Poate ridica ceea ce este. Interfața Kan și diagnosticarea sistemului

CAN-bus este un dispozitiv care facilitează controlul mașinii prin schimbul de informații cu alte sisteme auto. Transfer de date de la unul bloc auto la altul se realizează prin canale speciale folosind criptarea.

[Ascunde]

Ce este busul CAN

Interfața electronică CAN dintr-o mașină este o rețea de controlere utilizate pentru a combina toate modulele de control într-un singur sistem.

Această interfață este un bloc cu care blocurile pot fi conectate prin fire:

• complex antifurt echipat cu funcție de rulare automată sau fără ea;
• sisteme de control al motoarelor mașinii;
• unitate anti-blocare;
• sisteme de securitate, în special, perne;
• management transmisie automată Angrenaj;
• panou de control etc.

Dispozitiv și unde este autobuzul

Din punct de vedere structural, magistrala CAN este un bloc realizat în Cutie de plastic, sau un conector pentru conectarea cablurilor. Interfața digitală este formată din mai mulți conductori numiti CAN. Un cablu este folosit pentru a conecta blocuri și dispozitive.

Locația de instalare a dispozitivului depinde de model. vehicul. De obicei, această nuanță este indicată în manualul de service. Autobuzul CAN este instalat în habitaclu, sub panoul de comandă, uneori poate fi amplasat în compartimentul motor.

Cum functioneazã?

Principiul de funcționare sistem automat este de a trimite mesaje criptate. Fiecare dintre ele are un identificator special care este unic. De exemplu, „temperatura unitate de putere este de 100 de grade” sau „viteza vehiculului este de 60 km/h”. Când trimiteți mesaje, toate module electronice va primi informațiile relevante, care sunt verificate prin identificatori. Atunci când datele transmise între dispozitive sunt legate de un anumit bloc, atunci acestea sunt procesate, dacă nu, sunt ignorate.

Lungimea identificatorului magistralei CAN poate fi de 11 sau 29 de biți.

Fiecare transmițător de informații citește simultan datele transmise către interfață. dispozitiv cu mai multe prioritate redusa ar trebui să renunțe la anvelopă, deoarece nivelul dominant cu Rata ridicată denaturează transmisia acestuia. În același timp, pachetul boostat rămâne neatins. Un transmițător care și-a pierdut conexiunea îl restabilește după un anumit timp.

Interfață conectată la semnalizare sau modul pornire automată, poate funcționa în diferite moduri:

1. Fundal, care se numește dormit sau de sine stătător. Când este pornit, toate sistemele principale ale mașinii sunt dezactivate. Dar, în același timp, interfața digitală primește energie de la rețea. Valoarea tensiunii este minimă, ceea ce ajută la prevenirea descărcării baterie.
2. Modul de pornire sau de trezire. Începe să funcționeze atunci când șoferul introduce cheia în încuietoare și o rotește pentru a activa contactul. Dacă mașina este echipată cu un buton Start/Stop, acest lucru se întâmplă atunci când este apăsat. Opțiunea de stabilizare a tensiunii este activată. Alimentarea este furnizată controlerelor și senzorilor.
3. Activ. Când acest mod este activat, procedura de schimb de date este efectuată între controlere și actuatori. Parametrul de tensiune al circuitului crește, deoarece interfața poate absorbi până la 85 mA de curent.
4. Dezactivare sau somn. Când unitatea de alimentare se oprește, toate sistemele și componentele sunt conectate la Autobuzul CAN, nu mai functioneaza. Sunt dezactivate de la reteaua electrica vehicul.

Specificații

Proprietățile tehnice ale interfeței digitale:

• valoarea totală a ratei de transfer de informații este de aproximativ 1 Mb/s;
• la trimiterea datelor între unitățile de control diverse sisteme această cifră este redusă la 500 kb/s;
• rata de transfer de date în interfața Comfort este întotdeauna de 100 kb/s.

Canalul „Inginerie electrică și electronică pentru programatori” a vorbit despre principiul trimiterii de date de pachete, precum și despre caracteristicile adaptoarelor digitale.

Tipuri de autobuze CAN

În mod convențional, magistralele CAN pot fi împărțite în două tipuri în funcție de identificatorii utilizați:

1. CH2, 0A. Așa etichetat dispozitive digitale, care poate funcționa în format de schimb de date pe 11 biți. Acest tip de interfață, prin definiție, nu poate detecta erori la semnalele de la modulele care funcționează pe 29 de biți.
2. CH2, 0V. Așa sunt marcate interfețele digitale care funcționează în format de 11 biți. Dar caracteristica cheie este că datele de eroare vor fi transmise dispozitivelor cu microprocesor dacă se găsește un identificator de 29 de biți.

Autobuzele CAN pot fi împărțite în trei categorii în funcție de tip:

1. Pentru unitatea de putere a mașinii. Dacă conectați acest tip de interfață la acesta, aceasta va oferi o comunicare rapidă între sistemele de control prin canal suplimentar. Scopul magistralei este de a sincroniza funcționarea ECU a motorului cu alte noduri. De exemplu, o cutie de viteze sistem de franare anti-blocare etc.
2. Dispozitive de confort. Acest tip de interfață digitală este utilizat pentru a conecta toate sistemele din această categorie. De exemplu, reglaj electronic oglinzi, scaune incalzite etc.
3. Interfețe de informare și comandă. Au aceeași rată de transfer de date. Acestea sunt utilizate pentru a oferi o comunicare de înaltă calitate între nodurile necesare pentru întreținerea vehiculului. De exemplu, între unitate electronică management și sistem de navigare sau smartphone.

Canalul „Inginerie electrică și electronică pentru programatori” a vorbit despre principiul de funcționare, precum și despre tipurile de interfețe digitale.

Instrucțiuni pentru conectarea unei alarme prin magistrala CAN

În timpul instalării sistem antifurt mod simplu de a-l conecta rețeaua de bord- a lega instalare de securitate cu interfata digitala. Dar această metodă este posibilă dacă în mașină există un autobuz CAN.

Pentru a instala o alarmă auto și a o conecta la interfața CAN, trebuie să cunoașteți locația de instalare a unității de control a sistemului.

Dacă semnalizarea a fost setată de specialiști, atunci trebuie să căutați ajutor cu această problemă la stația de service. De obicei, dispozitivul este situat în spatele bordului mașinii sau sub acesta. Uneori, instalatorii pun modulul microprocesorului în spațiul liber din spatele torpedoului sau al radioului auto.

Ce va fi nevoie?

Pentru a finaliza sarcina veți avea nevoie de:

• multimetru;
• cuțit de papetărie;
• banda izolatoare;
• şurubelniţă.

pas cu pas

Procedura de conectare instalatie antifurt la magistrala CAN se efectuează după cum urmează:

1. Mai întâi trebuie să vă asigurați că toate elementele complex de securitate instalat si functional. Vorbim despre o unitate cu microprocesor, un modul de antenă, butonul de service, sirena, precum și întrerupătoare de limită. Dacă alarma are o opțiune de pornire automată, trebuie să vă asigurați că acest dispozitiv este instalat corect. Toate elementele instalației antifurt sunt conectate la unitatea cu microprocesor.
2. Se caută conductorul principal care merge la magistrala CAN. Este mai groasă și izolația sa este de obicei vopsită în portocaliu.
3. Unitatea principală de alarmă auto este conectată la acest contact. Conectorul de interfață digitală este utilizat pentru a efectua sarcina.
4. Unitatea de control este în curs de instalare sistem de securitate daca nu a fost instalat. Ar trebui să fie plasat într-un loc uscat și inaccesibil pentru privirile indiscrete. După instalare, dispozitivul trebuie fixat cu înaltă calitate, altfel vibrațiile îl vor afecta negativ în timpul mișcării. Ca rezultat, acest lucru va duce la o defalcare rapidă a modulului.
5. Joncțiunea conductoarelor este izolată cu grijă, este permisă utilizarea tuburilor termocontractabile. Se recomandă să înfășurați în plus firele cu bandă electrică. Acest lucru va crește durata lor de viață și va preveni ștergerea stratului izolator. Când se realizează conexiunea, se face o verificare. Dacă există probleme în transmiterea pachetelor de date, folosind un multimetru, ar trebui să diagnosticați integritatea circuitelor electrice.
6. În etapa finală, toate canalele de comunicare sunt configurate, inclusiv altele suplimentare, dacă există. Acest lucru va asigura operatiune delicata sistem de securitate. Folosit pentru setare Carte de servicii, care este inclus in pachetul de instalare antifurt.

Utilizatorul Sigmax69 a vorbit despre conectarea complexului de securitate cu o interfață digitală folosind ca exemplu mașina Hyundai Solaris 2017.

defecte

Deoarece interfața CAN este legată de multe sisteme ale vehiculului, dacă unul dintre noduri se defectează sau funcționează defectuos, acesta poate funcționa defectuos. Prezența lor va afecta funcționarea unităților principale.

Semne și cauze

Următoarele „simptome” pot raporta apariția defecțiunilor:

• pe bord mai multe pictograme s-au aprins în același timp fără motiv - airbag-uri, direcție, presiunea în sistemul de ungere etc.;
• părea luminos Verificare indicator motor;
• nu există informații pe panoul de control despre temperatura unității de alimentare, nivelul de combustibil din rezervor, viteza etc.

Motive pentru defecțiunile interfeței CAN:

• cablare întreruptă într-unul dintre sisteme sau deteriorare a liniilor electrice;
• scurtcircuit în funcționarea unităților la baterie sau la masă;
• deteriorarea jumperilor de cauciuc de pe conector;
• oxidarea contactelor, în urma căreia transmisia semnalului între sisteme este întreruptă;
• descărcarea bateriei auto sau o scădere a valorii tensiunii în rețeaua electrică, care este asociată cu defecțiunea grupului electrogen;
• închiderea sistemelor CAN-high sau CAN-low;
• apariția defecțiunilor în funcționarea bobinei de aprindere.

Canalul „KV Avtoservis” a spus mai multe despre defecțiunile interfeței digitale și testarea folosind un computer.

Diagnosticare

Pentru a determina cauza problemei, veți avea nevoie de un tester, se recomandă utilizarea unui multimetru.

Proces de verificare:

1. Diagnosticarea începe cu căutarea unui conductor de magistrală CAN cu pereche răsucită. Cablul are izolație neagră sau gri portocaliu. Primul este nivelul dominant, iar al doilea este cel secundar.
2. Cu ajutorul unui multimetru, se verifică valoarea tensiunii de pe elementele de contact. Când efectuați sarcina, contactul trebuie să fie pornit. Procedura de testare va dezvălui tensiunea în intervalul de la 0 la 11 volți. În practică, acesta este de obicei 4,5 V.
3. Contactul este oprit. Conductorul cu contact negativ este deconectat de la baterie; mai întâi, clema trebuie slăbită cu o cheie.
4. Se măsoară parametrul de rezistență între conductori. Puteți afla despre închiderea contactelor dacă această valoare tinde spre zero. Când diagnosticarea a arătat că rezistența este infinită, atunci există o întrerupere a liniei de alimentare. Problema poate sta direct în contact. Este necesar să verificați conectorul și toate firele mai detaliat.
5. În practică, un scurtcircuit apare de obicei din cauza unei defecțiuni a dispozitivelor de control. Pentru a căuta un modul eșuat, opriți alimentarea fiecărei unități pe rând și verificați valoarea rezistenței.

Utilizatorul Filat Ogorodnikov a vorbit despre diagnosticarea magistralei CAN folosind un osciloscop.

Cum să faci un analizor cu propriile mâini?

Fă-ți propriul asamblare acest aparat doar un profesionist în domeniul electronicii și ingineriei electrice poate.

Principalele nuanțe ale procedurii:

1. În conformitate cu diagrama de pe prima fotografie din galerie, trebuie să achiziționați toate elementele pentru dezvoltarea analizorului. Componentele sunt semnate pe el. Veți avea nevoie de o placă cu un controler STM32F103C8T6. Veți avea nevoie de un circuit electric al unui dispozitiv de reglare stabilizat și de un transceiver CAN MCP2551.
2. Dacă este necesar, la analizor se adaugă un modul bluetooth. Acest lucru vă va permite să scrieți informații de bază pe dispozitivul mobil în timpul funcționării acestuia.
3. Procedura de programare se realizează folosind orice utilitar. Se recomandă utilizarea programelor KANHacker sau Arduino. Prima opțiune este mai funcțională și are opțiunea de filtrare a pachetelor de date.
4. Pentru a implementa firmware-ul, veți avea nevoie de un dispozitiv de conversie USB-TTL, veți avea nevoie de el pentru depanare. O opțiune simplă este utilizarea ST-Link versiunea 2.
5. După descărcarea programului pe un computer, fișierul EXE principal trebuie să fie flash în controler folosind un programator. După finalizarea sarcinii, este plasat un jumper de încărcare de încărcare, iar dispozitivul fabricat este conectat la computer prin ieșirea USB.
6. Puteți încărca firmware-ul în analizor folosind software MPHIDFlash.
7. Când actualizarea software-ului este finalizată, deconectați cablul și scoateți jumperul. Se instalează drivere. Dacă dispozitivul este asamblat corect, atunci pe computer va fi definit ca port COM, acesta poate fi vizualizat în managerul de activități.

Galerie foto

Schema de dezvoltare a unui analizor CAN Placa principala pentru asamblarea dispozitivului

Avantaje și dezavantaje ale autobuzelor CAN

Avantajele interfeței digitale:

1. performanţă. Dispozitivul poate face schimb rapid de pachete de date între diferite sisteme.
2. Rezistență ridicată la interferențe electromagnetice.
3. Toate interfețele digitale au un sistem de control pe mai multe niveluri. Datorită acestui fapt, este posibilă prevenirea erorilor în transmiterea informațiilor și recepția acesteia.
4. În timpul funcționării, autobuzul însuși distribuie viteza prin canale mod automat. Acest lucru asigură munca eficienta sisteme electronice vehicul.
5. Interfața digitală este sigură. Dacă cineva încearcă să obțină acces ilegal la componentele și sistemele electronice ale mașinii, autobuzul va bloca automat această încercare.
6. Prezența unei interfețe digitale vă permite să simplificați instalarea sistemului de securitate pe mașină cu interferențe minime cu rețeaua obișnuită de la bord.

Dezavantajele magistralei CAN:

1. Unele interfețe au limite privind cantitatea de informații care pot fi transmise. Acest neajuns va fi semnificativ pentru masina moderna, "umplut" cu electronice. Când adăugați dispozitive suplimentare mai mult decât încărcătură mare. Din acest motiv, timpul de răspuns este redus.
2. Toate pachetele de date care sunt trimise prin autobuz au un scop specific. Pentru Informatii utile se alocă volumul minim de trafic.
3. Dacă se aplică protocolul nivel avansat, acest lucru va cauza o lipsă de standardizare.

Videoclipul „Reparație interfață CAN-do-it-yourself”

Utilizatorul Roman Brock a vorbit despre procedura de refacere a anvelopei de bord la o mașină cu restyling Ford Focus 2.

CAN (Controller Area Network). A fost propus de Robert Bosch în anii 80 pentru industria auto, apoi standardizat de ISO (ISO 11898) și SAE (Society of Automotive Engineers). (O descriere a standardelor și o cantitate mare de documentație despre CAN pot fi găsite la http://www.can-cia.de/) Astăzi, majoritatea giganților auto europeni (de exemplu, Audi, BMW, Renault, Saab, Volvo , Volkswagen) folosesc CAN în sistemele de control al motorului, siguranță și confort. În Europa, în următorii ani, va fi introdusă o interfață unică pentru diagnosticarea computerizată a unei mașini. Această soluție este dezvoltată și pe baza CAN, astfel încât în ​​cele din urmă fiecare mașină va avea cel puțin un nod al acestei rețele.

Cu toate acestea, rețelele CAN sunt utilizate și în instalații atât de complexe precum telescoapele optice moderne cu un diametru mare de oglindă. Deoarece astfel de oglinzi nu pot fi făcute monolitice, ele sunt acum făcute compozite, iar oglinzile individuale (pot fi mai mult de o sută de ele) sunt controlate de o rețea de microcontrolere. Alte aplicații sunt rețelele de bord, controlul sistemelor de aer condiționat, ascensoare, instalații medicale și industriale. Peste 100 de milioane de noduri de rețele CAN au fost deja instalate în lume, creșterea anuală este de peste 50%.

CAN este o magistrală serială asincronă care utilizează fire de perechi răsucite ca mediu de transmisie (vezi Figura 1). La o rată de transmisie de 1 Mbps, lungimea magistralei poate fi de până la 30 m. La viteze mai mici, poate fi extinsă până la un kilometru. Dacă este necesară o lungime mai mare, atunci se instalează punți sau repetoare. Teoretic, numărul de dispozitive conectate la magistrală nu este limitat, practic - până la 64. Autobuzul este multi-master, adică mai multe dispozitive îl pot controla simultan.

Caracteristicile magistralei Controller Area Network (CAN).

Topologie: magistrală serială, ambele capete ale liniei sunt terminate (120 ohmi)

Detectarea erorilor: cod CRC pe 15 biți

Localizarea erorilor: faceți distincția între situațiile cu o eroare permanentă și una temporară; dispozitivele cu eroare persistentă sunt dezactivate

Versiunea curentă: CAN 2.0B

Rata de transfer: 1 Mbps

Lungime autobuz: până la 30 m

Număr de dispozitive pe autobuz: ~ 64 (teoretic nelimitat)

Există două versiuni de CAN pe piață: versiunea A specifică identificarea mesajelor pe 11 biți (adică pot exista 2048 de mesaje în sistem), versiunea B - 29 de biți (536 milioane de mesaje). Rețineți că versiunea B, denumită adesea FullCAN, înlocuiește din ce în ce mai mult versiunea A, numită și BasicCAN.

Rețeaua CAN este formată din noduri cu propriile generatoare de ceas. Orice nod din rețeaua CAN trimite un mesaj către toate sistemele conectate la magistrală, cum ar fi tabloul de bord sau subsistemul de detectare a temperaturii benzinei dintr-o mașină, iar destinatarii decid dacă mesajul se aplică lor. Pentru a face acest lucru, CAN are o implementare hardware de filtrare a mesajelor.

Fiecare unitate conectată la magistrala CAN are o anumită impedanță de intrare, rezultând o sarcină totală pe magistrala CAN. Rezistența totală de sarcină depinde de numărul de unități de control electronice și de actuatoare conectate la magistrală. Deci, de exemplu, rezistența unităților de control conectate la magistrala CAN a unității de alimentare este în medie de 68 ohmi, iar sistemul Comfort și sistemul de informare-comandă - de la 2,0 la 3,5 kOhm.

Trebuie remarcat faptul că atunci când alimentarea este oprită, rezistențele de sarcină ale modulelor conectate la magistrala CAN sunt oprite.

Sistemele vehiculelor și unitățile de control au nu numai rezistențe diferite de sarcină, ci și rate de transfer de date, toate acestea pot interfera cu procesarea semnalelor de diferite tipuri.

Pentru a rezolva această problemă tehnică, se folosește un convertor pentru a comunica între autobuze.

Un astfel de convertor este de obicei numit gateway, acest dispozitiv într-o mașină este cel mai adesea încorporat în designul unității de control, al grupului de instrumente și poate fi, de asemenea, realizat ca o unitate separată.

De asemenea, interfața este utilizată pentru introducerea și ieșirea informațiilor de diagnosticare, a căror solicitare este implementată prin intermediul firului „K” conectat la interfață sau la un cablu special de diagnosticare CAN bus.

În acest caz un mare plusîn efectuarea lucrărilor de diagnosticare este prezența unui singur conector de diagnosticare unificat (bloc OBD).

Trebuie remarcat faptul că pe unele mărci de mașini, de exemplu, pe Volkswagen Golf V, magistrala CAN a sistemului de confort și sistemul de infotainment nu sunt conectate printr-un gateway.

Tabelul prezintă blocurile și elementele electronice legate de magistralele CAN ale unității de alimentare, sistemul Comfort și sistemul de informare și comandă. Elementele și blocurile prezentate în tabel pot diferi în compoziția lor în funcție de marca mașinii.

Diagnosticarea defecțiunilor magistralei CAN este efectuată folosind echipamente de diagnosticare specializate (analizoare CAN-bus), un osciloscop (inclusiv cele cu analizor de magistrală CHN încorporat) și un multimetru digital.

Unitate electronică de control al motorului

Unitate de control electronică a cutiei de viteze

Unitate de control airbag

Unitate de control electronic ABS

Unitate de comandă servodirecție

Unitate de control HPFP

Bloc de montaj central

Blocare electronică a aprinderii

Senzor unghi de virare

Autobuz CAN confort

panoul de instrumente

Blocuri electronice pentru uși

Unitate de control electronică a sistemului de parcare

Unitate de control al sistemului de confort

Unitate de control al ștergătoarelor

Monitorizarea presiunii în anvelope

Informații și comandă CAN bus

panoul de instrumente

Sistem audio

Sistem informatic

Sistem de navigare

De regulă, munca de verificare a funcționării magistralei CAN începe cu măsurarea rezistenței dintre firele magistralei. Trebuie avut în vedere faptul că magistralele CAN ale sistemului Comfort și sistemul de informare și comandă, spre deosebire de magistrala unității de alimentare, sunt alimentate în mod constant, prin urmare, pentru a le verifica, unul dintre bornele bateriei trebuie deconectat.

Principalele defecțiuni ale magistralei CAN sunt legate în principal de scurtcircuitul / ruperea liniilor (sau rezistențele de sarcină pe acestea), o scădere a nivelului semnalelor pe magistrală și încălcări ale logicii funcționării acesteia. În acest din urmă caz, doar un analizor CAN bus poate oferi o căutare a defectelor.

Există multe tipuri de controlere CAN produse în lume. Ele sunt unite printr-o structură comună - fiecare controler are un protocol handler (CAN protocol handler), memorie pentru mesaje și o interfață cu CPU. Multe microprocesoare populare cu un singur cip au un controler de magistrală CAN încorporat.

Tehnologia CAN este susținută de grupul internațional non-profit CiA (CAN in Automation, http://www.can-cia.de/), înființat în 1992 și unind utilizatori și producători de tehnologie CAN. Grupul oferă informații tehnice, de marketing și despre produse. În toamna anului 1999, CiA avea aproximativ 340 de membri. De asemenea, dezvoltă și menține diverse protocoale bazate pe CAN. nivel inalt precum CAL (CAN Application Layer), CAN Kingdom, CANopen și DeviceNet. În plus, membrii grupului fac recomandări cu privire la proprietăți suplimentare ale stratului fizic, cum ar fi rata de transmisie și alocarea pinilor în conectori.

În viitor, această anvelopă se dezvoltă în mai multe direcții. Noul proiect de standard va crește rata de transfer de date, deoarece în mașină au apărut multe subsisteme informatice legate de transmiterea informațiilor audio și video. Creșterea fiabilității necesită introducerea așa-numitei magistrale CAN duble (duplicate). Alte schimbări sunt destul de dramatice și sunt cauzate de apariția unui nou protocol, discutat mai jos.

15. Dispozitivul și principiul de funcționare al duzei Common-Royle. Injectorul electro-hidro-mecanic (denumit în continuare injector EGM) este cel mai interesant element din întreg acest design.

„Electro” - pentru că este controlat de ECU.

„Hidro” – pentru că atât combustibilul, cât și uleiul „intră” în el. Ambele sunt sub presiune mare.

„Mecanic” - deoarece piesele mecanice se deplasează în interior.

Duza EGM este introdusă vertical în chiulasa astfel încât orificiile (în figură sunt indicate cu roșu și albastru pe „corpul” duzei) de pe duză și orificiile de pe „șina de păcură”. ” coincid. În plus, cu o „mișcare ușoară a mâinii”, duza „se fixează” în două garnituri și este fixată cu un „șurub pentru 12”. Totul este foarte simplu și accesibil. Imaginea de mai sus arată un tip ușor diferit de duze. sisteme comuneșină.

Când motorul începe să se rotească, acesta începe să se rotească prin angrenajul și pompa de combustibil de înaltă presiune (să-i spunem așa sau - „acumulator de combustibil”) începe să creeze presiune.

Atât presiunea combustibilului, cât și a uleiului.

Combustibilul este preluat din rezervor printr-un sistem de filtrare, iar uleiul este preluat din carter prin același sistem de filtrare.

Prin conductele lor hidraulice (și prin „șina de păcură”), combustibilul și uleiul intră în duză.

Acum partea distractivă: injectorul se deschide conform semnalelor de la ECU.

Deși nu există semnal, atât combustibilul, cât și uleiul „stau în fața duzei”, nu au încotro (presiunea ambelor poate fi de 150 - 200 sau mult mai mult kg/cm2).

Dar de îndată ce semnalul de la ECU ajunge la injectorul electromagnetic, atunci are loc ADAUGAREA FORȚELOR - presiunea uleiului și a electromagnetului și ac de blocare injectorul se ridică pentru timpul pentru care se calculează impulsul de control.

Combustibilul este injectat în camera de ardere.

Impulsul a dispărut, iar acul de oprire puternic încărcat cu arc revine în poziția inițială.

Adică: designul injectorului EGM este proiectat în așa fel încât pentru injecția de combustibil este necesar să existe DOUĂ forțe - electromagnetul în sine și presiunea uleiului

(există așa-numitul impuls hidraulic al electrovalvei).

Dacă cel puțin o condiție nu este îndeplinită, duza nu va funcționa. Sau va funcționa „incorect”, apoi combustibilul va fi injectat fie mai mult, fie mai puțin. Adică o sumă „de la raft”.

Aceasta este cea mai importantă și specială diferență a sistemului common rail de la motoarele diesel „convenționale”.

FUNCȚIONAREA TEHNICĂ A UNITĂȚII DE PUTERE ȘI A TRANSMISIEI

Operarea vehiculului la temperaturi scăzute. întreținere regim termic mișcări în timpul depozitării fără garaj

Cauzele și natura uzurii CPG. Diagnosticul CPH

Cauzele și natura uzurii CMM. Diagnosticarea CIM

Cauzele și natura uzurii echipamentului de combustibil al motoarelor diesel. Diagnosticarea sistemului de alimentare a motorului diesel

Diagnosticarea sistemului de răcire și a sistemului de aprindere al motorului cu carburator

Transmisia hidraulica. Dispozitivul și principiul convertorului de cuplu, caracteristicile acestuia, tipurile de convertoare de cuplu

Transmisii manuale, tipuri, cerințe și diagnosticare

Diferenţiere. Scopul și tipurile de cerințe diferențiale

Evaluarea cantitativă a stării vehiculelor și indicatorii de performanță ai funcționării acestora

Principalii factori care afectează consumul de combustibil al mașinilor. Efectul întreținerii asupra economiei de combustibil. Raționalizarea consumului de combustibil la ATP

Tipuri de semi-axe ale mașinii și cerințe pentru acestea. Tipuri de poduri auto

TESAT 1. Funcționarea vehiculelor la temperaturi scăzute. Mentinerea regimului termic de miscare in timpul depozitarii in afara garajului.

Dificultățile la pornirea motoarelor apar din cauza dificultății de a crea o viteză de pornire arbore cotit, deteriorarea condițiilor de formare a amestecului și aprindere a amestecului. Pentru a porni motorul în mod fiabil, turația de pornire sau turația arborelui cotit trebuie să fie egală sau mai mare decât turația minimă care asigură procesul de pregătire. amestec combustibilîn carburator. Această valoare depinde foarte mult de mediu.

Odată cu scăderea temperaturii uleiului, vâscozitatea acestuia crește semnificativ, drept urmare rezistența la pornire a arborelui cotit crește și viteza de rotație a acestuia scade. Acest lucru determină în mod natural deteriorarea condițiilor de aprindere.

O scădere a temperaturii electrolitului bateriei înrăutățește semnificativ capacitățile energetice ale bateriei și, în consecință, reduce viteza de pornire a arborelui cotit și, în cele din urmă, înrăutățește aprinderea combustibilului. În timpul pornirii la rece, combustibilul se evaporă mai rău, deoarece. evaporarea este un proces endotermic, adică. trecând cu absorbţia căldurii.

Unii cercetători susțin că uzura motoarelor reci în timpul procesului de pornire este de 50-70% din uzura operațională totală. În cele mai nefavorabile condiții în ceea ce privește uzura la temperaturi scăzute, există unități de transmisie - cutie de viteze și punți spate.

Scăderea fiabilității mașinilor la temperaturi scăzute este cauzată de o serie de motive, aceste motive, la rândul lor, duc la o creștere a frecvenței defecțiunilor de pornire, o scădere a durabilității. elementele mașinii, deteriorarea mentenanței. Motivul spargerii arcurilor este fragilitatea la rece care apare atunci când materialul este expus la temperaturi scăzute. Funcționarea vehiculelor la temperaturi scăzute este asociată cu o creștere a consumului de combustibil, aceasta se datorează:

Rezistenta crescuta in unitatile de transmisie datorita ingrosarii lubrifiantului; - arderea incompletă asociată cu deteriorarea evaporării și atomizării combustibilului;

Necesitatea costurilor suplimentare de combustibil pentru încălzirea motorului; - o creștere a rezistenței la rulare a roților la rularea pe un drum de iarnă.

Una dintre cele mai utilizate metode de încălzire sau încălzire motoare de automobile la temperaturi scăzute este încălzirea cu apă sau abur.

Încălzirea cu aer este una dintre cele mai comune modalități de depozitare a mașinilor fără garaje. Este utilizat pe scară largă la întreprinderile din Norilsk, Chelyabinsk, Tyumen. Pentru a obține aer cald și a-l furniza vehiculelor încălzite, spațiile de depozitare fără garaj sunt echipate cu instalații speciale, ale căror componente sunt: ​​un dispozitiv de încălzire și alimentare cu aer (unități de încălzire), conducte de aer, manșoane de conectare pentru alimentarea cu aer a automobilului. unități, un sistem de control și un sistem de alarmă.

Încălzirea electrică este destul de eficientă și vă permite să reglați cantitatea de căldură furnizată vehiculelor într-o gamă largă. Încălzirea electrică este utilizată pe scară largă nu numai în țara noastră, ci și în străinătate. Încălzirea în grup a vehiculelor folosește energia electrică de la transformatoarele substațiilor. Pentru a transforma energia electrică în căldură, se folosesc elemente de încălzire, care pot fi împărțite în 2 grupe: cu conductor solid și lichid. Pe măsură ce se folosesc conductori solizi, aliaje de nicrom, fechral, ​​kanthal, crom, cel mai bun este nicromul. Elementele electrice de încălzire sunt utilizate din conductoare solide cu spirală deschisă sau închisă. Printre încălzitoarele cu conductor solid, încălzitoarele electrice cilindrice s-au dovedit bine, în care spirala este montată în interiorul duzei sistemului de răcire.

Incalzire pe gaz cu infrarosu. Încălzirea motoarelor se realizează cu ajutorul arzătoarelor de radiație infraroșie, este folosită relativ recent. Se bazează pe faptul că razele infraroșii, care prin natura lor sunt oscilații electromagnetice cu o lungime de undă de până la 1 micron (sfârșitul spectrului vizibil) până la 1 mm (cele mai scurte unde radio) nu sunt practic absorbite. aer curat, iar metalul agregatelor încălzite absoarbe radiațiile și se încălzește. Pentru aceasta au fost dezvoltate arzatoare speciale, concepute sa functioneze in conditii stationare si mobile. „Automat pe gaz”, „Radiant”. Arzatoarele pot functiona ca gaz natural, și pe propan.

Mijloacele și metodele individuale de depozitare fără garaj a mașinilor includ capace izolatoare, izolarea unităților, izolarea bateriilor.

TESAT 2. Cauzele și natura uzurii CPG. Diagnosticul CPG. 2. Intensitatea uzurii depinde de un număr foarte mare de factori.

Principalii factori pot fi împărțiți în design;

operațională.

Factorii de proiectare includ: tipul de frecare (uscat, lichid, limită); tipul de metal (caracteristici mecanice, compoziție chimică, structură);

tip de prelucrare a metalelor (tratament termic, diferite tipuri de întărire, saturarea stratului de suprafață cu alte metale etc.).

Factorii operaționali includ: condițiile de funcționare a vehiculului; modul de operare al conjugărilor sale.

Grupul cilindru-piston (CPG) este principala și cea mai importantă unitate de frecare a motorului cu ardere internă. Suprafața interioară a cilindrului, coroana pistonului și capacul formează camera de ardere. Suprafața laterală (oglinda cilindrului) servește drept ghid pentru mișcarea pistonului.

Pistoanele ICE, fiind un element mobil al unei perechi de frecare, funcționează în condiții de sarcini mecanice și termice mari.

Blocurile de cilindri sunt de obicei realizate ca o structură de cutie cu găuri pentru căptușele cilindrilor și canalele de răcire.

Conform designului, mânecile sunt împărțite în „umede”, spălate din exterior cu un lichid de răcire și „uscate”, având o grosime mică a peretelui (2-4 mm), ceea ce face posibilă utilizarea de uzură de înaltă calitate. materiale rezistente fara costuri mari.

Diagnosticarea manivelei și a mecanismelor de distribuție a gazului motorului

Mecanismul manivelei (KShM) include un grup cilindru-piston - căptușe de cilindru, pistoane și segmente de piston, arbore cotit cu biela si rulmenti principali, biele cu bucse, bolti de piston si volant. Defecțiunile părților acestui mecanism provoacă o modificare semnificativă a parametrilor de diagnosticare: puterea motorului scade cu 15 ... 20%, arderea uleiului și pătrunderea gazului în carter crește, compresia scade, zgomotul și vibrațiile cresc, apar lovituri, contaminarea uleiului de carter. cu produsele de uzură crește brusc. Prin urmare, principalii parametri prin care se determină starea grupului cilindru-piston sunt deșeurile de ulei, cantitatea de gaze care se sparge în carter, compresia, scurgerea de gaz comprimat, zgomotul, loviturile, vibrațiile.

Deșeurile de ulei se determină în condiții de funcționare. Pentru a face acest lucru, luați în considerare consumul de ulei și consumul de combustibil pentru mai multe schimburi de control. Cu toate acestea, această metodă este foarte aproximativă, deoarece este imposibil să se calculeze cu exactitate consumul de ulei. Există scurgeri de ulei prin scurgeri în garniturile arborelui cotit și conectorii carterului. În plus, risipa de ulei pe o perioadă lungă de funcționare a motorului se modifică ușor și numai când uzura excelenta părți ale grupului cilindru-piston, în special segmentele de piston, începe să crească brusc. Această natură a schimbării deșeurilor de ulei în funcție de timpul de funcționare face dificilă estimarea resursei reziduale. Cea mai utilizată metodă de evaluare a stării grupului cilindru-piston (CPG) este metoda de determinare a cantității de gaze care se sparg în carter. Această metodă este mai obiectivă și mai to-chen. Cu toate acestea, atunci când se măsoară cantitatea de gaze cu un rotametru, unele dintre gaze se scurg în atmosferă. Pentru a evita acest lucru, gazele sunt aspirate din carter în timpul măsurătorilor, asigurându-se că trec numai prin dispozitivul de măsurare.

Măsurarea cantității de gaze care pătrund în carter este efectuată de indicatorul KI-13671. Indicatorul este montat pe motor și clapeta de accelerație este complet deschisă. Porniți motorul și setați turația nominală a arborelui cotit. Prin rotirea capacului, orificiul clapetei de accelerație este închis fără probleme până când pistonul ia o poziție de mijloc față de canelura de pe tubul indicator. În această poziție, citiți citirile indicatorului după numărul opus indicatorului de pe scara de acoperire.

Diferența de compresie între un motor nou și un motor uzat crește odată cu scăderea turației motorului, astfel încât compresia trebuie determinată la turația de pornire a motorului. Pentru o evaluare comparativă corectă a stării CPG din punct de vedere al compresiei, la verificarea separată a fiecăruia dintre ele trebuie respectate egalitatea și constanța turației arborelui cotit și temperatura pereților cilindrilor. Respectarea condițiilor menționate nu este întotdeauna posibilă, prin urmare, compresia este un indicator aproximativ al stării CPG.

Notă: înainte de a conecta dispozitivul KI-13936 la conducta de ulei, motorul diesel YaMZ-238NB înlocuiește elementul filtrului.

Înainte de a asculta obiectul diagnosticului, autotestoscopul este scos din carcasă, vârful este înșurubat și ștecherul telefonului este introdus în prizele corespunzătoare. Aplică vârful la locul de ascultare, după ce ai fixat telefonul pe ureche. Dacă nu se aud bătăi, atunci acestea schimbă modul de funcționare al motorului, opresc cilindrii individuali sau accelerează evacuarea, blocând țeava de evacuare. După natura șocănirii sau a zgomotului care a apărut în arborele cotit, se determină cauza defecțiunii și modalitatea de eliminare. Natura loviturilor se modifică odată cu o creștere a golurilor părților de împerechere și o schimbare a modurilor de funcționare a motorului. În același timp, evaluarea cantitativă a golurilor depinde de calitățile auditive și de experiența operatorului.

TESAT 3. Cauzele și natura uzurii KShM. Diagnosticarea KShM. Când ascultați motoarele cu carburator, turația minimă de ralanti a arborelui cotit ar trebui să fie de 400 min, iar pentru un motor diesel de 500 min.

Pentru a determina cauza defecțiunii după ureche, este necesar să cunoașteți natura loviturilor în timpul diferitelor defecțiuni.

O defecțiune a pistonului este caracterizată printr-un clic surte care se aude deasupra planului conectorului carterului cu o scădere bruscă a turației arborelui cotit imediat după pornirea unui motor rece.

O defecțiune a lagărului principal este indicată de un sunet puternic și slab, care se aude în planul conectorului carterului motorului, cu o schimbare bruscă a turației arborelui cotit.

Dacă știftul pistonului funcționează defectuos, se aude un sunet ascuțit, sonor și înalt în zona pozițiilor superioare și inferioare ale știftului pistonului atunci când turația motorului se schimbă. A nu se confunda cu detonațiile, care apar la un timp mare de aprindere și dispar atunci când este redusă.

O reducere semnificativă a puterii motorului are loc datorită uzurii crescute a suprafețelor de lucru ale pieselor grupului cilindru-piston - pistonul, căptușeala cilindrului, inelele de compresie, precum și fixarea lărgită a supapelor pe scaune, deteriorarea cilindrului. garnitura chiulasei sau slăbirea chiulasei. Aceste defecțiuni provoacă o pierdere de compresie, o scădere a presiunii în cilindru la sfârșitul cursei de compresie Principalele defecțiuni ale arborelui cotit sunt:

Uzura, blocarea, distrugerea garniturilor;

Deformarea paturi în bloc - Deformarea arborelui cotit; - Deformarea si uzura orificiilor capului inferior al bielei; - Ruperea bielei sau a șuruburilor bielei;

Uzura bucșei capului superior al bielei;

Uzura lagărelor arborelui de echilibrare;

Blocarea sau distrugerea lagărelor arborelui de echilibrare Principalele cauze ale defectării sincronizarii sunt:

Încălcarea golurilor termice dintre tijele supapelor și degetele culbutorului - Arderea teșiturilor de lucru ale supapelor și scaunelor - Pierderea elasticității sau ruperea arcurilor supapelor;

Uzură crescută a tacheților, tijelor, culbutoarelor, ghidajelor supapelor, rulmenților, bucșilor și camelor arborelui cu came, a flanșei de împingere și a dinților angrenajului de distribuție.

TESAT 4. Cauzele și natura uzurii echipamentelor de combustibil ale motoarelor diesel. Diagnosticarea sistemului de alimentare a motorului diesel. Sistemul de alimentare cu motorină include echipamente de alimentare cu combustibil și aer, o conductă de gaze de eșapament și un amortizor de eșapament. La motoarele diesel în patru timpi, cel mai utilizat echipament de alimentare cu combustibil este un tip split, în care pompa de combustibil presiune ridicata Pompa de combustibil de înaltă presiune și duzele sunt realizate structural separat și conectate prin conducte. Alimentarea cu combustibil se realizează prin două linii principale: joasă și înaltă presiune. Scopul mecanismelor și nodurilor autostrăzii presiune scăzută consta in depozitarea combustibilului, filtrarea acestuia si alimentarea sub presiune joasa unei pompe de inalta presiune. Mecanismele și componentele conductei de înaltă presiune asigură alimentarea și injectarea cantității necesare de combustibil în cilindrii motorului.

Starea tehnică a mecanismelor și componentelor sistemului de alimentare a motorului afectează semnificativ puterea și eficiența acestuia. Defecțiunile comune ale sistemului de alimentare sunt: ​​rezervor de combustibil - fisuri în rezervor, scurgeri din cauza coroziunii;

conducte de combustibil - spargeri, fisuri pe ele, scurgeri la punctele de conectare:

conductele de combustibil la filtre de combustibil, pompă de injecție, duze, înfundarea conductelor de combustibil; filtrele de combustibil - înfundarea acestora; pompă de amorsare a combustibilului - ruperea arcurilor supapelor de admisie și evacuare, lipsa poziției complete a supapelor în scaune din cauza contaminării sub acestea, elasticitatea redusă a arcului pistonului, uzura suprafetelor cilindrilor si pistonului; Pompă de combustibil de înaltă presiune - uzura perechilor de piston, încălcarea reglajelor optime ale pompei, uzura interfeței supapă de refulare-scaun, ruperea arcurilor supapelor de refulare și pistonului, ruperea arcurilor regulatorului de viteză; duze - uzura orificiilor de evacuare, cocsarea și înfundarea acestora, pierderea elasticității sau ruperea arcului de strângere, scurgeri în interfața ac-pulverizare.

Diagnosticarea sistemelor de putere a motoarelor diesel se realizează prin metodele de funcționare și teste pe banc și evaluarea stării mecanismelor și componentelor sistemului după dezmembrarea acestora.

La diagnosticare prin teste pe mare determina consumul de combustibil la conducerea unui autoturism cu viteza constanta pe o porțiune orizontală măsurată (1 km) a unei autostrăzi cu intensitate redusă a traficului. Pentru a elimina influența ascensiunilor și coborârilor, se alege un traseu cu pendul, adică unul pe care mașina se deplasează până la destinaţieși se întoarce pe aceeași cale. Cantitatea de combustibil consumată este măsurată cu ajutorul debitmetrelor volumetrice. Diagnosticarea sistemelor de alimentare poate fi, de asemenea, efectuată simultan cu testarea calităților de tracțiune ale unei mașini pe un stand cu tamburi în funcțiune.

Toxicitatea gazelor de evacuare motoarele sunt testate la ralanti. Pentru motoarele diesel se folosesc fotometre (contoare de fum) sau filtre speciale.

Diagnosticarea sistemului de alimentare a motorului diesel include verificarea etanșeității sistemului și a stării filtrelor de combustibil și aer, verificarea pompei de alimentare cu combustibil, precum și a pompei de înaltă presiune și a injectoarelor.

Starea filtrelor de combustibil și de aer verificat vizual. duze motorul diesel este verificat la standul NIIAT-1609 pentru etanșeitate, presiunea de la începutul ridicării acului și calitatea atomizării combustibilului.

O metodă de diagnostic promițătoare echipamente de combustibil motorinele este măsurarea presiunii combustibilului și a impulsului vibroacustic în părți ale sistemului de alimentare cu combustibil. Pentru a măsura presiunea, este instalat un senzor de presiune între conducta de înaltă presiune și duza sistemului de alimentare diesel. Pentru a măsura impulsurile de vibrație, pe marginea piuliței de presiune a tubului de înaltă presiune este montat un senzor de vibrații corespunzător.

TESAT 5. Diagnosticarea sistemului de racire si a sistemului de aprindere al motorului cu carburator. Sistemul de racire a motorului asigura functionarea acestuia in regimul optim de temperatura, egal cu 85-90°C, in diverse conditii de functionare.

Defecțiunile tipice ale sistemului de răcire sunt scurgerile și eficiența insuficientă de răcire a motorului. Prima se datorează deteriorării furtunurilor conexiunilor acestora, etanșării pompei de apă, deteriorarea garniturilor, fisurilor, iar a doua se datorează alunecării curelei ventilatorului sau ruperii acesteia, defecțiuni ale pompei de apă, defecțiune a termostatului, internă sau externă. contaminarea radiatorului, ca urmare a formării depunerilor.

Semnele unei defecțiuni a sistemului de răcire sunt supraîncălzirea motorului și fierberea lichidului de răcire în radiator. Acestea sunt rezultatul unei sarcini lungi și grele a motorului sau al unei ajustări necorespunzătoare a sistemului de aprindere sau de alimentare.

Diagnosticarea sistemului de racire a motorului consta in determinarea starii termice si a etanseitatii acestuia, verificarea tensiunii curelei ventilatorului si functionarea termostatului. Diferența de temperatură dintre rezervoarele superioare și inferioare ale radiatorului cu un sistem de răcire complet încălzit trebuie să fie între 8-12°C. Etanseitatea sistemului este controlata pe un motor rece. O scurgere de lichid de răcire poate fi detectată prin urme de scurgeri prin presa de apă a pompei de fluid, la joncțiunea țevilor etc. Etanșeitatea se verifică sub presiune de 0,06 MPa.

Tensiunea curelei 1 (vezi fig.) a ventilatorului sau a pompei de lichid este verificată prin măsurarea deformarii curelei atunci când este apăsată la mijloc între scripete cu o forță de aproximativ 30-40 N. Deformarea trebuie să fie în intervalul 8- 14 mm.

Funcționarea termostatului este verificată atunci când motorul se încălzește lent după pornire sau, dimpotrivă, când se încălzește rapid și se supraîncălzi în timpul funcționării. Termostatul scos este scufundat într-o baie de apă încălzită, controlând temperatura cu un termometru. Momentul începerii și sfârșitului deschiderii robinetului ar trebui să aibă loc, respectiv, la temperaturi de 65-70 și 80-85 "C. Se înlocuiește termostatul defect. Diagnosticare folosind un analizor de gaz cu 4 componente.

Diagnosticarea motoarelor cu carburator și injecție nu are diferențe fundamentale. Atât carburatorul cât și sistemul de injecție îndeplinesc aceeași sarcină, doar că acesta din urmă este la un nivel mai modern, mai înalt. Prin urmare, vom lua în considerare tehnica de diagnosticare folosind exemplul unui motor cu carburator, luând note pentru sistemele de injecție.

Verificarea trebuie să înceapă cu parametrii inactiv.

Conținutul supraestimat de CO la ralanti(>1,5%) duce la un consum excesiv de combustibil în ciclul urban și o defecțiune la începutul mișcării clapetei de accelerație. Dacă nu este posibilă reglarea carburatorului cu șurubul de calitate a amestecului pentru a reduce CO la nivelul cerut, atunci cele mai probabile cauze sunt:

1. deteriorarea inelului de etanșare de pe șurubul de calitate

2. nivel ridicat de combustibil în camera de plutire

3. mărime mărită a jetului principal de combustibil

4. blocaj în stare întredeschisă a amortizorului din camera secundară.

5. filtru de aer sau jet înfundat.

Valoarea subestimată a CO (<0,3%) вызывает "вялый" разгон, начальный провал и перерасход топлива, т.к приходится чаще дросселировать. А значение СО<0,1% вызывает "проскоки" искры, а значит увеличение содержания СН и, следовательно, перерасход топлива. Если не удаётся отрегулировать заниженное СО, то наиболее вероятны:

1. nivel scăzut de combustibil în camera de plutire

2. alimentare scăzută cu combustibil a carburatorului

3. Jet principal de combustibil sau sistem de ralanti înfundat

Pentru sisteme de injectie:

1. presiune insuficientă în șina de combustibil (pompa de combustibil, filtru fin, regulator de presiune a combustibilului)

CO - 1,0-2,5% - consum mare de combustibil la putere maximă la viteze medii

Viteza medie este ciclul de autostradă al mașinii. De cele mai multe ori motorul funcționează la aceste turații și, în consecință, consumul de combustibil este determinat din acestea.

Conținutul rezidual de hidrocarburi CH din gazele de eșapament arată calitatea arderii amestecului TV. Cu cât benzina arde mai complet, cu atât conținutul de CH este mai mic.

Acești parametri, atunci când „drenează” un motor cu patru cilindri, indică faptul că lumânarea dintr-un cilindru nu funcționează:

A) la fiecare cincilea scânteie B) la fiecare treime

C) la fiecare secundă D) lumânarea nu funcționează complet

De regulă, lumânările încep să cedeze la relanti. Prin urmare, cu rateuri, proporția de CO și CO2 scade, iar proporția de O2 crește. Dacă, cu o creștere a vitezei la medie, caracteristica este restabilită complet, atunci este necesar să verificați lumânările.

TESAT 6. Transmisia hidraulica Dispozitivul si principiul convertizorului de cuplu, caracteristicile acestuia, tipuri de convertoare de cuplu. Transmisia automată este formată din:

1) Convertor de cuplu (GT) - corespunde ambreiajului într-o transmisie manuală, dar nu necesită control direct din partea șoferului.

2) Angrenaj planetar - corespunde blocului de viteze într-o transmisie manuală și servește la schimbarea raportului de viteză într-o transmisie automată la schimbarea vitezelor.

3) Banda de frână, ambreiaj față, ambreiaj spate - componente prin care se realizează schimbarea vitezelor.

4) Dispozitiv de control. Acest ansamblu constă dintr-un baion de ulei (tavă de transmisie), o pompă cu viteze și o cutie de supape. Cutia de supape este un sistem de canale cu supape și piston, amplasate în ele, care îndeplinesc funcțiile de control și management. Acest dispozitiv convertește viteza vehiculului, sarcina motorului și presiunea pedalei de accelerație în semnale hidraulice. Pe baza acestor semnale, datorită includerii și ieșirii secvențiale din starea de funcționare a blocurilor de frecare, rapoartele de transmisie din cutia de viteze sunt modificate automat.

Un convertor de cuplu (sau convertor de cuplu în surse străine) este utilizat pentru a transmite cuplul direct de la motor către elementele unei transmisii automate. Este instalat într-o carcasă intermediară, între motor și cutie de viteze, și îndeplinește funcțiile unui ambreiaj convențional. În timpul funcționării, acest ansamblu, umplut cu fluid de transmisie, suportă sarcini destul de mari și se rotește la o viteză destul de mare. Nu numai că transmite cuplul, absoarbe și netezește vibrațiile motorului, ci și antrenează pompa de ulei situată în carcasa cutiei de viteze. Pompa de ulei umple convertizorul de cuplu cu lichid de transmisie și creează presiune de lucru în sistemul de control și monitorizare. Prin urmare, este incorect să credem că o mașină echipată cu transmisie automată poate fi forțată să pornească fără a folosi demarorul, ci prin accelerarea acestuia la viteză mare. Pompa de viteze primește energie doar de la motor, iar dacă motorul nu funcționează, atunci presiunea în sistemul de control și monitorizare nu este creată, indiferent de poziția în care se află maneta selectorului modului de conducere. Prin urmare, rotirea forțată a arborelui elicei nu obligă cutia de viteze să funcționeze, iar motorul să se rotească.

Angrenaj planetar Spre deosebire de o transmisie mecanică simplă care utilizează arbori paraleli și roți dințate interblocate, transmisiile automate folosesc în mod covârșitor angrenaje planetare.

Componentele ambreiajului cu frecare Pistonul (pistonul) este antrenat de presiunea uleiului. Mișcându-se sub presiunea uleiului spre dreapta (conform figurii), pistonul, printr-un disc conic (placă cilindră), apasă strâns discurile de antrenare ale pachetului pe cele antrenate, forțându-le să se rotească în întregime și transferând cuplul de la toba la manșon. Mai multe mecanisme planetare sunt amplasate în carcasa cutiei de viteze în sine și oferă rapoartele de transmisie necesare. Și transmiterea cuplului de la motor prin mecanisme planetare la roți are loc cu ajutorul discurilor de frecare, diferențialelor și altor dispozitive de service. Toate aceste dispozitive sunt controlate de fluidul de transmisie prin sistemul de control și monitorizare. Banda de frână Dispozitiv utilizat pentru blocarea elementelor angrenajului planetar.

Tipuri de hidrotransformatoare. Prin caracteristicile de proiectare, convertoarele de cuplu se disting: cu o singură treaptă și cu mai multe trepte, dacă în cercul de circulație există, respectiv, unul sau mai multe rânduri (trepte) de palete ale roții turbinei; monocirculație și multicirculație, dacă include, respectiv, unul sau mai multe cercuri de circulație; simplu și complex, dacă nu are sau, dimpotrivă, are proprietatea unui cuplaj fluid. În industria autohtonă de locomotive diesel, există exemple de implementare și utilizare a tuturor tipurilor constructive de convertoare de cuplu menționate mai sus. Odată cu împărțirea convertoarelor de cuplu în funcție de caracteristicile de proiectare, există o împărțire a acestora în funcție de așa-numita proprietate a transparenței: opac și transparent.

Transparența convertizorului de cuplu este înțeleasă ca capacitatea sa de a influența modul de sarcină al motorului diesel atunci când rezistența exterioară la mișcarea trenului se modifică. Pe fig. b se poate observa că într-un convertor de cuplu opac, momentul rotorului Mp (linie continuă) la o viteză constantă nu se modifică pentru toate valorile momentului roții turbinei și turației acesteia.

TESAT 7. Cutii de viteze mecanice, tipuri, cerințe și diagnosticare. Raportul de transmisie este raportul dintre numărul de dinți de pe angrenajul condus și numărul de dinți de pe angrenajul de antrenare. Diferitele trepte de viteză au rapoarte de transmisie diferite. Treapta inferioară are cel mai mare raport de transmisie, treapta cea mai înaltă are cea mai mică.

În funcție de numărul de trepte, se disting următoarele modele: cutie de viteze cu patru trepte;

cutie de viteze cu cinci trepte; cutie de viteze cu șase trepte; si mai sus.

Cea mai comună la mașinile moderne este o cutie de viteze cu cinci trepte.

Dintre varietatea de modele de transmisie manuală, se pot distinge două tipuri principale de cutii de viteze: o cutie de viteze cu trei arbori;

cutie de viteze cu doi arbori.

O cutie de viteze cu trei arbori este de obicei instalată pe vehiculele cu tracțiune spate. O transmisie manuală cu doi arbori este utilizată la mașinile cu tracțiune față. Dispozitivul și principiul de funcționare al acestor cutii de viteze au diferențe semnificative, așa că sunt considerate separat.

Dispozitiv cutie de viteze mecanică cu trei arbori

Cutia de viteze cu trei arbori are următorul dispozitiv:

arbore de antrenare (primar); angrenajul arborelui de antrenare;

arbore intermediar; bloc de viteze arbore intermediar;

ambreiaje sincronizatoare; mecanism de schimbare a vitezelor;

carter (carcasa) cutiei de viteze.

Dispozitivul unei cutii de viteze manuale cu doi arbori

Cutia de viteze cu doi arbori are următorul dispozitiv:

arbore de antrenare (primar); bloc de viteze arbore de antrenare;

arbore condus (secundar); bloc de viteze cu arbore condus;

ambreiaje sincronizatoare; treapta principală; diferenţial;

mecanism de schimbare a vitezelor; carcasa cutiei de viteze.

Îngrijire și întreținere

La operarea cutiei de viteze, este necesar să monitorizați nivelul uleiului din carter și să îl adăugați dacă este necesar. O schimbare completă a uleiului se efectuează în timpul specificat în instrucțiunile de utilizare a vehiculului. Cu manipularea corectă a schimbătorului de viteze și schimburile periodice de ulei în carter, nu își amintește de sine aproape până la sfârșitul duratei de viață a mașinii. De obicei, defecțiunile și defecțiunile la cutia de viteze apar ca urmare a lucrului dur cu maneta de schimbare. Dacă șoferul „trage” în mod constant pârghia, atunci cândva mecanismul de comutare sau sincronizatoarele vor eșua, iar arborii cu viteze în sine vor eșua. Treptele trebuie schimbate într-o mișcare calmă, lină, cu o ușoară pauză în neutru pentru ca sincronizatoarele să funcționeze.

Principalele defecte ale cutiei de viteze:

Scurgerile de ulei se pot datora deteriorării garniturilor, etanșărilor și slăbirii capacelor carterului;

Zgomotul în timpul funcționării cutiei de viteze poate apărea din cauza unui sincronizator defect, a uzurii lagărelor, angrenajelor și canelurilor;

Schimbarea treptelor de viteză dificilă poate apărea din cauza defecțiunilor unor părți ale mecanismului de schimbare a vitezelor, a uzurii sincronizatoarelor sau a treptelor de viteză;

Autodezactivarea vitezelor apare din cauza unei defecțiuni a dispozitivului de blocare, precum și atunci când angrenajele sau sincronizatoarele sunt puternic uzate.

1. Zgomot în cutia de viteze

Zgomotul crescut al cutiei de viteze poate fi cauzat de următoarele motive: uzura dinților angrenajului;

uzura rulmentului; nivel insuficient de ulei

Aceste defecțiuni pot fi eliminate prin înlocuirea pieselor uzate și adăugarea de ulei, al cărui nivel ar trebui să fie între semnele de control ale indicatorului de nivel de ulei. Dacă este necesar, înlocuiți garniturile deteriorate sau uzate.

2. Schimbări dificile

Dificultatea la schimbarea vitezelor poate fi cauzată de următoarele motive:

Decuplare incompletă a ambreiajului

Deformarea tijei de antrenare a mecanismului de control al schimbatorului de viteze sau împingerea jetului

Șuruburi slăbite care fixează balamaua sau maneta selectorului de viteze

Reglarea incorectă a actuatorului schimbătorului de viteze

Piese din plastic uzate sau rupte în cablul schimbătorului de viteze

Pentru a elimina aceste probleme, este necesară reglarea sau înlocuirea pieselor deteriorate sau defecte ale cutiei de viteze.

3. Dezactivarea spontană a angrenajelor

În cazul decuplării spontane a vitezelor, principalele motive pot fi:

Deteriorări sau uzură la capetele dinților sincronizatorului de pe angrenaj și ambreiaj

Vibrații crescute ale unității de alimentare pe suporturi din cauza fisurilor sau delaminarii cauciucului pe suporturile din spate

Neschimbarea vitezelor din cauza ajustării incorecte a schimbătorului de viteze; instalarea (tensionarea) incorectă a capacului de protecție al tracțiunii

Pentru a corecta aceste probleme, este necesar să înlocuiți piesele uzate sau deteriorate sau să reglați unitatea.

4. Zgomot ("trosnet") la momentul schimbarii vitezelor

Acest defect poate apărea din următoarele motive:

Angajarea incompletă a ambreiajului

Uzura inelului de blocare al sincronizatorului angrenajului inclus, care trebuie inlocuit.

5. Scurgerile de ulei din cutia de viteze pot apărea ca urmare a uzurii etanșărilor arborelui de intrare, a carcaselor articulațiilor cu viteză constantă, a tijei de selectare a vitezei sau a etanșării rolei de antrenare a vitezometrului. De asemenea, scurgerile de ulei sunt posibile atunci când fixarea este slăbită și etanșarea este deteriorată la punctele de fixare ale capacului și ale carterului cutiei. De asemenea, este necesar să se verifice strângerea dopului de scurgere.

TESAT 8. Diferențiere. Scopul și tipurile de cerințe pentru diferențial. Scopul, principiul de funcționare al diferenţialului.

Diferenţialul este proiectat să transmită cuplul de la angrenajul principal la arborii de punte şi le permite acestora să se rotească la viteze diferite la întoarcerea maşinii şi pe drumuri denivelate.

La mașini se folosesc diferențiale cu roți conice (Fig. a), care constau din angrenaje laterale 3, sateliți 4 și o carcasă care le unește, atașată la angrenajul antrenat al transmisiei finale.

Diferențiale de acest tip sunt utilizate între roțile axelor motoare ca interroți. Pentru diferite mașini, ele diferă în ceea ce privește designul caroseriei și numărul de sateliți. Diferențialele teșite sunt, de asemenea, utilizate ca diferențe centrale. În acest caz, ei distribuie cuplul între transmisiile finale ale osiilor motoare.

Pentru simplitate, figura nu arată cazul diferențial, prin urmare, pentru a lua în considerare principiul de funcționare, vom presupune că axa 1 a sateliților este instalată în carcasă. În timpul rotației angrenajului de antrenare 5 și a angrenajului condus 2 al angrenajului principal, cuplul este transmis către axa 1 a sateliților, apoi prin sateliții 4 către roțile dințate laterale 3 și către arborele axului 6.

Când mașina se deplasează pe un drum drept și plan, roțile din spate întâlnesc aceeași rezistență și se rotesc cu aceeași frecvență (Fig. a). Sateliții nu se rotesc în jurul axei lor și același cuplu este transmis ambelor roți. De îndată ce condițiile de conducere se schimbă, de exemplu, la o viraj (Fig. b), arborele axei stângi începe să se rotească mai încet, deoarece roata cu care este conectată întâmpină multă rezistență. Sateliții intră în rotație în jurul axei lor, rulând în jurul angrenajului semiaxial încetinit (stânga) și crescând viteza semiaxei din dreapta. Drept urmare, roata dreaptă își accelerează rotația și parcurge un drum lung de-a lungul arcului razei exterioare.

Concomitent cu schimbarea vitezelor treptelor laterale, cuplul pe roți se modifică - cuplul scade pe roata de accelerare. Deoarece diferenţialul distribuie cuplurile la roţi în mod egal, în acest caz, apare şi o scădere a cuplului pe roata care decelerează. Ca urmare, momentul total pe roți scade și proprietățile de tracțiune ale mașinii sunt reduse. Acest lucru are un efect negativ asupra permeabilității vehiculului atunci când conduceți pe drumuri de teren și pe drumuri alunecoase, de exemplu. una dintre roți stă nemișcată (de exemplu, într-o groapă), în timp ce cealaltă alunecă în acest moment (pe pământ umed, lut, zăpadă). Însă pe drumurile cu aderență bună, diferența de viteză conică oferă stabilitate și control mai bune, iar șoferul nu trebuie să schimbe anvelopele uzate în fiecare zi.

Tipuri de diferențiale - Diferențiale autoblocante cu alunecare limitată cu blocare parțială - Diferenţial autoblocant tip "Quaife" (Quaife).

Blocare automată folosind cuplajul Vâscos ca „Limitator de alunecare”

Pentru a crește capacitatea vehiculului de traversare în teren atunci când conduceți în teren, se folosesc diferențiale cu blocare forțată sau un diferențial cu autoblocare.

Esența blocării forțate este că elementul de conducere (carcasa) diferențialului în momentul în care blocarea este activată este conectat rigid la angrenajul lateral. Pentru aceasta, este prevăzut un dispozitiv special de la distanță cu un ambreiaj de viteză.

Mașinile moderne se adaptează din ce în ce mai mult la nevoile specifice ale oamenilor. Au multe sisteme și funcții suplimentare care sunt asociate cu nevoia de a transfera anumite informații. Dacă la fiecare astfel de sistem ar trebui conectate fire separate, așa cum era înainte, atunci întregul interior s-ar transforma într-o bandă continuă și ar fi dificil pentru șofer să controleze mașina din cauza numărului mare de fire. Dar soluția la această problemă a fost găsită - aceasta este instalarea unui Can-bus. Ce rol va putea învăța șoferul acum.

Can bus - are ceva în comun cu anvelopele convenționale și pentru ce este?

ATENŢIE! Am găsit o modalitate complet simplă de a reduce consumul de combustibil! Nu crezi? Nici un mecanic auto cu 15 ani de experiență nu a crezut până nu a încercat. Și acum economisește 35.000 de ruble pe an pe benzină!

Auzind o astfel de definiție precum „anvelopă CAN”, un șofer fără experiență va crede că acesta este un alt tip de cauciuc auto. Dar, de fapt, acest dispozitiv nu are nimic de-a face cu anvelopele obișnuite. Acest dispozitiv a fost creat astfel încât să nu fie nevoie să instalați o grămadă de fire în mașină, deoarece toate sistemele mașinii ar trebui controlate dintr-un singur loc. Can bus face posibilă ca interiorul mașinii să fie confortabil pentru șofer și pasageri, deoarece, dacă este prezent, nu va exista un număr mare de fire, vă permite să controlați toate sistemele auto și să conectați echipamente suplimentare într-un mod convenabil - trackere, alarme, balize, secrete și multe altele. Mașina de stil vechi nu are încă un astfel de dispozitiv, ceea ce provoacă multe neplăceri. Autobuzul digital face o treabă mai bună cu sarcinile care îi sunt atribuite, iar sistemul standard - cu o grămadă de fire, este complex și incomod.

Când a fost dezvoltat autobuzul CAN digital și care este scopul acestuia

Dezvoltarea autobuzului digital a început în secolul al XX-lea. Două companii, INTEL și BOSCH, și-au asumat responsabilitatea pentru acest proiect.
După unele eforturi comune, specialiștii acestor companii au dezvoltat un indicator de rețea - CAN. Era un nou tip de sistem cu fir prin care se transmit datele. Această dezvoltare a fost numită anvelopă. Este format din două fire răsucite de o grosime suficient de mare și prin acestea se transmit toate informațiile necesare fiecăruia dintre sistemele mașinii. Există și un autobuz, care este un mănunchi de fire - se numește paralel.

Dacă conectați o alarmă auto la magistrala CAN, atunci capacitățile sistemului de securitate vor crește, iar scopul direct al acestui sistem auto poate fi numit:

• simplificarea mecanismului de conectare și operare a sistemelor suplimentare ale vehiculelor;
• capacitatea de a conecta orice dispozitiv la sistemul mașinii;
• capacitatea de a primi și transmite simultan informații digitale din mai multe surse;
• reduce influența câmpurilor electromagnetice externe asupra performanței sistemelor principale și suplimentare ale vehiculului;
• accelerează procesul de transfer al datelor către dispozitivele și sistemele necesare ale mașinii.

Pentru a vă conecta la magistrala CAN, trebuie să găsiți portocaliu în sistemul de fire, trebuie să fie gros. La acesta trebuie să vă conectați pentru a stabili interacțiunea cu magistrala digitală. Acest sistem funcționează ca analizor și distribuitor de informații, datorită căruia este asigurată funcționarea de înaltă calitate și regulată a tuturor sistemelor vehiculului.

Can bus - parametri de viteză și caracteristici de transfer de date

Principiul de funcționare pe care funcționează analizorul CAN bus este că trebuie să proceseze rapid informațiile primite și să le trimită înapoi ca semnal pentru un anumit sistem. În fiecare caz individual, rata de transfer de date pentru sistemele vehiculelor este diferită. Parametrii principali de viteză arată astfel:

• viteza totală a transferului fluxurilor de date prin magistrala digitală –1 Mb/s;
• viteza de transfer al informațiilor procesate între unitățile de control ale mașinii - 500 kb / s;
• rata la care sunt primite informații de către sistemul Comfort este de 100 kb/s.

Dacă la magistrala digitală este conectată o alarmă auto, atunci informațiile din aceasta vor veni cât mai repede posibil, iar comenzile date de persoană, folosind cheia, vor fi executate cu acuratețe și la timp. Analizorul de sistem funcționează fără întrerupere și, prin urmare, funcționarea tuturor sistemelor mașinii va fi întotdeauna în stare bună de funcționare.

O magistrală digitală este o întreagă rețea de controlere care s-au unit într-un singur dispozitiv compact și sunt capabile să primească sau să transmită rapid informații, pornind sau oprind anumite sisteme. Modul serial de transfer de date face ca sistemul să funcționeze mai bine și mai corect. Bus-ul CAN este un mecanism care are tipul de acces Collision Resolving și acest fapt trebuie luat în considerare la instalarea echipamentelor suplimentare.

Pot exista probleme în funcționarea autobuzului

Autobuzul Kan sau autobuzul digital funcționează cu mai multe sisteme în același timp și este implicat în mod constant în transferul de date. Dar, ca în orice sistem, pot apărea defecțiuni în mecanismul magistralei CAN și analizorul de informații va funcționa extrem de incorect din aceasta. Problemele Canbus pot apărea din următoarele situații:

Atunci când se detectează o defecțiune a sistemului, este necesar să se caute cauza, având în vedere că aceasta se poate ascunde în echipamentele suplimentare care au fost instalate - alarme auto, senzori și alte sisteme externe. Depanarea ar trebui făcută în felul următor:

• verificați funcționarea sistemului în ansamblu și solicitați o bancă de defecte;
• verificarea tensiunii și rezistenței conductoarelor;
• verificarea rezistenţei jumperilor rezistenţei.

Dacă există probleme cu magistrala digitală și analizorul nu poate continua să funcționeze corect, nu încercați să rezolvați singur această problemă. Pentru diagnosticarea competenta si efectuarea actiunilor necesare este necesar sprijinul unui specialist in acest domeniu.

Ce sisteme sunt incluse în autobuzul modern Can

Toată lumea știe că magistrala este un analizor de informații și un dispozitiv accesibil pentru transmiterea comenzilor către sistemele principale și suplimentare ale vehiculului, echipamente suplimentare - alarme auto, senzori, trackere. Autobuzul digital modern include următoarele sisteme:

Această listă nu include sistemele externe care pot fi conectate la magistrala digitală. În locul acestora poate exista o alarmă auto sau un echipament suplimentar de tip similar. Puteți primi informații de la magistrala CAN și puteți monitoriza modul în care funcționează analizorul folosind un computer. Acest lucru necesită instalarea unui adaptor suplimentar. Dacă o alarmă și o baliză suplimentară sunt conectate la magistrala CAN, atunci puteți controla unele sisteme auto folosind un telefon mobil pentru aceasta.

Nu orice alarmă are capacitatea de a se conecta la o magistrală digitală. Dacă proprietarul mașinii dorește ca alarma sa de mașină să aibă caracteristici suplimentare și ar putea controla constant sistemele mașinii sale la distanță, ar trebui să vă gândiți să cumpărați o versiune mai scumpă și mai modernă a sistemului de securitate. O astfel de alarmă se conectează cu ușurință la firul magistralei CAN și funcționează foarte eficient.

Bus CAN, modul în care o alarmă auto este conectată la o magistrală digitală

Analizorul de magistrală digitală face față nu numai sistemelor și dispozitivelor interne ale mașinii. Conectarea elementelor externe - alarme, senzori, alte dispozitive - adaugă mai multă sarcină dispozitivului digital, dar, în același timp, productivitatea acestuia rămâne aceeași. O alarmă auto care are un adaptor pentru conectarea la o magistrală digitală este instalată conform unei scheme standard, iar pentru a vă conecta la CAN, trebuie să parcurgeți câțiva pași simpli:

1. Alarma auto este conectată la toate punctele mașinii conform schemei standard.
2. Proprietarul vehiculului caută un fir portocaliu, gros - care duce la un autobuz digital.
3. Adaptorul de alarmă este conectat la firul magistralei digitale al mașinii.
4. Se efectuează acțiunile de fixare necesare - instalarea sistemului într-un loc sigur, izolarea firelor, verificarea corectitudinii procesului.
5. Canalele sunt configurate pentru a funcționa cu sistemul, este setată un interval funcțional.

Posibilitățile unui autobuz digital modern sunt mari, deoarece o bobină de două fire combină accesul la toate sistemele principale și suplimentare ale vehiculului. Acest lucru ajută la evitarea prezenței unui număr mare de fire în cabină și simplifică funcționarea întregului sistem. Autobuzul digital funcționează ca un computer, iar acest lucru este foarte relevant și convenabil în lumea modernă.

Te-ai săturat să plătești amenzi? Există o ieșire!

Uită de amenzile de la camere! Noutate absolut legală - NANOFILM, care vă ascunde numerele de camerele IR (care sunt în toate orașele). Mai mult

• Absolut legal (articolul 12.2.4).
• Se ascunde de la înregistrarea foto-video.
• Se instalează singur în 2 minute.
• Nu este vizibil pentru ochiul uman, nu se deteriorează din cauza vremii.
• Garantie 2 ani

Circuitele electrice ale automobilelor au devenit mai complexe și au crescut de la an la an. Primele mașini au făcut fără un generator și o baterie - aprinderea era alimentată de un magneto, iar farurile erau din acetilenă.
Pe la mijlocul anilor '70, sute de metri de fire electrice erau deja legate în mănunchiuri, mașinile echipate cu electricitate concurau cu aeronavele ușoare.
Ideea simplificării cablajului stă la suprafață - ar fi bine să așezi un singur fir în mașină, să le pui pe consumatori și să pui un fel de dispozitiv de control lângă fiecare. Apoi, prin acest fir, s-ar putea porni energie pentru consumatori (becuri, senzori, actuatoare) și semnale de control.
Până la începutul anilor 90, dezvoltarea tehnologiilor digitale a făcut posibilă începerea implementării acestei idei - BOSCH și INTEL au dezvoltat interfața de rețea CAN (Controller Area Network) pentru a crea sisteme multiprocesoare la bord în timp real. În electronică, sistemul cu fir prin care sunt transmise datele este denumit în mod obișnuit „autobuz”.

Dacă datele sunt transmise pe două fire (așa-numita „pereche răsucită”) în serie, impuls cu impuls, va fi o magistrală serială (magistrală serial), dacă datele sunt transmise printr-un pachet de mai multe fire în același timp, va fi un bus paralel (autobuz paralel).
Și, deși magistrala paralelă este mai rapidă, nu este potrivită pentru simplificarea cablajului unei mașini - o va complica doar. O magistrală serială cu perechi răsucite este capabilă să transmită până la 1 Mbps, ceea ce este suficient.
Regulile prin care blocurile individuale fac schimb de informații sunt numite protocol în electronică. Protocolul vă permite să trimiteți comenzi separate către blocuri individuale, să interogeți fiecare bloc individual sau pe toate simultan. Pe lângă adresarea dispozitivelor, protocolul oferă și posibilitatea de a seta priorități pentru comenzile în sine. De exemplu, o comandă de control al motorului va avea prioritate față de o comandă de control al aparatului de aer condiționat.
Dezvoltarea și miniaturizarea electronicii permit acum producția de module de control și comunicații ieftine care pot fi conectate într-o mașină sub formă de stea, inel sau lanț.
Schimbul de informații merge în ambele direcții, adică. nu numai că puteți aprinde, de exemplu, lumina inversă, ci și să obțineți informații dacă strălucește.
Primind informații de la diverse dispozitive, sistemul de control al motorului va selecta modul optim, sistemul de aer condiționat va porni încălzirea sau răcirea, sistemul de control al ștergătoarelor va agita periile etc.
Sistemul de diagnosticare al motorului și al întregului vehicul în ansamblu este, de asemenea, mult simplificat.
Și deși visul principal al electricianului - doar două fire în toată mașina - nu s-a împlinit încă, magistrala CAN a simplificat foarte mult cablajul mașinii și a crescut fiabilitatea generală a întregului sistem.

Deci, magistrala CAN este un sistem digital de comunicație și control pentru dispozitivele electrice ale unei mașini, care vă permite să colectați date de la toate dispozitivele, să faceți schimb de informații între ele și să le controlați. Informațiile despre starea dispozitivelor și semnalele de comandă (control) pentru acestea sunt transmise în formă digitală conform unui protocol special prin două fire, așa-numitele. „pereche răsucită”. În plus, fiecare dispozitiv este alimentat și cu energie de la sursa de alimentare de la bord, dar spre deosebire de cablajul convențional, toți consumatorii sunt conectați în paralel, deoarece. nu este nevoie să treci un fir de la fiecare întrerupător la fiecare bec. Acest lucru simplifică foarte mult instalarea, reduce numărul de fire în fascicule și crește fiabilitatea întregului sistem electric.

Numărul de senzori instalați pe modelele moderne de mașini ne permite adesea să le numim „calculatoare pe roți”. Pentru a face ordine în managementul a numeroase sisteme electronice, a fost creat un bus CAN. Ce este și care sunt principiile activității sale, vom lua în considerare în acest articol.

Referință istorică

Primele produse ale industriei auto s-au lipsit deloc de circuite electrice. Pentru a porni motorul mașinii, a fost folosit un dispozitiv magnetoelectric special care generează electricitate din energia cinetică.

Cu toate acestea, treptat, mașinile s-au încurcat din ce în ce mai mult cu fire, iar în 1970, în ceea ce privește gradul de umplutură cu diverși senzori, au concurat cu avioanele. Și cu cât au fost plasate mai multe dispozitive în mașină, cu atât mai evidentă a devenit nevoia de raționalizare a circuitelor de cablare.

Soluția problemei a devenit posibilă odată cu revoluția microprocesorului și a avut loc în mai multe etape:

• În 1983, concernul german Bosch a început să dezvolte un nou protocol de transfer de date pentru utilizare în industria auto;
• Trei ani mai târziu, la o conferință de la Detroit, acest protocol a fost prezentat oficial publicului larg sub denumirea de „Sensor Area Network” (Controller Area Network), sau prescurtat în engleză ca CAN;
• Implementarea practică a invenției germane a fost preluată de companiile „Intel” și „Philips”. Primele prototipuri datează din 1987;
• În 1988, BMW seria 8 a devenit prima mașină care a ieșit de pe linia de asamblare, pe care toți senzorii erau organizați conform tehnologiei „CAN”;
• Trei ani mai târziu, Bosch a actualizat standardul și a adăugat noi funcții;
• În 1993, standardul KAN a devenit internațional și a primit clasificatorul ISO;
• În 2001, fiecare vehicul cu patru roți din Europa a devenit obligatoriu să fie echipat cu un autobuz CAN;
• În 2012, a fost lansată o nouă versiune a autobuzului: rata de transfer de informații a fost crescută și a fost organizată și compatibilitatea cu o serie de dispozitive noi.

Bus CAN: cum funcționează

Autobuzul include doar o pereche de fire conectate la un singur microcip. Fiecare cablu transmite câteva sute de semnale simultan către diferite controlere ale vehiculului. Viteza de transfer de date este comparabilă cu internetul în bandă largă. În plus, dacă este necesar, semnalul va fi amplificat la nivelul necesar.

Lucrarea tehnologiei poate fi împărțită în mai multe etape:

1. Modul de fundal- toate nodurile sistemului sunt oprite, dar sursa de alimentare continuă să fie furnizată la microcipul CAN. Nivelul consumului de energie este extrem de mic și se ridică la fracțiuni minuscule de miliamperi;
2. lansa- de îndată ce șoferul întoarce cheia de contact (sau apasă butonul „Start” pentru a porni motorul - la unele modele de mașini), sistemul literalmente „se trezește”. Modul de stabilizare a puterii furnizate senzorilor este pornit;
3. munca activă- toate controlerele fac schimb de informații necesare (atât de diagnostic, cât și actuale). Nivelul consumului de energie electrică crește la sarcini de vârf până la un record de 85 miliamperi;
4. a adormi- de îndată ce motorul mașinii este oprit, senzorii „KAN” nu mai funcționează instantaneu. Fiecare dintre nodurile sistemului este deconectat independent de la rețeaua electrică și intră în modul de repaus.

Ce este un autobuz CAN într-o mașină?

CAN în raport cu mașina poate fi numit „coloana vertebrală” la care sunt conectate toate dispozitivele electrice. Semnalele sunt digitale, iar firele către fiecare controler sunt conectate în paralel. Acest lucru are ca rezultat o performanță ridicată a rețelei.

În mașinile moderne, senzorii de la următoarele dispozitive sunt combinați într-o singură rețea:

• Motor;
• cutie de viteze;
• Airbag-uri (airbag-uri);
• Sistem de franare anti-blocare;
• servodirectie;
• Aprindere;
• Bord;
• Anvelope (controlere care determină nivelul de presiune);
• „Ștergătoare” pe parbriz;
• sistem multimedia;
• Navigație (GLONASS, GPS);
• Computer de bord.

Aplicare în alte industrii

Lejeritatea și simplitatea tehnologiei CAN dezvăluie posibilitățile de aplicare nu numai pentru caii de fier. Anvelopa este utilizată și în următoarele domenii:

• Producția de biciclete. Marca japoneza Shimano a anunțat în 2009 o bicicletă cu un sistem de control pe mai multe niveluri pentru mecanismul de schimbare a vitezelor bazat pe CAN. Eficacitatea acestui pas a fost atât de evidentă încât alte firme, Marants și Bayon X, au decis să calce pe urmele lui Shimano. Ultimul producător folosește un autobuz pentru un sistem de acționare directă;
• Cunoscut pentru implementarea așa-numitei „acasă inteligentă” pe principiul CAN-bus. Multe dispozitive care pot rezolva anumite sarcini fără participarea oamenilor (udarea automată a gazonului, termostat, sistem de supraveghere video, control al luminii, control al climei etc.) sunt combinate într-un singur sistem de transmisie a datelor. Adevărat, experții consideră că utilizarea tehnologiei pur auto într-o locuință umană este destul de îndoielnică. Printre punctele slabe ale unei astfel de mișcări se numără lipsa unui singur standard internațional CAS pentru casele inteligente.

Avantaje și dezavantaje

„KAN-bus” este apreciat în inginerie mecanică pentru astfel de calități pozitive:

• Viteza: sistemul este adaptat sa functioneze in conditii de presiune grea;
• Ușurință relativă de încorporare în mașină și un nivel scăzut al costurilor de instalare;
• Toleranță crescută la interferențe;
• Un sistem de control pe mai multe niveluri care vă permite să evitați multe erori în procesul de intrare și ieșire a datelor;
• Răspândirea vitezelor de lucru vă permite să vă adaptați la aproape orice situație;
• Nivel de securitate crescut: blocarea accesului neautorizat din exterior;
• O varietate de standarde, precum și companii de producție. Paleta de anvelope disponibilă pe piață vă permite să găsiți o opțiune chiar și pentru cea mai ieftină mașină.

În ciuda abundenței de avantaje, tehnologia CAN nu este lipsită de o serie de puncte slabe:

• Cantitatea de informații care este disponibilă pentru transmiterea simultană într-un „pachet de date” este destul de limitată pentru cerințele actuale;
• O parte semnificativă a datelor transmise au scopuri oficiale și tehnice. Datele utile în sine reprezintă o mică parte din traficul din rețea;
• Protocolul de nivel superior nu este deloc standardizat.

Bosch a inventat nu numai bujia și filtrul de combustibil, ci și un fel de „Internet” pentru senzorii auto numit CAN bus. Ce este asta standard în domeniul conectării tuturor controlerelor într-o singură rețea neuronală devenit cunoscut acum aproximativ 30 de ani.

Video: cum funcționează can-bus într-o mașină

În acest videoclip, mecanicul Arthur Kamalyan vă va spune pentru ce este folosit autobuzul într-o mașină și cum să vă conectați la el: