În blocajele de trafic se dovedește complet inconfortabil - a pornit, a doua viteză s-a oprit și dacă mergeți atunci primul este „mic”, al doilea este „mult”. Mașina VAZ 2112. O mulțime de tipuri de sporturi de toate tipurile, spuneți-i tuturor atotputernicului, unde puteți citi mai multe despre acest aspect mai detaliat.
Interesant, dar în dălți la fel?
2003-05-11 11:20
Re: Interesant, dar în dălți la fel?
Până la 12_shki am avut un Opel Cadet, Golf și 8_ka nu a existat o astfel de problemă. În general, se pare că „înaintea noastră” este încă brută.
Cel mai sincer râs este malevol
2003-05-11 11:54
Foarte interesant
pentru că dălțile sunt aceleași, dar dintr-un motiv oarecare nu a intervenit? Este diferența dintre perechile principale atât de subtil simțită? Atunci cu siguranță trebuie să schimbi mașina, prințesele și mazărea înăuntru autoturisme interne nu locul, există probleme și pași brusc între primul și cel de-al doilea.
2003-05-11 17:28
Re: Într-adevăr interesant
Se lovește sau este sarcasm? Am luat un nou 12_shku cu numere și rezultate concrete pentru a dovedi unor oameni întreaga prostie a unei astfel de achiziții. Am găsit un link interesant
http://tatauto.ru/obz_kp.asp?menu_id\u003d1
O serie economică și armonioasă, de asta îmi trebuie. Întrebarea este: de ce nu o pot face imediat la VAZ?
Cel mai sincer râs este malevol
2003-05-11 19:19
Mai interesant.
Și vă puteți întreba cine ați dorit exact să dovediți într-un asemenea mod „toată prostia unei astfel de achiziții”? Ați demonstrat deja pentru unii, dar pentru toți ceilalți, găsind doar o astfel de problemă, ați dovedit contrariul. Doamne ferește, ce fel de vorbă lovită? Nu sunt angajat VAZ și nu am ales un număr de numere din punctul de control din 10 puncte, dar cred că nu vor putea să selecteze personal „rândul economic și armonios” pentru dumneavoastră. Aceasta este producția în masă.
2003-05-11 19:27
Cam un moment
Am avut un exemplu când raporturile de viteză au fost schimbate la 8, adică au pus o cutie de viteze sport modificată într-adevăr ca toate primele trepte de viteză au devenit mult mai lungi, doar că a fost posibil să te chinui când viteze crescute cu un slip care este, plus compensează minusul
duck aici, imaginați-vă pentru blocaje de trafic această opțiune va fi chiar mai rea decât o transmisie scurtă
2003-05-11 20:16
Asta e.
La început, unui tovarăș care dorea să demonstreze public toată neclinitatea din 2112 și nu regreta mulțimi de bani și timp pentru asta, i s-a părut că primul său este prea scurt. Apoi ar fi fost introdus într-o gamă sportivă strânsă și imediat i s-ar fi părut că prima este prea lungă. Cu toate acestea, după reflecția și consultarea cu cei din jurul său, el și-ar da seama că acesta nu a fost primul scurt. iar al doilea este lung. Și numai după aceea cineva i-ar spune că acest efect este cunoscut încă de la primele vechimi și se manifestă la crescătorii începători. Apoi se vede pe toată lumea că această mașină nu va funcționa altfel, un astfel de motor, chiar dacă puneți douăzeci de valve pe el, nu va trage pe fund. Așa că a meritat să începeți un „test” al mașinii, despre care toată lumea știe de mult despre toate, cu excepția testerului smog?
2003-05-11 20:40
Oleg, aceasta se numește „Cunoștințe suplimentare - tristețe în plus”
Deci nu înțeleg această afacere
–
și pentru mine toate transmisiile către 21103 chiar corect.
Salutări, Eugene
2003-05-11 22:24
Re: Asta este.
Voi răspunde în ordine. Am vrut să le dovedesc prietenilor mei ghizi de dalta. Există o mică digresiune lirică, un proverb. Născut orb, nu va înțelege niciodată frumusețea culorilor zilei. Există multe probleme, până acum rezolv una specifică (încălzitorul și controlul climatic, de exemplu, am instalat, se pare că funcționează bine). Dacă într-adevăr devine mai greu să te temi, atunci trebuie să gândești din greu. Și dacă pui varianta, undeva am citit despre asta. Este distractiv, de ce nici pe mașinile străine vechi nu există o astfel de problemă? Pot pune angrenajele împărțite și să mutați tracțiunea în jos? Sarcina costă cam cât trebuie să investiți în mașina noastră, astfel încât să se asemene chiar de la distanță cu modelul Opel Cadet 86 și pe care l-am vândut pentru 55 de mii de ruble. Apropo, dacă sunt interesat, pot să vă spun cum m-am luptat cu necontrolarea automobilului. Și în sfârșit, am un coleg, el a cumpărat exact aceeași mașină și nu este prea bucuros. Când îi spui că ceva nu este în regulă, există un singur argument - ei bine, nu am condus mașini străine - o persoană este orbă de la naștere.
Cel mai sincer râs este malevol
2003-05-12 10:12
Re: Re: Într-adevăr interesant
Ah nah. o iau, pentru că deja o iau ...
Un pieton este întotdeauna drept în viață ...
Olegich Pitersky
Cunoașterea a așa ceva raport de transmisie, precum și efectul său asupra vitezei, dinamicii accelerației și eficienței combustibilului vă permite să alegeți. Acest parametru este crucial pentru orice mașină, indiferent de preț și vârstă. Puțini oameni știu, dar analiză competentă parametri tehnici Înainte de a cumpăra, vă permite să alegeți o mașină care să răspundă perfect nevoilor proprietarului. Luați în considerare principalele aspecte care trebuie luate în considerare atunci când alegeți.
Echipament de vârf
Raport de transmisie angrenaj de top crucială după cum definește viteza maxima motor la viteză de croazierăși acest lucru afectează în mod direct economia și nivelul de zgomot. Pentru a pune pe scurt această întrebare, cu cât este mai mare acest raport, cu atât consumul de combustibil este mai mic și zgomotul motorului este mai mic. Trebuie amintit că, în acest caz, va trebui să plătiți pentru avantajele de mai sus, trecând frecvent la downshift pentru a realiza cea mai bună dinamică de accelerație.
Viteza optimă a motorului la viteza de croazieră este de 1600-2000 rpm pentru un motor diesel și 2000-2500 rpm pentru un motor pe benzină.
De exemplu, într-o cutie de viteze mașină Toyota GT86 - șase trepte cu o diferență mică de raport de viteză, ceea ce înseamnă că o viteză de 100 km / h se realizează atunci când motorul funcționează cu viteze mai mari de 3000 rpm. Acesta este motivul pentru cantitatea semnificativă de emisii nocive egală cu 181 g / km.
Pentru mașină cu motor de doi litrirestante de 200 CP, precum și aerodinamică bine dezvoltată (coeficient trage egal cu 0,27) acest lucru este foarte rata ridicată. O astfel de selecție a mecanismului de schimbare a vitezei presupune că motorul nu este în modul cel mai de succes, ceea ce duce la exces de zgomot, în special cu un kilometraj semnificativ, iar acest lucru afectează deja lichiditatea mașinii dvs. atunci când este vândut. Desigur, astfel de probleme nu sunt deosebite de transmisiile automate, deoarece selecția raporturilor de viteză este determinată și de fiabilitatea unității, respectiv proiectanții se străduiesc să reducă numărul de schimbări ale angrenajului și să reducă angrenajele.
Problema este că o mașină sport este un concept puțin compatibil și puteți alege o astfel de combinație departe de toate modelele.
În cele din urmă decât motor mai puternic sub capotă, cu cât viteza de croazieră este mai mică, datorită căreia la 100 km / h se aude un zgomot subtil de sub capotă. De exemplu, pentru Golf Mk6 1.6 TDI, această cifră este de 2300 rpm, iar pentru SEAT Ateca 2.0 TDI mai puternic, cu o cutie de viteze cu 7 trepte și ambreiaj dublu această cifră este deja de 1700 rpm. De aceea, în anumite moduri, motoarele puternice cu șase cilindri consumă nu mai multe omologii cu buget de 4 cilindri.
Agresivitate
Cheia pentru conducere agresivă sunt angrenajele „scurte” care determină nevoia de schimburi frecvente. Aceasta înseamnă că cu cât accelerația este mai intensă, cu atât este mai mică viteza maximacă o mașină se poate dezvolta într-o singură viteză. Deoarece nu numai dinamica, ci și viteza maximă este importantă pentru un model sportiv, cutiile lor, de regulă, au pași semnificativ mai mulți decât în versiuni civile. Cu toate acestea, există excepții de la această regulă, deoarece mașinile cele mai puternice nu au nevoie de raporturi de viteză scăzute ale mai multor prime angrenaje - tracțiunea lor este suficientă pentru a garanta o accelerare intensă și pentru a nu obosi șoferul de nevoia de schimbări frecvente.
De exemplu, Hellcat are prima treaptă de viteză, care vă permite să accelerați până la 101,3 km / h. Acest lucru se realizează în mod special, astfel încât la măsurarea timpului necesar pentru a seta 100 km / h, nu a fost necesar să se efectueze comutarea și să se piardă fracții prețioase de secundă, se obține cel mai bun rezultat.
Cel mai izbitor exemplu al acestei abordări privind selecția rapoartelor de viteză ale cutiei de viteze este Koenigsegg regeracare atinge 402 km / h în treapta 1. Iar ideea de aici nu este deloc dorința de a stabili un record, ci într-o abordare rezonabilă și ținând cont de potențialul motorului și de aderența la suprafața drumului. Adică, dacă instalați o cutie de viteze cu viteze mai scurte pe această mașină, atunci nu veți obține un câștig în dinamică, deoarece va trebui să comutați timp suplimentariar tracțiunea excesivă și cuplul vor conduce pur și simplu la alunecarea roților.
De asemenea, este demn de remarcat faptul că, cu un număr mare de angrenaje, designerii sunt obligați să buna treabapermițând să mențină revoluțiile la trecerea la cea mai înaltă etapă dintr-o zonă de realizare cea mai mare putere și cuplul, ceea ce complică și designul. S-a dovedit de mult că accelerația de până la 300 km / h mașini sport este prevăzut complet cu tracțiunea motoarelor puternice - pur și simplu nu au nevoie de raporturi de viteză mai mici ale angrenajelor.
În ceea ce privește vehiculele civile proiectate pentru funcționare zilnică, apoi, primele angrenaje, de regulă, sunt făcute destul de scurte, cu un raport de viteză scăzut, ceea ce permite suficient motor modest mergi încrezător în creștere, mergi acoperire liberă, accelerați cu sarcină mare.
Nu mai puțin importanți sunt indicatori precum greutatea totală și cea de rulare, deoarece diferența lor determină capacitatea de încărcare reală admisibilă și cu cât este mai mare, cu atât mai scurte ar trebui să fie angrenajele inițiale la rând.
Rândul convergent și extins în cutia de viteze
Nu mai puțin un factor important, determinând natura mașinii, este diferența dintre raporturile de viteză. Gama apropiată de viteze garantează accelerația maximă pe care o poate atinge mașina, toate celelalte fiind egale. În plus, dacă rentabilitatea este în prim plan, această soluție vă permite să mențineți viteza de lucru în zona optimă, ceea ce contribuie, de asemenea, la prelungirea duratei de viață a motorului.
Cu toate acestea, rândul scurt are, de asemenea, un dezavantaj semnificativ, și anume nevoia unei 1 trepte întinse, sau a unei angrenaje scurte superioare. Consecințele acestui fapt sunt destul de evidente și singurele decizie rezonabilă este o creștere a numărului de angrenaje, ceea ce face ca designul să fie scump. Sau, cu toate acestea - trecerea la un rând întins.
Selecția deciziei este de obicei dictată de tip masina creata. Pentru modelele cu viteză mare și dinamică, se utilizează raporturi de transmisie aproximative. Dacă sub capotă un motor cu gamă largă putere și un program de torsiune lin, de exemplu - un motor diesel, atunci nu este nevoie de angrenaje convergente. De exemplu, luați în considerare o mașină de Formula 1, care are un raport de viteză foarte strâns, ceea ce înseamnă că raporturile de viteze ale celor 7 și 8 viteze diferă de doar 1,12 ori, comparativ cu 1,25 pentru modelele civile.
Cu toate acestea, rândul apropiat nu înseamnă întotdeauna performanță mai mare. De exemplu, o bicicletă sport, de regulă, are 8 trepte care sunt foarte apropiate în raport de viteză, în timp ce angrenajul primului dintre ele are 30 de dinți, iar cel mai înalt are 11, acest lucru permite utilizarea cea mai rațională a energiei ciclistului. Cu toate acestea, cu această abordare, pentru a asigura accelerația maximă, este necesar să comutați intens în intervalul de la 1 la 5 la treapta de viteză, în doar câteva secunde. Acest lucru este valabil și pentru mașini, deoarece, de regulă, necesitatea unei astfel de comutări frecvente determină funcționarea motorului în regim suboptimal, în special pentru un șofer fără experiență.
Toate aceste deficiențe sunt lipsite de așa-numitele tipuri de transmisii neîncetate, care vă permit să modificați fără probleme raporturile de viteză, în funcție de modul de conducere selectat. Aceste construcții includ, în primul rând, CVT-uri, însă, până în prezent, un mecanism capabil să transmită un cuplu extraordinar și să se adapteze rapid la dinamica accelerată modele sportiveîncă nu a fost creat. Dar progresul nu stă nemișcat și munca continuă îmbunătățirea unor astfel de unități le-a făcut deja o soluție pe scară largă.
Înlocuirea unității finale
Dacă nu sunteți nemulțumit de dinamica mașinii dvs., cel mai simplu mod de a o repara este să înlocuiți perechea de viteze principală. Aceasta implică instalarea unui nou diferențial cu un raport de viteză intern diferit. Un număr mai mic vă permite să obțineți o viteză mai lungă, iar un număr mai mare oferă un raport de viteză mai scurt. Acest lucru nu vă va permite să schimbați densitatea pașilor din casetă, dar vă va asigura că întregul rând este mutat la gama acelor valori care vi se potrivesc.
De fapt, astfel de manipulări cu mașina nu sunt deloc un panaceu pentru toate problemele, deoarece este posibilă modificarea valorii de mai sus doar într-o gamă foarte mică de valori, în caz contrar, deficiențele vor depăși mult cele obținute efect pozitiv. În acest caz, merită să ne amintim că al tău, în măsura în care valorile sale nu vor mai reflecta viteza reală a mașinii.
Acest tip de reglare poate fi relativ simplu atât în \u200b\u200btracțiunea față, cât și în roata față mașină cu tracțiune din spatedar în unele front- și mașini cu patru roți este imposibil de implementat. Multe mașini folosesc o transmisie care are un diferențial integrat, ceea ce înseamnă că raportul de viteză final nu poate fi modificat atât de ușor.
În plus, unele mașini (de exemplu) au diferite perechi de transmisie principală în unitățile de pe punțile din față și din spate.
Din păcate, din ce în ce mai mult mai multe mașini alegeți fabricarea de dispozitive integrate lucru imposibil cu ei, dacă nu utilizați serviciile unui studio de acordare autorizat și nu plătiți prea mulți bani. În orice caz, producătorul a selectat parametrii transmisiei, pe baza caracteristicilor de funcționare, caracteristicile motorului, sarcinii posibile și public țintă mașina, deci introducerea unor astfel de modificări semnificative, care oferă un câștig într-una din domeniile de utilizare, reduce semnificativ restul.
Vorbind uscat limbaj tehnic, cutia de viteze servește la schimbarea cuplului transmis arbore cotit motor pentru antrenarea roților, pentru mișcarea vehiculului în sens invers și decuplarea prelungită a motorului de la transmisie în timp ce vehiculul este staționat și când este condus de inerție (coastă).
Și acum, din punctul de vedere al unui începător, să ne dăm seama - de ce avem nevoie de o cutie de viteze pe o mașină și de ce trebuie să schimb uneltele? Schimbarea angrenajului este o necesitate apărută datorită caracteristicilor inegale ale cuplului motorului. De exemplu, comparați motorul cu combustie internă și motorul electric.
Principala diferență între automobil și electric motor de tracțiune Din punct de vedere pentru noi, constă în caracteristicile de tracțiune, adică în modul în care puterea și cuplul se schimbă în funcție de numărul de revoluții.
Cuplul motorului electric nu este viteze mari destul de mare. Pe măsură ce te relaxezi, momentul cade.
Pentru vehicul de transport această caracteristică este cea mai favorabilă: la pornire și accelerare, când este necesar să depășești forțe de inerție semnificative, este de dorit să ai cât mai mult cuplu. Și pentru a menține mișcarea uniformă, momentul este deja nevoie de mult mai puțin. Rețineți că puterea motorului electric la orice viteză poate rămâne aproape de maxim și este utilizată aproape complet în toate modurile, adică este perfect adaptată condițiilor de lucru ale drumului. La motor combustie interna totul este diferit: putere la turații reduse acesta este redus semnificativ, iar magnitudinea cuplului în intervalul de viteză de funcționare, în general, nu se schimbă mult.
Graficul arată (Fig. A) că, dacă rezistența la mișcare a crescut, iar viteza motorului începe să scadă, atunci pentru motorul electric aceasta este însoțită de o creștere semnificativă (de mai multe ori) a cuplului; într-un motor auto, momentul la început se ridică ușor, apoi scade - motorul se oprește.
După cum puteți vedea, tracțiunea caracteristică a motorului cu ardere internă este complet nesatisfăcătoare. Dar power Point cu un astfel de motor în ușurința sa,
rentabilitate și alte calități în timp ce depășește motorul electric. Prin urmare, proiectanții au fost nevoiți să concureze cu deficiențele motorului cu ardere internă și să le depășească au pus pe mașină o cutie de viteze care schimbă raportul de viteze
între motor și roțile de antrenare și, în consecință, cuplul de pe ele. Figura B arată modul de utilizare cutie în trepte tracțiunea angrenajului caracteristică ICE încercând să se apropie de hiperbole perfecte.
Si ce este raport de transmisie? Să mergem mai adânc în mecanică. Într-o transmisie a angrenajului formată din două trepte de viteză, una dintre ele fiind conducătoare și cealaltă condusă, dimensiunile lor relative determină viteza de rotație și cuplul. Raportul dintre numărul de dinți al angrenajului condus și numărul dinților angrenajului se numește raportul angrenajului.
Dacă angrenajul de antrenare este mai mic decât cel condus, atunci viteza de rotație a celui condus va fi mai mică, iar cuplul va fi mai mare și invers. Adică câștigând în forță, pierdem în viteză și, dimpotrivă - câștigând în viteză, pierdem în forță. Dacă este în schimb
a implicat mai multe perechi de angrenaje, raportul total al angrenajului este obținut prin înmulțirea raporturilor de angrenare ale tuturor perechilor de angrenaje implicate în transmisie.
Pentru a obține un cuplu diferit necesar pentru ca mașina să funcționeze în condiții diferite, cutia de viteze are mai multe perechi de angrenaje cu raporturi de viteză diferite. Dacă o treaptă de viteză intermediară este plasată între angrenajele de antrenare și cele antrenate, angrenajul condus va schimba direcția de rotație în sens opus (vom obține o schimbare inversă).
Astfel, orice cutie de viteze, indiferent dacă este „mecanic”, „automat” sau variabil, servește pentru a asigura funcționarea optimă a motorului în condiții diferite mișcare modificând raportul de viteză.
În orice cutie de viteze, mai mare și trepte inferioare (transmitere).
Când porniți, accelerați, conduceți cu viteză mică și pe șosea - este necesar un cuplu mare, care se obține la mediu - viteze maridar nu este nevoie să se dezvolte viteză mare. Pentru deplasarea în acest mod, sunt utilizate etapele inferioare ale cutiei de viteze (de obicei, prima la a treia), care au raportul de viteză cel mai mare; în același timp, chiar și la viteze mari ale motorului, mașina va conduce încet.
Pentru mișcare uniformă viteza mare este necesar să se asigure o frecvență mare de rotație a roților, menținând viteza motorului în intervalul optim. Pentru aceasta, se folosesc angrenaje mai mari (de la al patrulea și mai mare), care au raporturi de viteză semnificativ mai mici în comparație cu cele inferioare. În același timp, mașina va circula suficient de repede la aceeași turație a motorului până la atingerea vitezei maxime de funcționare a motorului. Cu toate acestea, la viteze mai mari, mașina nu se poate mișca viteza mica și, cu atât mai mult, începeți, deoarece motorul nu va putea dezvolta cuplul necesar pentru a muta mașina de la locul ei și se va opri.
O transmisie cu un raport de viteză de 1 se numește direct (de obicei a patra). Dacă raportul de viteză este mai mic decât unul, o astfel de transmisie se numește accelerare (de la a cincea și mai mare). Angrenajul de accelerație este angajat atunci când mașina se deplasează bine condițiile de drumcând nu este necesară o tracțiune ridicată pe roțile de antrenare. Permițând funcționarea motorului la viteză redusă, o viteză accelerată ajută la reducerea uzurii motorului și a consumului de combustibil.
Cu conceptul raport de transmisie asociată cu expresia „cutie lungă” și „cutie scurtă”. Este vorba despre diferența de raport de viteză angrenaje diferite - în caseta „lungă” este mai mare. Luați în considerare două mașini care sunt identice în orice, cu excepția cutiilor de viteze. Șoferul unei mașini cu o cutie „scurtă”, menținând în același timp viteze mari ale motorului, va accelera mai rapid și va câștiga rapid viteza maxima. Șoferul dintr-o mașină cu cutie „lungă” va accelera mai mult, dar la o viteză mai mare. Astfel, alegerea casetei depinde de temperamentul șoferului. Cu o cutie „scurtă”, mașina este mai dinamică, dar mai des trebuie să comutați. Cu unul „lung” nu este atât de viclean, dar raza de viteză dintr-o singură viteză este mai mare, adică poți ajunge la cea mai mare viteză și să o parcurgi cu o viteză de la cincizeci la o sută, schimbând-o doar cu gaz și frână. Fanii unui stil „sport” agresiv vor prefera o cutie „scurtă”, oameni calmi - una lungă.
Tipuri de cutii de viteze
Mașinile moderne pot fi echipate cu unul dintre cele patru tipuri de cutii de viteze - mecanice, automate, robotice sau CVT.
Mecanic cutie de viteze cu comutare manuală constă dintr-un set de angrenaje. Modificarea raportului de viteză se realizează prin introducerea acestora în angrenaje în diferite combinații. Avantajele acestei căsuțe ar trebui să includă eficiență ridicatăsimplitate preț scăzutdinamică înaltă și consumul cel mai mic combustibil comparativ cu restul casetelor. Printre neajunsuri, trebuie remarcat inconvenientul managementului, în special atunci când conduci în oraș.
Cutie de viteze automată – cutie planetară angrenaje cu comutator automat. Un angrenaj planetar este format din mai multe angrenaje, numite planetare sau sateliți, care se rotesc în jurul unei unelte centrale (sau solare). Angrenajele planetare sunt fixate împreună cu un purtător.
În plus, un angrenaj extern suplimentar are angrenaj intern cu viteze planetare. Sateliții montați pe purtător se rotesc în jurul angrenajului central (ca planetele din jurul Soarelui), angrenajul exterior din jurul sateliților. Se obțin diferite raporturi de viteză prin fixare diverse detalii unul față de celălalt. LA cutii moderne se folosesc mai multe angrenaje planetare pentru o gamă largă de rapoarte de angrenare.
Avantajele unei transmisii automate includ, în primul rând, ușurința în funcționare și confortul. Transmisii automate capabile să schimbe angrenajele la toata puterea motor, care este aproape imposibil în transmisia manuală. Plusurilor „mașinii” li se poate adăuga netezimea în timpul deplasării, absența rulării la pornire, protecția motorului și a pieselor de transmisie împotriva supraîncărcărilor și defecțiunilor datorate schimbării necorespunzătoare a vitezei și a unei resurse sporite.
Dezavantajele transmisiei automate includ, de obicei, mai multă eficiență preț mareprecum și costul reparațiilor și întreținerii, consum crescut combustibil, deteriorarea calităților dinamice ale mașinii, întârzieri în schimbarea vitezei. Cu toate acestea, în fiecare an proprietăți operaționale cutii automate îmbunătățirea, iar numărul fanilor de transmisie automată crește constant.
Viteză variabilă Reprezentări cutie neîncetată unelte de pescuit. Principalele sale detalii sunt două scripete glisante și o centură care le leagă, în secțiune transversală având o formă trapezoidală. Dacă jumătățile scripetei de acționare sunt mutate, acestea vor împinge centura afară - raza scripetei de-a lungul căreia lucrează centura va crește, prin urmare, raportul de angrenare va crește.
Și dacă, dimpotrivă, jumătățile scripetei sunt îndepărtate, atunci centura va cădea în interior și va funcționa pe o rază mai mică - raportul de viteză va scădea. Dacă ambele scripete sunt într-o poziție intermediară, angrenajul va deveni direct. În locul unei curele, se poate folosi un lanț, o centură extrasă din plăci metalice, dar principiul nu se schimbă în acest sens. Pentru a muta mașina din loc, utilizați un ambreiaj convențional sau un mic convertor de cuplu, care este blocat la scurt timp după începerea mișcării. Gestionarea discurilor de scripete sistem electronic de servos, unitate de control și senzori.
Principalul avantaj al variatorului este că motorul funcționează constant în modul optim. Deoarece avantajele incontestabile ale variadorului (în comparație cu transmisia automată) sunt: \u200b\u200beficiența, o rulare mai lină și accelerarea dinamică. Variatorul este mai simplu în design decât un „automat” convențional. Cu toate acestea, în comparație cu transmisia manuală, variatoarele au o eficiență și dinamică mai reduse.
Principalul dezavantaj al variatorului este incompatibilitatea sa cu motoarele puternice datorită slăbiciunii și fragilității centurilor. Limitați și aplicația transmisie continuă variabilă necesitatea unor mecanisme suplimentare pentru modurile de pornire și inversare, costuri ridicate, servicii scumpe și reparații.
Robotic cutia de viteze este o cutie de viteze manuală obișnuită. Un ambreiaj standard cu o singură placă „uscat” este de asemenea utilizat pentru a transmite cuplul de la motor la transmisie. Diferența este că ambreiajul pornit și oprit și schimbările de viteză sunt automatizate. O astfel de cutie facilitează procesul de conducere, eliminând nevoia de a schimba angrenajele manual și gândiți-vă ce echipament trebuie inclus acest moment. Avantajele cutiei robotului includ greutatea ușoară, costul redus și rentabilitatea.
Acest tip de cutie are mai multe deficiențe semnificative. În primul rând, aceasta se referă la netezimea muncii sale, care lasă mult de dorit. Transmisiile se schimbă cu o întârziere vizibilă, iar în modul „gaz la podea” există zgârieturi și zgârieturi la comutare. Nu economisește mod manualOricum, ambreiajul este controlat de electronică. În claritatea comutării, „robotul” este inferior chiar și unei simple „mașini”. În plus, „robotul” se caracterizează printr-un mic rollback la începutul mișcării. Acest tip de cutie este de obicei plasat pe modele ieftine.
Mai perfect este cutie robotizată cu ambreiaj dublu. Într-o astfel de cutie, un ambreiaj include angrenaje ciudate, în timp ce celălalt include și altele. În timpul călăriei, cuplul este transmis printr-un singur ambreiaj, adică discul este închis. În același timp, cel de-al doilea disc de ambreiaj este deschis, dar în caseta în sine următorul echipament deja inclus.
Când electronica „simte” că trebuie să treacă la o altă viteză, primul disc se deschide pur și simplu, iar al doilea se închide sincron. Acest lucru vă permite să scăpați de zgârieturi la comutare și oferă un flux continuu de putere de la motor la roți, ceea ce este imposibil de obținut pentru obișnuit cutie mecanică cu un singur ambreiaj. Modul de comutare - atât manual cât și automat. Tehnic, aceasta este o formă destul de complexă a cutiei (și, prin urmare, nu este ieftină), dar în ceea ce privește dinamica și economia de combustibil, depășește chiar și mecanica simplă.
Care cutie este mai bună?
La fel ca în cazul oricărei întrebări retorice, nu există un răspuns cert la aceasta. Ce tip de punct de control să alegi este o problemă personală, în funcție de prioritățile unei anumite persoane. Decide ce este mai important pentru tine (preț, dinamică, confort) - și atunci alegerea unei cutii de viteze nu îți va fi dificilă!
› PPC și tot ce are legătură cu aceastaÎn timpul iernii, am intrat în apa mea minerală nativă într-o cutie, care se îngroașă ca mierea în frig, iar când se încălzește, împiedică pornirea angrenajului. În plus, un urlet groaznic în a cincea treaptă a ajuns deja.
Am decis să schimb uleiul, iar alegerea a căzut pe sintetica Castrol TAF-X 75W-90. Din fericire, prietenul meu l-a condus la prețul de achiziție de 350 r per litru)
Transmitere
De asemenea, a fost achiziționat un balansoar Stinger în cursă scurtă.
Și un cardan dur al aceleiași companii.
După cum mi-am explicat, spre deosebire de pro-sporturile din culisele multicolore și altele, această minge de sprijin nu cade, iar cardanul era gata pentru instalare, nu a fost necesar să o tai ca Kalinovskiy.
Ei bine, atunci totul este simplu, drenat uleiul, turnat unul nou cu 4-5 mm peste nivelul maxim, astfel încât a 5-a viteză să nu urle. El a scos aripile vechi, a pus totul nou. Apropo, am aflat că sigiliul de ulei al cutiei din spate curge puțin (unde este atașat cardanchikul), știe cineva să-l schimbe gemorno?
15 minute de ajustări, astfel încât pârghia să se ridice uniform și totul este pornit și gata!
La început a fost oarecum neobișnuit, am crezut constant că nu am activat transmisia până la sfârșit, dar acum sunt obișnuită și nu îmi pot imagina călăritul cu culisele obișnuite. În același timp, zgomotul este mai puțin, iar transmisia zboară mai moale, datorită uleiului.
Momentan, totul la punctul de control, vom aștepta defalcarea, apoi vom pune o altă pereche și rânduri.
Acesta este un articol mic:
Nu am scris)
Există diferite rânduri ale punctului de control: 5, 6, 7, 8, 11, 12, 18 și altele. Să vedem ce serie va fi mai potrivită pentru o anumită putere a motorului ?! Bineînțeles, și eu, în această chestiune, nu timid mult, dar știu multe. Într-o cutie de stoc o vază tractiune fata nu foarte convenabil cutie. Primul angrenaj este foarte scurt, iar al doilea este lung. Și, în același timp, se simte o mare diferență. Se dovedește că primul doar cântă, alunecă, iar al doilea nu merge! Când pui cutie bună toate transmisiunile merg fără diferențe și sunt apropiate unele de altele. Se dovedește o creștere a accelerației fără a crește puterea motorului. Există rânduri de puncte de control. Sunt lungi, scurte și foarte scurte. Rândurile lungi sunt plasate pe mașini puternice, adică cu un volum mare și un cuplu care funcționează la viteze mici, aproximativ 7000-8000 mii. mașini slabe, cu un volum mic, pornit motoare de torsiunecare ating peste 9000 rpm. Există, de asemenea, rânduri de sport, semi-sport, drag și așa-numitele comerciale (urbane). Glisare: 0,26, 0,74. Rânduri sportive: 5, 6, 7. Mai apărea rând nou 200 de ani. Semisporturi: 18, 11. Comercial (oraș): 8, 10, 12, 15. Toate rândurile au un raport de viteză.
Caseta autohtonă: 1.3.63, 2. 1.95, 3. 1.33, 4.94, 5 0.79.
Al 5-lea rând: 1. 2.92, 2.1.81, 3. 1.28, 4.94, 5 0.78.
Al 6-lea rând: 1. 2.92, 2.1.81, 3. 1.28, 4. 1.13, 5.94.
Al 7-lea rând: 1.2.92, 2.2.5, 3.55.5, 4.1.33, 5. 1.11.
Al 8-lea rând: 1.42 3.42, 2.2.5, 3. 1.33, 4.94, 5.78.
Al 10-lea rând: 1.2.92, 2.2.5, 3. 1.33, 4.94, 5.78.
Al 11-lea rând: 1.3.63, 2. 2.22, 3.3.54, 4. 1.17, 5.88.
Al 12-lea rând: 1.3.17, 2. 1.95, 3. 1.33, 4. 1.13, 5. 0.78.
Al 15-lea rând: 1. 2.92, 2. 1.95, 3. 1.28, 4. 0.94, 5.78.
Al 18-lea rând: 1.3.17, 2. 2.11, 3. 1.48, 4. 1.13, 5.88.
Al 200-lea rând: 1. 2.92, 2.2.22, 3. 1.76, 4. 1.39, 5. 1.17.
0.26 rând: 1.3.42, 2.2.3, 3.2.06, 4. 1.74, 5. 1.46, 6. 1.27.
0.74 rând: 1. 2.67, 2. 1.93, 3. 1.59, 4. 1.37. Deci, vedem raporturile de viteză ale seriei. Cu cât raportul de viteză al seriei este mai mic, cu atât este mai lung. Cu cât raportul de viteză al seriei este mai mare, cu atât este mai scurt. Prin urmare, 0,26 rând este cel mai scurt, iar al cincilea rând este cel mai lung. După cum am scris mai sus, rândurile lungi sunt plasate pe mașinile puternice, iar rândurile scurte pe mașinile slabe.
Rândurile comerciale sunt potrivite pentru oraș: 8, 10, 12, 15, deoarece nu sunt foarte diferite de caseta lor originală. Va fi mult mai convenabil să vă deplasați până la un punct de control cu \u200b\u200bastfel de rânduri în oraș, iar dinamica accelerării mașinii va crește semnificativ. Angrenajele vor deveni destul de apropiate, nu va exista nicio diferență între prima și a doua angrenare. Rețineți că prima treaptă de viteză devine mai lungă, iar a cincea nu s-a schimbat. De când a devenit primul angrenaj mașină mai lungă va aluneca mai puțin (mai ales iarna, este greu să atingeți gheața!) și nu am pierdut prea mult la viteza maximă, deoarece a cincea treaptă de viteză nu a fost schimbată. Cred că vaza cu tracțiune din față este motorul autohton, rândurile din 8 și 12 sunt cele mai bune pentru oraș. Când primul angrenaj este prea lung, este puțin rău, pentru că motor autohton nu o mulțime de cuplu și va fi mai greu să începeți. Prin urmare, cele 8 și 12 sunt mai potrivite. Dar, și dacă motorul este modificat, acesta va avea un cuplu suficient, de exemplu, volumul va fi mărit sau arborele cu came vor fi înlocuite (e), apoi se pot folosi rânduri cu o treaptă de viteză lungă. Și dacă există foarte mult moment, atunci rândul 5 va fi potrivit pentru oraș, deși este sport. Al 5-lea rând este ideal și pentru cursele cu tracțiune, pentru mașinile cu de mare puterede exemplu pentru o mașină turbo.
Dacă trebuie să participați la competiții și să călătoriți în jurul orașului, în același timp, rândurile semi-sportive vor fi potrivite: 18, 11. După părerea mea, al 5-lea rând este potrivit aici, dar din nou voi repeta pentru mai multe masina puternica. Aceste rânduri au angrenaje destul de scurte, în oraș trebuie să schimbe adesea angrenajele. Max. viteza va scădea semnificativ. Dar dinamica accelerației va crește suficient.
Rânduri: 6, 7, potrivi 5, și nou 200. Nu este recomandat pentru conducerea orașului. Călătoria în oraș va fi practic imposibilă. Angrenajele sunt foarte scurte. Max. viteza este foarte mică. Mai degrabă, cu un astfel de maxim. viteza pe pistă va merge doar nu reală! La a 5-a viteză la 100 km \\ h vor fi aproximativ 4000-5000 de rotații. Și, bineînțeles, dacă mașina este construită doar pentru cursele de tracțiune, atunci rândul 7 este ideal. Esența cutiei sport este prima treaptă lungă, iar restul este scurt, iar cu cât este mai mare angrenajul, cu atât este mai scurt. Foarte punct important pentru cursele de tracțiune, aceasta este o mică diferență de la 3 la 4 și de la 4 la 5. Adică, datorită diferenței mici, mașina accelerează până la finisaj și mai repede. Noul rând 200 are mici diferențe la sfârșitul ultimelor angrenaje, dar are diferențe destul de mici în ceea ce privește treptele inițiale. În detrimentul celui de-al 200-lea rând, nu pot spune cum se va comporta el pe tracțiune, nu l-am călărit deloc. Și al 7-lea a experimentat bine, se accelerează perfect. Al 6-lea nu a încercat, așa cum am avut și eu rasucire motor. Am răsucit până la aproximativ 8500 de mii aproximativ. Al 6-lea va fi potrivit pentru o viteză medie de 6000-7500 de mii.
Seriile de tragere, precum 0.26 și 0.74, sunt foarte scurte, foarte scumpe. Au dinamici de dispersie foarte mari. De obicei vin doar cu cutie de viteze pentru came. Rândul 0.26 are doar 6 trepte de viteză, ceea ce va fi foarte problematic pentru a-l pune pe VAZ cu tracțiune din față. Cutia VAZ este concepută doar pentru 5 angrenaje. 0.74 are doar patru angrenaje și este cel mai scurt dintre toate! Este pus pe mașini super puternice. Are două primele viteze lungi pentru a împiedica alunecarea mașinii la început, iar ultimele două scurte pentru a accelera până la linia de sosire Există încă un mod de a regla cutia, crescând dinamica accelerației prin înlocuirea perechii principale. Există, de asemenea, perechi principale lungi de 3,7; 3.9, 4.1 și scurt 4.3; 4,5; 4.7 Principiul este același ca în rânduri, motor puternic - lung pereche de cap, motor slab - pereche principală scurtă. Doar acum, nu fiecare transmisie individuală se va schimba, dar toate împreună odată la același număr. De obicei, perechea principală este selectată astfel: rândul lung este perechea principală scurtă, rândul scurt este perechea principală lungă. De exemplu, al 6-lea rând + 4,5 hl.pair, al șaptelea rând + 4,1 hl.pair, al 11-lea rând + 3,9 hl. pereche.Ce ai nevoie pentru reglarea cutiei de viteze?
Un număr de raporturi de viteză №5. Face parte din categoria seriilor sportive. 4 viteze schimbate. 1, 2 și 3 trepte de viteză sunt extinse (ca în al șaselea). A 4-a viteză este redusă (ca la 8% cu 5%). 5. standard. De obicei, GP 4.1 este instalat. Motoare forțate - cu GP 3.55, 3.7, 3.9.
Un număr de raporturi de viteză №6. Lupta, gama de sport pur. Instalarea clasică - cu treapta a 6-a și GP 4.1 (4.3). 1, 2 și 3 trepte de viteză sunt extinse (1 în mod semnificativ), 4 și 5 - reduse. A cincea treaptă a celui de-al 6-lea rând este a 4-a din rândul standard.
Un număr de raporturi de viteză №7. Serii de sport foarte scurte (raliu, cross). Fără a 6-a viteză poți uita de viteza maximă ridicată. Cu un GP de 3,7 în a 5-a viteză la 5000 rpm - 122 km / h. Când instalați cu GP 4.1, 4.3 poate fi folosit, de exemplu, pentru competiții pe distanțe scurte, cum ar fi Drag-Racing. Un număr de rapoarte de angrenare №8. Este, de asemenea, numit „comercial”, deoarece, în urmă cu câțiva ani, a fost cea mai populară și mai vândută serie. Cu toate acestea, rămâne relevant acum. 1 treapta extinsă, a 2-a și a 4-a scurtată. Toate modificările sunt minime (5% fiecare), dar acest lucru este suficient pentru a corecta deficiențele personalului. Cel mai adesea instalat cu GP 4.1. Ieftin. Dinamică de overclocking acceptabilă.
Un număr de raporturi de viteză №11. Seria „bun vechi”, care a devenit un clasic. Venit de la motorsport, unde este instalat în principal cu a 6-a treaptă de viteză și GP 4.1, 4.3. În versiunile personalizate, este de obicei instalat cu un GP de 3.7, 3.9. 4 viteze schimbate. În același timp, primul este standard, restul sunt reunite. O opțiune excelentă pentru cei care nu doresc să extindă viteza 1. Accelerare lină, dinamică.
Un număr de raporturi de viteză №12. Cel mai reparator (precum și locul 103), deoarece primele (mai lungi cu 12,91%) și 4 (mai scurte cu 10%) transferuri, 2, care, conform statisticilor, cel mai adesea eșuează, au fost modificate - standardul a fost schimbat. Este pus, practic, de la orice medic primar. Când instalați cu GP 4.1 - similar în raporturi de viteză cu al 11-lea rând cu GP 3.7. Un ușor defect este decalajul dintre al 4-lea și al 5-lea.
Un număr de raporturi de viteză №18. Una dintre cele mai populare serii de până acum. Schimbate toate cele 5 angrenaje. În același timp, prima treaptă de viteză este cu 12,91% mai lungă, restul sunt foarte corect selectate (reduse). 18 rând oferă o dinamică de accelerare lină, „wireless”. Crește viteza maximă (cu GP standard). Este recomandat pentru instalare pe orice motoare cu GP 4.1 (oraș), 3.7 sau 3.9 (oraș-autostradă), 3.55 (pentru motoare forțate).
Un număr de raporturi de viteză 103. Noua dezvoltare. Doar două angrenaje au fost schimbate, dar cum! 1. 2.92 din al 6-lea rând (lung), 5 - 0.69 (treapta a 6-a a 5-a și alte câteva rânduri). Chiar și cu o pereche de 4,3 la 5000 rpm, viteza este de 171 km / h. Rezultat: dinamica overclockării rând sport fara pierderi max. viteză.
Blocare diferențială (șurub). Oferă o blocare mai moale (în comparație cu discul) diferențial de centru. Instalarea necesită reajustarea rulmenților. Crește cuplul (pe roți), viteza de viraje și viteza vehiculului. Latura negativă - uzura rapidă a pieselor din cauciuc și cutie de viteze.
Perechea principală (raportul de viteză principal) 4.13. Pereche standard de la motorul 1100. Toate angrenajele sunt reduse proporțional în timpul instalării. De fapt, fără a instala o serie modificată, oferă o ușoară îmbunătățire a dinamicii de accelerație.
Perechea principală (raportul de viteză principal) 4.33. Proiectat în principal pentru sport și conducere urbană. Reduce semnificativ transmisia. Poate fi instalat cu orice număr schimbat.
Mecanism de schimbare a vitezei scurte. Reduce timpul și îmbunătățește claritatea, reduce mișcarea orizontală a manetei de viteze. Este eficient mai ales când este instalat pe un VAZ 2110-12. Addictive. La folosire greșită (erori de pornire) este posibilă uzura rapidă a pieselor cutiei de viteze.