Sistem de alimentare cu combustibil a motorului. Sisteme de putere a motorului

Sistem de alimentare cu combustibil (SPT) - este conceput pentru a furniza combustibil sub presiune ridicată camerelor de ardere ale cilindrilor în anumite momente din timp (caracterizate prin unghiul de avans al combustibilului) și într-o anumită cantitate în funcție de sarcina motorului.

Sistemul de putere al motorului diesel constă din:

Sisteme de alimentare cu combustibil (Fig. 1);

Sisteme de alimentare cu aer (Fig. 2);

Sisteme de extracție a gazelor de eșapament (Fig. 3).

Figura: 1. Sistem de alimentare cu combustibil.

Figura: 2. Sistem de alimentare cu aer Fig. 3. Sisteme de extracție a gazelor de eșapament.

Sistem de alimentare cu combustibil (SPT) - este conceput pentru a furniza combustibil sub presiune ridicată în camerele de ardere ale cilindrilor în anumite momente din timp (caracterizate prin unghiul de avans al combustibilului) și într-o anumită cantitate în funcție de sarcina motorului (Fig. 4).

Compoziția SPT: rezervoare de combustibil; pompa de amorsare a combustibilului; pompa de combustibil de joasa presiune; filtru grosier (FGO); filtru fin (FTO); pompa de combustibil de înaltă presiune (pompă de combustibil de înaltă presiune); duze; conducte de joasă presiune; conducte de înaltă presiune; conducte de scurgere.

Figura: 4. Compoziția sistemului de alimentare cu combustibil.

Schema schemei sistemului de alimentare cu energie electrică.

Combustibil din rezervor prin filtrul grosier este aspirat de pompa de amorsare a combustibilului și prin filtrul fin prin conductele de combustibil de joasă presiune este alimentat către pompa de combustibil de înaltă presiune, care, în conformitate cu procedura de funcționare a motorului, distribuie combustibilul prin conductele de combustibil de înaltă presiune către injectoare Injectoarele atomizează și injectează combustibil în camerele de ardere. Excesul de combustibil și, odată cu acesta, aerul care a pătruns în sistem prin supapa de by-pass a pompei de combustibil de înaltă presiune și supapa de duză a filtrului fin prin conductele de evacuare a combustibilului, este evacuată în rezervorul de combustibil. Combustibilul care s-a scurs prin spațiul dintre corpul duzei și acul este drenat în rezervor prin conductele de retur de combustibil.

Pompa de combustibil de înaltă presiune conceput pentru a furniza porțiuni strict măsurate de combustibil sub presiune ridicată cilindrilor motorului în anumite momente.

Opt secțiuni sunt instalate în corp, fiecare dintre acestea constând dintr-un corp, un manșon piston, un piston, un manșon rotativ, o supapă de descărcare presată printr-o garnitură de etanșare la manșonul pistonului printr-un accesoriu. Pistonul este alternat de arborele cu came și arc. Împingătorul este fixat cu un cracker împotriva rotației în corp. Arborele cu came se rotește în lagăre montate în capace și atașate la carcasa pompei. Jocul axial al arborelui cu came se reglează cu spate. Dimensiunea decalajului nu trebuie să depășească 0,1 mm.

Pentru a crește alimentarea cu combustibil, pistonul este rotit de o bucșă conectată prin axa șoferului la raftul pompei. Sina se deplasează în bucșele de ghidare. Capătul său proeminent este închis cu un dop. Pe partea opusă a pompei există un șurub care reglează alimentarea cu combustibil a tuturor secțiunilor pompei. Acest șurub este închis cu un dop și sigilat.

Combustibilul este furnizat pompei printr-un accesoriu special, la care este fixată o țeavă de joasă presiune. Mai mult, prin canalele din corp, acesta pătrunde în orificiile de admisie ale bucșelor pistonului.

La capătul frontal al corpului, la ieșirea combustibilului din pompă, este instalată o supapă de by-pass, care se deschide la o presiune de 0,6-0,8 kgf / cm2. Presiunea de deschidere a supapei este reglată prin selectarea butoanelor din interiorul dopului supapei.

Ungerea pompei circulă, pulsează, sub presiunea sistemului general de lubrifiere a motorului.

Rezervoare de combustibil (fig. 5). Fiecare rezervor este format dintr-un corp, un gât de umplere și o țeavă retractabilă cu o strecurătoare. Gâtul de umplere este închis cu un capac etanș 6 cu o garnitură. Pentru a crește rigiditatea rezervorului, precum și pentru a reduce agitația combustibilului și formarea spumei, există pereți despărțitori în rezervor.

Figura: 5. Rezervor de combustibil:

I-III - poziția supapei, respectiv, cu rezervoarele oprite, rezervorul din dreapta pornit, rezervorul din stânga pornit; 1 - conductă pentru scurgerea combustibilului în rezervor; 2 - supapă de distribuție a combustibilului pe conducta de scurgere; 3 - supapă de distribuție a combustibilului pe linia de alimentare cu combustibil; 4 - flanșă; 5 - conductă de admisie a combustibilului cu filtru cu plasă; 6 - capac; 7 - gât de umplere; 8 - carcasă; 9 - partiție; 10 - partea de jos; 11 - dopul supapei de scurgere

În partea de jos a rezervorului există un dop de supapă de scurgere pentru scurgerea sedimentului. În partea superioară a rezervorului din stânga, este instalată o supapă de distribuție a combustibilului, concepută pentru a porni alimentarea cu combustibil din rezervorul din dreapta sau din stânga, precum și pentru a opri rezervoarele și o supapă de distribuție a combustibilului pe linia de scurgere, care permite scurgerea combustibilului fie în rezervorul din dreapta, fie din stânga. Supapele de distribuție a combustibilului au trei poziții. Pentru a porni alimentarea cu combustibil din rezervorul din dreapta, setați supapele în poziția II, din rezervorul din stânga - în poziția III, pentru a opri rezervoarele, setați supapa de distribuție a combustibilului pe linia de alimentare cu combustibil în poziția I.

Pompa de rapel manuala - pentru preumplerea sistemului de alimentare cu combustibil și eliminarea aerului din acesta.

Filtru de combustibil grosier KamAZ-740 - un combustibil de pre-curățare a rezervorului furnizat pompei de amorsare a combustibilului de joasă presiune Este instalat pe partea stângă a vehiculului pe cadru (fig. 6).

Figura: 6. Filtru pentru curățarea grosieră a motorinei Kamaz-740

Filtrul de combustibil gros YaMZ-238 diesel (Fig. 7) constă dintr-un capac, o carcasă și un element filtrant. Corpul și capacul sunt conectate prin patru șuruburi. Etanșarea dintre ele este asigurată de o garnitură de cauciuc. Corpul are un dop de scurgere cu o garnitură. Filtrul constă dintr-un cadru metalic cu găuri pe care se înfășoară un șnur pufos de bumbac.

Figura: 7. Filtru pentru curățarea grosieră a motorinei YaMZ-238

Pentru a centra elementul filtrant, există o priză sudată pe corp și o proiecție pe capac. Elementul filtrant este strâns strâns la capetele dintre capac și fundul carcasei. Gaura din capac, închisă cu un dop cu o garnitură, servește la umplerea filtrului cu combustibil.

Filtru fin de combustibil (Fig. 8, 9) curăță în final combustibilul înainte de a intra în pompa de combustibil de înaltă presiune, instalată în cel mai înalt punct al sistemului de alimentare cu combustibil pentru a colecta și a elimina aerul care a pătruns în sistemul de alimentare cu combustibil împreună cu o parte din combustibil prin supapa duzei.

Pentru a îmbunătăți calitatea curățării combustibilului, filtrul fin este echipat cu două elemente de filtrare înlocuibile în paralel, fabricate din hârtie specială și instalate într-o singură carcasă dublă.

Filtrul fin YaMZ-238 pentru motorină este format dintr-un corp cu o tijă sudată pe acesta, un capac și un element filtrant. Elementul filtrant înlocuibil constă dintr-un cadru metalic perforat pe care se formează masa filtrului.

Figura: 8. Filtru pentru curățarea fină a motorinei KamAZ-740

1 - carcasă; 2 - șurub; 3 - șaibă de etanșare; 4 - mufa; 5 și 6 - garnituri; 7 - element filtrant; 8 - capac; 9 - arc element filtrant; 10 - dop de golire; 11 - tija

Figura: 9. Filtru pentru curățarea fină a motorinei YaMZ-238

1 - dop de golire; 2 - garnitură; 3 - primăvară; 4 - spălător; 5 - garnitură; 6 - element filtrant; 7 - corp; 8 - tija; 9 - garnitură: 10 - capac: 11 - dop conic; 12 - garnitură: 13 - jet; 14 - șurub; 15 - garnitură; 16 - garnitură

Pompa de amorsare a combustibilului... Proiectarea pompei este aceeași pentru motorina KamAZ-740.11, iar pentru YaMZ-238, este concepută pentru a furniza combustibil din rezervorul de combustibil către pompa de înaltă presiune. Pompa de amorsare a combustibilului de tip piston este acționată de un arbore cu came excentric al pompei de înaltă presiune. Pompa este instalată pe carcasa pompei de combustibil de înaltă presiune.

Figura: 10. Scheme ale amorsării combustibilului și ale pompelor de amorsare a combustibilului: (SLIDE No. 11)

A - cavitatea de injecție a pompei de amorsare a combustibilului; B - cavitatea de aspirație a pompei de combustibil; B - la filtrul fin de combustibil; G - cavitatea de aspirație a pompei de combustibil; D - din filtrul de combustibil grosier; 1 - piston; 2 - supapă de admisie; 3, 7 - arcuri supapă; 4 - arc piston; 5 - pompa de combustibil; 6 - supapă de refulare; 8 - arc de împingere; 9 - excentric; 10 - împingător; 11 - supapă de refulare; 12 - supapă de admisie; 13 - primăvară; 14 - pompa de combustibil; 15 - piston

Pompa manuală de amorsare a combustibilului este utilizată pentru a umple sistemul de alimentare cu combustibil și a elimina aerul din acesta. Pompa este de tip piston, fixată pe flanșa pompei de combustibil de joasă presiune printr-un șurub cu șaibă de cupru de etanșare sau cu un filtru fin de combustibil. Pompa constă dintr-un corp, un piston, un cilindru, un ansamblu mâner cu tijă, o placă de susținere și o garnitură.

Când pistonul 15 se deplasează în jos, supapa de admisie 12 se închide și supapa de alimentare 11 se deschide, combustibilul sub presiune intră în linia de alimentare, asigurând eliminarea aerului din sistemul de alimentare cu motor prin supapa 2 a filtrului fin de combustibil și supapa de by-pass a pompei de combustibil de înaltă presiune.

După sângerarea sistemului, este necesar să coborâți pistonul 15 și să-l fixați rotindu-l în sensul acelor de ceasornic. În acest caz, pistonul este apăsat pe capătul cilindrului printr-o garnitură de cauciuc, etanșând cavitatea de aspirație a pompei de combustibil pre-pornire.

După sângerare, mânerul trebuie înșurubat pe tija filetată superioară a cilindrului. În acest caz, pistonul va apăsa pe garnitura de cauciuc, etanșând cavitatea de aspirație a pompei de combustibil de joasă presiune. La multe modificări ale mașinilor de familie KamAZ, este instalată o a doua pompă manuală de același tip. Permite pomparea combustibilului fără a răsturna cabina, deoarece este fixată printr-un suport pe carter

Aspectul carburatorului:
1 - unitate de încălzire a zonei supapei de accelerație;
2 - racord de ventilație a carterului motorului;
3 - capacul pompei de accelerare;
4 - supapă de închidere electromagnetică;
5 - capac carburator;
6 - ac de păr pentru fixarea filtrului de aer;
7 - manetă de comandă a clapetei de aer;
8 - capac starter;
9 - sectorul manetei de acționare a supapei de accelerație;
10 - bloc de fir al șurubului senzor EPHH;
11 - șurub de reglare pentru cantitatea de amestec de ralanti;
12 - capac economizor;
13 - corp carburator;
14 - uniunea de alimentare cu combustibil;
15 - racord de evacuare a combustibilului;
16 - șurub de reglare pentru calitatea amestecului de ralanti (săgeată);
17 - conexiune pentru alimentarea cu vid a regulatorului de aprindere sub vid

Pentru ca motorul să funcționeze, este necesar să se pregătească un amestec combustibil de aer și vapori de combustibil, care trebuie să fie omogen, adică bine amestecat și au o compoziție specifică pentru a asigura cea mai eficientă combustie. Sistemul de alimentare cu energie a unui motor cu combustie internă pe benzină cu aprindere prin scânteie este utilizat pentru a prepara un amestec combustibil și pentru a-l alimenta în cilindrii motorului și pentru a elimina gazele de eșapament din cilindri.
Se numește procesul de preparare a unui amestec combustibil carburare... Pentru o lungă perioadă de timp, o unitate numită carburator a fost folosită ca dispozitiv principal pentru prepararea unui amestec de benzină și aer și furnizarea acestuia către cilindrii motorului.

Principiul de funcționare al celui mai simplu carburator:
1 - conducta de combustibil;
2 - supapă cu ac;
3 - gaură în capacul camerei plutitoare;
4 - pulverizator;
5 - amortizor de aer;
6 - difuzor;
7 - supapă de accelerație;
8 - camera de amestecare;
9 - jet de combustibil;
10 - plutitor;
11 - cameră plutitoare
În cel mai simplu carburator, combustibilul este păstrat într-o cameră de plutire unde nivelul de combustibil este menținut constant. Camera de plutire este conectată printr-un canal la camera de amestecare a carburatorului. Camera de amestecare conține difuzor - îngustarea locală a camerei. Difuzorul face posibilă creșterea vitezei aerului care trece prin camera de amestecare. În partea cea mai îngustă a difuzorului, sprayconectat printr-un canal la camera plutitoare. În partea inferioară a camerei de amestecare există regulator, care se rotește când șoferul apasă pedala de gaz.
Când motorul funcționează, aerul curge prin mixerul carburatorului. În difuzor, viteza aerului crește și se formează un vid în fața atomizorului, care duce la fluxul de combustibil în camera de amestecare, unde se amestecă cu aerul. Astfel, carburatorul atomizorului creează amestec combustibil-aer combustibil... Apăsând pedala de gaz, șoferul întoarce accelerația carburatorului, schimbă cantitatea de amestec care intră în cilindrii motorului și, în consecință, puterea și viteza acestuia.
Datorită faptului că benzina și aerul au densități diferite, atunci când rotiți clapeta de accelerație, se modifică nu numai cantitatea de amestec combustibil furnizat camerelor de ardere, ci și raportul dintre cantitatea de combustibil și aer din ea. Pentru arderea completă a combustibilului, amestecul trebuie să fie stoichiometric.
Când porniți un motor rece, este necesar să îmbogățiți amestecul, deoarece condensul combustibilului pe suprafețele reci ale camerei de ardere afectează proprietățile de pornire ale motorului. Este necesară o anumită îmbogățire a amestecului combustibil la ralanti, atunci când este necesar pentru a obține o putere maximă, o accelerație bruscă a mașinii.
Conform principiului funcționării sale, cel mai simplu carburator îmbogățește în mod constant amestecul combustibil-aer pe măsură ce se deschide supapa de accelerație, deci nu poate fi utilizat pentru motoare auto reale. Pentru motoarele auto, se folosesc carburatoare care au mai multe sisteme și dispozitive speciale: un sistem de pornire (amortizor de aer), un sistem de ralanti, un economizor sau econostat, o pompă de accelerare etc.
Pe măsură ce cerințele privind consumul de combustibil și toxicitatea gazelor de eșapament au crescut, carburatoarele au devenit mult mai complexe și chiar și dispozitivele electronice au apărut în cele mai recente versiuni de carburator.

LA Categorie:

Funcționarea dispozitivului kamaz 4310

Scopul, proiectarea și funcționarea sistemului de alimentare cu combustibil

Sistemul de alimentare cu combustibil al motorului este proiectat pentru a plasa alimentarea cu combustibil pe vehicul, pentru a curăța, pulveriza combustibilul și a-l distribui uniform peste cilindri, în conformitate cu ordinea de funcționare a motorului.

Motorul KamAZ-740 utilizează un sistem separat de alimentare cu combustibil (adică funcțiile pompei de combustibil de înaltă presiune și duza sunt separate). Include (Fig. 37) rezervoare de combustibil, un filtru de combustibil grosier, un filtru de combustibil fin, o pompă de amorsare a combustibilului de joasă presiune *, o pompă manuală de amorsare a combustibilului, o pompă de combustibil de înaltă presiune (HPP) cu un regulator pentru toate modurile și un ambreiaj automat de avans cu injecție de combustibil, injectoare, conducte de combustibil și instrumente de înaltă și joasă presiune.

Combustibilul din rezervorul de combustibil sub acțiunea unui vid generat de pompa de amorsare a combustibilului prin filtre grosiere și fine prin conductele de combustibil de joasă presiune este furnizat pompei de combustibil de înaltă presiune. În conformitate cu ordinea de funcționare a motorului (1-5-4-2-6-3-7-8), pompa de injecție furnizează combustibil sub presiune ridicată și în anumite porțiuni prin duze în camerele de ardere ale cilindrilor motorului. Combustibilul este atomizat de duze. Excesul de combustibil și, odată cu acesta, aerul care a intrat în sistem, este evacuat în rezervorul de combustibil prin supapa de by-pass a pompei de combustibil de înaltă presiune și supapa duzei de filtru fin. Combustibilul se scurge prin decalaj

Figura: 37. Sistemul de alimentare cu combustibil a motorului:
1 - rezervor de combustibil; 2 - conducta de combustibil la filtrul grosier; 3 - tee; 4 - filtru de combustibil grosier; 5 - conducta de scurgere a combustibilului de scurgere a injectorilor din stânga; 6 - duza; 7 - conducta de alimentare cu combustibil către pompa de joasă presiune; 8 - conductă de combustibil de înaltă presiune; 9 - pompă de combustibil manuală; 10 - pompă de combustibil de joasă presiune; 11 - conducta de combustibil la filtrul fin; 12 - pompă de combustibil de înaltă presiune; 13 - conducta de combustibil la electrovalvă; 14 - supapă electromagnetică; / 5-conducta de scurgere a combustibilului de evacuare a injectorilor din rândul din dreapta; 16 - lumânare cu torță; P - conducta de scurgere a combustibilului pompei de înaltă presiune; 18 - filtru fin de combustibil; 19 - conducta de alimentare cu combustibil către pompa de înaltă presiune; 20 - conducta de scurgere a combustibilului filtrului fin de combustibil; 21 - conducta de scurgere a combustibilului; 22 - supapă de distribuție

Figura: 38. Rezervor de combustibil:
1 - partea de jos; 2 - partiție; 3 - corp; 4 - dopul supapei de scurgere; 5 - țeavă de umplere; 6 - dopul conductei de umplere; 7 - bandă de legătură; 8 - suport de montare a rezervorului

Rezervoarele de combustibil (Fig. 38) sunt proiectate pentru a găzdui și depozita o anumită cantitate de combustibil pe vehicul. KamAZ-4310 are două rezervoare cu o capacitate de 125 de litri fiecare. Acestea sunt situate pe ambele părți ale vehiculului pe elementele laterale ale cadrului. Rezervorul este format din două jumătăți, ștanțate din tablă de oțel și conectate prin sudare; Interior acoperit cu plumb pentru a proteja împotriva coroziunii.

Există două pereți despărțitori în interiorul rezervorului, care servesc la amortizarea șocurilor hidraulice de combustibil de pereți atunci când vehiculul se deplasează. Rezervorul este echipat cu un gât de umplere cu o țeavă retractabilă, o plasă de filtrare și un capac etanș. În partea superioară a rezervorului există un senzor indicator de nivel de combustibil de tip reostat și un tub care acționează ca o supapă de aer. În partea inferioară a rezervorului există o conductă de admisie și o armătură cu o supapă pentru drenarea sedimentului. Există un filtru la capătul tubului de admisie.

Filtrul de combustibil grosier (Fig. 39) este proiectat pentru curățarea preliminară a combustibilului furnizat pompei de combustibil. Instalat pe partea stângă a cadrului vehiculului. Se compune dintr-o carcasă, un reflector cu plasă de filtrare, un distribuitor, un amortizor, o cupă de filtrare, fitinguri de intrare și ieșire cu garnituri. Sticla cu capac este conectată cu patru șuruburi printr-o garnitură de cauciuc. Un dop de scurgere este înșurubat în partea inferioară a sticlei.

Combustibilul care vine din rezervorul de combustibil prin racordul de admisie este furnizat distribuitorului. Particulele străine mari și apa se adună în fundul paharului. Din partea superioară, combustibilul este alimentat printr-o strecurătoare către racordul de ieșire și de la aceasta la pompa de combustibil.

Filtrul de combustibil fin (Fig. 40) este destinat curățării finale a combustibilului înainte de a intra în pompa de combustibil de înaltă presiune. Filtrul este instalat în partea din spate a motorului în cel mai înalt punct al sistemului de alimentare. O astfel de instalație asigură colectarea aerului care a intrat în sistemul de alimentare cu energie și scoaterea acestuia în rezervorul de combustibil prin supapa duzei. Filtrul este format dintr-un corp,

două elemente de filtrare, două capace cu tije sudate, supapă duză, fitinguri de intrare și ieșire cu garnituri, elemente de etanșare. Corpul este turnat dintr-un aliaj de aluminiu. Are canale pentru alimentarea și scoaterea combustibilului, o cavitate pentru instalarea unei supape de duză și caneluri inelare pentru instalarea capacelor.

Elementele filtrante de carton înlocuibile sunt realizate din carton ETFZ extrem de poros. Elementele sunt etanșate prin etanșări superioare și inferioare. Fixarea strânsă a elementelor la carcasa filtrului este asigurată de arcuri montate pe tijele capacului.

Supapa cu jet este proiectată pentru a elimina aerul care a intrat în sistemul de alimentare. Este instalat în carcasa filtrului și constă dintr-un capac, arc de supapă, dop, șaibă de reglare și șaibă de etanșare. Supapa duzei se deschide când presiunea din cavitatea din fața supapei este de 0,025 ... 0,045 MPa (0,25 ... 0,45 kgf / cm2) și la o presiune de 0,22 ± 0,02 MPa (2,2 ± 0,2 kgf / cm2), combustibilul începe să curgă.

Combustibilul sub presiune din pompa de amorsare a combustibilului umple cavitatea interioară a clopotului și este împins prin elementul filtrant, pe suprafața căruia rămân impurități mecanice. Combustibilul curățat din cavitatea interioară a elementului de filtrare este furnizat cavității de intrare a pompei de injecție.

Figura: 39. Filtru de combustibil grosier:
1 - dop de golire; 2 - sticlă; 3 - sedativ; 4 - plasă filtrantă; 5 - reflector; 6 - distribuitor; 7- șurub; 8- flanșă; 9- inel de etanșare; 10 - carcasă

Pompa de amorsare a combustibilului de joasă presiune este proiectată pentru a furniza combustibil prin intermediul filtrelor grosiere și fine către cavitatea de intrare a pompei de injecție. Pompa este de tip piston acționată de un arbore cu came excentric al pompei de injecție. Presiunea de alimentare 0,05 ... 0,1 MPa (0,5 ... 1 kgf / cm2). Pompa este instalată pe capacul posterior al pompei de injecție. Pompa de amorsare a combustibilului (Fig. 41, 42) constă dintr-o carcasă, un piston, un arc de piston, un împingător de piston, o tijă de împingere, un arc de împingere, un manșon de ghidare a tijei, o supapă de admisie, o supapă de presiune.

Carcasa pompei din fontă. Are canale și cavități pentru piston și supape. Cavitățile de sub piston și deasupra pistonului sunt conectate printr-un canal printr-o supapă de descărcare.

Împingătorul este proiectat pentru a transfera forța din excentricul arborelui cu came în piston. Împingător tip role.

Excentricul arborelui cu came al pompei de injecție prin împingător și tijă conferă pistonului pompei o mișcare alternativă (vezi Fig. 41).

Figura: 40. Filtru fin de combustibil:
1 - carcasă; 2 - șurub; 3 - șaibă de etanșare; 4 - mufa; 5, 6 - garnituri; 7 - element filtrant; 8 - capac; 9 - arc element filtrant; 10 - dop de golire; 11 - tija

Când împingătorul este coborât, pistonul se deplasează în jos sub acțiunea arcului. Se creează un vid în cavitatea de aspirație a, supapa de admisie se deschide și permite curgerea combustibilului în cavitatea supra-piston. În același timp, combustibilul din cavitatea sub-piston printr-un filtru fin intră în canalele de intrare ale pompei de combustibil de înaltă presiune. Când pistonul se deplasează în sus, supapa de admisie se închide și combustibilul din cavitatea pistonului de mai sus prin supapa de descărcare intră în cavitatea de sub piston. Când presiunea din conducta de alimentare b crește, pistonul se oprește din mișcare în jos după împingător, dar rămâne într-o poziție determinată de echilibrul forțelor de la presiunea combustibilului pe o parte și forța arcului pe cealaltă. Astfel, pistonul nu face o cursă completă, ci una parțială. Astfel, performanța pompei va fi determinată de consumul de combustibil.

Pompa manuală de amorsare a combustibilului (a se vedea Fig. 42) este utilizată pentru a umple sistemul cu combustibil și a elimina aerul din acesta. Pompa este de tip piston, montată pe corpul pompei de amorsare a combustibilului printr-o șaibă de cupru de etanșare.

Pompa constă dintr-un corp, un piston, un cilindru, o tijă de piston și un mâner, o placă de susținere, o supapă de admisie (partajată cu pompa de amorsare a combustibilului).

Sistemul este umplut și pompat prin mișcarea mânerului cu tija în sus și în jos. Când mânerul se deplasează în sus, se creează un vid în spațiul sub-piston. Supapa de admisie se deschide și combustibilul curge în cavitatea de deasupra pistonului pompei de combustibil. Când mânerul se deplasează în jos, supapa de alimentare a pompei de amorsare a combustibilului se deschide și combustibilul sub presiune intră în linia de alimentare. Apoi procesul se repetă.

După sângerare, mânerul trebuie înșurubat strâns pe tija filetată superioară a cilindrului. În acest caz, pistonul este apăsat pe garnitura de cauciuc, etanșând cavitatea de admisie a pompei de amorsare a combustibilului.

Figura: 41. Schema de funcționare a pompei de amorsare a combustibilului de joasă presiune și a pompei de amorsare a combustibilului manual:
1 - acționare excentrică a pompei; 2 - împingător; 3 - piston; l - supapă de admisie; 5 - pompă manuală; 6 - supapa de refulare 4

Pompa de combustibil de înaltă presiune (TNVD) este proiectată pentru a furniza porțiuni măsurate de combustibil sub presiune ridicată cilindrilor motorului în conformitate cu ordinea de funcționare a acestora.

Figura: 42. Pompa de combustibil:
1 - acționare excentrică a pompei; 2 - rolă împingător; 3 - corpul pompei (cilindrul); 4 - arc împingător; 5 - tija împingător; 6 - manșon de tijă; 7 - piston; 8 - arc piston; 9 - corpul pompei de înaltă presiune; 10 - șaua supapei de admisie; 11- corpul pompei de amorsare a combustibilului de joasă presiune; 12 - supapă de admisie; 13 - arc de supapă; / 4 - pompă de rapel manuală; 15 - spălător; 16 - dopul supapei de refulare; 17 - arc supapă presiune; 18 - supapa de refulare a pompei de combustibil de joasă presiune

Figura: 43. Pompa de combustibil de înaltă presiune: 1 - capacul posterior al regulatorului; 2, 3 - trepte de viteză intermediare și intermediare ale regulatorului de viteză; 4- roată dințată antrenată de regulator cu suport de greutăți; 5 - axa de încărcare; 6 - marfă; 7-ambreiaj de greutăți; 8 - degetul pârghiei; 9 - corector; 10 - pârghia arcului regulatorului; 11 - șină; 12 - bucșă rack; 13 - supapă de reducere a presiunii; 14 - dop șină; 15 - cuplaj avans injecție combustibil; 16 - arborele cu came; 17, - carcasa pompei; 18 - secțiunea pompei

Pompa este instalată în corpul blocului de cilindri și este condusă de la angrenajul arborelui cu came prin angrenajul de acționare al pompei. Direcția de rotație a arborelui cu came de pe partea de acționare este corectă.

Pompa constă dintr-o carcasă, un arbore cu came (vezi Fig. 43), opt secțiuni ale pompei, un regulator pentru toate turațiile, o sincronizare a injecției de combustibil și o acționare a pompei de combustibil.

Carcasa pompei de combustibil de înaltă presiune este proiectată pentru a găzdui secțiunile de pompare, arborele cu came și regulatorul de viteză. Turnat dintr-un aliaj de aluminiu, are canale și cavități de admisie și închidere pentru montarea și fixarea secțiunilor pompei, un arbore cu came cu rulmenți, angrenaje de acționare ale regulatorului, accesorii de intrare și ieșire a combustibilului. La capătul din spate al carcasei pompei, este atașat un capac de regulator, în care este amplasată o pompă de amorsare a combustibilului de joasă presiune cu o pompă manuală de amorsare a combustibilului. Un mamelon cu o conductă de alimentare cu ulei este înșurubat din partea superioară a capacului pentru a lubrifia sub presiune părțile pompei de injecție. Uleiul din pompă este drenat printr-o țeavă care leagă orificiul inferior al capacului regulatorului cu orificiul din corpul blocului. Cavitatea superioară a carcasei pompei de injecție este închisă printr-un capac (vezi Fig. 44), pe care sunt amplasate pârghiile de comandă pentru regulatorul de turație și două carcase de protecție ale secțiunilor de combustibil ale pompei. Capacul este instalat cu doi știfturi și cu șuruburi, iar capacele de protecție cu două șuruburi. La capătul frontal al corpului pompei la ieșirea din canalul de întrerupere, se înșurubează o fiting cu o supapă de by-pass tip bilă, menținând o presiune excesivă a combustibilului în pompă de 0,06 ... 0,08 MPa (0,6 ... 0,8 kgf / cm2). În partea inferioară a carcasei pompei, este realizată o cavitate pentru instalarea arborelui cu came.

Arborele cu came este conceput pentru a comunica mișcarea pistonilor secțiunilor de pompare și pentru a asigura alimentarea în timp util a cilindrilor motorului. Arborele cu came este fabricat din oțel. Suprafețele de lucru ale camelor și ale jantelor de rulment sunt cimentate la o adâncime de 0,7 ... 1,2 mm. Datorită designului pompei în formă de K, arborele cu came este mai scurt și, prin urmare, mai rigid. Arborele se rotește în doi rulmenți conici, ale căror curse interioare sunt presate pe jantele arborelui. Jocul axial al arborelui cu came de 0,1 mm este reglat de butoanele instalate sub capacul lagărului. Există o garnitură de cauciuc în capac pentru a sigila arborele cu came. Un ambreiaj automat de distribuție a combustibilului este instalat pe capătul conic frontal al arborelui cu came pe o cheie segmentată. La capătul din spate al arborelui cu came este montat o bucșă de tracțiune, ansamblul angrenajului de antrenare a regulatorului și pe o cheie, flanșa angrenajului de acționare a regulatorului. Flansa este realizată împreună cu excentricul de acționare al pompei de combustibil. Cuplul de la arborele cu came la angrenajul de antrenare al regulatorului este transmis prin flanșă prin intermediul piulițelor de cauciuc. Când arborele cu came se rotește, forța este transmisă către împingătoarele cu role și prin călcâiele împingătorului către pistonii secțiunilor pompei. Fiecare împingător este fixat de rotație cu un cracker, a cărui proeminență intră în canelura carcasei pompei. Prin modificarea grosimii călcâiului, se reglează începutul alimentării cu combustibil. Când instalați un picior mai gros, combustibilul începe să curgă mai devreme.

Figura: 44. Capacul regulatorului:
1 - șurub pentru reglarea avansului de pornire; 2 - maneta de oprire; 3 - bol * reglarea cursei manetei de oprire; 4 - șurub pentru limitarea vitezei maxime; 5 - pârghie de comandă a regulatorului (șina pompei de combustibil); 6 - șurub pentru limitarea vitezei minime; Eu lucrez; Este - oprit

Secțiunea de pompare (Fig. 45, a) este o parte a pompei de combustibil de înaltă presiune care distribuie și livrează combustibil către injector. Fiecare secțiune de pompare constă dintr-o carcasă, o pereche de piston, un manșon rotativ, un arc de piston, o supapă de descărcare și un împingător.

Carcasa secțiunii are o flanșă, prin intermediul căreia secțiunea este fixată pe știfturi înșurubate în carcasa pompei. Găurile de fixare a flanșei sunt ovale. Acest lucru permite rotirea secțiunii pompei pentru a regla uniformitatea livrării combustibilului în secțiuni individuale. Când secțiunea este rotită în sens invers acelor de ceasornic, avansul ciclului crește, în sensul acelor de ceasornic - scade. Carcasa secțiunii are două găuri pentru trecerea combustibilului de la canalele din pompă la găurile din manșonul pistonului (A, B), o gaură pentru instalarea unui știft care fixează poziția manșonului și a pistonului în raport cu corpul secțiunii și un slot pentru acomodarea lesei manșonului rotativ.

Pereche de piston (Fig. 45, b) - unitate de secțiune a pompei, destinată direct măsurării și alimentării cu combustibil. Perechea de piston include un manșon de piston și un piston. Sunt o pereche de precizie. Fabricat din oțel crom-molibden, întărit urmat de un tratament adânc la rece pentru stabilizarea proprietăților materialului. Suprafețele de lucru ale bucșei și pistonului sunt nitrurate.

Figura: 45. Secțiunea pompei de combustibil de înaltă presiune:
a - construcție; b - schema părții superioare a perechii de piston; A - camera de injecție a pompei de combustibil; B - cavitatea de tăiere; 1 - carcasa pompei; 2- împingător secțiune; 3 - călcâiul împingător; 4 - arc: 5, 14 - piston secțiune; 6, 13 - manșon piston; 7 - supapă de refulare; 8 - montaj; 9 - corpul secțiunii; 10 - marginea tăieturii șanțului șurubului pistonului; 11 - șină; 12 - dop rotativ al pistonului

Pistonul este o parte în mișcare a perechii de piston și acționează ca un piston. Pistonul din partea superioară are o găurire axială, două caneluri spiralate realizate pe ambele părți ale pistonului și o găurire radială care leagă găurirea axială și canelurile. Canelura spirală este proiectată pentru a schimba alimentarea ciclică a combustibilului datorită rotației pistonului și, în consecință, a canelurii în raport cu orificiul de închidere al manșonului pistonului. Rotația pistonului în raport cu manșonul este realizată de șina pompei de combustibil prin știfturile pistonului. Există un semn pe suprafața exterioară a unui vârf. La asamblarea secțiunii, semnul de pe vârful pistonului și fanta din corpul secțiunii pentru instalarea șoferului manșonului pivotant trebuie să fie pe o parte. Prezența celui de-al doilea șanț asigură descărcarea hidraulică a pistonului de la forțele laterale. Aceasta crește fiabilitatea secțiunii pompei.

Etanșarea dintre bucșă și carcasa secțiunii este asigurată de un inel din cauciuc rezistent la ulei și benzină instalat în canelura inelară a bucșei.

Supapa de refulare și scaunul acesteia sunt fabricate din oțel, întărit și prelucrat la rece. Supapa și scaunul constituie o pereche de precizie, în care înlocuirea unei piese cu aceeași parte dintr-un alt set nu este permisă.

Supapa de refulare este situată la capătul superior al manșonului și este apăsată de scaun de un arc. Scaunul supapei de refulare este apăsat pe manșonul pistonului de fața finală a fitingului printr-o garnitură de etanșare textolit.

Supapă de refulare tip ciupercă cu piesă de ghidare cilindrică. O gaură radială cu diametrul de 0,3 mm servește la corectarea avansului ciclului la o frecvență de rotație a arborelui cu came de 600 ... 1000 min-1. Corecția se efectuează datorită creșterii acțiunii de strangulare a supapei în timpul perioadei de întrerupere, ca urmare a căreia se reduce cantitatea de combustibil care curge de la conducta de combustibil de înaltă presiune către spațiul de sus al pistonului. Descărcarea conductei de combustibil de la presiune ridicată se efectuează prin mișcare atunci când ghidajul supapei este așezat în canalul scaunului. Partea superioară a ghidajului acționează ca un piston care aspiră combustibilul din conducta de combustibil.

Controler de viteză în toate modurile. Motoarele cu ardere internă trebuie să funcționeze într-un mod prestabilit stabilit (echilibru), caracterizat printr-o viteză constantă a arborelui cotit, temperatura lichidului de răcire și alți parametri. Acest mod de funcționare poate fi menținut numai dacă cuplul motorului este egal cu momentul de rezistență la mișcare. Cu toate acestea, în timpul funcționării, această egalitate este adesea încălcată datorită unei modificări a sarcinii sau a modului specificat, prin urmare, valoarea parametrilor (viteza etc.) se abate de la cei specificați. Pentru a restabili funcționarea perturbată a motorului, se aplică o reglementare. Reglarea poate fi efectuată manual acționând asupra unui element de comandă (șina pompei de combustibil) sau folosind un dispozitiv special numit regulator automat de viteză. Astfel, regulatorul de viteză este conceput pentru a menține viteza arborelui cotit setată de șofer prin schimbarea automată a alimentării cu combustibil a ciclului în funcție de sarcină.

Motorul KamAZ este echipat cu un regulator de viteză centrifugă cu acțiune directă în toate modurile. Acesta este situat în colapsul carcasei pompei de injecție, iar comanda este adusă la capacul pompei.

Regulatorul are următoarele elemente (fig. 46):
- dispozitiv master;
- element sensibil;
- un dispozitiv de comparare;
- mecanism de acționare;
- acționarea regulatorului.

Dispozitivul de reglare include o pârghie de control a regulatorului, o pârghie de arc, un arc de reglare, o pârghie de reglare, o pârghie cu un corector, șuruburi de reglare pentru limitarea vitezei.

Elementul sensibil include un arbore de reglare cu un suport de greutate, greutăți cu role, un rulment de împingere, un manșon de reglare cu toc.

Dispozitivul de comparație include maneta ambreiajului de greutate, cu ajutorul căruia mișcarea ambreiajului regulatorului este transmisă actuatorului (rafturilor).

Mecanismul de acționare include șinele pompei de combustibil, pârghia rack (pârghia diferențială).

Acționarea regulatorului include angrenajul de acționare al regulatorului, angrenajul intermediar 6, angrenajul regulatorului, realizat dintr-o singură bucată cu arborele regulatorului în toate modurile.

Pentru a opri motorul, există un dispozitiv care include o manetă de oprire, un arc al manetei de oprire, un arc de pornire, un șurub de reglare a deplasării manetei de oprire și un șurub de reglare a avansului de pornire.

Alimentarea cu combustibil este controlată prin acționări pe picior și cu mâna.

Rotația angrenajului de acționare al regulatorului este transmisă prin șuvițe de cauciuc. Biscuiții, fiind elemente elastice, amortizează vibrațiile asociate cu rotația inegală a arborelui. Reducerea vibrațiilor de înaltă frecvență duce la o scădere a uzurii articulațiilor părților principale ale regulatorului. De la angrenajul de antrenare, rotația la angrenajul condus este transmisă prin angrenajul de ralanti.

Angrenajul condus este realizat integral cu suportul pentru greutate rotind pe doi rulmenți cu bile. Când suportul se rotește, greutățile diverg sub acțiunea forțelor centrifuge și ambreiajul este deplasat prin lagărul de împingere, ambreiajul, sprijinit pe deget, mișcă la rândul său maneta ambreiajului de greutate.

Maneta ambreiajului de greutate este atașată la un capăt de axa pârghiilor regulatorului, cu cealaltă printr-un știft conectat la șina pompei de combustibil. O manetă de reglare este, de asemenea, atașată la ax, al cărui celălalt capăt se deplasează la opritor în șurubul de reglare a alimentării cu combustibil. Maneta ambreiajului de greutate acționează asupra manetei de reglare prin corector. Pârghia de comandă a regulatorului este conectată rigid la pârghia arcului regulatorului.

Figura: 46. \u200b\u200bRegulator de viteză:
1 - capacul din spate; 2 - piuliță; 3 - spălător; 4 - rulment; 5 - garnitură de reglare; 6 - angrenaj intermediar; 7 - garnitură pentru capacul posterior al regulatorului; 8 - inel de fixare; 9- titular de marfă; 10 - axa de încărcare; 11 - rulment de ax; 12 - ambreiaj; 13 - marfă; 14 - deget; 15 - corector; 16 - arc de întoarcere al manetei de oprire; 17 - șurub; 18 - bucșă; 19 - inel; 20 - pârghie arc arc regulator; 21 - roata dințată motrice: 22 - roata dințată motrice; 23 - flanșă transmisie de transmisie; 24 - reglarea șurubului de alimentare cu combustibil; 25 - pârghie de pornire

Arcul de pornire este atașat la brațul arcului de pornire și la brațul rack. La rândul lor, lamelele sunt conectate la manșoanele pivotante ale secțiunilor pompei. Reducerea gradului de denivelare a regulatorului la viteze mici ale arborelui cotit se realizează prin schimbarea brațului de aplicare a forței arcului regulatorului la pârghia regulatorului.

O creștere a sensibilității regulatorului este asigurată de prelucrarea de înaltă calitate a suprafețelor de frecare ale părților în mișcare ale regulatorului și ale pompei, lubrifierea lor fiabilă și o creștere a vitezei unghiulare de rotație a ambreiajului de greutăți de două ori în raport cu arborele cu came al pompei, datorită raportului de transmisie al angrenajelor de acționare ale regulatorului.

Motorul este echipat cu un regulator de turație cu un corector de fum, care este încorporat în maneta ambreiajului de greutate. Corectorul, prin reducerea alimentării cu combustibil, permite reducerea fumului motorului la turație mică a arborelui cotit (1000 ... 1400 min).

Modul prestabilit de funcționare de mare viteză al motorului este setat de pârghia de control a regulatorului, care se rotește și își mărește tensiunea prin pârghia arcului. Sub influența acestui arc, pârghia, prin corector, acționează asupra pârghiei ambreiajului, care deplasează rafturile conectate la dopurile rotative ale pistonilor în direcția creșterii alimentării cu combustibil. Viteza arborelui cotit crește.

Forța centrifugă a greutăților rotative este transmisă prin lagărul de împingere, ambreiajul și pârghia ambreiajului de greutate la șina pompei de combustibil, care este conectată la o altă șină prin intermediul pârghiei diferențiale. Mișcarea șinelor de către forța centrifugă a greutăților determină o scădere a alimentării cu combustibil.

Modul de viteză reglat depinde de raportul dintre forța arcului regulatorului și forța centrifugă a greutăților la o viteză stabilită a arborelui cotit. Cu cât arcul regulatorului este mai tensionat, cu atât modul de viteză este mai mare, greutățile sale pot schimba poziția manetei regulatorului către limitarea alimentării cu combustibil a cilindrilor motorului. Funcționarea stabilă a motorului va fi în cazul în care forța centrifugă a greutăților este egală cu forța arcului regulatorului. Fiecare poziție a pârghiei de comandă a regulatorului corespunde unei anumite viteze a arborelui cotit.

Cu o poziție dată a pârghiei de comandă a regulatorului, în cazul unei scăderi a sarcinii motorului (mișcare în jos), viteza de rotație a arborelui cotit și, în consecință, a arborelui de antrenare a regulatorului crește. În acest caz, forța centrifugă a greutăților crește și acestea diverg.

Greutățile acționează asupra rulmentului de tracțiune și, depășind forța arcului setată de șofer, rotiți maneta regulatorului și mutați rafturile în direcția de descreștere a alimentării până când se stabilește alimentarea cu combustibil corespunzătoare condițiilor de conducere. Modul prestabilit de funcționare a motorului va fi restabilit.

Odată cu creșterea sarcinii (mișcarea în sus), viteza de rotație și, prin urmare, forțele centrifuge ale sarcinilor scad. Forța arcului prin pârghiile 31, 32, acționând asupra ambreiajului, îl deplasează și apropie sarcinile. În acest caz, rafturile se deplasează în direcția creșterii alimentării cu combustibil până când viteza arborelui cotit atinge valoarea specificată de condițiile de conducere.

Astfel, regulatorul pentru toate modurile menține orice mod de conducere specificat de șofer.

Când motorul funcționează la turația nominală și alimentarea completă a combustibilului, maneta în formă de L 31 se sprijină de șurubul de reglare 24. Dacă sarcina crește, viteza arborelui cotit și a arborelui regulator începe să scadă. În acest caz, echilibrul dintre forța arcului regulatorului și forța centrifugă a greutăților sale, redusă la axa pârghiei regulatorului, este perturbată. Și datorită forței excesive a arcului corectorului, pistonul corectorului deplasează maneta ambreiajului în direcția creșterii alimentării cu combustibil.

Astfel, regulatorul de viteză nu numai că menține motorul într-un mod dat, dar asigură și alimentarea cu porțiuni suplimentare de combustibil a cilindrilor atunci când se lucrează cu suprasarcină.

Oprirea alimentării cu combustibil (oprirea motorului) se efectuează prin rotirea manetei de oprire până când se oprește împotriva șurubului de reglare a cursei manetei de oprire. Maneta, depășind forța arcului (instalată pe manetă), va roti maneta regulatorului cu degetul. Rafturile se deplasează până când alimentarea cu combustibil este complet oprită. Motorul se oprește. După oprire, maneta de oprire revine în poziția RUN sub acțiunea arcului de întoarcere, iar arcul de pornire prin maneta cremalierei va readuce rafturile pompei de combustibil spre alimentarea cu combustibil de pornire (195 ... 210 mm3 / ciclu).

Ambreiaj automat de avans cu injecție de combustibil. La motoarele diesel, combustibilul este injectat într-o încărcare de aer. Combustibilul nu se poate aprinde instantaneu, dar trebuie să treacă printr-o fază pregătitoare, în timpul căreia combustibilul este amestecat cu aerul și evaporat. Când se atinge temperatura de autoaprindere, amestecul se aprinde și începe rapid să ardă. Această perioadă este însoțită de o creștere accentuată a presiunii și a creșterii temperaturii. Pentru a obține cea mai mare putere, este necesar ca arderea combustibilului să aibă loc în volumul minim, adică atunci când pistonul este la TDC. În acest scop, combustibilul este întotdeauna injectat chiar înainte ca pistonul să ajungă la TDC.

Unghiul care determină poziția arborelui cotit față de TDC în momentul începerii injecției de combustibil se numește unghiul de avans al injecției de combustibil. Proiectarea acționării pompei de combustibil a motorului diesel KamAZ asigură injecția de combustibil cu 18 ° înainte ca pistonul să ajungă la TDC în timpul cursei de compresie.

Odată cu creșterea vitezei arborelui cotit al motorului, timpul de pregătire al procesului scade și aprinderea poate începe după TDC, ceea ce va duce la o scădere a lucrărilor utile. Pentru a obține cea mai mare lucrare cu o creștere a vitezei arborelui cotit, combustibilul trebuie injectat mai devreme, adică unghiul de avans al injecției de combustibil trebuie mărit. Acest lucru se poate face prin rotirea arborelui cu came în direcția de rotație față de acționare. În acest scop, între arborele cu came al pompei de injecție și acționarea acesteia este instalat un ambreiaj de avans al injecției de combustibil. Utilizarea ambreiajului îmbunătățește semnificativ calitățile de pornire ale motorului diesel și eficiența acestuia la diferite moduri de viteză.

Astfel, ambreiajul de avans al injecției de combustibil este conceput pentru a modifica momentul pornirii alimentării cu combustibil în funcție de turația arborelui cotit al motorului.

Pe KamAZ-740, se utilizează un ambreiaj automat de tip centrifugal cu acțiune directă. Gama de reglare a unghiului de avans al injecției de combustibil este de 18 ... 28 °.

Ambreiajul este montat pe capătul conic al arborelui cu came al pompei de injecție pe o cheie segmentată și este fixat cu o piuliță inelară cu o șaibă cu arc. Schimbă momentul injecției de combustibil datorită rotației suplimentare a arborelui cu came a pompei în timpul funcționării motorului în raport cu arborele de antrenare a pompei de înaltă presiune (Fig. 47).

Ambreiajul automat (Fig. 47, a) este alcătuit dintr-un corp, o jumătate de cuplare principală cu știfturi, o jumătate de cuplare antrenată cu axe de încărcare, greutăți cu știfturi, distanțiere, cupe cu arc, arcuri, șaibe și șaibe de împingere.

Corpul cuplajului este din fontă. La capătul frontal există două găuri filetate pentru umplerea cuplajului cu ulei de motor. Corpul este înșurubat pe jumătatea cuplajului antrenat și blocat. Etanșarea dintre corp și jumătatea cuplajului de antrenare și butucul semicuplajului antrenat este realizată de două manșete de cauciuc, iar între corp și jumătatea cuplajului antrenat - de un inel din ulei și cauciuc rezistent la benzină.

Jumătatea motrice a cuplajului este instalată pe butucul acționat și se poate roti față de acesta. Ambreiajul este antrenat de arborele de antrenare al pompei de injecție (Fig. 47, b). În jumătatea anterioară a cuplajului există doi pini pe care sunt instalate distanțieri. Distanțierul se sprijină de un capăt al degetului de încărcare, în timp ce celălalt alunecă de-a lungul proiecției profilului sarcinii.

Jumătatea de cuplare antrenată este instalată pe partea conică a arborelui cu came a pompei de injecție. Două osii de greutate sunt presate în jumătate de cuplare și se aplică un semn pentru a seta unghiul de avans al injecției de combustibil. Sarcinile se leagănă pe axe într-un plan perpendicular pe axa de rotație a cuplajului. Greutățile au proiecții de profil și știfturi. Forțele arcurilor acționează asupra greutăților.

Figura: 47. Ambreiaj de avans cu injecție automată de combustibil:
a - ambreiaj automat: 1 - semi-ambreiaj principal; 2, 4 - mansete; 3 - bucșă a semicuplajului principal; 5 - carcasă; 6 - o garnitură de reglare; 7 - pahar de primăvară; 8 - primăvară; 9, 15 - șaibe; 10 - inel; 11 - greutate cu un deget; 12 - pro-rate cu o axă; 13 - semicuplare antrenată; 14 - inel de etanșare; 16 - axa sarcinilor
b - acționarea unui ambreiaj automat și instalarea acestuia conform marcajelor; 1 - marcați nya flanșă spate a jumătății cuplajului; II - marca pe ambreiajul de avans al injecției; III - marcaj pe corpul pompei de combustibil; 1 - ambreiaj automat cu avans de injecție; 2 - semi-cuplaj de acționare acționat; 3 - șurub; 4 - jumătate de flanșă a cuplajului de acționare

La viteza minimă a arborelui cotit, forța centrifugă a greutăților este mică și sunt ținute de forța arcurilor. În acest caz, distanța dintre axele greutăților (pe jumătatea de cuplare antrenată) și degetele jumătății de cuplare motrice va fi maximă. Partea antrenată a cuplajului rămâne în spatele părții principale cu unghiul maxim. Prin urmare, unghiul de avans al injecției de combustibil va fi minim.

Odată cu creșterea frecvenței de rotație a arborelui cotit, greutățile diverg sub acțiunea forțelor centrifuge, depășind rezistența arcurilor. Distanțierele alunecă de-a lungul proeminențelor de profil ale greutăților și pivotează în jurul axelor știfturilor de greutăți. Deoarece degetele jumătății motrice a cuplajului intră în orificiul distanțierilor, divergența greutăților duce la faptul că distanța dintre degetele jumătății motrice a cuplajului și axele greutăților va scădea, adică unghiul de întârziere al jumătății antrenate a cuplajului de la cel principal va scădea, de asemenea. Jumătatea antrenată a cuplajului se rotește față de jumătatea principală cu un anumit unghi de-a lungul direcției de rotație a cuplajului (direcția de rotație este dreaptă). Rotația jumătății de cuplare antrenată face ca arborele cu came al pompei de injecție să se rotească, ceea ce duce la o injecție anterioară a combustibilului față de TDC.

Odată cu scăderea turației arborelui cotit al motorului, forța centrifugă a greutăților scade și acestea încep să convergă sub acțiunea unui arc. Jumătatea antrenată a cuplajului se rotește față de cea din față în direcția opusă rotației, scăzând unghiul de avans al injecției de combustibil.

Duza este concepută pentru a injecta combustibil în cilindrii motorului, pulveriza și distribui în camera de ardere. Motorul KAMAZ-740 este echipat cu duze de tip închis, cu un pulverizator cu mai multe găuri și un ac controlat hidraulic. Presiunea de la începutul creșterii acului este de 20 ... 22,7 MPa (200 ... 227 kgf / cm2). Injectorul se potrivește în soclul chiulasei și este fixat cu un suport. Injectorul este etanșat în mufa chiulasei din cureaua superioară cu un inel de cauciuc 7 (Fig. 48), în cea inferioară - cu un con al piuliței de pulverizare și o șaibă de cupru. Duza constă dintr-un corp 6, o piuliță de duză 2, o duză, un distanțier 3, o tijă 5, un arc, șaibe de reglare și reglare și o duză montată cu un filtru.

Corpul duzei este fabricat din oțel. În partea superioară a corpului există găuri filetate pentru instalarea unei conexiuni de filtrare și a unei conexiuni de conductă de scurgere (vezi Fig. 37). Un canal de alimentare cu combustibil și un canal pentru îndepărtarea scurgerii de combustibil în cavitatea interioară a corpului sunt realizate în corp.

Figura: 48. Duză:
a - cu șaibe de reglare; b - cu reglaj extern; 1 - corpul pulverizatorului; 2 - piuliță de pulverizare; 3 - distanțier; 4 - știfturi de localizare; 5 - bara; 6 - carcasă; 7 și 16 - inele de etanșare; 8 - montaj; 9 - filtru; 10 - manșon de etanșare; 11 și 12 - reglarea șaibelor; 13 - primăvară; 14 - ac de pulverizare; 15 - oprire de primăvară ;. 17 - excentric

Piulița duzei este utilizată pentru a conecta duza la corpul duzei.

Pulverizator - un ansamblu de duze care atomizează și formează jeturi de combustibil injectat.

Corpul atomizorului și acul sunt o pereche de precizie în care nu este permisă înlocuirea unei singure piese. Corpul este fabricat din oțel crom-nichel-vanadiu și este supus unui tratament termic special (carburare, întărire, urmat de tratament la adâncime la rece) pentru a obține duritate ridicată și rezistență la uzură a suprafețelor de lucru. O canelură inelară și un canal pentru alimentarea cu combustibil a cavității corpului atomizorului, precum și două găuri pentru știfturi sunt realizate în corpul atomizorului, care asigură fixarea corpului atomizorului în raport cu corpul duzei. Patru găuri de duză sunt realizate în partea inferioară a corpului. Diametrul lor este de 0,3 mm. Pentru a asigura o distribuție uniformă a combustibilului pe tot volumul camerei de ardere, deschiderile duzei sunt realizate la unghiuri diferite. Acest lucru se datorează faptului că duza este situată la un unghi de 21 ° față de axa cilindrului.

Acul duzei este conceput pentru a închide găurile de pulverizare după injecția de combustibil. Acul este fabricat din oțel pentru scule și a fost, de asemenea, tratat special. Pentru a crește durata de viață a atomizorului și a acului, partea de închidere a acului este realizată cu un con dublu.

Distanțierul este conceput pentru a fixa corpul duzei în raport cu corpul duzei.

Tija este o parte în mișcare a duzei, proiectată pentru a transfera forța de la arcul duzei la acul de pulverizare.

Arcul duzei este proiectat pentru a asigura presiunea necesară pentru ridicarea acului. Arcul este tensionat prin reglarea șaibelor, care sunt instalate între șaiba de susținere și fața de capăt a cavității interioare a corpului duzei. O modificare a grosimii șaibelor cu 0,05 mm duce la o modificare a presiunii de la începutul ridicării acului cu 0,3 ... 0,35 MPa (3 ... 3,5 kgf / cm2). În duzele de al doilea tip (fig. 48.6), arcul este reglat prin rotirea excentricului 17.

Funcționarea în comun a secțiunii pompei pompei de injecție și a duzei. Șoferul, acționând asupra pedalei de alimentare cu combustibil prin sistemul de tije și pârghii, dispozitivul de reglare al regulatorului pentru toate modurile, rafturile pompei de combustibil, bucșele pivotante, întoarce pistonul. Astfel, stabilește o anumită distanță între orificiul de tăiere și marginea de tăiere a canelurii elicoidale, asigurând un anumit ciclu de alimentare cu combustibil.

Pistonul, sub acțiunea arborelui cu came, se întoarce. Când pistonul se deplasează în jos, supapa de refulare cu arc este închisă și se creează un vid în cavitatea supra-piston.

După ce marginea superioară a pistonului deschide orificiul de admisie în bucșă, combustibilul din canalul de combustibil sub o presiune de 0,05 ... 0,1 MPa (0,5 ... 1 kgf / cm2) de la pompa de combustibil intră în spațiul de deasupra pistonului (Fig. 49, a).

La începutul mișcării (Fig. 49, b) a pistonului în sus, o parte din combustibil este deplasată prin orificiile de intrare și de tăiere ale manșonului în canalul de alimentare cu combustibil. Momentul începerii alimentării cu combustibil este determinat de momentul în care marginea superioară a pistonului închide intrarea bucșei. Din acest moment, când pistonul se deplasează în sus, combustibilul este comprimat în cavitatea pistonului de mai sus și după atingerea presiunii la care se deschide supapa de refulare, în conducta de înaltă presiune și duza.

Figura: 49. Schema secțiunii de pompare:
a - umplerea cavității supra-piston; b - începutul alimentării; la sfârșitul furajului

Când presiunea combustibilului în cavitatea specificată devine mai mare de 20 MPa (200 kgf / cm2), acul duzei crește și deschide accesul combustibilului la orificiile duzei duzei, prin care combustibilul este injectat la presiune ridicată în camera de ardere.

Când pistonul se deplasează în sus, când marginea de tăiere a canelurii elicoidale ajunge la nivelul găurii de tăiere, vine momentul sfârșitului alimentării cu combustibil (Fig. 49, a). Cu o mișcare suplimentară în sus a pistonului, cavitatea supra-piston prin canalul vertical, canalul diametral, canelura elicoidală comunică cu canalul de tăiere. Ca urmare, presiunea din cavitatea supra-piston scade, supapa de refulare, sub acțiunea arcului și presiunea combustibilului din racordul pompei, se așează în scaun și fluxul de combustibil către injector se oprește, deși pistonul poate continua să se deplaseze în sus. Cu o scădere a presiunii în conducta de combustibil sub forța creată de arc, acul duzei se deplasează în jos sub acțiunea arcului și blochează accesul combustibilului la orificiile duzei duzei, oprind astfel alimentarea cu combustibil a cilindrului motorului. Combustibilul s-a scurs prin spațiul din perechea acului - corpul duzei este descărcat printr-un canal din corpul duzei către conducta de scurgere și mai departe în rezervorul de combustibil.

Schimbarea avansului ciclului este ajustată prin rotirea pistonului. Aceasta setează distanțe diferite între marginea tăieturii pistonului și marginea inferioară a găurii de tăiere. Pistonul este rotit de un raft care se deplasează sub acțiunea unui regulator pentru toate modurile.

Intervalul unghiular între începutul funcționării pas cu pas a secțiunilor pompei de combustibil este asigurat de rotația relativă a profilelor cu came ale acestor secțiuni pe arborele pompei de injecție.

Adesea, la rezervarea unui hotel, turiștii se confruntă cu abrevieri de neînțeles și se întreabă ce sunt RO, BB, HB, BF, AI, UAI? Totul este simplu - acestea sunt tipurile de mâncare din hoteluri, decodificarea lor și o descriere detaliată de pe site-ul www.site.ro, a se vedea mai jos: Food RO (numai cameră), RR (tariful camerei), OB (doar pat), AO (numai cazare) astfel de abrevieri într-un hotel înseamnă a rămâne într-o cameră fără mese. RO este cel mai frecvent. Mâncare BB (mic dejun), înseamnă „cazare și mic dejun”, adică când stați la hotel pe sistemul BB, vă sunt oferite un pat în cameră și micul dejun. Micul dejun, de regulă, este asumat sub forma unui „bufet”, iar varietatea felurilor de mâncare depinde de nivelul hotelului și de țara de reședință. De exemplu, micul dejun BB în Europa centrală este semnificativ inferior celui de cazare BB din Grecia sau EAU. Alimente HB (demipensiune)ceea ce înseamnă „demipensiune” - mic dejun și cină. Unele hoteluri de lux oferă șampanie gratuită la micul dejun. De regulă, mesele sunt organizate conform sistemului bufet. Băuturile nealcoolice din sistemul HB sunt gratuite, este posibil să comandați băuturi alcoolice plătite cu plată la fața locului sau pe cameră. HB + (demipensiune plus) aceeași demipensiune, dar HB + oferă câteva băuturi alcoolice gratuite, de obicei produse local. Putere FB (pensiune completă), sau „pensiune completă”. Mesele micul dejun, prânzul și cina sunt de obicei tip bufet. Băuturile alcoolice gratuite nu sunt furnizate în sistemul FB, cu excepția șampaniei pentru micul dejun în unele hoteluri scumpe. Băuturile alcoolice FB pot fi comandate pentru cină la un cost suplimentar. FB + Power (pensiune completă plus) - similar cu FB, dar FB + înseamnă câteva băuturi alcoolice gratuite, de obicei produse local. Alimente AI (all inclusive) „”, mese multiple fără restricții. În funcție de nivelul hotelului, AI poate fi de la trei mese pe zi până la mese multiple pe tot parcursul zilei - restaurante, grătare, grătare, baruri de noapte etc. Băuturi alcoolice gratuite de producție locală și mai puțin importate. Băuturile alcoolice și cocktailurile importate conform sistemului AI sunt gratuite doar în hotelurile scumpe, în hotelurile mai simple importând băuturi alcoolice contra cost și în funcție de disponibilitate. AIP catering (all inclusive premium) „prima all inclusive” este rară. AIP este similar cu AI, dar cu o selecție mai mare de spirite. Food UAI (ultra all inclusive, UALL) tip de mâncare în sistemul „ultra all inclusive” - mese multiple pe tot parcursul zilei după bunul plac în restaurante din diferite bucătării din lume, grătare, baruri de noapte etc., pe tot parcursul zilei înghețată și dulciuri. UAI înseamnă băuturi răcoritoare și alcoolice locale și străine gratuite. Ce este un bufet? Site-ul www.site vă va spune - bufet Acesta este un tip de autoservire, în care există mai multe mese mari și / sau tăvi închise în hol pe care sunt afișate felurile de mâncare pe tip - salate, garnituri, pește, carne, deserturi și fructe. Trecând peste mese, trebuie să alegeți preparatele care vă plac și să le puneți în farfurie. Există restaurante în hoteluri scumpe A la carte (A-lacarte), adesea tematică și diferită în bucătăriile lumii. Totul aici este ca într-un restaurant obișnuit - alegi feluri de mâncare din meniu și chelnerul îți aduce comenzi. În funcție de tipul de mâncare de la hotel, restaurantele "A la Carte" pot fi plătite sau gratuite. Se întâmplă că, dacă restaurantul à la carte este plătit (ceea ce este rar la mesele plătite cu AI sau UAI), și ați plătit pentru mesele HB sau FB, puteți lua masa la un astfel de restaurant cu o reducere la cina tip bufet. Este important să ne amintim că puteți lua masa în astfel de restaurante doar la programare, iar dacă restaurantul este bun, atunci este mai bine să o faceți cu câteva zile înainte de a-l vizita. ȘI

Injecție de combustibil

Era carburatorului este înlocuită de era motorului cu injecție, al cărui sistem de alimentare se bazează pe injecția de combustibil. Elementele sale principale sunt: \u200b\u200bo pompă electrică de combustibil (de obicei amplasată în rezervorul de combustibil), injectoare (sau o duză), o unitate de comandă a motorului cu ardere internă (așa-numitele „creiere”).

Principiul de funcționare al sistemului de alimentare specificat este redus la atomizarea combustibilului prin duze sub presiune generată de pompa de combustibil. Calitatea amestecului variază în funcție de modul de funcționare al motorului și este monitorizată de unitatea de control.
O componentă importantă a unui astfel de sistem este duza. Tipologia motoarelor cu injecție se bazează tocmai pe numărul de injectoare utilizate și locația lor.


Așadar, experții tind să evidențieze următoarele opțiuni pentru injector:

1. cu injecție distribuită;
2. cu injecție centrală.

Sistemul de injecție distribuită presupune utilizarea injectoarelor în funcție de numărul de cilindri ai motorului, unde fiecare cilindru este deservit de propriul său injector, care este implicat în prepararea amestecului combustibil. Sistemul central de injecție are un singur injector pentru toți cilindrii, amplasați în colector.

Caracteristici ale motorului diesel

Principiul de funcționare, pe care se bazează sistemul de alimentare cu energie a unui motor diesel, stă așa. Aici, combustibilul este injectat direct în cilindri sub formă atomizată, unde are loc procesul de formare a amestecului (amestecarea cu aerul), urmat de aprindere de la comprimarea amestecului combustibil de către piston.
În funcție de metoda de injecție a combustibilului, unitatea de putere diesel este prezentată în trei opțiuni principale:

• cu injecție directă;
• cu injecție cu cameră vortex;
• cu injecție pre-cameră.

Versiunile cu cameră vortex și pre-cameră implică injecția de combustibil într-o cameră specială preliminară a cilindrului, unde este parțial aprins, și apoi se deplasează în camera principală sau cilindrul însuși. Aici combustibilul, amestecându-se cu aerul, arde în cele din urmă. Injecția directă presupune livrarea de combustibil imediat în camera de ardere, urmată de amestecarea acestuia cu aerul etc.


O altă caracteristică care distinge sistemul de alimentare cu energie a unui motor diesel este principiul aprinderii unui amestec combustibil. Aceasta nu provine din bujia (ca un motor pe benzină), ci din presiunea creată de pistonul cilindrului, adică prin autoaprindere. Cu alte cuvinte, nu este nevoie să utilizați bujii în acest caz.

Cu toate acestea, un motor rece nu va putea asigura nivelul adecvat de temperatură necesar pentru aprinderea amestecului. Și utilizarea bujilor incandescente va permite încălzirea necesară a camerelor de ardere.

Modurile de operare ale sistemului de alimentare cu energie electrică

În funcție de obiective și de condițiile de drum, șoferul poate folosi diferite moduri de conducere. Ele corespund, de asemenea, anumitor moduri de funcționare ale sistemului de alimentare, fiecare dintre acestea având un amestec combustibil-aer de o calitate specială.

1. Amestecul va fi bogat la pornirea unui motor rece. În același timp, consumul de aer este minim. În acest mod, posibilitatea mișcării este exclusă categoric. În caz contrar, acest lucru va duce la creșterea consumului de combustibil și la uzura pieselor unității de alimentare.
2. Compoziția amestecului va fi îmbogățită atunci când se folosește modul „de mers în gol”, care este utilizat atunci când „se deplasează” sau când motorul funcționează într-o stare caldă.
3. Amestecul va fi slab atunci când conduceți la sarcini parțiale (de exemplu, pe un drum plat cu viteză medie în treapta mare).
4. Amestecul va fi îmbogățit la sarcină maximă în timp ce conduceți cu viteză mare.
5. Compoziția amestecului va fi bogată, aproape de bogată, atunci când conduceți în condiții de accelerație bruscă (de exemplu, când depășiți).

Alegerea condițiilor de funcționare pentru sistemul de alimentare cu energie electrică, prin urmare, trebuie justificată de necesitatea deplasării într-un anumit mod.

Defecțiuni și service

În timpul funcționării vehiculului, sistemul de alimentare cu combustibil al vehiculului este supus stresului, ducând la funcționarea sa instabilă sau la defectarea acestuia. Următoarele defecte sunt considerate cele mai frecvente.

Debitul insuficient (sau lipsa debitului) de combustibil în cilindrii motorului

Combustibilul de calitate slabă, durata de viață lungă, impactul asupra mediului duc la contaminarea și colmatarea conductelor de combustibil, a rezervorului, a filtrelor (aer și combustibil) și a deschiderilor tehnologice ale dispozitivului de preparare a amestecului combustibil, precum și la deteriorarea pompei de combustibil. Sistemul va necesita reparații, care vor consta în înlocuirea la timp a elementelor de filtrare, curățarea periodică (la fiecare doi-trei ani) a rezervorului de combustibil, a carburatorului sau a duzelor injectorului și înlocuirea sau repararea pompei.

Pierderea puterii ICE

O defecțiune a sistemului de alimentare cu combustibil în acest caz este determinată de o încălcare a reglementării calității și cantității amestecului combustibil care intră în cilindri. Eliminarea defecțiunii este asociată cu necesitatea diagnosticării dispozitivului pentru prepararea unui amestec combustibil.

Scurgerea combustibilului

Scurgerea combustibilului este un fenomen foarte periculos și categoric inacceptabil. Această defecțiune este inclusă în „Lista defecțiunilor ...”, cu care este interzisă deplasarea mașinii. Cauzele problemelor constau în pierderea etanșeității de către componentele și ansamblurile sistemului de alimentare cu combustibil. Eliminarea defecțiunii constă fie în înlocuirea elementelor deteriorate ale sistemului, fie în strângerea elementelor de fixare ale conductelor de combustibil.

Astfel, sistemul de alimentare cu energie electrică este un element important al motorului cu ardere internă al unei mașini moderne și este responsabil pentru furnizarea în timp util și neîntreruptă a combustibilului către unitatea de alimentare.