizator) al vehiculului. Codurile de parolă primite de ECU de la unitatea de comandă a imobilizatorului (dacă sunt disponibile pe mașină) sunt comparate cu cele stocate în EEPROM și în același timp este permisă sau interzisă pornirea motorului. Această memorie este nevolatilă și poate fi stocată fără alimentarea ECU.

Senzori injectoare

Senzorul de temperatură a lichidului de răcire este un termistor (un rezistor a cărui rezistență se modifică odată cu temperatura). Senzorul este învelit în orificiul de evacuare a lichidului de răcire de pe chiulasa. La temperaturi scăzute, senzorul are o rezistență ridicată (100 kΩ la -40 ° C), iar la temperatura ridicata- scăzut (177 Ohm la 100 ° C).

ECU calculează temperatura lichidului de răcire din căderea de tensiune pe senzor. Căderea de tensiune este mare la un motor rece și scăzută la unul cald. Temperatura lichidului de răcire afectează majoritatea caracteristicilor controlate de ECU.

Senzorul de detonare este învelit partea de sus bloc de cilindri (Fig. 9-36) și prinde vibrații anormale (șocuri de lovire) în motor.

Elementul sensibil al senzorului este o placă piezocristalină. În timpul detonării, la ieșirea senzorului sunt generate impulsuri de tensiune, care cresc

Ele cresc odată cu creșterea intensității impacturilor detonației. Unitatea de control, în funcție de semnalul senzorului, reglează timpul de aprindere pentru a elimina fulgerele detonatoare ale combustibilului.

Orez. 9-36. Locația senzorului de detonare pe motor:

1 - senzor de detonare

Senzorul de concentrație de oxigen este utilizat în sistemul de injecție în buclă închisă și este instalat pe burlan amortizoare. Oxigenul din gazele de evacuare reacționează cu senzorul de oxigen pentru a crea o diferență de potențial la ieșirea senzorului. Acesta variază de la aproximativ 0,1 V (conținut mare de oxigen - amestec slab) până la 0,9 V (amestec bogat în oxigen puțin).

Pentru munca normala senzorul trebuie să aibă o temperatură de cel puțin 360 ° C. Prin urmare pentru încălzire rapidă după pornirea motorului, în senzor este încorporat un element de încălzire. "

Prin monitorizarea tensiunii de ieșire a senzorului de concentrație de oxigen, unitatea de comandă determină ce comandă să ajusteze amestecul de lucru pentru a trimite la injectoare. Dacă amestecul este slab (diferență de potențial scăzută la ieșirea senzorului), atunci este dată o comandă pentru a îmbogăți amestecul. Dacă amestecul este bogat (diferență de potențial mare), se dă o comandă de epuizare a amestecului.

Senzorul MAF este situat între filtrul de aer și furtunul galeriei de admisie. Este de tip fire fierbinte. Senzorul folosește trei elemente de detectare. Unul dintre elemente determină temperatura ambiantă, iar celelalte două sunt încălzite la o temperatură predeterminată mai mare decât temperatura ambiantă.

Când motorul funcționează, aerul care trece răcește elementele încălzite. Debitul masic de aer este determinat prin măsurarea puterii electrice necesare pentru a menține creșterea specificată a temperaturii elementelor încălzite peste temperatura aerului ambiant. Semnalul senzorului este de frecvență. Consum mare aerul provoacă un semnal de înaltă frecvență, iar un debit scăzut - un semnal de joasă frecvență.

ECU utilizează informații de la senzorul MAF pentru a determina lățimea impulsului deschiderii injectorului.

Potențiometrul CO (Fig. 9-37) este instalat în compartimentul motorului pe peretele cutiei de admisie a aerului și este o rezistență variabilă. Acesta trimite un semnal către ECU, care este utilizat pentru a regla raportul aer-combustibil pentru a obține un nivel normalizat de concentrație de monoxid de carbon (CO) în. gaze de evacuare pornite La ralanti... Potențiometrul CO este similar cu șurubul de calitate a amestecului din carburatoare. Reglarea conținutului de CO folosind un potențiometru de CO se efectuează numai la o stație de service folosind un analizor de gaz.

Orez. 9-37. potențiometru CO

Senzorul de viteză al vehiculului este instalat pe cutia de viteze între transmisia vitezometrului și vârful arborelui flexibil de antrenare a vitezometrului. Principiul de funcționare al senzorului se bazează pe efectul Hall. Senzorul emite impulsuri de tensiune cu undă pătrată ECU cu o frecvență proporțională cu viteza de rotație a roților motoare.

Senzorul de poziție a clapetei este montat pe partea laterală a corpului clapetei și este conectat la arborele clapetei.

Senzorul este un potențiometru, al cărui capăt este alimentat cu un plus al tensiunii de alimentare (5 V), iar celălalt capăt este conectat la masă. De la al treilea pin al potențiometrului (din glisor) există un semnal de ieșire de la unitatea electronică de control.

Când supapa de accelerație este rotită, (din acțiunea asupra pedalei de control), tensiunea la ieșirea senzorului se modifică. Când clapeta de accelerație este închisă, este sub 0,7 V. Când clapeta de accelerație este deschisă, tensiunea la ieșirea senzorului crește, iar când clapeta de accelerație este complet deschisă, ar trebui să fie mai mare de 4 V.

Prin monitorizarea tensiunii de ieșire a senzorului, unitatea de control reglează alimentarea cu combustibil în funcție de unghiul de deschidere al supapei de accelerație (adică la cererea șoferului).

Senzorul de poziție a clapetei de accelerație nu necesită nicio ajustare, deoarece unitatea de comandă percepe turația de ralanti (adică poziția clapetei de accelerație maximă) ca zero.

Senzorul de poziție a arborelui cotit este de tip inductiv, conceput pentru a sincroniza funcționarea unității de comandă cu top mort punctul pistoanelor 1 și 4 cilindri și pozițiile unghiulare ale arborelui cotit ..

Senzorul este instalat pe capac pompă de ulei vizavi de discul principal de pe fulia de antrenare a alternatorului. Discul principal este o roată dințată cu 58 de cavități echidistante (6 °). Cu un astfel de pas, 60 de dinți sunt plasați pe disc, dar doi dinți sunt tăiați pentru a crea un impuls „b” (Fig. 9-38) de sincronizare (impulsul de referință), care este necesar pentru a coordona funcționarea unitate de comandă cu PMS al pistoanelor în cilindrii 1 și 4. ECU, pe baza semnalelor senzorului, determină viteza arborelui cotit și trimite impulsuri către injectoare.

Orez. 9-38. Oscilograma impulsurilor de tensiune ale senzorului de poziție a arborelui cotit:

a - impulsuri unghiulare; b - impuls de referință

Când arborele cotit se rotește, dinții modifică câmpul magnetic al senzorului, inducând impulsuri de tensiune curent alternativ... Distanța de instalare dintre miezul senzorului și dintele discului trebuie să fie între (1 + 0,2) mm.

Semnal de solicitare activare aer conditionat. Dacă vehiculul este echipat cu un aparat de aer condiționat, semnalul vine de la comutatorul aparatului de aer condiționat de pe tabloul de bord. V în acest caz ECU primește informații că șoferul dorește să pornească aparatul de aer condiționat.

După ce a primit un astfel de semnal, ECU ajustează mai întâi controlerul de ralanti pentru a compensa sarcina suplimentară a motorului de la compresorul de aer condiționat și apoi pornește releul care controlează funcționarea compresorului de aer condiționat.

Sistem de alimentare

Filtrul de aer este montat în partea frontală a compartimentului motor cu cleme de cauciuc. Elementul filtrant este realizat din hârtie cu o suprafață mare de filtrare. La înlocuirea elementului de filtru, acesta trebuie instalat astfel încât ondulațiile să fie paralele cu linia centrală a vehiculului.

Orez. 9-39. Conducta de acceleratie:

1 - conducta de alimentare cu lichid de racire; 2 - conducta de ramificație a sistemului de ventilație a carterului la ralanti; 3 - conductă de ramificare pentru scurgerea lichidului de răcire; 4 - senzor de poziție a clapetei de accelerație; 5 - regulator de ralanti; 6 - racord pentru purjare adsorbant; 7 - ștecher

Tubul de accelerație (Fig. 9-39) este atașat la receptor. Măsoară cantitatea de aer care intră în galeria de admisie. Admisia de aer în motor este controlată de o supapă de accelerație conectată la actuatorul pedalei de accelerație.

Corpul clapetei de accelerație include un senzor de poziție a clapetei de accelerație 4 și un regulator de ralanti 5. Pe calea de curgere a conductei de accelerație (în fața supapei de accelerație și în spatele acesteia) există găuri de selectare a vidului necesare funcționării sistemului de ventilație a carterului și a absorbantului sistemului de recuperare a vaporilor de benzină. Dacă cel mai recent sistem nu este utilizat, atunci conexiunea de purjare a recipientului este înfundată cu un dop de cauciuc 7.

Orez. 9-40. Sistem de alimentare cu combustibil:

1 - dopul racordului pentru controlul presiunii combustibilului; 2 - o rampă de injectoare; 3 - suport pentru fixarea conductelor de combustibil 4 - regulator de presiune combustibil; 5 - pompa electrica de combustibil; 6 - filtru de combustibil; 7 - conducta de scurgere a combustibilului; 8 - conducta de alimentare cu combustibil; 9 - duze

Regulatorul de ralanti 5 reglează turația arborelui cotit la ralanti controlând cantitatea de aer furnizată ocolind supapa de accelerație închisă. Este alcătuit dintr-un motor pas cu doi poli și o supapă conică conectată la acesta. Supapa se extinde sau se retrage, conform semnalelor de la ECU. Când acul regulatorului este complet extins (corespunzător cu 0 trepte), supapa blochează complet trecerea aerului. Când acul este retras, este prevăzut un debit de aer proporțional cu numărul de pași în care acul se îndepărtează de șa.

Sistem de alimentare cu combustibil

Sistemul de alimentare cu combustibil include o pompă electrică de combustibil 5 (Fig. 9-40), un filtru de combustibil 6, conducte de combustibil și o șină de duză 2 asamblată cu duze 9 și un regulator de presiune a combustibilului 4.

Pompa electrica de benzina este de tip rotativ in doua trepte, neseparabila, instalata in rezervorul de combustibil. Furnizează combustibil la o presiune de peste 284 kPa.

Pompa electrică de benzină este amplasată direct în rezervorul de combustibil, ceea ce reduce posibilitatea de blocare a vaporilor, deoarece combustibilul este furnizat sub presiune și nu sub vid.

Filtrul de combustibil este încorporat în conducta de alimentare dintre pompa electrică de combustibil și șina de combustibil și este instalat sub podeaua caroseriei, în spatele rezervorului de combustibil. Filtrul este neseparabil, are carcasa din otel cu element de filtru din hartie.

Rampa a 2 injectoare este o bară tubulară cu injectoare și un regulator de presiune a combustibilului instalat pe ea. Șina injectorului este fixată cu două șuruburi de galeria de admisie. În partea stângă (în figură) pe șina injectorului există o conexiune de control al presiunii combustibilului, închisă cu un dop cu șurub 1.

Duzele 9 sunt atașate la șină de combustibil, din care li se furnizează combustibil, iar cu duzele lor intră în orificiile conductei de admisie. În orificiile șinei de combustibil și ale conductei de admisie, injectoarele sunt sigilate cu inele O de cauciuc.

Duza este valva selenoida... Când îi este furnizat un impuls de tensiune de la ECU, supapa se deschide și combustibilul este injectat prin atomizor cu un jet fin atomizat sub presiune în conducta de admisie la supapă de admisie... Aici combustibilul se evaporă, în contact cu piesele încălzite, iar în stare de vapori intră în camera de ardere. După oprirea furnizării impulsului electric

injectorul cu arc al supapei de ritm cardiac oprește alimentarea cu combustibil.

Orez. 9-41. Controlul presiunii combustibilului:

1 - caz; 2 - capac; 3 - o conductă de ramură pentru un furtun de vid; 4 - diafragma; 5 - supapă; A - cavitatea combustibilului; B - cavitate de vid

Regulatorul de presiune a combustibilului 4 este instalat pe șina de combustibil și este proiectat pentru a menține scădere constantă presiunea dintre presiunea aerului din conducta de admisie și presiunea combustibilului din șină.

Regulatorul este format dintr-o supapă 5 (Fig. 9-41) cu o diafragmă 4, apăsată de un arc pe scaunul din corpul regulatorului. Cu motorul pornit, regulatorul menține presiunea în șina injectorului în intervalul 284-325 kPa.

Pe de o parte, presiunea combustibilului acționează asupra diafragmei regulatorului, iar pe de altă parte, presiunea (vid) în conducta de admisie. Când presiunea din conducta de admisie scade (clapeta de accelerație se închide), supapa de reglare se deschide la o presiune mai mică a combustibilului, ocolind combustibil în exces prin conducta de scurgere înapoi la rezervor. Presiunea combustibilului în șină scade. Când presiunea din conducta de admisie crește (când supapa de accelerație este deschisă), supapa de reglare se deschide la o presiune mai mare a combustibilului și presiunea combustibilului în șină crește.

Sistem de aprindere

Sistemul de aprindere nu folosește un distribuitor tradițional și bobină de aprindere. Utilizează modulul de aprindere 5 (Fig. 9-42), care constă din două bobine de aprindere și electronică de control de înaltă energie. Sistemul de aprindere nu are piese mobile și, prin urmare, nu necesită întreținere. De asemenea, nu are ajustări (inclusiv sincronizarea aprinderii), deoarece aprinderea este controlată de ECU.

Orez. 9-42. Schema sistemului de aprindere:

1 - acumulator; 2 - comutator de aprindere; 3 - releu de aprindere; 4 - bujii; 5 - modul de aprindere; 6 unitate de control electronic; 7 - senzor de poziție arbore cotit; 8 - disc master; А - dispozitive de potrivire

Sistemul de aprindere folosește o metodă de distribuție a scânteilor numită metoda „scântei goale”. Cilindrii motorului sunt combinați în perechile 1-4 și 2-3 și scânteia se produce simultan în doi cilindri: în cilindrul în care se termină cursa de compresie (scânteie de lucru) și în cilindrul în care are loc cursa de evacuare (scânteie la ralanti). Datorită direcției constante a curentului în înfășurările bobinelor de aprindere, curentul de scânteie dintr-o lumânare curge întotdeauna de la electrodul central către electrodul lateral, iar în al doilea din lateral către cel central. Se folosesc lumanari de tip A17DVRM sau AC. P43XLS cu un spațiu între electrozi 1, 0-1, 13mm.

Controlul aprinderii în sistem se realizează folosind ECU. Senzorul de poziție a arborelui cotit furnizează ECU un semnal de referință, pe baza căruia ECU calculează secvența de aprindere a bobinelor din modulul de aprindere. ECU utilizează următoarele informații pentru a controla cu precizie aprinderea:

Frecvența de rotație a arborelui cotit;

Sarcina motorului (debitul masei de aer);

Temperatura agentului de răcire;

Poziția arborelui cotit;

Detonaţie.

Sistem de recuperare a vaporilor de benzina

Acest sistem este utilizat într-un sistem de injecție în buclă închisă. Sistemul folosește metoda de recuperare a vaporilor cu un adsorbant de carbon. Este instalat în compartimentul motor și este conectat la rezervorul de combustibil și la corpul clapetei. Pe capacul adsorbantului se află o supapă solenoid, care, conform semnalelor de la unitatea de comandă, comută modurile de funcționare ale sistemului.

Când motorul nu funcționează, supapa solenoidală este închisă și se formează vapori de benzină rezervor de combustibil trec prin conductă până la adsorbant, unde sunt absorbite de cărbune activ granular. Când motorul funcționează, absorbantul este suflat cu aer și vaporii sunt aspirați în conducta de accelerație și apoi în conducta de admisie pentru ardere în timpul procesului de lucru.

ECU controlează purjarea recipientului prin pornirea supapei solenoidale situate pe capacul recipientului. Când se aplică tensiune la supapă, aceasta se deschide, eliberând vapori în conducta de admisie. Supapa este controlată printr-o metodă de modulare a lățimii impulsului. Supapa pornește și se oprește la o frecvență de 16 ori pe secundă (16 Hz). Cu cât debitul de aer este mai mare, cu atât durata impulsurilor de activare a supapei este mai lungă.

ECU pornește supapa de purjare a recipientului atunci când sunt îndeplinite toate următoarele condiții:

Temperatura lichidului de răcire este peste 75 ° C;

Sistemul de control al combustibilului funcționează. modul buclă închisă (cu feedback);

Viteza vehiculului depășește 10 km/h. După pornirea supapei, criteriul de viteză se schimbă. Supapa se va închide numai când viteza scade la 7 km/h;

Deschiderea accelerației este mai mare de 4%. Acest factor nu contează în viitor dacă nu depășește 99%. Când supapa de accelerație este complet deschisă, ECU oprește supapa de purjare a recipientului.

Funcționarea sistemului de injecție

Cantitatea de combustibil furnizată de injectoare este reglată printr-un semnal de impuls electric de la unitatea electronică de control (ECU). ECU monitorizează datele privind starea motorului, calculează necesarul de combustibil și determină durata necesară de livrare a combustibilului de către injectoare (durata impulsului). Pentru a crește cantitatea de combustibil furnizată, durata pulsului este mărită, iar pentru a reduce alimentarea cu combustibil, aceasta este scurtată.

ECU are capacitatea de a evalua rezultatele calculelor și comenzilor sale și de a reține și de a acționa pe baza experienței recente. „Auto-învățarea” ECU este un proces continuu care continuă pe toată durata de viață a vehiculului.

Combustibilul este furnizat conform uneia dintre două metode diferite: sincron, adică la o anumită poziție a arborelui cotit, sau asincron, adică independent sau fără sincronizare cu rotația arborelui cotit. Injecția sincronă de combustibil este metoda preferată. Injecția asincronă de combustibil este utilizată în principal pentru pornirea motorului.Injectoarele sunt pornite în perechi și alternativ: mai întâi, injectoare cu 1 și 4 cilindri, iar după 180 ° de rotație a arborelui cotit, injectoare cu 2 și 3 cilindri etc. , fiecare injector este pornit o dată la fiecare rotație a arborelui cotit, adică de două ori pe ciclu complet al motorului.

Indiferent de metoda de injecție, livrarea combustibilului este determinată de starea motorului, adică de modul său de funcționare. Aceste moduri sunt furnizate de ECU și sunt descrise mai jos.

Injecție inițială de combustibil

Când arbore cotit motorul începe să se rotească cu demarorul, primul impuls de la senzorul de poziție a arborelui cotit provoacă un impuls de la ECU pentru a porni toate injectoarele simultan. Aceasta servește la accelerarea pornirii motorului.

Injecția inițială de combustibil are loc de fiecare dată când motorul este pornit. Durata impulsului de injecție depinde de temperatură. La un motor rece, pulsul de injecție crește pentru a crește cantitatea de combustibil, iar la un motor cald, durata pulsului scade. După injecția inițială, ECU trece la modul de control al injectorului corespunzător.

Modul de pornire a motorului

Când contactul este pornit, ECU pornește releul pompei electrice de combustibil și creează presiune în conducta de alimentare cu combustibil către șina de combustibil. ECU verifică semnalul de la senzorul de temperatură a lichidului de răcire și determină raportul corect aer/combustibil pentru pornire.

Dupa inceperea rotatiei arborelui cotit, ECU functioneaza in modul de pornire pana cand turatiile depasesc 400 rpm sau vine modul de purjare al motorului "inundat".

Modul de purjare a motorului

Dacă motorul este „inundat cu combustibil” (adică bujiile sunt ude cu combustibil), acesta poate fi curățat prin deschiderea completă a clapetei de accelerație în timp ce porniți arborele cotit, menține acest mod atâta timp cât turația motorului este sub 400 rpm și senzorul de poziție a clapetei de accelerație indică faptul că este aproape complet deschis (mai mult de 75%).

Dacă supapa de accelerație este ținută aproape complet deschisă la pornirea motorului, motorul nu va porni deoarece nu sunt trimise impulsuri de injecție către injector la valva de accelerație larg deschisă.

Mod de operare control combustibil

După pornirea motorului (când turația este mai mare de 400 rpm), ECU controlează sistemul de alimentare cu combustibil în modul de funcționare. În acest mod, ECU calculează durata impulsului către injectoare pe baza semnalelor de la senzorul de poziție a arborelui cotit (informații RPM), senzorul de debit de aer de masă, senzorul de temperatură a lichidului de răcire și senzorul de poziție a clapetei de accelerație.

Lățimea impulsului de injecție calculată poate avea ca rezultat un raport aer/combustibil diferit de 14,7: 1. Un exemplu ar fi un motor rece, deoarece este necesar un amestec bogat pentru a asigura o bună calitate a călătoriei.

Mod de funcționare pentru sistemul de injecție în buclă închisă

În acest sistem, ECU calculează mai întâi lățimea impulsului către injectoare pe baza semnalelor de la aceiași senzori ca și în sistemul de injecție în buclă deschisă. Diferența este că, într-un sistem în buclă închisă, ECU încă folosește semnalul de la senzorul de oxigen pentru a corecta și regla fin impulsul calculat pentru a menține cu precizie raportul aer/combustibil la 14, 6-14, 7: 1. Acest lucru permite convertorului catalitic să funcționeze cu eficiență maximă.

Modul de îmbogățire cu accelerație

ECU monitorizează schimbările bruște ale poziției clapetei de accelerație (senzorul de poziție a clapetei de accelerație) și semnalul de la senzorul MAF și oferă combustibil suplimentar prin creșterea duratei impulsului de injecție. Modul de îmbogățire în accelerație se aplică numai controlului combustibilului în condiții tranzitorii (când supapa de accelerație este mișcată).

Modul de îmbogățire a puterii

ECU monitorizează semnalul senzorului de poziție a clapetei de accelerație și turația motorului pentru a determina când are nevoie șoferul putere maxima motor. Este necesar un amestec bogat pentru a obține puterea maximă, iar ECU modifică raportul aer/combustibil la aproximativ 12: 1. La injecția în buclă închisă, semnalul senzorului de concentrație de oxigen este ignorat deoarece este în acest mod. va indica bogatia amestecului.

Modul Lean la frânare

Frânarea unui vehicul cu accelerația închisă poate crește emisiile

componente toxice. Pentru a preveni acest lucru, unitatea electronică de control monitorizează scăderea unghiului de deschidere al supapei de accelerație și a semnalului de la senzorul de debit de aer de masă și reduce în timp util cantitatea de combustibil furnizată prin reducerea impulsului de injecție.

Modul de întrerupere a combustibilului în timpul frânării motorului

Când frânați motorul cu treapta de viteză și ambreiajul cuplate, ECU poate opri complet impulsurile de injecție de combustibil pentru perioade scurte de timp. Oprirea și pornirea alimentării cu combustibil în acest mod are loc atunci când sunt îndeplinite anumite condiții pentru temperatura lichidului de răcire, viteza arborelui cotit, viteza vehiculului și unghiul de deschidere a accelerației.

Compensarea tensiunii de alimentare

Dacă tensiunea de alimentare scade, sistemul de aprindere poate ceda scânteie slabă, A mișcare mecanică„Deschiderea” injectorului poate dura mai mult. ECU compensează acest lucru prin creșterea timpului de stocare a energiei în bobinele de aprindere și a duratei impulsului de injecție.

În consecință, odată cu creșterea tensiunii bateriei de stocare (sau a tensiunii în rețeaua de bord a vehiculului), ECU reduce timpul de stocare a energiei în bobinele de aprindere și durata injecției.

Modul de întrerupere a combustibilului.

Când contactul este oprit, combustibilul nu este furnizat de duză, ceea ce împiedică aprinderea spontană a amestecului atunci când motorul este supraîncălzit. În plus, impulsurile de injecție de combustibil nu sunt date dacă ECU nu primește impulsuri de referință de la senzorul de poziție a arborelui cotit, adică asta înseamnă că motorul nu funcționează.

Alimentarea cu combustibil este întreruptă și atunci când turația maximă admisă a arborelui cotit al motorului, egală cu 6510 rpm, este depășită pentru a proteja motorul de răsucire.

Controlul ventilatorului electric al sistemului de răcire.

Ventilatorul electric este pornit și oprit de ECU în funcție de temperatura motorului, turația arborelui cotit, funcționarea aparatului de aer condiționat (dacă există unul pe mașină) și alți factori. Ventilatorul electric este pornit prin intermediul releului auxiliar K9 situat in blocul de montaj.

Când motorul funcționează, ventilatorul electric pornește dacă temperatura lichidului de răcire depășește 104 ° C sau se solicită pornirea aparatului de aer condiționat. Ventilatorul electric se oprește după ce temperatura lichidului de răcire scade sub 101 ° C, după oprirea aparatului de aer condiționat sau oprirea motorului.

Care a înlocuit carburatoarele. Se poate argumenta la nesfârșit despre avantajele și dezavantajele acestuia, deoarece printre șoferii există adepți ai ambelor, iar astăzi vom vorbi despre modul în care funcționează injectorul. Aceste cunoștințe vor fi utile tuturor șoferilor, a căror mașină este echipată cu această unitate. Nu strică niciodată să știi cum funcționează injectorul și din ce elemente constă injectorul, deoarece pot apărea situații care necesită repararea lui.

Despre duze și principiul de funcționare

De fapt, un injector dintr-o mașină este o duză care servește la pulverizarea nu numai cu lichide, în cazul nostru combustibil, ci și pentru gaz. Pentru prima dată, această tehnologie a fost aplicată încă din 1951, dar multă vreme nu a fost folosită în industria auto din cauza designului său complex.

Deja la sfârșitul secolului trecut, injectoarele au început să se răspândească pe scară largă, deoarece performanțele acestor sisteme au depășit în multe privințe carburatoarele obișnuite. Drept urmare, deja în prima decadă a acestui an, acest sistem a eliminat aproape complet carburatoarele de pe piață. Multe vehicule moderne sunt echipate cu injectoare atomizate.

Cum functioneaza?

Injectorul servește la alimentarea amestecului de combustibil exclusiv prin direct injecție de combustibil, care se realizează prin una sau mai multe duze. Combustibilul intră inițial în tractul de admisie al motorului sau direct în cilindrul auxiliar unitate de putere... Toate mașinile echipate cu un astfel de sistem de alimentare inovator se numesc mașini cu injecție. Clasificarea unei astfel de injecții depinde întotdeauna strict de ce fel de principiu de funcționare, de locația unității, precum și de numărul de injectoare. În ceea ce privește injecția unică, acest sistem se remarcă prin faptul că amestecul este realizat exclusiv de o duză în toți cilindrii de lucru ai motorului cu ardere internă.

Cel mai adesea asta sistem de inovare sursa de alimentare a motorului mașinii este montată, adică în locul în care era instalat de obicei un dispozitiv precum un carburator. În industria auto, acest sistem nu mai este solicitat și este considerat depășit. Mulți mașini moderne echipat cu sisteme, adică există câte un injector pentru fiecare cilindru.

Este de remarcat faptul că injecția poate fi simultană, că există un amestec de combustibil prin injectoare care va intra simultan în cilindri, precum și pereche-paralel, atunci când antrenare mecanică deschide duzele în perechi.

În acest caz, unul dintre injectoare este declanșat la injecție, iar celălalt la ieșire. Cel mai adesea, acest tip de injecție este utilizat în etapa de pornire a unității de putere, precum și în cazul defecțiunilor senzorului de poziție a arborelui cu came.

Principiul de funcționare al injectorului oricărei mașini se bazează întotdeauna pe utilizarea semnalelor care vin la injectoare de la microcontroler, iar acestea citesc date de la numeroase senzori electronici... Ei colectează date despre viteza arborelui cotit, debitul de aer instantaneu, temperatura motorului și poziția clapetei de accelerație.

Controlerul central procesează toate aceste date și abia apoi determină exact cum să furnizeze combustibil și când să o facă, precum și să controleze aprinderea amestecului de combustibil. De aici rezultă că sistemul injector modern schimbă constant algoritmul de lucru, ținând cont de citirile numeroșilor senzori.

Ce include injectorul?

• Pompă de benzină - un dispozitiv care pompează combustibil din rezervor sub presiune;
• Unitate de control electronică - un dispozitiv care controlează injecția pe baza datelor senzorului;
• Un dispozitiv pentru injectarea unei anumite presiuni pe duze;
• Set de duze sau o duză mono;
• Pachet cu senzori.

Principiul de funcționare a injectorului și structura acestuia sunt extrem de simple și de înțeles, cu toate acestea, există și caracteristici caracteristice pe care toți ventilatorii de injecție a carburatorului le numesc dezavantaje. De exemplu, costul noduri individuale injectorul este suficient de mare, ceea ce provoacă multe complicații în etapa de reparare a sistemului. În general, mentenabilitatea este scăzută aici, iar cerințele pentru calitatea amestecului de combustibil sunt foarte mari.

Este posibil să se diagnosticheze defecțiunile injectorului, dar acest lucru necesită echipamente speciale, al căror cost este și el ridicat.

Puteți vorbi mult timp despre modul în care funcționează injectorul într-o mașină, dacă vă aprofundați în funcționarea fiecărui senzor și a controlerului central. Este demn de remarcat faptul că în toate setările automate pentru funcționarea sistemului de alimentare sunt fundamental diferite, deci nu pot fi generalizate.

Despre principalele probleme

Problema principală constă în eșecul constant senzori diferiți. Reparatie mecanica nu poate ajuta întotdeauna, deoarece astfel de echipamente sunt, în mare, microcontrolere. De exemplu, un senzor DMRV, care determină fluxul de aer instantaneu, deseori eșuează. Acest fenomen poate fi determinat de lampa de semnalizare de pe panoul de bord, de scăderea dinamicii accelerației, precum și de dificultățile de pornire a unității de putere la încălzire.

De asemenea, este logic să folosiți echipamentul de diagnosticare al vehiculului ori de câte ori este posibil. De inspectie vizuala nu este întotdeauna posibilă identificarea unei defecțiuni. Dacă aveți un analog de rezervă la îndemână, atunci ar trebui să încercați să îl instalați. Când este deconectat de la rețeaua DMRV, motorul începe să funcționeze modul de urgență... Dacă în același timp motorul funcționează în același mod ca și el, atunci senzorul va fi cu siguranță înlocuit.

Se poate spune fără ambiguitate că tranziția globală de la injecția de carburator la injectoare s-a dovedit a fi foarte reușită, în ciuda numeroaselor deficiențe ale acestei tehnologii. Mulți refuză astăzi, preferând injectorul, deoarece este mult mai fiabil.

De ce să alegeți un injector?

Dispozitivul acestui sistem nu este clar pentru toată lumea, dar mulți șoferi sunt înclinați să creadă că consumul de combustibil al unei mașini cu injector este mai mic. În practică, acest lucru se întâmplă rar, deoarece injectoarele au fost instalate inițial nu pentru economie, ci pentru a asigura injectarea uniformă a amestecului de combustibil în toți cilindrii și într-un moment strict definit.

Dacă acest sistem de alimentare al mașinii începe să funcționeze incorect în timp, atunci reparația sa poate fi destul de costisitoare, deoarece dispozitivul senzorilor și injectoarelor este destul de complicat. Multe părți pur și simplu nu pot fi restaurate.

Concluzie

Drept urmare, trebuie să cheltuiți mulți bani pentru a le înlocui într-un service auto. Injectoarele vehiculului pot avea design diferitși dimensiunea, iar din când în când trebuie curățate, deoarece calitatea combustibilului în țara noastră este destul de scăzută.

Dispozitivul injectoarelor este de așa natură încât este mult mai dificil să le curățați decât același carburator, așa că nu veți putea face față acestei lucrări pe cont propriu. După cum puteți vedea, există o mulțime de neajunsuri și dificultăți aici, dar numai șoferii preferă în continuare un injector. Când sistemul funcționează corect și starea motorului mașinii este satisfăcătoare, atunci nu vor apărea probleme. Consumul de combustibil poate să nu fie minim, dar va deveni stabil.

Pentru schimbare mașini cu carburator injectoarele au venit de mult. Și deși ambele tipuri de vehicule sunt la fel de comune drumuri interne, principiul celui din urmă ridică mult mai multe întrebări. Acest articol de recenzie va explica dispozitivul injector, care sunt avantajele și caracteristicile funcționării acestuia.

Ce este un injector

Prin „injector” se înțelege un injector instalat separat pe motor sau o parte specifică a întregului sistem al vehiculului care servește la distribuirea amestecului de combustibil. Combustibilul este injectat fie direct în cilindrii motorului, fie în galeria de admisie a acestuia. Aceasta este principala diferență dintre unitățile de injecție și cele de carburator.
Pe baza locației de instalare a duzei, există mai multe tipuri de aceste dispozitive. Oricare dintre ele va asigura fie o alimentare punctuală a amestecului de combustibil către motorul mașinii, fie amplasarea acestuia în camera de ardere pentru a obține în continuare amestecul combustibil-aer.

Nu contează ce combustibil „preferă” mașina ta - acest element structural funcționează la fel de bine atât pe motorină, cât și pe soiuri de benzină Vehicul.

Istoria originii

Prima instalare de injectoare pe vehicule specialiştii companiei „Bosh” au preluat motor cu injecție pe coupéul Goliaath 700 Sport. Acest lucru s-a întâmplat în 1951, iar după 3 ani reprezentanții companiei Mercedes le-au urmat exemplul. Acestea sunt primele experiențe de succes de utilizare a injectoarelor în transportul rutier.
Există informații că instalațiile de acest tip au fost folosite și mai devreme: aproximativ în anii 30 ai secolului XX, în principal pe avioanele militare. Desigur, primele injectoare nu puteau fi numite ideale, deoarece nu se descurcau bine cu funcția de creștere a puterii motorului care le-a fost atribuită și puțini oameni erau interesați de economia de combustibil și de respectarea ridicată a mediului a mașinilor în acele vremuri.

După ce au început să fie folosite în anii 40 motoare cu reactie, despre motoare cu injecție uitate o vreme, mai ales că eficiența primelor astfel de dispozitive era scăzută. În afară de instalarea de injectoare pe mașinile companiilor „Bosh” și „Mercedes”, putem spune că o revigorare cu drepturi depline a acestor dispozitive a avut loc abia în anii 80, când au început să fie introduse masiv în industria auto. .
Un rol semnificativ în această „înviere” l-a jucat nevoia de a reduce toxicitatea gazelor emise în atmosferă, ceea ce i-a obligat pe ingineri să modernizeze puțin vechile modele de injectoare. Au făcut-o bine, deoarece acest tip de motor se găsește în majoritatea mașini moderne.

Știați? Primul strămoș al automobilului modern a „văzut” lumea în 1768. Era o mașină alimentată cu abur, capabilă să transporte oameni, dar semăna doar vag cu mașinile moderne. Primul vehicul, a cărui mișcare era asigurată de motorul cu ardere internă și era deja mai mult ca o mașină cu care eram obișnuiți, a fost prezentat publicului abia în 1806.

Tipuri de duze de injecție

Astăzi există două tipuri principale de ele. Duza injector se întâmplă electronicși mecanic.În primul caz, amestecul de combustibil trece direct la injectoare și apoi, cu participarea unității de control electronic, este măsurat și trimis în camera de ardere. Această opțiune este mai convenabilă pentru funcționarea constantă a vehiculului, prin urmare, sunt aproape întotdeauna instalate pe mașini noi.
În cazul unui injector mecanic, vorbim despre o unitate fără ECU, unde alimentarea cu combustibil a motorului este reglată prin intermediul supapelor (în funcție de nivelul de deschidere al injectoarelor, cantitatea corespunzătoare de amestec de combustibil este de asemenea pregătit). Primele injectoare au fost de acest tip și se mai găsesc pe modele de mașini mai vechi. Pe vehiculele noi, sunt instalate doar versiuni electronice.

Există o clasificare a injectoarelor electronice pe baza metodei de injecție a combustibilului. Există trei tipuri:

Dispozitiv

Una dintre cele mai simple părți ale unui sistem complex de mașini este sistemul de injecție. Aceasta include:

În ceea ce privește duza în sine, totul depinde de tipul specific. De exemplu, unul electromagnetic constă dintr-o armătură de electromagnet, o duză, o etanșare, un ac, o înfășurare de excitație, un arc, o sită și un conector electromagnetic. Toate aceste părți sunt într-o carcasă comună.

Important! Pentru a asigura un stabil şi operatiune delicata injector, merită să verificați periodic curățenia injectoarelor (mai ales dacă a fost folosit combustibil de calitate scăzută pentru a alimenta mașina).

Nu veți găsi o sită în duza electro-hidraulică, pe lângă celelalte componente există:

Știați? Primul ECU a apărut aproape simultan cu injectorul în sine, și anume în 1939. Apoi semăna puțin cu un dispozitiv modern și a fost folosit doar în sistemul de operare al motorului de aeronave Kommandogerat.

Cum functioneazã

Dacă omitem detalii minore, atunci munca injectorului va consta din etape care sunt strâns legate între ele:

1. Măsurarea masei aerului care intră cu ajutorul unui senzor special.
2. Transferul informațiilor primite către ECU injector (acesta primește și date de la alți senzori: temperatură, accelerație, care măsoară viteza de rotație a arborelui cotit).
3. Computerul calculează cantitatea necesară de lichid combustibil după analizarea informațiilor de la senzori.
4. Impact descărcare electrică durata stabilită pentru injectoare, ceea ce facilitează deschiderea acestora și transferul combustibilului de la conductă la colector.

Video: cum funcționează injectorul Cea mai complexă componentă a întregului sistem este „creierul” său (ECU), este prezentat sub forma unui mini-computer. Conține un program conceput pentru o analiză rapidă a tuturor parametrilor de funcționare a motorului și reacția corespunzătoare la modificările existente.

Prin urmare, pentru a asigura funcționarea adecvată a injectorului, un convertor catalitic va fi indispensabil (arde particulele de combustibil nearse) și senzor de oxigen(trimite date despre starea amestecului de combustibil și toxicitatea evacuarii către unitatea de control). Fără aceste informații, întregul dispozitiv nu va funcționa corect.

Avantaje și dezavantaje

Fără îndoială, fiecare dispozitiv are unele dezavantaje. Dar dacă nu complică viața unei persoane, atunci nu merită să vă faceți griji prea mult. Injectorul are multe puncte forte. Printre avantajele unor astfel de sisteme se numără:

• economii la consumul de amestec de combustibil (în comparație cu motoarele cu carburator);
• o creștere a puterii unității (și în special la viteze de funcționare reduse);
• pornire simplificată și complet automatizată a motorului;
• menținerea optimă a turației de ralanti cerute;
• capabilități avansate în materie de control al funcționării motorului;
• absența necesității reglaj manual sisteme de injectie;
• reducerea deșeurilor toxice în gazele emise;
• buna protectie a vehiculului de eventuale furturi;
• lipsa de interdependență între funcționarea unității și presiunea atmosferică, ceea ce simplifică funcționarea mașinii la munte sau în alte zone cu posibile căderi de presiune.

• cerințe ridicate pentru compoziția amestecului de combustibil utilizat;
• nevoie de utilizare echipament special la diagnosticarea și întreținerea ulterioară a motoarelor cu injecție;
• dependență mare de sursa de alimentare și sensibilitate crescută la tensiune constantă;
• foarte presiune ridicata amestec de combustibil, ceea ce înseamnă că într-un accident există o probabilitate mare de incendiu și explozie (în mașinile moderne, este instalat un controler pentru a preveni astfel de consecințe nedorite).

Desigur, injectorul nu poate fi apelat dispozitiv simplu, dar, având în vedere rolul său în creșterea puterii și ecologice a motorului, merită să vă gândiți la achiziționarea unei mașini de acest tip, mai ales că reparația unității de injecție nu mai este o problemă astăzi. Este ușor să determinați ce este în neregulă cu dispozitivul de injecție: defecțiunile sunt observate atunci când motorul mașinii este pornit. După examinarea articolului, veți putea elimina singuri unele dintre ele.

Abonați-vă la feedurile noastre în

Introducerea în industria auto a început cu al doilea jumătate a secolului al XX-leași a folosit injectorul pe o mașină Goliath GP700 Sport în 1951. Aplicarea în masă a sistemului de injecție a început în industria auto în anii 80.

Informatizarea si implementarea sistemelor electronice in industria auto nu a trecut neobservata pentru injector. Momentan nici unul fabrică modernă nu produce motoare cu injecție fără un sistem electronic numit unitate electronică de control (ECU), sistem electronic controlul motorului (ECM) sau controlerul, toate sunt un singur dispozitiv, la oamenii de rând sunt numite „creiere”. Pe baza celor de mai sus, injectorul poate fi caracterizat astfel - este un sistem de alimentare cu combustibil controlat de creier, care, pe baza datelor obținute de la dispozitive de informare(senzori), ajustați doza, momentul și frecvența injectării. Din această definiție, rezultă că ECU este una dintre componentele principale ale injectorului. Mai jos vom lua în considerare sistemele controlate de controler și senzorii de la care provin datele.
Care sunt avantajele sistemului de injecție față de carburator:

• reducerea consumului de combustibil (implementarea cerințelor privind emisiile de hidrocarburi), ceea ce a determinat în principal producătorii de automobile;
• creşterea puterii cu egal volumele motoarelor cu ardere internă(cu aproximativ 10%);
• reglarea automată a sistemului de injecție. Dacă cineva își amintește în carburator această funcție a fost absorbită, șuruburi de reglare etc.

Care sunt clasificările sistemului de injecție:

• 1. Monoinjecție (injecție centrală sau injecție într-un singur punct) - în cazul în care un injector alimentează în tractul de admisie (colector) la toți cilindrii aflați în locul carburatorului. Denumit în mod obișnuit „carburator electronic”. Acum îl vei găsi doar pe mașini destul de vechi.
• 2. Injecție multipunct (injecție multipunct), adică o duză separată este instalată în tractul de admisie al fiecărui cilindru sau furnizează direct combustibil în camera de ardere.

La rândul său, injecția distribuită este împărțită în:
1) Simultan. Pentru o rotație a arborelui cotit, toate injectoarele funcționează simultan. Acest sistem injectarea este rară.
2) Paralel în perechi. Pentru o rotație a arborelui cotit, injectoarele sunt acționate în perechi, adică fiecare pereche este declanșată o dată pe rotație. La fel ca și clasificarea anterioară, sistemul de injecție este rar, dar poate fi cauzat, pe un sistem de injecție secvențială, de un senzor defect.
3) Fazat sau secvenţial. Într-un ciclu de lucru, fiecare injector se deschide o dată chiar înainte de cursa de admisie și este reglat separat. Pe acest moment acest tip este produs de aproape toți producătorii auto și este cel mai răspândit. Diferența injecție directă combustibilul de mai sus este că injecția are loc direct în cilindru, unde este posibil să se controleze faza și durata injecției. Presiunea duzei acestui sistem poate ajunge la 200 de atmosfere.
Dezavantajele acestui sistem sunt:

• cost ridicat de reparație;
• cost ridicat al nodurilor;
• mentenabilitatea scăzută a elementelor;

Spre deosebire de predecesorii săi, tipul dat injecția duce la cocsificarea supapei(lor) de admisie, deoarece nu a fost spălată cu combustibil, care(e), la rândul său, au fost curățate de acesta.
Schema de funcționare a injectorului constă în furnizarea de date către controler de la senzori (principali):

• Senzorul arborelui cotit (DKV), informează controlerul despre frecvență, poziție și direcție;
• Senzor debit de aer în masă (debitmetru de masă de aer, contor de volum), conceput pentru a evalua cantitatea de aer admis și a determina temperatura acestuia;
• Senzorul de temperatură a lichidului de răcire (DTOZH), servește la controlul fazei de injecție și aprindere;
• Senzor de poziție a accelerației (TPS), conceput pentru a determina sarcina asupra motorului, în funcție de deschiderea DZ, umplerea cilindrului și rpm;
• Senzorul de oxigen din gazele de evacuare (sonda lambda) este proiectat pentru a determina în sistem gaze de esapament hidrocarbură nearsă și, în legătură cu aceasta, se modifică timpul de injecție și se corectează aprinderea;
• Senzor de detonare (DD), conceput pentru a detecta detonația;
• Senzor arbore cu came(DRV) sau Senzorul de fază (DF), servește pentru injecția sincronă precisă. În modul de urgență al motorului sau în absența unui astfel de senzor, sistemul comută la o sursă de combustibil paralelă (de grup) în perechi;
• Senzorul de temperatură a aerului de admisie poate fi instalat separat sau imediat încorporat în senzorul de debit de aer de masă.

Pe baza datelor primite de la senzorii de informații, ECU controlează următoarele sisteme (principale):

• injectoare - concepute pentru injecția de combustibil;
• pompa electrica de combustibil - serveste la generarea presiunii in sistemul de alimentare cu combustibil;
• modul de aprindere (MZ) - proiectat pentru scântei pe bujie. Recent, fiecare lumânare are propriul MH;
• Regulatorul de ralanti (IAC sau XX) este proiectat pentru a menține viteza setată de XX;
• ventilator al sistemului de răcire a motorului, controlat de semnale de la DTOZH.

Dezavantajele sistemului de injectie sunt: ​​mentenanta redusa;

• exactitatea la combustibil;
• necesitatea unui echipament special pentru a determina defecțiunea;
• cost ridicat al elementelor (nu pentru orice tip de injector).
• doar un specialist poate determina cu exactitate defecțiunea și poate diagnostica motorul cu injecție.

Principala problemă a motoarelor cu injecție este defecțiunea senzorului, care este rezolvată prin înlocuire. Folosind exemplul unui senzor de debit de aer în masă (MAF), semne de defecțiune:
lampă de semnalizare despre defecțiunea motorului;
dinamică slabă; turația de ralanti a motorului plutitor;
imposibilitatea de a începe motor fierbinte.
Există mai multe modalități de a verifica funcționalitatea (DMRV):
Echipament de diagnosticare;
Oprire (DMRV). În acest caz, sistemul de management al motorului începe să funcționeze în modul de urgență;
Înlocuire cu unul cunoscut bun;
Inspectie vizuala.

Trecerea de la un sistem de alimentare cu combustibil cu carburator la unul cu injecție s-a dovedit a fi mai mult decât reușită, deși acest sistem are dezavantaje. Daca exista de ales intre un injector si un carburator, cu siguranta voi raspunde, alege primul. Când aleg între secvenţial şi direct, eu personal aleg injecţia secvenţială din cauza problemelor mai mici.

Injector (duza) Este un element al sistemului de injecție amestec combustibilîn motorul vehiculului. Uneori, termenul „injector” se referă la întregul sistem de injecție de combustibil.

Scopul său este de a furniza combustibil în doze motorului, de a atomiza combustibil, de a pregăti amestec aer-combustibil... Astăzi, injectoarele sunt instalate în sistemele de injecție ale motoarelor majorității mașinilor moderne, atât pe benzină, cât și pe motorină.

1. Tipuri de injectoare

Există astfel de tipuri de injectoare în funcție de metoda de injectare a amestecului combustibil:

Electromagnetic.

Electrohidraulic.

Piezoelectric.

Să luăm în considerare mai detaliat fiecare dintre tipuri.

Injector electromagnetic- de obicei se pun astfel de injectoare motoare pe benzină(si la cele cu sistem de injectie directa). Dispozitivul acestui tip de injector este foarte simplu și include o duză, o supapă solenoidală și un ac.

Funcționarea injectorului electromagnetic poate fi descrisă după cum urmează. V momentul potrivit unitatea electronică furnizează tensiune bobinei supapei. Se creează un câmp electromagnetic care învinge forța arcului și trage armătura cu acul, care eliberează duza. Apoi combustibilul este injectat. În timpul dispariției tensiunii, acul injectorului revine în poziția inițială cu ajutorul unui arc.

Injector electro-hidraulic- folosit de obicei în motoare diesel(și la cele echipate cu sistem pt injectare Frecventșină). Designul unui astfel de injector conectează supapa solenoidală, camera de control, șocurile (admisie și ieșire).

Injectoarele electrohidraulice functioneaza bazat pe utilizarea presiunii combustibilului în timpul injecției iar la terminarea acesteia. Implicit, supapa este închisă și acul este apăsat pe scaun prin presiunea combustibilului pe piston. În acest caz, injecția nu are loc, iar presiunea asupra acului va fi presiune mai mica transmis la piston. La un semnal de la unitatea electronică, clapeta de golire se deschide, deoarece supapa solenoidală este declanșată.

În acest caz, combustibilul curge în conducta de retur, iar clapeta de admisie nu poate egaliza rapid presiunea în galeria de admisie și în camera de control. Aceasta reduce presiunea asupra pistonului. În ceea ce privește presiunea asupra acului, aceasta nu se schimbă. Această presiune ridică acul și injectează combustibil.

Injector piezoelectric- Astazi este cel mai avansat dispozitiv de injectie de combustibil. Acest tip de injectoare este instalat pe motoarele diesel cu Uzualșină. Ele sunt controlate folosind efectul piezoelectric, pe baza faptului că lungimea cristalului piezoelectric se modifică sub tensiune.

Din punct de vedere structural, un injector piezoelectric dintr-un element piezoelectric și un împingător (comută supapa și acul din corp).

Functionarea acestui tip de injectoare se bazeaza pe principiul hidraulic... În poziția inițială, acul este așezat pe scaun din cauza presiunii combustibilului. Când un semnal ajunge la elementul piezoelectric, lungimea acestuia crește și dă forță împingătorului, la care se deschide supapa, iar combustibilul intră în conducta de scurgere. Presiunea pe acul din partea superioară scade, iar din cauza presiunii din partea inferioară, acul se ridică și se injectează combustibil. Cantitatea de combustibil de injectat se determină pe baza presiunii combustibilului din șina de combustibil și a duratei acțiunii asupra elementului piezoelectric.

Injectoarele piezo lucrează de patru ori mai repede decât cele electromagnetice, ceea ce face posibilă injectarea de mai multe ori într-un ciclu și dozarea combustibilului într-un loc.

Sistemele de injecție de combustibil, în funcție de numărul de injectoare și de punctele de livrare a combustibilului, sunt împărțite în următoarele tipuri:

Punct unic (monoinjecție) - in galeria de admisie există un singur injector pentru toți cilindrii.

Multipunct (distribuit) - fiecare cilindru individual are un injector individual care furnizează combustibil la galerie.

Imediat ( injecție directă) - combustibilul este alimentat direct la cilindri cu ajutorul injectoarelor. Sistemele de injecție directă oferă cel mai mult cel mai bun rezultat funcţionarea motorului

2. Elementele principale ale sistemului de injecție și principiul de funcționare

Sistemul de injecție este format din următoarele elemente:

Pompă electrică de combustibil (alimentează combustibil la injector).

Regulator de presiune (face posibilă menținerea diferenței de presiune asupra injectoarelor și a aerului galeriei de admisie).

Controler (prelucrează informațiile de la diverși senzori și controlează sistemul de aprindere și de alimentare cu combustibil).

Senzori (transmite la controler informatie necesara pentru funcționarea întregului sistem; sistemul include senzori de detonare, temperatura, arbore cotit etc.). Injector (injectează combustibil în sistemul motor).

Componentele principale ale injectorului sunt filtrul de combustibil, arcul, armătura, acul, știftul, înfășurarea electromagnetică, carcasa, contact electricși inel de etanșare... Cel mai element important injector (duze) - duză.

Să luăm în considerare principiul de funcționare al sistemului de injecție.

Pompa de combustibil creează presiune și combustibilul, sub această presiune, este furnizat injectoarelor. Supapa injectorului se deschide și combustibilul intră în galerie (sau direct în cilindru dacă injecția este directă). Cu cât supapa este deschisă mai mult, cu atât se injectează mai mult combustibil în cilindruși, cu atât turația motorului va fi mai mare. Durata deschiderii supapei este controlată de controler pe baza informațiilor primite de la senzori.

Acești senzori colectează informații despre toți parametrii funcționării motorului - turația arborelui cotit, temperatura lichidului de răcire, consumul de aer, viteza vehiculului, gradul de deschidere a accelerației, detonație, tensiunea rețelei de bord și altele. Toate aceste informații ajută la selectarea celei mai optime funcționări a motorului în orice condiții de sarcină.

Injectorul trebuie îngrijit pentru ca acesta să funcționeze corect. În primul rând, trebuie spălat în mod regulat (la fiecare 20-25 de mii de km), iar în al doilea rând, mașina trebuie alimentată. benzina de calitate... Dacă nu clătiți injectorul pentru o perioadă lungă de timp, se poate cocsifica și atunci va trebui să îl schimbați cu totul. Prezența impurităților și a gudronului în combustibil, de asemenea, nu va aduce beneficii injectoarelor.

3. Un scurt istoric al injectorului

Principiile de funcționare a unui motor cu sistem de injecție erau cunoscute la sfârșitul secolului al XIX-lea, dar datorită designului complex al unor astfel de motoare pentru mult timp nu-și amintea.

Utilizarea injectoarelor în sistemele de injecție a cauzat criza de combustibilîn anii 70 și atenția tuturor mediu inconjuratorîn anii '80 ai secolului trecut. Motoarele cu carburator au aruncat în aer o mulțime de substanțe reziduale nocive din cauza îmbogățirii puternice a amestecului combustibil. Pentru a reduce cantitatea acestor emisii, a fost necesară schimbarea completă a sistemului de propulsie.

Se crede că sistemul de injecție a fost născut în 1951, când Bosch a instalat un astfel de sistem motor în doi timpi Goliath 700 Sport. În 1954 un sistem similar instalat pe un Mercedes-Benz 300 SL. Și în 1967 au creat primul injector controlat electronic.

Primele motoare cu injecție erau foarte capricioase și aveau mecanică complexă... Dar acestea se distingeau prin respectarea mediului și cuplul mare, iar prin caracteristicile lor, în multe aspecte, erau superioare sistemelor cu carburator.

Introducerea în masă a injectoarelor a început la sfârșitul anilor 70 ai secolului XX. Adevărata „epocă de aur” a injectoarelor a venit la sfârșitul secolului al XX-lea odată cu apariția electronicelor în industria auto.

Astăzi motoare cu sisteme de carburator au devenit deja arhaism. Vehiculele moderne sunt echipate cu sisteme de injectie injecție de combustibil. Primii zece ani ai secolului 21 aproape au pus capăt deplasării carburatoarelor în favoarea injectoarelor.

4. Avantaje și dezavantaje ale injectoarelor

Avantajele sistemelor de injecție:

Reduceți consumul de combustibil datorită dozării corecte a combustibilului.

Gazele de eșapament cu astfel de sisteme sunt mai puțin toxice datorită amestecului aer-combustibil pregătit corespunzător.

Creșteți puterea motorului cu 8-10% (cilindrii sunt umpluți cu mai mult volum, iar momentul aprinderii este setat optim).

Sistem în mod automat ajustează parametrii amestecului la schimbarea sarcinilor.

Nu depinde de condițiile meteorologice.

Ușor de operat.

Contra sistemelor de injecție:

Mentenabilitatea redusă a elementelor sistemului în cazul unei defecțiuni.

Costul ridicat al componentelor individuale ale sistemului și repararea acestuia.

Abonați-vă la feedurile noastre în