Un mesaj despre legendarul automobil din secolul XX. Mașini din prima jumătate a secolului al XX-lea - un buncăr confortabil

La 8 iunie 1909, Russo-Balt C-24/30, prima mașină de serie de producție internă, a ieșit de pe linia de asamblare. Încercările de a crea o mașină cu motoare cu ardere internă în Imperiul Rus au fost făcute de la sfârșitul secolului al XIX-lea, dar atunci a fost vorba doar de exemplare unice, din 1909, a apărut în țară propria producție de automobile.

Datorită aspectului său elegant și caracteristicilor tehnice care îndeplineau cele mai moderne cerințe, Russo-Bălții au câștigat rapid recunoaștere în străinătate. Au fost produse până la revoluție, mai multe mașini au părăsit linia de asamblare după 1918. Istoria dezvoltării industriei auto autohtone de-a lungul secolului al XX-lea și cele mai iconice modele din acea vreme se află în colecția Izvestia.

1909: Russo-Balt, model S-24/30

Eliberarea legendarului Russo-Bălți - cartea de vizită a Imperiului Rus - a fost de fapt o întreprindere feroviară - Ruso-Baltic Carriage Works. Pentru producția de mașini, a căror cerere devenea din ce în ce mai activă, a fost adaptat un departament la uzină, care se ocupa cu furnizarea trupelor feroviare în timpul războiului ruso-japonez, iar din 1905, acesta era de fapt inactiv.

Belgianul Julien Potter, în vârstă de 26 de ani, de la compania Fondu, cu care fabrica ruso-baltică a lucrat îndeaproape, a fost invitat la postul de proiectant-șef. Avea 10 ingineri sub comanda sa, aproximativ 140 de muncitori și trei șoferi de testare. Echipa a avut scopul de a asambla o mașină care să poată circula în afara terenului. Potter a prezentat primul lot de mașini la doar un an după începerea lucrărilor. Primul și cel mai produs model Russo-Balt a fost C-24/30, unde 24 însemna puterea motorului calculată în cai putere, iar 30 însemna puterea maximă. Mașina a ieșit de încredere - în timpul unuia dintre teste, șoferul a intrat în colibă: mașina nu a fost deteriorată, dar coliba sa prăbușit.

Ulterior, „Russo-Bălții” s-au arătat strălucit, participând la mitinguri și competiții internaționale - de exemplu, Sankt Petersburg - Monte Carlo și Sankt Petersburg - Moscova - Sevastopol. În plus, Russo-Balt a devenit prima mașină care a atins vârful Vezuvului. S-24/30 a fost urmat de alte câteva modele, iar până în 1918 fabrica a produs aproximativ 500 de vehicule. Câțiva dintre ei stăteau în garajul imperial. În 1918, uzina, până atunci evacuată la Moscova, a fost naționalizată. La începutul anilor 1920, a produs mai multe ruso-balturi sub numele Prombron, după care fabrica a fost reproiectată pentru nevoile companiei germane Junkers.

1932: GAZ AA

Foto: commons.wikimedia.org/Vadim Kondratyev

Celebrul camion a început să fie asamblat la uzina de automobile Gorky (pe atunci încă Nijni Novgorod) chiar la începutul anilor 1930. S-a bazat pe designul camionului american Ford AA - inginerii domestici au schimbat designul, adaptând mașina la condițiile locale, iar pe 29 ianuarie 1932, primul camion GAZ AA intern a ieșit de pe linia de asamblare, asamblat, totuși, folosind piese realizate în străinătate. Din 1933, camionul a început să fie asamblat exclusiv din piese de uz casnic.

Până în 1934, cabina camionului era din lemn și carton presat, iar apoi a fost înlocuită cu una metalică cu acoperiș din piele.

Camioanele au fost utilizate în mod activ în timpul războiului, cu toate acestea, din cauza lipsei de piese de schimb, s-au produs modificări „militare” cu ușile prelate care puteau fi pliate, nu existau frâne pe roțile din față și un singur far prevedea farul frontal . În 1944, planta a revenit treptat la configurația sa dinainte de război.

Ultimul GAZ AA a ieșit de pe linia de asamblare în 1949. Au fost produse în total 985 de mii de exemplare, pe drumuri putând fi găsite unul și jumătate până la sfârșitul anilor 1960. Au devenit cea mai masivă mașină sovietică din prima jumătate a secolului XX.

1936: GAZ M-1

Foto: commons.wikimedia.org/Museum of Russian Military History

La câțiva ani după eliberarea camionului, uzina Gorky Automobile a prezentat o altă noutate - autoturismul GAZ M-1, care a intrat în istoria industriei auto naționale ca emka.

În acest moment, autoturismul GAZ-A produs la aceeași fabrică a înlocuit aproape complet modelele învechite ale mărcilor străine. Cu toate acestea, designul mașinii a copiat aproape în totalitate modelul american Ford Model A și a devenit curând clar că caroseria caracteristică de faeton deschis în realitățile sovietice nu era confortabilă și nici prea durabilă. Inginerii au fost însărcinați cu dezvoltarea unei tehnologii mai viabile și, ca rezultat, după mai multe modele experimentale, a apărut mașina GAZ M-1. Prototipul pentru acesta a fost un model Fordor cu patru cilindri Ford Model B 40A Fordor Sedan din 1934, dar de data aceasta designul său a fost reproiectat semnificativ.

O caracteristică distinctivă a mașinii, a cărei producție de serie a început în 1936, a fost culoarea neagră a caroseriei cu o bandă roșie îngustă de-a lungul lateralului. Părțile metalice ale interiorului au fost vopsite pentru a se potrivi cu tipuri scumpe de lemn, interiorul a fost tapițat în pânză de lână gri sau maro.

Mașina a fost produsă până în 1942, a fost foarte populară - au fost produse 62.888 de exemplare - și a devenit unul dintre simbolurile epocii sale. În același timp, contemporanii îl numeau cel mai adesea nu un emka, ci M-1. Numele a fost descifrat ca „Molotovsky-1”, în onoarea comisarului poporului pentru afaceri externe Vyacheslav Molotov, al cărui nume îl purta uzina de automobile Gorky.

1946: GAZ M-20 „Pobeda”

Primul autoturism sovietic cu un design original și unul dintre primele autoturisme produse în serie din lume fără aripi, suporturi de picior și faruri proeminente, Pobeda a intrat în producția de serie în 1946. Cu toate acestea, lucrările la crearea sa au început mult mai devreme - chiar înainte de război.

La sfârșitul anilor 1930, a devenit evident că specialiștii fabricii Gorky erau gata să treacă de la adaptarea modelelor occidentale la dezvoltarea unei mașini cu un design original. Primele schițe ale viitoarei mașini au fost prezentate deja în 1938-1939, dar lucrările ulterioare au fost întrerupte de război. Fabrica a reușit să revină la dezvoltare deja în 1943, după bătălia de la Stalingrad. Se crede că în anii războiului proiectul a fost numit „Victoria”.

Muzeul mașinilor retro „Transportul Moscovei”. Galerie foto:

Până la reluarea lucrărilor la crearea „Pobeda”, specialiștii sovietici au avut timp să lucreze cu mașinile primite din Statele Unite și Marea Britanie în baza împrumutului de împrumut și, de asemenea, să studieze echipamentele germane capturate. Deci, pe parcursul dezvoltării, au fost împrumutate elemente individuale ale modelului Opel Kapitan.

În iunie 1945, mașina a fost acceptată de stat, iar în iunie 1946, a început producția lor în serie la uzină. În același timp, uzina Gorky nu a avut încă timp să restabilească complet producția după război, așa că primele 28 de mașini au fost asamblate aproape manual, și abia după aceea a fost lansată linia de transport.

Curând a devenit evident că mașina, asamblată în grabă, avea multe defecte. Transportorul a fost oprit temporar pentru a le lichida, iar directorul uzinei, Ivan Loskutov, a fost eliberat de postul său. Ulterior, au fost produse M-20 îmbunătățite în diferite modificări până la sfârșitul anilor 1950.

1960: ZAZ-965 Zaporozhets

Până la mijlocul anilor 1950, producătorii de automobile sovietici stăpâniseră pe deplin producția de mașini executive, dar segmentul mașinilor mici „populare” era reprezentat doar de Moskvich-401 învechit rapid. Între timp, cei mai dificili ani postbelici au rămas în urmă și cererea pentru o mașină atât de masivă a început să crească.

Zaporozhets, o mașină mică ZAZ-965, a trebuit să umple nișa. Inițial, s-a presupus că noua mașină va fi produsă în magazinele fabricii de la Moskvich. Cu toate acestea, fabrica a fost încărcată complet și a fost lansată o întreprindere din Zaporozhye special pentru producerea unei mașini mici.

Fiat 600 italian a fost luat ca bază, totuși, ca și în cazul modelelor GAZ, inginerii au modificat serios designul pentru a adapta modelul la cerințele pieței interne. Prima mașină de producție a fost produsă în 1960. În 1963, a fost prezentată modificarea sa ZAZ-965A.

Mașina, numită popular „Humpbacked”, îndeplinea toate cerințele pentru astfel de mașini - era ușor de fabricat și economic de utilizat. Prototipurile pentru aceasta au fost faimosul Volkswagen „Beetle” și micul oraș BMW 600.

În total, au fost produse peste 322 de mii de mașini din ambele modificări. În plus, cazacii au apărut în mai multe filme populare - de exemplu, în Regina benzinăriei, comedia Three Plus Two și filmul de animație Just You Wait!

1959: GAZ-13 „Chaika”

Mașina executivă a fost proiectată la sfârșitul anilor 1950 pentru a înlocui limuzina ZIM învechită. Inițial, s-a încercat modernizarea unei mașini deja existente, dar în curând a devenit evident că pe piața mondială a mașinilor în curs de dezvoltare rapidă era necesar un model fundamental nou. Proiectul a fost încredințat Uzinei Gorky Automobile.

Ca nume, au fost propuse două opțiuni: „Pescărușul” și „Săgeata”. Potrivit legendei, unul dintre dezvoltatori a explicat decizia de a opri la Pescăruș după cum urmează: „Imaginați-vă Volga. Cine zboară peste ea? Pescăruş. Aici avem - "Volga", iar deasupra - "Pescărușul". Primele prototipuri au fost produse în 1956. Au fost trimiși într-o probă de 21 mii km. Ziua de naștere oficială a mașinii este considerată 16 ianuarie 1959 - atunci, binecunoscutul serial „Pescărușii” a ieșit de pe linia de asamblare.

Ulterior, acest model, care a întruchipat principalele direcții ale modei auto din anii 1950, a fost expus în mod repetat la expozițiile auto internaționale, inclusiv la Budapesta, Geneva, New York, Leipzig și Mexico City, precum și „Pescărușul” bej-visiniu în două tonuri. a stat câțiva ani VDNKh.

Există mai multe modificări ale faimoasei limuzine, inclusiv un model de filmare cu un vârf „decupat” și „Pescărușul” - un cărucior. Au fost produse în total 3189 mașini. Multe dintre soluțiile constructive testate pentru prima dată în crearea Chaika au fost folosite ulterior în producția Volga din clasa de mijloc.

1970: VAZ-2101 „Zhiguli”

Fondatorul familiei „clasice” de cunoscute mașini VAZ, a cărei producție a fost finalizată abia în 2012.

Baza producției sale a fost pusă în 1966, când URSS a semnat un acord cu compania italiană Fiat privind cooperarea în dezvoltarea autoturismelor. Țările, printre altele, au fost de acord să construiască o fabrică pe teritoriul Uniunii Sovietice și, de asemenea, au determinat modelele de mașini care trebuiau puse în producție. VAZ-2101 și VAZ-2102 urmau să fie „responsabile” pentru clasa de mijloc. Prototipul pentru ei a fost mașina Fiat 124.

Deja în 1967, a fost inventat numele viitoarei mașini, iar inginerii sovietici au comandat de la plăcuțele Fiat cu inscripția „Zhiguli”, care trebuiau montate pe panoul din spate al caroseriei. Primele șase mașini au fost asamblate la o nouă fabrică din Togliatti în aprilie 1970, producția în serie a început în august același an. Vârful producției a scăzut în 1973 - apoi au fost colectate 379 de mii de exemplare.

Oamenii au numit mai întâi noul model „Edinichka”, iar apoi, când „Zhiguli” a câștigat popularitate, porecla a fost schimbată în „Kopeyka”.

În total, din 1970 până în 2012, uzina de automobile Volga a produs aproape 5 milioane de vehicule VAZ-2101 cu diverse modificări.

MAI MULTE PE TEMA

18 decembrie 1999 câștigător al premiului anunțat la Las Vegas „Mașina secolului”... Despre ce mașini juriul a recunoscut ca fiind cele mai bune din secolul XX - în recenzia noastră.

Locul 5 - 911 (303 puncte)

Locul 4 - Volkswagen Beetle (521 puncte)

Locul 3 - Citroën DS (567 puncte)

Locul 2 - Mini (617 puncte)

Locul 1 - Ford Model T (742 puncte)

+ Bonus: primii cinci nominalizați care nu au ajuns în finală

Chevrolet corvette stingray

+ Al doilea bonus: „Mașina secolului în Rusia” - Gaz-21 „Volga”

În istoria industriei auto sovietice, merită subliniat legendarul Volga - GAZ-21. În 1953, designerul Lev Eremeev a creat un concept elegant pentru Volga, bazat pe tendințele moderne din industria auto din Vest. GAZ-21 a depășit chiar și mulți dintre concurenții săi la putere, de exemplu, Ford Zephyr Mk. II și Renault Frégate. Mașina a fost produsă între 1956 și 1970. GAZ-21 a fost utilizat pe scară largă în diverse servicii speciale: de la „GorGaz-a” la taxiuri. Au fost produse în total 639.478 de exemplare.

Pentru majoritatea oamenilor de pe stradă, o mașină de epocă este mai mult un obiect al unei tranzacții comerciale decât un monument al istoriei tehnologiei. Prin urmare, cedând curiozității maselor și începeți cu partea financiară. Există cel puțin două motive pentru aceasta: vorbim în continuare despre modele moderne, cu toate acestea, au reînviat mărci legendare și, în al doilea rând, un fapt prea impresionant, care, între timp, confirmă credo-ul strămoșilor.
La prețurile neutre, în ceea ce privește impozitele, Elveția au apărut aristocrații înviați ai tehnologiei auto: Maybach, Rolls-Royce, Bentley. Deci, Maybach-59 este primul, prețul său este de 585.075 franci, apoi Rolls-Royce Phantom - 558.150 și Bentley T Continental - 484.650 (adică fiecare în regiune de jumătate de milion) - informații pentru ultimul an. Acum să uităm aceste prețuri exorbitante, ce ne pasă de ele. Mașinile clasice, creații maiestuoase ale minții tehnice și de design, sunt condamnate pentru totdeauna la perfecțiune și, prin urmare, scumpe. Modificările lor moderne trebuie pur și simplu să corespundă unei imagini înalte - și corespund, șocant. Numai originalele bine conservate de la începutul mijlocului secolului trecut sunt încă mai scumpe astăzi, chiar dacă numai pentru că mașinile acestor mărci nu au fost niciodată în serie.
Este mult mai interesant să știi cum creatorii lor au reușit să dea tonul de la bun început și pur și simplu să facă mașinile perfecte. La urma urmei, erau mulți ca ei în apropiere, informații despre care nici istoricii meticuloși nu vor dezgropa acum. Da, aici cel puțin Maybach.
Iată cum a fost. Era anul 1865. Karl Benz a construit deja primul său „triciclu” și în curând îl va breveta. Și Wilhelm Maybach, în vârstă de zece ani, a vrut în acest moment anii adolescenței într-un orfelinat. A luat, totuși, cu beneficii. Construit un arzător excelent pentru încălzirea foii de aur. Orfelinatul avea un atelier de fabricație care exista sub supravegherea lui Gottlieb Daimler, constructorul mașinii numărul 2. Numai că aici se învârte. Daimler, desigur, a brevetat după Benz un „cărucior cu funcționare automată” și câteva motoare în plus - o benzină de mare viteză (la acel moment - 600 rpm) cu un cilindru orizontal, al doilea - cu unul vertical. Numai aceste motoare sunt opera tânărului Maybach. Dacă Karl Benz și Gottlieb Daimler sunt considerați pionieri ai industriei auto, atunci este perfect potrivit să-l adăugăm pe Wilhelm Maybach la numărul lor.
Fost mentor, vizionar, generator de idei, Daimler nu s-a putut abține să nu observe în orfelinat un student talentat care a absolvit ulterior Colegiul Tehnic Reutlingen și, în mod firesc, i-a atras pe „micuți” către planurile sale. El va conduce Daimler-Motoren Gesellschaft, în timp ce designerul general Maybach va construi Daimlers. Wilhelm va veni cu ideea de a instala motorul nu sub scaun, care era tradițional la începutul secolului al XX-lea, ci în fața șoferului, pasând astfel către o mașină cu drepturi depline.
Maybach a intrat în secolul al XX-lea ca „regele designerilor”. Această poreclă pentru primul Mercedes i-a fost acordată de francezi, principalii cumpărători de licențe germane. S-ar fi numit Daimler-Maybach, dar mașina a fost creată sub controlul unui pilot, aristocrat și distribuitor al firmei Daimler a lui Jellinek. Acest om de afaceri talentat știa că este nevoie de un brand clar pentru a promova un produs și i-a venit în minte să ofere noului produs numele fiicei sale. După cum spune una dintre legende, emblema cu trei grinzi simbolizează trei persoane: V. Maybach, E. Jellineka și fiica sa Mercedes.
După moartea lui Daimler, „regele designerilor” va conduce compania, care până la începutul secolului avea propria producție de caroserie, datorită căreia a devenit lider pe prestigioasa piață auto. Wilhelm Maybach i-a dat lui Daimler-Motoren Gesellschaft cea mai productivă parte a vieții sale, iar în cel de-al 61-lea an nu a putut rezista conflictului cu acționarii și a trântit ușa companiei, care a devenit practic a lui. Judecând după felul în care s-a dezvoltat viața unui antreprenor nu tânăr, dar destul de eficient, proiectant de motoare și mașini, după o schimbare bruscă nefavorabilă, el nu a intrat imediat în rutina unei noi realități. A acceptat propunerea contelui Ferdinand von Zeppelin de a crea o companie pentru fabricarea motoarelor pentru dirijabilele venerate de conte. A început construcția de motoare pentru avioane. Planurile au fost confundate de război, pierzând în care Germania a fost privată de dreptul de a produce produse militare, inclusiv motoare de avioane. Dar până atunci, motoarele erau create de o nouă companie a tatălui și fiului Maybach. Și iată o altă oprire. Norocul a fost că natura nu s-a bazat pe fiul ei - Karl, care s-a dovedit a fi nu mai puțin talentat designer și om de afaceri întreprinzător decât tatăl său și un om de afaceri, poate mai bun decât tatăl său. Din acel moment, un alt interpret a intrat în arena istoriei sub numele de Maybach. Karl este cel care va reface activitățile companiei, care a revenit la motoarele auto. Ocazional, cumpără șasiul unui Mercedes mare și își pune propriul motor pe el. Veți râde, dar primul Maybach a ieșit cu un hibrid atât de eclectic. Ei bine, așa cum se spune, au râs și vor. La urma urmei, povestea este despre cele mai prestigioase mașini clasice de elită din secolul al XX-lea, care concurează în condiții egale cu Rolls, Siyuz și Merciers. A început cu o cutie de viteze planetară în două trepte, autosuficientă datorită cuplului ridicat al motorului, frânelor pe toate roțile și vitezei de 110 km / h. În general, Traumauto este o „mașină de vis”. Nu uitați, Maybach sunt ingineri de motoare care au lucrat pentru aviație cu cea mai înaltă calitate obligatorie de construcție, chiar și scrupuloasă, înmulțită cu precizia și disciplina germană.
La începutul anilor '20, concurenții au acceptat noul nume la Salonul Auto de la Berlin cu o notă de ironie. Karl Maybach a replicat, spun ei, în curând toată lumea va vedea cele mai scumpe mașini executive. Nu am blufat, eram încrezător în motoarele mele. În curând, înalta societate Maybach Motorenbay a cucerit modelul W 5 cu un corp „coupe-deville” și tocuri pentru lachei. Dintre cele 248 emise, una a fost achiziționată de împăratul Etiopiei, oferind o valoare astronomică de 186.000 de mărci.
Dar soarta victorioasă finală a lui Maybach a fost decisă de noile motoare V-12. Primele mașini germane cu motoare cu 12 cilindri, proiectate cu tehnologie aeriană, au fost necesare de către companie pentru prestigiu și nu pentru comerț. Ora 1930 a capodoperelor adevărate a venit în 1930 - acestea au fost Zeppelin DS7 și DS8 Zeppelin fără precedent, împreună cu dirijabilul omonim care înconjoară pământul, care a devenit cea mai înaltă realizare a lui Karl Maybach și triumful ingineresc al Germaniei. DS8 era luxos și puternic, cu o greutate de 3,27 tone. Pentru a muta acest monument, șoferul avea nevoie de un permis de autobuz. Conform regulilor rutiere germane, greutatea maximă a autoturismelor era de 2,5 tone, astfel încât Zeppelin erau camioane, în plus, dificil de controlat, iar Zeppelin corespundea statutului celor puternici. Au fost vândute aristocrației conservatoare și elitei moderne imitându-le. 12 cilindri cu un volum de lucru de 7977 cm3 și o putere de 200 CP. la 3200 rpm. Mașina cerescilor a fost accelerată la 175 km / h, consumând în același timp până la 30 de litri de benzină la „sută”. A fost produs timp de 7 ani și doar 25 de persoane și-au permis. Dar tocmai a fost creat pentru cei care ar putea avea o rară și perfectă, adică mașină perfectă. Comandat de cumpărători îngâmfați, Zeppelin strălucea cu argint natural, strălucea cu fildeș încrustat sidefat cu pietre prețioase, putea fi decorat într-un stil aerodinamic la modă, dar nu știi niciodată ciudățenii celor bogați! Cel mai important, Maybach a întâlnit fiecare capriciu.
De îndată ce Germania a primit o mașină, publicul prosper a dorit să o conducă singură. Maybach Motorenbay a reînviat imediat seria SW35 / 38 cu șase cilindri mai mici. Pentru ei, un partener constant - caroseria Spohn a produs corpuri deschise ușoare și elegante. Până la 140 km / h germani nerăbdători au scos din roadsterii lor de aproape 4 litri. Seria SW sa dovedit a fi foarte reușită, deoarece cea mai masivă. Istoricii mărcii susțin că au fost produse 840 de astfel de mașini. Au apărut în garajul cancelariei Reich. Au fost preferați de Goering și Goebbels și a fost SW38 deschis. Așadar, deși Karl Maybach s-a distanțat de „naziști”, el nu era membru al partidului, ei l-au adus mai aproape de ei fără să întrebe. Bormann avea SW42, care a apărut până în 1943. Aceasta este deja o mașină blindată - a fost nevoie de timp.
Atât tatăl, cât și fiul au trebuit să suporte războiul. Karl la sfârșit - tot în captivitatea francezilor. El a fost acuzat de crearea de motoare pentru faimoasele „Tigri” și alte vehicule blindate, pentru crearea cărora a fost distins cu Crucea de Fier. Karl Maybach și-a încheiat șederea pe pământ în 1960. Niciodată recuperând timpul pierdut, Maybach nu s-a ridicat din cenușa războiului.
Producătorii tradiționali de mașini scumpe și de clasă au fost aduși la rădăcină. Numai moștenirea lor păstrată îi ajută pe contemporani să cunoască și să înțeleagă luxul clasic, adică luați în considerare corectitudinea formelor, delicatețea execuției, proporționalitatea cunoștințelor tehnice, simțiți farmecul materialelor și tehnologiilor de elită, simțiți atmosfera de confort adevărat, prindeți rafinamentul gustului și înțelegeți înălțimea statutului social.

Trebuie doar să intrați online pentru a înțelege ce simt rușii despre mașinile autohtone: cu o ironie amară. În același timp, puțini oameni știu că în urmă cu mai puțin de un secol, industria auto din Rusia nu numai că a înflorit, dar a depășit și străinul din toate punctele de vedere.

În vremurile Imperiului Rus, fabrica Russo-Balt era renumită în toată lumea pentru autoturismele sale: limuzine, phaetoni și chiar mașini de curse cu două locuri erau cunoscute pentru calitatea și luxul lor. Prețul lor spune multe despre acest lucru: în timp ce Renault și Opel europene costă doar 5.000 de ruble fiecare, modelul Russo-Balt C ar putea fi achiziționat doar cu 7.500.

Aceste mașini pot fi numite, fără îndoială, mândria Imperiului Rus și datorită victoriilor în competiții de prestigiu - de exemplu, Sankt Petersburg - Monte Carlo în 1912 și 1913.

Mai mult, Russo-Balt a fost prima mașină care a atins vârful Vezuvului. Puterea acestei mașini este dovedită de un incident curios care a avut loc în timpul uneia dintre alergări: șoferul a fugit într-o colibă; coliba s-a prăbușit, iar mașina a rămas aproape nevătămată.

În zilele noastre, mulți șoferi se plâng de neplăcerile în timp ce conduc pe drumuri „dure” rusești. În Russo-Balta, toate acestea erau prevăzute: suspensia roții din spate a fost realizată într-un mod special pentru a asigura o plimbare confortabilă pe pietre și drumuri de pământ.

În plus, creatorii au avut grijă de iarna dură a Rusiei: din moment ce nu existau cauciuc împânzit în acel moment, mașina era echipată cu schiuri și șine de cauciuc cu piepteni metalici.

Desigur, mulți oameni celebri ruși din acea vreme nu au putut rezista să cumpere o mașină atât de luxoasă: Marele Duce Konstantin Konstantinovich Romanov a cumpărat trei ruso-bălți, marea ducesă Maria Pavlovna Romanova, prim-ministrul contele Sergei Witte, prințul Boris Golitsyn și mulți alții o mașină. .

Deci, ce s-a întâmplat cu proiectul strălucit și de succes numit Russo-Balt? Povestea ei tristă a început în timpul primului război mondial: fabrica a fost evacuată de la Riga la Moscova. Cu toate acestea, ultima lovitură a fost naționalizarea Russo-Baltului în 1918 prin ordinul Consiliului comisarilor poporului - după aceea uzina nu a produs aproape nimic altceva decât echipament militar.

Cu toate acestea, legenda industriei auto ruse nu a fost uitată. În 2002, s-a încercat restaurarea mărcii, dar nu a avut succes și a fost uitat, lăsând în urmă conceptul de impresie russo-baltă.

Și acum, există o licărire de speranță: se zvonește că renașterea mărcii este susținută de Institutul Central de Cercetare și Automotive. Datorită acestui fapt, Russo-Balt va putea produce mașini pentru oficialii ruși și pentru carcasa prezidențială. Între timp, fabrica este angajată în producția de rachete și tehnologie spațială. Ei bine, să așteptăm cu nerăbdare vești despre revigorarea mândriei în industria auto din Rusia.

Istoria turbulentă a industriei auto globale a început la începutul secolului trecut și putem spune că s-a dezvoltat pe segmente de la un eveniment luminos la altul, care a schimbat aproape complet cursul istoriei. Aceste evenimente au fost mașini care au apărut pe scena mondială ca un bolt din albastru, încântând un public larg sau aducând ceva nou, revoluționar, schimbând complet echilibrul puterii de pe piață în industria auto. Ce fel de mașini sunt acestea și care este meritul lor de neprețuit? Vom vorbi despre asta mai departe.

Ar trebui să înceapă chiar de la originile nașterii industriei auto. Cu toate acestea, nu vom menționa primele vehicule care nu au avut cai vii, deoarece producția de piese de la sfârșitul secolului al XIX-lea poate fi greu numită o industrie, chiar dacă după standardele de atunci, chiar și acesta a fost un pas înainte impresionant. Să vorbim mai bine despre o perioadă puțin mai târzie, sau mai bine zis despre 1908, când s-a născut celebrul an, produs până în 1927. Ce este atât de remarcabil la această mașină?

În primul rând, industria auto mondială îi este recunoscătoare pentru apariția unui transportor, care a făcut posibilă transformarea unei mașini „dintr-un lux într-un mijloc de transport”. Înainte de modelul Ford T (sau în modul popular „Tin Lizzie”), toată producția vehiculului se desfășura în modul de asamblare manuală, ceea ce a crescut semnificativ costul mașinii finite și a limitat scara producției. Nou inventatul transportor Ford Model T „a pus literalmente America pe roți”, datorită disponibilității și caracterului său de masă, după ce a vândut peste 15.000.000 de exemplare de-a lungul anilor. De asemenea, este demn de remarcat faptul că Ford Model T a devenit prima mașină globală de pe piața mondială, deoarece producția sa a fost deschisă nu numai în SUA, ci și în Marea Britanie, Germania, Franța, Australia și alte țări.

De asemenea, este dificil să ne imaginăm drumuri moderne și numeroase spectacole auto fără super-mașini atrăgătoare, captivând nu atât prin aspectul lor atrăgător, cât și prin puterea motoarelor și capabilitățile de mare viteză. Dar ce mașină poate fi numită primul născut din această clasă? Fără îndoială, o astfel de mașină este rapidă, frumoasă și foarte scumpă la standardele timpului său.

Primul supercar din istorie a apărut (deși nu se numea așa în acel moment) în 1919 și se mândrea cu o unitate de benzină complet duraluminată cu 6 cilindri în linie, cu o cilindree de 6,6 litri și o rentabilitate de aproximativ 135 CP. Mașina a fost echipată cu frâne cu tambur asistate de putere, o transmisie manuală cu 3 trepte, a avut începuturile unei forme de curse simplificate în designul exterior și a accelerat la 137 km / h. Mai târziu, în 1924, Hispano-Suiza H6 a primit un motor de 8,0 litri capabil să livreze 160 CP. putere, care a furnizat primul supercar din istorie care a accelerat la 177 km / h.

Aproape simultan cu eroul anterior, cea mai de succes mașină de curse din secolul al XX-lea a intrat pe arena istoriei auto mondiale, datorită căreia milioane de fani din întreaga lume s-au îndrăgostit de motorsport, iar concurenții au fost obligați să se implice în confruntarea eternă între putere și viteză.

Primul Bugatti Type 35 a apărut pe hipodrom în 1924, începând imediat să câștige și reușind să stabilească 47 de recorduri în primii doi ani, câștigând 351 de curse pe parcurs. În 1927, a fost lansată cea mai puternică modificare a lui Bugatti Type 35, echipată cu un motor de 138 de cai putere, care i-a permis să accelereze până la 210 km / h, câștigând primii 100 km / h în doar 6 secunde, ceea ce este destul de bun pentru o mașină de aproape 100 de ani. În total, în timpul participării Bugatti Type 35 și a succesorului său Bugatti Type 37 la curse, această mașină a câștigat peste 1.800 de victorii, devenind cea mai productivă mașină de curse din istorie.

În 1922, a avut loc un eveniment destul de semnificativ pentru industria auto mondială - a intrat în producție prima mașină mondială produsă în serie, cu caroserie monococă. Vorbim despre o mașină italiană deschisă cu tracțiune spate, care a fost nu numai prima din istorie care a primit o caroserie monococă, marcând începutul unei noi ere în industria auto, dar a adăugat și o suspensie de arc independentă față. Ce putem spune, conform standardelor de atunci, Lancia Lambda este una dintre cele mai confortabile mașini cu o călătorie lină și o manevrabilitate bună din punctul de vedere al șoferului.

Producția Lancia Lambda nu a durat mult, doar 9 ani, dar în acest timp mașina a reușit să treacă prin 9 upgrade-uri, ca urmare a puterii motorului său în formă de V cu 4 cilindri a crescut de la 49 la 69 CP, iar transmisia manuală cu trei trepte a dat locul unei transmisii mai moderne cu 4 trepte.

În zorii industriei auto, toate mașinile produse erau cu tracțiune spate, dar mai devreme sau mai târziu era pe punctul de a începe era tracțiunii față. Mulți oameni cred în mod eronat că Citroën Traction Avant, produs între 1934 și 1957, ar trebui considerat strămoșul acestei tendințe. Dar acest lucru va fi corect doar dacă luăm în considerare esența problemei din punct de vedere al caracterului de masă, deoarece Citroën Traction Avant a vândut 760.000 de exemplare, devenind cea mai bine vândută mașină cu tracțiune față din anii 40 ai secolului trecut. Dacă îl priviți din punctul de vedere al primei sale apariții pe piață, atunci primul copil trebuie recunoscut ca fiind cel american, care a apărut în 1929, dar din cauza „Marii Depresii” a dispărut în uitare deja în 1932.

„Americanul” are mai puțin succes din punct de vedere comercial, deoarece producția sa a fost limitată la doar 4400 de mașini, lucru dificil de comparat cu succesul francezilor.

În orice caz, ambele mașini au jucat un rol important în istoria industriei auto globale, deschizând calea spre succes a modelelor cu tracțiune față.

Sfârșitul anilor 30 ai secolului al XX-lea a fost marcat de apariția probabil a celei mai legendare mașini din istorie - cunoscută și sub numele de „Beetle”. La început, Volkswagen Käfer, compact și ieftin, a fost conceput ca o mașină populară germană disponibilă pentru fiecare familie din Germania.

Mașina a fost dezvoltată de Ferdinand Porsche la instrucțiunile personale ale lui Hitler, dar producția în masă a noutății a început după cel de-al doilea război mondial. În același timp, succesul general a venit la „Beetle”, care a durat câteva decenii, până în 2003, când legendarul automobil a fost întrerupt.
Dar Volkswagen Käfer a intrat în istorie nu numai datorită duratei producției în serie (65 de ani) și a producției în serie (peste 21.500.000 de exemplare). „Beetle” a jucat alte câteva roluri importante care au făcut ca numele său să fie legendar. În primul rând, au devenit progenitori ai nu mai puțin legendarului „hippie van” VW Transporter Typ 2. În al doilea rând, pe baza „Beetle” s-a născut un nou tip de mașini de curse - caruciorul. Și în al treilea rând, Volkswagen Käfer a stat la baza primului Porsche 911s.

A fost cu Porsche 911 ne vom continua călătoria în istorie. Mașina sport, prezentată în 1963, s-a îndrăgostit imediat atât de jurnaliști, cât și de șoferii obișnuiți, ceea ce a determinat succesul în continuare al modelului, care a provocat în cele din urmă un interes general pentru mașinile sport și a forțat mulți alți producători de automobile să se dezvolte în această direcție, ceea ce a ignorat anterior clasa de mașini sport.

Clasicul Porsche 911 din prima și a doua generație (diferențele sunt în principal în aparență) au rămas pe linia de plutire timp de 25 de ani impresionante, devenind cea mai masivă și mai populară mașină sport din secolul al XX-lea. Dragostea fanilor Porsche 911 din întreaga lume este atât de puternică încât, în versiunile ulterioare, producătorul păstrează constant ADN-ul familiar al designului de mașini sport, iar indicele său intern 911, de fapt, a devenit o excepție de la regulă, devenind numele a unui model care a modelat o întreagă eră în jurul său.

Să ne întoarcem în urmă cu aproape 20 de ani, la postbelicul din 1947, care este renumit în istoria industriei auto cu apariția primei mașini de producție cu transmisie automată. Acest eveniment s-a întâmplat în SUA, unde a fost instalată transmisia automată a convertorului de cuplu Dynaflow, care se baza pe tehnologii brevetate în 1903 de profesorul german Fettinger.

Inițial, transmisia automată era disponibilă opțional, dar cererea mare pentru noul produs a forțat producătorul să facă din transmisia automată echipamentul de bază al Buick Roadmaster deja în 1949, iar de atunci procentul de mașini echipate cu o transmisie automată a crescut în fiecare an.

Creșterea rapidă a numărului de mașini în perioada postbelică, însoțită periodic de diverse crize financiare și de combustibil, a dictat necesitatea creării unor mașini mai eficiente, a căror întreținere și întreținere nu ar goli portofelele proprietarilor. Primul născut în această direcție, care, de fapt, a format o nouă clasă („supermini”) de mașini, a fost faimosul Mini Este cea mai reușită mașină subcompactă și compactă din istorie.

Modelul Mini de pre-producție a fost gata în 1957, dar vânzările oficiale au început abia la sfârșitul verii lui 1959 aproape imediat în 100 de țări ale lumii, ceea ce a predeterminat succesul general al modelului și a asigurat creșterea popularității mașini mici pentru mulți ani de acum încolo. În ceea ce privește necesitatea de a înțelege importanța consumului de combustibil, contribuția Mini la istoria industriei auto globale este fenomenală. Mai mult, succesul Mini a stârnit apariția unor mașini și mai compacte - sitikaruri miniaturale, care câștigă popularitate astăzi.

Printre numeroasele mașini sport din anii 70 ai secolului trecut, se numără și o mașină sport japoneză Nissan S30, cunoscut și pe multe piețe sub denumirea Datsun 240z.

Această mașină nu a făcut niciun merit global pentru industria auto mondială, dar merită totuși menționată. Principalul succes al Nissan S30 a fost în Statele Unite, unde costul mai mic în comparație cu competiția a făcut ca mașina sport să fie foarte populară în rândul cumpărătorilor din gama medie. Nivelul ridicat al vânzărilor a asigurat un aflux de finanțare în industria auto japoneză, datorită căreia aceasta din urmă a reușit să iasă din criza postbelică, iar astăzi putem observa fructele semințelor succesului japonez, plantate chiar în devreme până la mijlocul anilor '70.

Povestea noastră nu ar fi completă fără Volkswagen golf prima generație, care a apărut în 1974. El a devenit progenitorul unei clase de mașini foarte reușite, care a primit numele primului născut (clasa de golf).

Lansarea și succesul Volkswagen Golf nu numai că au salvat preocuparea germană de prăbușirea economică, dar au marcat și începutul unei noi ere în industria auto globală, care a dus la o revizuire a clasificării internaționale a tipurilor de mașini și a contribuit la creșterea rapidă în popularitatea mașinilor compacte. Primul Volkswagen Golf a avut atât de mult succes, încât producția sa în țările lumii a treia a continuat până în 2009, iar aceasta este o consecință directă a meritelor din istoria industriei auto mondiale.

Există printre creatorii istoriei automobilelor și originari din Rusia, sau mai bine zis URSS. Vorbim despre cunoscuta „Niva” VAZ-2121... Până la sfârșitul anilor 70, o anumită tendință s-a dezvoltat în industria auto globală: SUV-urile erau produse cu un cadru de susținere, suspensie dependentă, un top de cort și un interior spartan, care nu se distinge absolut prin confort. „Niva” sovietic a făcut furori când în 1977 a apărut în fața publicului într-un concept complet revoluționar la acea vreme: un corp monococ compact, suspensie față independentă, tracțiune integrală permanentă, diferențial central blocabil și un habitaclu confortabil cu un nivel bun de confort.

Deja în 1978, Niva a primit medalia de aur și titlul mașinii anului printre SUV-uri la o expoziție de la Brno, iar doi ani mai târziu a obținut un succes similar la Târgul Internațional din Poznan. De fapt, Niva a pus bazele viitoarei clase de SUV-uri compacte, devenind un punct de referință pentru mulți producători auto mondiali atunci când își dezvoltă propriile produse noi. Nu este un secret faptul că VAZ-2121 a fost singura mașină sovietică exportată în Japonia, iar până la 80% din SUV-urile produse au fost exportate în peste 100 de țări ale lumii.

Dar „americanul”, care a apărut în 1979, este considerat a fi tatăl crossover-urilor moderne (mai exact, segmentul „SUV”). Această mașină neprezentată a fost construită pe baza autoturismului AMC Concord și a fost produsă în sedan, coupe, hatchback, break și chiar caroserie decapotabilă. AMC Eagle s-a distins de alte noutăți din acea perioadă prin prezența unui șasiu cu tracțiune integrală, pe care de fapt era „plantată” o caroserie obișnuită.

Soluția inițială pentru vremea sa a fost plăcută de mulți cumpărători, în special în statele din nordul SUA și Canada, unde a fost apreciată capacitatea bună a autoturismului, combinată cu confortul său. Mai târziu, succesul AMC Eagle a stimulat dezvoltarea crossover-urilor cu drepturi depline care au devenit obișnuite în aceste zile.

Finalizând recenzia mașinilor istorice erou, merită menționate câteva modele moderne. În primul rând, acesta este un hatchback, care a deschis lumea către perspectivele comerciale ale mașinilor hibride, a căror cotă de piață este în continuă creștere.

Ei bine, nu se poate ignora un alt japonez - care este prima mașină din lume pe bază de hidrogen.

Scopul său este de a marca începutul dezvoltării unei noi ere în industria auto, în care vor predomina mașinile absolut ecologice.

Atât, excursia istorică s-a încheiat, ne așteaptă noi descoperiri și evenimente semnificative în domeniul industriei auto, ceea ce înseamnă că în viitor vor exista cu siguranță motive noi pentru a completa „lista cu creatorii de istorie auto” de mai sus. .