Toyota Highlander V6
Viti i lëshimit: 2004
Motori: 3.3
Unë kam përdorur makinën që nga fundi i qershorit 2007. Largësia gjatë kësaj kohe ishte 12 mijë km. Unë do të përshkruaj përshtypjet kryesore:
1. Pamja e kësaj makine është një çështje e diskutueshme: të moshuarit thonë se janë të pashëm, të rinjtë shpesh përmendin dizajnin e mërzitshëm. Unë vetë më pëlqen vetëm e zeza.
2. Salloni: shumë i bollshëm dhe i rehatshëm. Kam marrë një nga konfigurimet më të thjeshta, në të cilën nuk ka lëkurë ose kompjuter në bord. Por ka një çati tavani, sedilje shoferi me fuqi, mbështetëset e krahëve të përparme, rreshti i tretë i sediljeve, 8 airbag. Rrota rezervë varet nën bagazhin. Pamja nga vendi i shoferit dhe ulja në përgjithësi janë të shkëlqyera. Pasqyrat janë të mëdha, si në një minibus. Në disa rishikime, kishte ankesa se shtyllat anësore po kufizonin pamjen. Ata nuk më shqetësojnë. Ata gjithashtu kanë 2 airbag. Dobia e rreshtit të tretë të vendeve është një çështje shumë individuale. Familja ime përbëhet nga dy persona, kështu që nevoja për ta përdorur atë lindi vetëm një herë. Në të njëjtën kohë, në këtë rast, vështirë se mund të vendosni asgjë në bagazhin, duhet të hiqni subwooferin, etj. Izolimi i zërit për një makinë mjaft të shtrenjtë është mesatare. Me shpejtësi 130-140 km / orë, zhurma aerodinamike fillon të ndërhyjë. Në të njëjtën kohë, motori është praktikisht i padëgjueshëm. Ai zëvendësoi të gjithë muzikën plotësisht, pasi pajisjet e shekullit të kaluar vijnë si standarde: një CD-player, një radio me frekuenca amerikane (të çuditshme) dhe akustikë nën mesataren. Tani gjithçka është ndryshe: një marrës Clarion CD / MP3, një përforcues Audison, një palë kondensatorë, një altoparlant i përparmë DLS, një Fokal në pjesën e pasme. Epo, subwoofer. Me këtë madhësi të kabinës, tingulli është i shkëlqyeshëm. E gjithë brendësia është e veshur thjesht me mbajtëse filxhanësh: në pjesën e përparme, në mes, ka dy për shishe të vogla prej 0.5 litrash, plus dy 1.5 litra të tjera secila futen në kutinë midis sediljeve. Pas, dy në dyer, dy të tjera në mbështetësen e krahut të gjerë sedilja e pasme... Pasagjerëve u pëlqen të hipin si në pjesën e përparme ashtu edhe në pjesën e pasme: ka shumë hapësirë, pezullimi është i rehatshëm. Gjithashtu në shërbimin e tyre janë tre "soba" - për secilën nga rreshtat. Më e pasme mund të ndizet vetëm nga vetë udhëtarët.
3. Motori. Që nga viti 2004, një modifikim i Highlander është shfaqur me një motor 3.3l (230hp). E njëjta u instalua në Lexus 330, i cili është nga pikëpamja teknike binjaku i Highlander. Motori "e do" benzinën e 95 -të, megjithëse me qetësi "tret" të 92 -tën. Në rastin e parë, prodhimi i energjisë është dukshëm më i lartë. 230 h.p. ju lejon të jeni pothuajse gjithmonë i pari kur filloni nga një semafor. Fuqia për një makinë që peshon 1900 kg është e mjaftueshme. Sistemi i shkarkimit është akorduar shumë këndshëm: presion i fortë në pedalin e gazit, motori lëshon një ulërimë fisnike, në mënyrë që të gjithë (përfshirë shoferin) të ishin të qartë se kishte një V6 nën kapuç. Përshpejtimi është gjithashtu mbresëlënës. Konsumi i karburantit është në realitet 17-18 l / 100 km në qytet dhe 10-12 në autostradë me shpejtësi 120-140 km / orë. Unë mendoj se nëse nuk përpiqeni të jeni ndër të parët në trafikun e qytetit, do të jetë më pak. Por 230 "kuaj" ...!
4. ACKP. Që nga viti 2004, "automatiku" është bërë një grup me 5 grupe. Mendimi është i pranishëm, por kur krahasohet me "Tussan" (2.7 litra), mund të quhet "zjarr i shpejtë". Ka mënyra "3", "2", "L" dhe një buton overdrive. E gjithë kjo lejon që motori të frenojë. "Automatik" funksionon pa probleme, nuk ka ankesa për hovët.
5. Pezullimi dhe trajtimi. Pezullimi është akorduar në stilin amerikan: udhëtim shumë i butë dhe i gjatë. Kjo jep rehati të shkëlqyeshme me shpejtësi deri në 130 km / orë, dhe pasiguri me shpejtësi më të madhe. Në qoshet, trupi rrotullohet dukshëm, megjithëse shasia është gati të përballojë shpejtësi dukshëm më të larta. Veryshtë shumë e rehatshme të hipësh në klasa dhe abetare të mbështjellë. Gropat e vogla nuk vërehen fare, ato të mëdha nuk shkaktojnë prishje të amortizatorëve. Ngarkimi i 5 personave me bagazhe nuk ndikon shumë në sjelljen e makinës. Drejtimi është diçka që prish shumë përvojën e vozitjes. Timoni është kategorikisht joformativ. Me shpejtësi të madhe, të drejtuar nga një motor dinamik, rrotat duket se janë në akull. Kjo do të thotë, është e pamundur të përcaktohet pozicioni i tyre në nivelin e ndjenjave. Po, "timoni" në vetvete është bërë nga një material i keq që shpejt bëhet ngjitës. Në lidhje me sa më sipër, shpejtësia e "lundrimit" për mua është 120-130 km / orë. Më shumë ndoshta nuk nevojitet.
5. Frenat dhe sistemet e sigurisë. Frenat janë të unifikuar si ato të Lexus me Camry (të gjithë disqet, të ajrosur në pjesën e përparme). Dhe pesha është më e madhe. Pas blerjes, më duhej të bluaja disqet menjëherë. Nuk kishte më pyetje për ta. Makina është e pajisur me shpërndarje të forcës së frenimit (EBD) dhe stabilitet drejtimi (VSC) dhe ABS, natyrisht. Në praktikë, gjithçka funksionon kështu: në një pistë të shkëlqyeshme unë ngas nën shiun e derdhur prej 150 km / orë, filloj të parakaloj KAMAZ, një VAZ shfaqet nga diku. Frenimi emergjent "në dysheme", e gjithë makina dridhet, dëgjohet rrëzimi i sistemit të stabilizimit. Dhe unë qetësisht futem në korsinë time për një kamion. Në makinën time të mëparshme, Impreza, kjo do të kishte rezultuar në një rrëshqitje, pasi kapja e gomave në shi është e dobët.
7. Aftësitë jashtë rrugës. Praktikisht nuk ka asnjë prej tyre. Unë shkova të peshkoja në të. Përfundim: me një pastrim toke prej 18cm dhe një bazë kaq të gjatë, është më mirë të mos lëvizni nga asfalti. Edhe pse ulja e lartë e "xhipit" ngjall fillimisht ndjenjën se po ngisni një SUV.
8. Udhëtime të gjata. Kam udhëtuar në Kazakistan dy herë, 4000 km çdo herë. Highlander është një shofer kamioni ideal: Unë vozis 1400 km në ditë pa u ndjerë si mumje. Nëse nuk e vendosni qëllimin për të arritur qëllimin në kohën më të shkurtër të mundshme, atëherë do të arrini atje shumë të qetë. Parakalimi është i lehtë, motori thjesht kërkon "gaz". Në male (shkova në Gorny Altai) është i përshtatshëm të përdorni butonin e mbingarkesës: një shtypje e thjeshtë (mbyllje) shton 20% të energjisë në sekondë duke rritur shpejtësinë. Pra, më lejoni të përmbledh. Më pëlqen Highlander: një motor i fuqishëm dhe i rregulluar mirë, i rehatshëm dhe sallon i bollshëm, intensiteti i energjisë i pezullimit dhe raporti më i mirë çmim-sasi-cilësi në këtë segment të makinave të përdorura.
Nuk më pëlqen: drejtimi "pambuk", jo në harmoni me aftësitë e motorit, butësia e pezullimit me shpejtësi të lartë, izolimi i zërit, mungesa e dokumentacionit në Rusisht.
Kush do ta pëlqejë këtë makinë: Ata që kanë nevojë për një brendshme të bollshme, që udhëtojnë shumë për në udhëtime të gjata që pëlqejnë nxitimin e shpejtë, por jo shpejtësinë e madhe.
Kush do të zhgënjehet kur të blejë: ata që kanë drejtuar më parë BMW, Subaru dhe makina të tjera me trajtim të mirë. Epo, në përgjithësi, unë jam i kënaqur me makinën, tjetrën do të doja të kisha një LC të re Prado 4.0L.
Territori Altai, Barnaul. 08.10.2007
Rishikimi i Toyota Highlander V6 i mbetur: Evgeny nga qyteti i Barnaul
15.02.2015
Toyota Highlander e azhurnuar nuk është vetëm një pamje e ndryshuar, është një brendshme edhe më e rehatshme "e qetë" dhe pajisje të zgjeruara. Ekskluzivisht për entuziastin e makinave ruse-një motor benzine me gjashtë cilindra në formë V me 249 të fortë dhe një version buxhetor me rrota të përparme të pajisur me një motor në linjë me katër cilindra.
Karakteristikat e dizajnit të azhurnuar
Edhe një shikim i shpejtë mund të tregojë ndryshimin midis dy brezave të Toyota Highlander. Për shembull, Highlander i vjetër kishte një kamerë me pamje të pasme, por në makinat e gjeneratës së re ishte e pajisur me një shkallë distancë dhe këshilla të trajektores.
Dritaret automatike ishin vetëm në derën e shoferit, tani ato janë automatike në të gjitha, përveç kësaj, një servo makinë e veçantë ngadalëson lëvizjen në centimetrat e fundit dhe xhami mbyllet pa trokitjen e mëparshme të pakëndshme. Timoni ishte ngrohur, vendet e përparme ishin të ajrosura, dhe sedilja e shoferit gjithashtu mori një kujtim.
sediljet e para Toyota_Highlander
rreshti i pasëm i sediljeve Toyota_Highlander
bagazhi Toyota_Highlander
Pasqyrat tërhiqen me anë të një butoni, dhe servo-drive të kapakut bagazhi, si më parë, i kontrolluar, përfshirë me ndihmën e një çelësi, një buton në kabinë ose një buton në brez, si dhe sediljen e shoferit ishte e pajisur me memorie. Kjo është bërë në mënyrë që njerëzit me lartësi mesatare të mos arrijnë prapa një dere "duke ikur", si dhe për pronarët e garazheve me një tavan të ulët. Tani mund të "mbani mend" lartësinë e ashensorit, mbi të cilën nuk do të ngrihet derisa dera të riprogramohet.
Për më tepër, u mor versioni i përditësuar Fenerë LED pranë ndriçimit dhe opsioni i kalimit automatik nga "larg" në "afër" dhe anasjelltas. Pulti dhe tastiera qendrore u rindërtuan plotësisht, duke përdorur materiale më të mira për këto nyje. Si rezultat, thekset "nën pemë" filluan të duken shumë "më të pasura" dhe më të respektueshme, në frymën e tendencave të fundit të shtuara Dritat LED sallon
paneli i përparmë Toyota_Highlander
Sidoqoftë, "theksimi" kryesor i pultit është një raft i ndriçuar gjatë me ndarje dhe një hapje speciale të kabllit, falë të cilit u bë e mundur të lidhni një pajisje të shtrirë në raft (smartphone, celular, tablet, etj.) Lidhësi USB i vendosur më poshtë.
Në rreshtin e dytë, gjithçka është gjithashtu e bollshme, baza e rrotave nuk ka ndryshuar, dhe dëshira "amerikane" për rehati dhe gjigantizëm u shfaq në formën e një ndarje doreze të vendosur midis sediljeve të përparme. Gjithashtu, Toyota Highlander ishte e pajisur me një sistem të ri multimedial "Toyota Touch 2 & Go" me një tetë inç (në versioni bazë ekran me prekje gjashtë inç) dhe rezolucion të dyfishtë.
multimedia Toyota Highlander 2014
Për më tepër, ky sistem në konfigurimin "Prestige" është i pajisur me një navigator, dhe opsion i ri MirrorLink ju lejon të kontrolloni pajisjet tuaja përmes ekranit me prekje automatike. Sistemi i kontrollit të klimës u pajis me një ekran të mënyrave të funksionimit.
Ndryshimet "nën kapakun e kapakut"
Këtu nuk ka ndryshime "globale". Vërtetë, ka disa novacione, e para prej të cilave do të tërheqë kryesisht shoferët rusë. Kjo i referohet motorit V me gjashtë cilindra kryesorë.
Motori Toyota Highlander V6
Një motor i ngjashëm është i njohur nga gjenerata e mëparshme Toyota Highlander. Sidoqoftë, në procesin e funksionimit, ai u "deratizua" posaçërisht për rusët nga "taksa" e fuqishme 273 kf. deri në "kursimin" e 249 kuajve. Pra, nëse më parë për 273 kf. në kryeqytet, duhet të paguash 41 mijë rubla taksë, tani, të gjitha gjërat e tjera janë të barabarta, mund t'i kalosh me 19 mijë.
Parametrat dhe karakteristikat teknike
Emri i modifikimit: Toyota Highlander 2.7 FWD; Toyota Highlander 3,5 AWD
Përmasat: 4865x1925x1730 mm.
Baza: 2790 mm.
Pastrimi: 197 mm.
Pjesa e përparme: 1635 mm.
Pjesa e pasme: 1650 mm.
Rrezja e kthesës: 5.9 m.
Vëllimi i dhomës së bagazheve: 269-813 litra.
Termocentrali: motor benzine me 4 cilindra në linjë; Motori me benzinë me gjashtë cilindra në formë V.
Fuqia: 188 kf në 5800 rpm: 249 kf në 6200 "revolucione".
Çift rrotullues: 252 Nm në 4200 rpm; 337 Nm në 4700 rpm.
Vëllimi i cilindrit: 2672 cm3; 3456 cm3.
Pesha: 1955-2015 kg; 2080-2140 kg.
Drive: përpara: plug-in i plotë.
Transmetimi: Transmision automatik me 6 shpejtësi.
Shpejtësia maksimale: 180 km / orë.
Dinamika 0-100 km / orë: 10.3 s; 8.7 sek.
Konsumi i benzinës,
- "Qyteti": 13.3 litra; 14.4 l.
- "Zagorod": 7.9 litra: 8.4 litra.
- E përzier: 9.9 L; 10.6 l
Karburant motorik: benzinë A-95.
Vëllimi i rezervuarit: 72 l.
Toyota Highlander e tretë është një fëmijë tipik i kohës së tij me një larmi të madhe talentesh - zgjidhet për: pamje agresive, hapësirë e brendshme, aftësi e mirë ndër -vend, pajisje të pasura dhe "mbiemri" i famshëm (makinat e kësaj marke janë të famshme për modestinë dhe besueshmërinë e tyre) ... Përveç kësaj, ai është një njeri i mrekullueshëm i familjes - kjo është ndoshta më e sakta karakteristike që përshkruan këtë makinë të madhe.
Në gjeneratën e tij të tretë, Highlander bëri debutimin e tij në pranverën e vitit 2013 në Panairin e Automjeteve në Nju Jork - në krahasim me paraardhësin e tij, ai është pjekur dukshëm dhe dinjitoz, ka fituar motorë dhe transmisione të reja, dhe gjithashtu ka marrë funksionalitet shumë më të pasur.
Në Mars 2016, të gjithë në të njëjtën "Mollë të Madhe", premiera e një versioni të rivendosur të kësaj kryqëzim me madhësi të mesme- blerjet e tij kryesore ishin: një pamje e jashtme e ridizajnuar, një V6 i modernizuar, një kuti ingranazhi e re me tetë vargje dhe një listë e zgjeruar e pajisjeve.
Nga pamja e jashtme, "Highlander" i gjeneratës së tretë është një mashkull alfa i vërtetë: ai duket brutal dhe i plotë, por në të njëjtën kohë jo shumë i ndezur dhe mesatarisht modern. Makina është aq agresive sa të jetë e mundur nga përpara - merita për këtë i takon fenerëve "të zhurmshëm" dhe një "skarë" të madhe grila e radiatorit duke u shtrirë në skajin e poshtëm të parakolpit. Por nga këndvështrime të tjera nuk duket më keq: një siluetë e fuqishme me një lehtësim të theksuar të mureve anësorë dhe harqe të rrotave me rrota të rrumbullakosura dhe një pjesë harmonike "sireleni" me fenerë të lartë ekspresivë, xham të prerë dhe një parakolp të pastër.
Toyota Highlander "e tretë" është një crossover shumë i madh: gjatësia e "Japanese" është 4890 mm, dhe lartësia dhe gjerësia e tij janë 1770 mm dhe 1925 mm, respektivisht. Baza me rrota SUV arrin 2,790 mm, dhe pastrimi nga toka është 200 mm. Në varësi të modifikimit, pesëshe me një gjendje "luftarake" peshon nga 1880 në 2205 kg.
Brendësia e kryqëzimit "luan" në unison me pjesën e jashtme - duket si një njeri: jo i parëndësishëm, gjithëpërfshirës dhe pak i ashpër. Për më tepër, pjesa e brendshme e makinës bën përshtypje me një përshtatje të rregullt të të gjithë elementëve, ergonomi të patëmetë pa asnjë shpim dhe materiale përfundimi me cilësi të lartë (plastikë të bukur, futje të ngjashme me metalin dhe drurin, lëkurë të vërtetë). Paneli i përparmë ka një arkitekturë komplekse, por interesante, dhe në pjesën qendrore ka një "TV" 8-inç të sistemit multimedial dhe një bllok vizual të "mikroklimës" me ekranin e tij dhe çelsat e mëdhenj. Përshtaten në mënyrë harmonike në figurën e përgjithshme dhe një timon shumë të madh shumëfunksional, dhe një grup të bukur, jo të mbingarkuar me instrumente informacioni me një ekran 4.2 inç midis numrave analoge.
Ulëset e përparme të Toyota Highlander ofrojnë një përshtatje imponuese, por mjaft të rehatshme të stilit amerikan, një bandë e të gjitha llojeve të rregullimeve elektrike, ngrohje dhe ventilim. Pasagjerët në rreshtin e mesëm kanë mundësinë të rregullojnë divanin në drejtimin gjatësor dhe në nivelin e mbështetëses, por idili shqetësohet nga profili i tij i sheshtë. "Galeria" është sinqerisht e ngushtë: një maksimum prej fëmijëve të moshës së shkollës së mesme do të jenë në gjendje të strehojnë me lehtësi këtu.
Ndarja e ngarkesave të "Highlander" të mishërimit të tretë shkon nga 269 në 2370 litra, dhe kur të dy rreshtat e pasmë të sediljeve të palosen, formohet një dysheme praktikisht e sheshtë. Përveç kësaj, ajo gjithashtu siguron një vend nëntokësor ku ruhen mjetet e nevojshme. "Dock", i përfshirë në konfigurimin fillestar të SUV, është i fiksuar nën pjesën e poshtme.
Specifikimet. Aktiv Tregu rus për Toyota Highlander "të tretë" është e mundur vetëm një njësi energjie-ndarja e motorit është "e mbushur" me një motor 3.5-litërsh (3456 centimetra kub) benzinë në formë V me "injektim" me injeksion të drejtpërdrejtë, një trakt futës me gjatësi të ndryshueshme, një kohë 32-valvulash dhe një mekanizëm shpërndarjeje gazi në hyrje dhe dalje.
Prodhon një maksimum prej 249 "kuaj" në 5000-6600 rpm dhe 356 Nm potencial rrotullues në 4700 rpm, dhe punon në lidhje me një Shift Direkt me 8 shpejtësi "automatike" dhe teknologji inteligjente të lëvizjes me të gjitha rrotat.
Në mënyrë normale, pjesa më e madhe e tërheqjes shkon tek rrotat e përparme, por nëse është e nevojshme, tufa e kontrolluar në mënyrë elektronike JTEKT me shumë pllaka lidh boshtin e pasëm, duke drejtuar deri në 50% të momentit drejt tij.
Në sipërfaqe të forta, makina ndihet më shumë se e sigurt: nga një vend në "njëqindin" e parë, nxiton pas 8.8 sekondash, përshpejton në 180 km / orë dhe "pi" rreth 9.5 litra karburant në kushte të kombinuara.
Në tregjet e tjera, Highlander 3 gjithashtu mund të blihet në një version me rrota të përparme, i pajisur me një motor benzine 2.7 litra me katër cilindra (188 kuaj fuqi dhe 252 Nm çift rrotullues të gjeneruar) dhe në një version hibrid me një 3.5 litër V6, tre motorë elektrikë dhe bateri litium-jon (280 "Stallions" dhe 337 Nm).
Në zemër të gjeneratës së tretë Toyota Highlander është "karroca e shtrirë" nga sedani Camry me një njësi energjie të vendosur gjatësisht, një trup monokok në të cilin përdoren gjerësisht varietetet e çelikut me forcë të lartë, dhe një pezullim të pavarur përpara me mbështetësa McPherson. Në boshtin e pasëm të makinës është instaluar sistem me shumë lidhje (stabilizues kryq përfshirë "në një rreth"), huazuar nga Lexus RX.
Frenat e kryqëzimit janë disqe të ajrosur si para ashtu edhe prapa, duke punuar me ABS, EBD dhe pajisje të tjera elektronike moderne, dhe kompleksi i tij drejtues përfaqësohet nga një raft dhe ingranazhe përforcues elektrik menaxhimi.
Opsionet dhe çmimet. Në vitin 2017, në tregun rus, brezi i tretë i rivendosur Highlander ofrohet në tre versione: Elegance, Prestige dhe Safety Suite.
- Për të parin, ata kërkojnë një minimum prej 3,226,000 rubla dhe funksionaliteti i tij kombinon: gjashtë airbag, rrota 19 inç, sensorë të dritës dhe shiut, një derë elektrike të pasme, një sistem hyrje pa çelës, ABS, EBD, BAS, cruise control, VSC, sensorë parkimi të pasëm, sistemi ERA-GLONASS, "muzikë" me gjashtë altoparlantë, një kompleks multimedial me një ekran 6.1 inç, një aparat fotografik me pamje të pasme, veshje të brendshme prej lëkure dhe një "klimë" me tre zona. Për më tepër, versioni fillestar përfshin: ulëset e përparme dhe të pasme të ndezura, timon elektrik të nxehtë dhe xhami i parë përsa i përket fshirëseve të pushimit, montuesve ISOFIX dhe disa pajisjeve të tjera.
- Për një konfigurim të ndërmjetëm, do të duhet të paguani të paktën 3,374,000 rubla, dhe përveç kësaj ai "lëkundet": një qendër më e përparuar infotainment me një ekran 8 inç, teknologji të përcjelljes së pikave të verbra, një navigator, makinë elektrike dhe ventilim i pjesës së përparme. ulëse, perde dielli anësore për kalorësit e rreshtit të dytë, etj.
- Modifikimi "Top" kushton nga 3,524,000 rubla, dhe privilegjet e tij janë: kontrolli adaptues i lundrimit, katër kamera panoramike, sistem audio premium JBL me 12 altoparlantë, sensorë parkimi para, si dhe sisteme monitorimi për shenjat e rrugës, njohja e shenjave të trafikut, monitorimi i lodhjes së shoferit dhe paralajmërimi i përplasjes ballore.
) Por këtu japonezët "mërzitën" konsumatorin e zakonshëm - shumë pronarë të këtyre motorëve u përballën me të ashtuquajturin "problem LB" në formën e dështimeve karakteristike me shpejtësi të mesme, shkaku i të cilit nuk mund të përcaktohej dhe shërohej siç duhet - ose cilësia e benzinës lokale është fajtore, ose problemet në furnizimin me energji dhe ndezjen e sistemeve (këta motorë janë veçanërisht të ndjeshëm ndaj gjendjes së qirinjve dhe telave të tensionit të lartë), ose të gjithë së bashku - por ndonjëherë përzierja e ligët thjesht nuk ndizet.
"Motori 7A-FE LeanBurn është me shpejtësi të ulët, dhe është edhe më i fuqishëm se 3S-FE për shkak të çift rrotullues maksimal në 2800 rpm."
Fuqia e veçantë tërheqëse në fund të 7A-FE në versionin LeanBurn është një nga keqkuptimet më të zakonshme. Të gjithë motorët civilë të serisë A kanë një kurbë çift rrotullues "të dyfishtë"-me kulmin e parë në 2500-3000 dhe të dytin në 4500-4800 rpm. Lartësitë e këtyre majave janë pothuajse të njëjta (brenda 5 Nm), por motorët STD e marrin pikun e dytë pak më të lartë, dhe LB - të parin. Për më tepër, çift rrotullimi maksimal absolut për STD është akoma më i madh (157 kundrejt 155). Tani le të krahasojmë me 3S-FE-momentet maksimale të tipit 7A-FE LB dhe 3S-FE "96 janë 155/2800 dhe 186/4400 Nm, respektivisht, në 2800 rpm 3S-FE zhvillon 168-170 Nm, dhe 155 Nm jep tashmë në rajon 1700-1900 rpm.
4A-GE 20V (1991-2002)- motori i detyruar për modele të vogla "sportive" zëvendësoi atë të mëparshëm në 1991 motor bazë të gjitha seritë A (4A-GE 16V). Për të siguruar fuqi prej 160 kf, japonezët përdorën një kokë blloku me 5 valvola për cilindër, sistemin VVT (përdorimi i parë i kohës së ndryshueshme të valvulave në Toyota), një tahometër i vijës së kuqe në 8 mijë. Minus - një motor i tillë ishte edhe fillimisht në mënyrë të pashmangshme "ushatan" në krahasim me mesataren serike 4A -FE të të njëjtit vit, pasi u ble në Japoni jo për ngarje ekonomike dhe të butë.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81.0 × 77.0 | 91 | dist | jo |
4A-FE hp | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81.0 × 77.0 | 91 | dist | jo |
4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81.0 × 77.0 | 91 | DIS-2 | jo |
4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81.0 × 77.0 | 95 | dist | jo |
4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81.0 × 77.0 | 95 | dist | po |
4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81.0 × 77.0 | 95 | dist | jo |
5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78,7 × 77,0 | 91 | dist | jo |
7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81.0 × 85.5 | 91 | dist | jo |
7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81.0 × 85.5 | 91 | DIS-2 | jo |
8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78.7.0 × 69.0 | 91 | dist | - |
* Shkurtesat dhe konventat:
V - vëllimi i punës [cm 3]
N - fuqia maksimale [h.p. në rpm]
M - çift rrotullues maksimal [Nm @ rpm]
CR - raporti i ngjeshjes
D × S - diametri i cilindrit stroke goditja e pistonit [mm]
RON - numri i benzinës oktan i rekomanduar nga prodhuesi
IG - lloji i sistemit të ndezjes
VD - përplasja e valvulave dhe pistoneve në shkatërrimin e rripit / zinxhirit të kohës
"E"(R4, rrip) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- motorët bazë të serisë
5E-FHE (1991-1999)- version me një vijë të kuqe të lartë dhe një sistem për ndryshimin e gjeometrisë së kolektorit të marrjes (për të rritur fuqinë maksimale)
4E-FTE (1989-1999)- versioni turbo që e ktheu Starlet GT në një stol të çmendur
Nga njëra anë, kjo seri ka pak vende kritike, nga ana tjetër, është shumë inferiore në qëndrueshmërinë e serisë A. Vulat shumë të dobëta të vajit të boshtit të gungës dhe një burim më i vogël i grupit të pistonit cilindrik janë karakteristikë, për më tepër, formalisht nuk i nënshtrohet rishikimit. Duhet gjithashtu të mbahet mend se fuqia e motorit duhet të korrespondojë me klasën e makinës-prandaj, mjaft e përshtatshme për Tercel, 4E-FE është tashmë e dobët për Corolla, dhe 5E-FE për Caldina. Duke punuar në kapacitetin e tyre maksimal, ata kanë një burim më të ulët dhe konsum të shtuar në krahasim me motorët me zhvendosje më të madhe në të njëjtat modele.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74.0 × 77.4 | 91 | DIS-2 | jo * |
4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74.0 × 77.4 | 91 | dist | jo |
5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74.0 × 87.0 | 91 | DIS-2 | jo |
5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74.0 × 87.0 | 91 | dist | jo |
"G"(R6, rrip) |
Duhet të theksohet se dy motorë në të vërtetë të ndryshëm ekzistonin nën të njëjtin emër. Në formën optimale - të përpunuar, të besueshëm dhe pa përmirësime teknike - motori u prodhua në 1990-98 ( Lloji 1G-FE "90) Ndër disavantazhet është makina e pompës së vajit rripin e kohës, e cila tradicionalisht nuk i sjell dobi këtij të fundit (gjatë një fillimi të ftohtë me vaj të trashë, rripi mund të kërcejë ose të qajë dhëmbët, nuk ka nevojë për vula shtesë vaji që rrjedhin në kutinë e kohës), dhe një sensor tradicionalisht të dobët të presionit të vajit. Në përgjithësi, një njësi e shkëlqyeshme, por nuk duhet të kërkoni dinamikën e një makine garash nga një makinë me këtë motor.
Në 1998, motori u ndryshua rrënjësisht, duke rritur raportin e ngjeshjes dhe rrotullimet maksimale, fuqia u rrit me 20 kf. Motori mori një sistem VVT, një sistem ndryshimi të gjeometrisë së shumëfishtë të marrjes (ACIS), ndezje pa ndërhyrje dhe një valvul mbytëse të kontrolluar elektronikisht (ETCS). Shumica ndryshime të mëdha prekur pjesën mekanike, ku vetëm paraqitja e përgjithshme- dizajni dhe mbushja e kokës së bllokut ka ndryshuar plotësisht, është shfaqur një tensionues i rripit hidraulik, blloku i cilindrit dhe i gjithë grupi i cilindrit-pistoni janë azhurnuar, boshti i gungës ka ndryshuar. Shumica e pjesëve rezervë 1G-FE të tipit "90 dhe tipi" 98 janë bërë të pa këmbyeshëm. Valvula kur prishet rripi i kohës tani i përkulur... Besueshmëria dhe burimi i motorit të ri me siguri kanë rënë, por më e rëndësishmja - nga legjendari i pathyeshëm, lehtësia e mirëmbajtjes dhe thjeshtësia, vetëm një emër mbetet në të.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
Lloji 1G-FE "90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75,0 × 75,0 | 91 | dist | jo |
Lloji 1G-FE "98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75,0 × 75,0 | 91 | DIS-6 | po |
"K"(R4, zinxhir + OHV) |
Dizajn jashtëzakonisht i besueshëm dhe arkaik (boshti i gumës së ulët në bllok) me një diferencë të mirë sigurie. Një pengesë e zakonshme janë karakteristikat modeste, që korrespondojnë me kohën e shfaqjes së serisë.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- versionet e karburatorit. Problemi kryesor dhe praktikisht i vetmi është sistemi shumë kompleks i energjisë, në vend që të përpiqeni ta rregulloni ose rregulloni atë, është optimale që menjëherë të instaloni një karburator të thjeshtë për makinat e prodhuara në vend.
7K-E (1998-2007)- modifikimi i fundit i injektimit.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80.5 × 75.0 | 91 | dist | - |
7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80.5 × 87.5 | 91 | dist | - |
7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80.5 × 87.5 | 91 | dist | - |
"S"(R4, rrip) |
3S-FE (1986-2003)- motori bazë i serisë është i fuqishëm, i besueshëm dhe jo modest. Pa të meta kritike, edhe pse jo ideale - mjaft të zhurmshme, të prirur ndaj tymrave të naftës të lidhura me moshën (me një largësi prej 200 t.km), rripi i kohës është i mbingarkuar nga pompa dhe pompa e vajit, e përkulur në mënyrë të papërshtatshme nën kapuç. Modifikimet më të mira të motorit janë prodhuar që nga viti 1990, por versioni i azhurnuar që u shfaq në 1996 nuk mund të mburret më me të njëjtën sjellje pa probleme. Defektet serioze duhet t'i atribuohen atyre që ndodhin, kryesisht në tipin e vonë "96, thyerjet e bulonave të shufrës lidhëse - shih. "Motorët 3S dhe grushti i miqësisë" ... Edhe një herë, vlen të kujtojmë se në serinë S është e rrezikshme të ripërdorni bulonat e shufrës lidhëse.
4S-FE (1990-2001)- versioni me një vëllim të zvogëluar të punës, në dizajn dhe funksionim, është plotësisht i ngjashëm me 3S-FE. Karakteristikat e tij janë të mjaftueshme për shumicën e modeleve, me përjashtim të familjes Mark II.
3S-GE (1984-2005)- një motor i detyruar me një "kokë blloku të zhvillimit Yamaha", i prodhuar në një sërë opsionesh me shkallë të ndryshme të nxitjes dhe kompleksitet të ndryshëm të projektimit për modelet sportive të klasës D. Versionet e tij ishin ndër motorët e parë Toyota me VVT, dhe të parët me DVVT (Dual VVT - sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave në boshtet e grykave të marrjes dhe shkarkimit).
3S-GTE (1986-2007)- version me turbocharged. Nuk është e pavend të kujtojmë tiparet e motorëve të mbingarkuar: kostot e larta të mirëmbajtjes (vaji më i mirë dhe frekuenca minimale e ndryshimeve të tij, karburanti më i mirë), vështirësi shtesë në mirëmbajtje dhe riparim, një burim relativisht i ulët i një motori të detyruar, dhe një burim i kufizuar i turbinave. Të gjitha gjërat e tjera janë të barabarta, duhet të mbahen mend: edhe blerësi i parë japonez mori një motor turbo jo për të vozitur "në një furrë buke", kështu që çështja e burimit të mbetur të motorit dhe makinës në tërësi do të jetë gjithmonë e hapur, dhe kjo është trefish kritike për një makinë me largësi në Rusi.
3S-FSE (1996-2001)- version me injeksion të drejtpërdrejtë (D-4). Motori më i keq i benzinës Toyota ndonjëherë. Një shembull se sa e lehtë është të shndërroni një motor të mrekullueshëm në një makth me një etje të papërmbajtshme për përmirësim. Merrni makina me këtë motor i dekurajuar fort.
Problemi i parë është veshja e pompës së injektimit, si rezultat i së cilës një sasi e konsiderueshme e benzinës hyn në kthesë, gjë që çon në konsumimin katastrofik të boshtit të gungës dhe të gjithë elementëve të tjerë "fërkim". Në konsum i shumëfishtë Për shkak të funksionimit të sistemit EGR, një sasi e madhe e depozitave të karbonit grumbullohet, duke ndikuar në mundësinë e fillimit. "Grushti i miqësisë"
- përfundimi standard i karrierës për shumicën e 3S-FSE (defekt i njohur zyrtarisht nga prodhuesi ... në Prill 2012). Sidoqoftë, ka mjaft probleme për pjesën tjetër të sistemeve të motorit, gjë që nuk ka të bëjë fare me të motorë normalë S.
5S-FE (1992-2001)- version me vëllim të shtuar të punës. Disavantazhi është se, si në shumicën e motorëve të benzinës me një vëllim prej më shumë se dy litra, japonezët përdorën këtu një mekanizëm balancues të drejtuar nga ingranazhet (i palidhshëm dhe i vështirë për t'u rregulluar), i cili nuk mund të ndikojë në nivelin e përgjithshëm të besueshmërisë.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86.0 × 86.0 | 91 | DIS-2 | jo |
3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86.0 × 86.0 | 91 | DIS-4 | po |
3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86.0 × 86.0 | 95 | DIS-4 | po |
3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86.0 × 86.0 | 95 | DIS-4 | po * |
4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82.5 × 86.0 | 91 | DIS-2 | jo |
5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87.0 × 91.0 | 91 | DIS-2 | jo |
"FZ" (R6, zinxhir + ingranazhe) |
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100.0 × 95.0 | 91 | dist | - |
1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100.0 × 95.0 | 91 | DIS-3 | - |
"JZ"(R6, rrip) |
1JZ-GE (1990-2007)- motori bazë për tregun e brendshëm.
2JZ-GE (1991-2005)- opsioni "në mbarë botën".
1JZ-GTE (1990-2006)- version me turbocharged për tregun e brendshëm.
2JZ-GTE (1991-2005)- versioni turbo "në të gjithë botën".
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- jo më së shumti opsionet më të mira me injeksion të drejtpërdrejtë.
Motorët nuk kanë disavantazhe të rëndësishme, janë shumë të besueshme me përdorim të arsyeshëm dhe kujdes të duhur (nëse nuk janë të ndjeshëm ndaj lagështirës, veçanërisht në versionin DIS-3, prandaj nuk rekomandohet larja e tyre). Ato konsiderohen boshllëqe ideale akordimi për shkallë të ndryshme të ligësisë.
Pas modernizimit në 1995-96. motorët morën sistemin VVT dhe ndezja pa probleme, u bënë pak më ekonomike dhe më të fuqishme. Duket se një nga rastet e rralla kur motori Toyota i përditësuar nuk humbi besueshmërinë - megjithatë, ne nuk kishim dëgjuar vetëm për problemet me grup shufra-pistoni lidhës, por edhe për të parë pasojat e ngjitjes së pistoneve me shkatërrimin e tyre të mëvonshëm dhe përkuljen e shufrave lidhës.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86.0 × 71.5 | 95 | DIS-3 | po |
1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86.0 × 71.5 | 95 | dist | jo |
1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86.0 × 71.5 | 95 | DIS-3 | - |
1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86.0 × 71.5 | 95 | DIS-3 | jo |
1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86.0 × 71.5 | 95 | DIS-3 | jo |
2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86.0 × 86.0 | 95 | DIS-3 | po |
2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86.0 × 86.0 | 95 | dist | jo |
2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86.0 × 86.0 | 95 | DIS-3 | - |
2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86.0 × 86.0 | 95 | DIS-3 | jo |
"MZ"(V6, rrip) |
1MZ-FE (1993-2008)- zëvendësim i përmirësuar për serinë VZ. Blloku i cilindrit të veshjes me aliazh të lehtë nuk nënkupton mundësinë e një rindërtimi me një gropë për madhësinë e rishikimit, ekziston një tendencë për koksimin e vajit dhe rritjen e formimit të karbonit për shkak të kushteve intensive termike dhe karakteristikave të ftohjes. Në versionet e mëvonshme, u shfaq një mekanizëm për ndryshimin e kohës së valvulave.
2MZ-FE (1996-2001)- një version i thjeshtuar për tregun e brendshëm.
3MZ-FE (2003-2012)- variant me zhvendosje të shtuar për tregun e Amerikës së Veriut dhe termocentralet hibride.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87.5 × 83.0 | 91-95 | DIS-3 | jo |
1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87.5 × 83.0 | 91-95 | DIS-6 | po |
2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87.5 × 69.2 | 95 | DIS-3 | po |
3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92.0 × 83.0 | 91-95 | DIS-6 | po |
3MZ-FE vvt hp | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92.0 × 83.0 | 91-95 | DIS-6 | po |
"RZ"(R4, zinxhir) |
3RZ-FE (1995-2003)- linja më e madhe katër në gamën e Toyota, në përgjithësi, karakterizohet pozitivisht, ju mund t'i kushtoni vëmendje vetëm ngasjes së kohës së tepërt të komplikuar dhe mekanizmit balancues. Motori shpesh instalohej në modelin e uzinave të automobilave Gorky dhe Ulyanovsk të Federatës Ruse. Sa i përket pronave të konsumatorit, gjëja kryesore nuk është të mbështeteni në një raport të lartë të shtytjes në peshë të modeleve mjaft të rënda të pajisura me këtë motor.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95.0 × 86.0 | 91 | dist | - |
3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95.0 × 95.0 | 91 | DIS-4 | - |
"TZ"(R4, zinxhir) |
2TZ-FE (1990-1999)- motor bazë.
2TZ-FZE (1994-1999)- version i detyruar me mbingarkues mekanik.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95.0 × 86.0 | 91 | dist | - |
2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95.0 × 86.0 | 91 | dist | - |
"UZ"(V8, rrip) |
1UZ-FE (1989-2004)- motori bazë i serisë, për makinat e pasagjerëve. Në 1997, ai mori kohën e ndryshueshme të valvulave dhe një ndezje pa ngatërrime.
2UZ-FE (1998-2012)- version për xhipa të rëndë. Në 2004 ajo mori kohën e ndryshueshme të valvulave.
3UZ-FE (2001-2010)- Zëvendësimi 1UZ për makinat e pasagjerëve.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87.5 × 82.5 | 95 | dist | - |
1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87.5 × 82.5 | 95 | DIS-8 | - |
2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94.0 × 84.0 | 91-95 | DIS-8 | - |
2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94.0 × 84.0 | 91-95 | DIS-8 | - |
3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91.0 × 82.5 | 95 | DIS-8 | - |
"VZ"(V6, rrip) |
Makinat e pasagjerëve u treguan të pasigurta dhe kapriçioze: një dashuri e drejtë për benzinën, ngrënia e vajit, një tendencë për mbinxehje (e cila zakonisht çon në shtrembërim dhe plasaritje të kokave të cilindrit), rritje e konsumit në revistat kryesore të boshtit të gungës, një lëvizje e sofistikuar e ventilatorit hidraulik. Dhe për të gjithë - rrallësia relative e pjesëve rezervë.
5VZ-FE (1995-2004)-përdoret në HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, furgonë të mëdhenj të familjes HiAce SBV. Ky motor doli të ishte ndryshe nga homologët e tij dhe mjaft modest.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78.0 × 69.5 | 91 | dist | po |
2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87.5 × 69.5 | 91 | dist | po |
3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87.5 × 82.0 | 91 | dist | jo |
3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87.5 × 82.0 | 95 | dist | po |
4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87.5 × 69.2 | 95 | dist | po |
5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93.5 × 82.0 | 91 | DIS-3 | po |
"AZ"(R4, zinxhir) |
Për detaje mbi dizajnin dhe problemet, shihni rishikimin e madh "Seria AZ" .
Defekti më serioz dhe masiv është shkatërrimi spontan i fillit për bulonat e kokës së cilindrit, duke çuar në rrjedhje të nyjës së gazit, dëmtim të copëzës dhe të gjitha pasojat që pasojnë.
Shënim. Për makinat japoneze 2005-2014 lëshimi është i vlefshëm fushatë për kujtesë nga konsumi i naftës.
Motori V N M CR D × S RON
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86.0 × 86.0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86.0 × 86.0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88.5 × 96.0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88.5 × 96.0 91
Zëvendësimi i serive E dhe A, të instaluara që nga viti 1997 në modelet e klasave "B", "C", "D" (Vitz, Corolla, Familjet Premio).
"NZ"(R4, zinxhir)
Për më shumë detaje mbi modelin dhe ndryshimet e modifikimeve, shihni përmbledhjen e madhe. "Seria NZ" .
Përkundër faktit se motorët e serisë NZ janë strukturalisht të ngjashëm me ZZ, ata janë mjaft të detyruar dhe punojnë edhe në modelet e klasës "D", ato mund të konsiderohen më pa probleme nga të gjithë motorët e valës së tretë.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75.0 × 84.7 | 91 |
2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75.0 × 73.5 | 91 |
"SZ"(R4, zinxhir) |
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69.0 × 66.7 | 91 |
2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72,0 × 79,6 | 91 |
3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72.0 × 91.8 | 91 |
"ZZ"(R4, zinxhir) |
Për detaje mbi dizajnin dhe problemet, shihni përmbledhjen "Seria ZZ. Nuk ka diferencë për gabim" .
1ZZ-FE (1998-2007)- motori bazë dhe më i zakonshëm i serisë.
2ZZ-GE (1999-2006)- një motor i detyruar me VVTL (VVT plus sistemin e ngritjes së valvulave të gjeneratës së parë), i cili ka pak të përbashkët me motorin bazë. Më "i butë" dhe jetëshkurtër i motorëve të ngarkuar Toyota.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- versione për modelet e tregut evropian. Një pengesë e veçantë - mungesa e një analogu japonez nuk ju lejon të blini një motor me kontratë buxhetore.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79.0 × 91.5 | 91 |
2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82.0 × 85.0 | 95 |
3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79.0 × 81.5 | 95 |
4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79.0 × 71.3 | 95 |
"AR"(R4, zinxhir) |
Për detaje mbi modelin dhe modifikimet e ndryshme - shihni përmbledhjen "Seria AR" .
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89.9 × 104.9 | 91 |
2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90.0 × 98.0 | 91 |
2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90.0 × 98.0 | 91 |
2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90.0 × 98.0 | 91 |
5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90.0 × 98.0 | - |
6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86.0 × 86.0 | - |
8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86.0 × 86.0 | 95 |
"GR"(V6, zinxhir) |
Për detaje mbi dizajnin dhe problemet - shihni përmbledhjen e madhe "Seria GR" .
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94.0 × 95.0 | 91-95 |
2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94.0 × 83.0 | 91-95 |
2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | 91-95 |
2GR-FKS hp | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | 91-95 |
2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | 95 |
3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87.5 × 83.0 | 95 |
3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87.5 × 83.0 | 95 |
4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83.0 × 77.0 | 91-95 |
5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87.5 × 69.2 | - |
6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94.0 × 95.0 | - |
7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | - |
8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | 95 |
8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94.0 × 83.0 | 95 |
"KR"(R3, zinxhir) |
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71.0 × 83.9 | 91 |
1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71.0 × 83.9 | 91 |
1KR-AFP | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71.0 × 83.9 | 91 |
"LR"(V10, zinxhir) |
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88.0 × 79.0 | 95 |
"NR"(R4, zinxhir) |
Për detaje mbi dizajnin dhe modifikimet - shihni përmbledhjen "Seria NR" .
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72.5 × 80.5 | 91 |
2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72.5 × 90.6 | 91 |
2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72.5 × 90.6 | 91 |
3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72.5 × 72.5 | - |
4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72.5 × 80.5 | - |
5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72.5 × 90.6 | - |
8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71.5 × 74.5 | 91-95 |
"TR"(R4, zinxhir) |
Shënim. Pjesë e automjeteve 2TR-FE 2013 i nënshtrohen një fushate globale të tërheqjes për të zëvendësuar burimet e valvulave me defekt.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86.0 × 86.0 | 91 |
2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95.0 × 95.0 | 91 |
"UR"(V8, zinxhir) |
1UR-FSE-motori bazë i serisë, për veturat e pasagjerëve, me injeksion të përzier D-4S dhe një makinë elektrike për ndryshimin e fazave në hyrjen VVT-iE.
1UR-FE- me injeksion të shpërndarë, për makina dhe xhipa.
2UR-GSE-Version i detyruar "me koka Yamaha", valvola marrëse titani, D -4S dhe VVT -iE -për modelet -F Lexus.
2UR-FSE- për termocentralet hibride të Lexus të lartë- me D-4S dhe VVT-iE.
3UR-FE- Motori më i madh i benzinës Toyota për SUV të rëndë, me injeksion me shumë pika.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94.0 × 83.1 | 91-95 |
1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94.0 × 83.1 | 91-95 |
1UR-FSE hp | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94.0 × 83.1 | 91-95 |
2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94.0 × 89.4 | 95 |
2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94.0 × 89.4 | 95 |
3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94.0 × 102.1 | 91 |
"ZR"(R4, zinxhir) |
Defektet tipike: rritja e konsumit të naftës në disa versione, depozitat e skorjeve në dhomat e djegies, trokitja e disqeve VVT gjatë fillimit, rrjedhja e pompës, rrjedhja e vajit nga nën mbulesën e zinxhirit, problemet tradicionale EVAP, gabimet e detyruara boshe, problemet e fillimit të nxehtë për shkak të karburant me presion, defekt i rrotullës së gjeneratorit, ngrirja e stafetës tërheqëse të motorit. Në versionet me Valvematic - zhurma e pompës vakum, gabimet e kontrolluesit, ndarja e kontrolluesit nga boshti i kontrollit të makinës VM, e ndjekur nga fikja e motorit.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80.5 × 78.5 | 91 |
2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80.5 × 78.5 | - |
5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80.5 × 97.6 | - |
8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
"A25A / M20A"(R4, zinxhir) |
Karakteristikat e projektimit. Raporti i lartë i kompresimit "gjeometrik", goditje e gjatë, puna e ciklit Miller / Atkinson, mekanizmi i ekuilibrit. Koka e cilindrit - sediljet e valvulave "të spërkatura me lazer" (si seria ZZ), portat e drejtuara të marrjes, ngritësit hidraulikë, DVVT (në hyrje - VVT -iE me makinë elektrike), qark i integruar EGR me ftohje. Injeksion - D -4S (përzier, porta hyrëse dhe në cilindra), kërkesat e benzinës RH janë të arsyeshme. Ftohje - pompë elektrike (e para për Toyota), termostat i kontrolluar elektronikisht. Lubrifikimi - pompë vaji me zhvendosje të ndryshueshme.
M20A (2018-)- motori i tretë i familjes, në pjesën më të madhe të ngjashme me A25A, nga tiparet e dukshme - një nivel lazer në skajin e pistonit dhe GPF.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87.5 × 103.4 | 91 |
A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87.5 × 103.4 | 91 |
"V35A"(V6, zinxhir) |
Karakteristikat e projektimit-goditje të gjatë, DVVT (hyrje-VVT-iE me makinë elektrike), sediljet e valvulave "të spërkatura me lazer", twin-turbo (dy kompresorë paralel të integruar në kolektorët e shkarkimit, WGT me kontroll elektronik) dhe dy ftohës të lëngshëm, injeksion i përzier D-4ST (porta hyrëse dhe cilindra), termostat i kontrolluar elektronikisht.
Disa fjalë të përgjithshme për zgjedhjen e një motori - "Benzinë apo naftë?"
"C"(R4, rrip) |
Versionet atmosferike (2C, 2C-E, 3C-E) janë përgjithësisht të besueshme dhe jo modeste, por ato kishin karakteristika shumë modeste, dhe pajisjet e karburantit në versionet me kontroll elektronik të pompës së injektimit kërkonin operatorë të kualifikuar të naftës për të shërbyer.
Versionet e mbushura me turbullim (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) shpesh treguan një tendencë të lartë për mbinxehje (me djegien e copëzave, çarje dhe shtrembërim të kokës së cilindrit) dhe veshin e shpejtë të vulave të turbinës. Në një masë më të madhe, kjo u shfaq në minibusë dhe makina të rënda me kushte më stresuese të punës, dhe shembulli më kanonik naftë e keqe- ishte Estima me 3C-T, ku motori i vendosur horizontalisht mbinxehej rregullisht, kategorikisht nuk toleronte karburant me cilësi "rajonale", dhe në rastin e parë rrëzoi të gjithë vajin përmes vulave të naftës.
Motori | V | N | M | CR | D × S |
1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83.0 × 85.0 |
2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86.0 × 85.0 |
2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86.0 × 85.0 |
2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86.0 × 85.0 |
2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86.0 × 85.0 |
3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86.0 × 94.0 |
3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86.0 × 94.0 |
3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86.0 × 94.0 |
"L"(R4, rrip) |
Sa i përket besueshmërisë, një analogji e plotë mund të nxirret me serinë C: motorë relativisht të suksesshëm, por me fuqi të ulët (2L, 3L, 5L-E) dhe turbodieselë problematikë (2L-T, 2L-TE). Për versionet e mbingarkuara, koka e bllokut mund të konsiderohet një harxhuese, dhe madje edhe mënyra kritike nuk kërkohen - një makinë mjaft e gjatë në autostradë.
Motori | V | N | M | CR | D × S |
L | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90.0 × 86.0 |
2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92,0 × 92,0 |
2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96.0 × 96.0 |
5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99.5 × 96.0 |
"N"(R4, rrip) |
Ata kishin karakteristika modeste (madje edhe me mbingarkesë), punuan në kushte të tensionuara, dhe për këtë arsye kishin një burim të vogël. I ndjeshëm ndaj viskozitetit të vajit, i prirur ndaj dëmtimit të boshtit të gungës gjatë fillimeve të ftohta. Praktikisht nuk ka dokumentacion teknik (prandaj, për shembull, është e pamundur të kryhet saktë rregullimi i pompës së injektimit), pjesët rezervë janë jashtëzakonisht të rralla.
Motori | V | N | M | CR | D × S |
1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74.0 × 84.5 |
1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74.0 × 84.5 |
"HZ" (R6, ingranazhe + rrip) |
1HZ (1989-) - për shkak të modelit të tij të thjeshtë (gize, SOHC me shtytës, 2 valvola për cilindër, pompë të thjeshtë injeksioni, dhomë rrotulluese, të aspiruar) dhe mungesës së detyrimit, doli të ishte nafta më e mirë Toyota për sa i përket të besueshmërisë.
1HD-T (1990-2002)-mori një dhomë pistoni dhe turbocharging, 1HD-FT (1995-1988)-4 valvola për cilindër (SOHC me krahë lëkundës), 1HD-FTE (1998-2007)- kontroll elektronik Pompë injeksioni.
Motori | V | N | M | CR | D × S |
1HZ | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94.0 × 100.0 |
1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94.0 × 100.0 |
1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94.0 × 100.0 |
1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94.0 × 100.0 |
"KZ" (R4, ingranazhet + rripin) |
Strukturisht, ishte më e ndërlikuar se seria L - një lëvizje e rripit të ingranazheve të kohës, pompës së injektimit dhe mekanizmit të balancimit, ngarkim i detyrueshëm i turbos, një kalim i shpejtë në një pompë elektronike të injektimit. Sidoqoftë, zhvendosja e shtuar dhe rritja e konsiderueshme e çift rrotullues ndihmoi në heqjen qafe të shumë disavantazheve të paraardhësit të tij, edhe pse kosto e larte pjesë këmbimi. Sidoqoftë, legjenda e "besueshmërisë së jashtëzakonshme" u formua në të vërtetë në një kohë kur këta motorë ishin pakrahasimisht më pak se 2L-T i njohur dhe problematik.
Motori | V | N | M | CR | D × S |
1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96.0 × 103.0 |
1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96.0 × 103.0 |
"WZ" (R4, rrip / rrip + zinxhir) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - një naftë e thjeshtë atmosferike me një pompë injeksioni shpërndarës.
Pjesa tjetër e motorëve janë tradicionale hekurudhë e zakonshme i ngarkuar me turbo, i përdorur edhe nga Peugeot / Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat ...
2WZ-TV- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV- Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).
Motori | V | N | M | CR | D × S |
1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82.2 × 88.0 |
2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73.7 × 82.0 |
3WZ-TV | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75.0 × 88.3 |
4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85.0 × 88.0 |
4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85.0 × 88.0 |
"WW"(R4, zinxhir) |
Niveli i teknologjisë dhe cilësitë e konsumatorit korrespondon me mesin e dekadës së fundit dhe madje është disi inferior ndaj serisë AD. Bllok me mëngë me aliazh të lehtë me xhaketë ftohëse të mbyllur, DOHC 16V, shina e zakonshme me injektorë elektromagnetikë (presioni i injektimit 160 MPa), VGT, DPF + NSR ...
Negativi më i famshëm i kësaj serie janë problemet e lindura me zinxhirin e kohës, të cilin bavarezët e kanë zgjidhur që nga viti 2007.
Motori | V | N | M | CR | D × S |
1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78,0 × 83,6 |
2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84.0 × 90.0 |
"Pas Krishtit"(R4, zinxhir) |
Dizajn në frymën e valës së tretë - bllok me mëngë të aliazhit "të disponueshëm" me xhaketë ftohëse të hapur, 4 valvola për cilindër (DOHC me kompensatorë hidraulikë), zinxhir i kohës, turbinë me gjeometri e ndryshueshme fletë udhëzuese (VGT), një mekanizëm balancues është instaluar në motorë me një vëllim pune prej 2.2 l. Sistemi i karburantit është i zakonshëm-hekurudhor, presioni i injektimit është 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), injeksionet piezoelektrike përdoren në versionet e detyruara. Krahasuar me konkurrencën, performanca specifike e motorëve të serisë AD është e mirë, por jo e jashtëzakonshme.
Sëmundje e rëndë kongjenitale - konsumi i lartë i vajit dhe problemet që rezultojnë me formimin e kudondodhur të karbonit (nga bllokimi i EGR dhe trakti i marrjes tek depozitat e pistonit dhe dëmtimi i copëzës së kokës së cilindrit), garancia parashikon zëvendësimin e pistoneve, unazave dhe të gjitha kushinetave të boshtit të gungës. Gjithashtu karakteristike janë: largimi i ftohësit përmes copëzës së kokës së cilindrit, rrjedhja e pompës, keqfunksionimet e sistemit të rigjenerimit të filtrit të grimcave të naftës, shkatërrimi i makinës së valvulës së mbytjes, rrjedhja e vajit nga gropa, martesa e amplifikatorit të injektorit (EDU) dhe injektorët vetë, shkatërrimi i pjesëve të brendshme të pompës së injektimit.
Për më shumë mbi dizajnin dhe çështjet - shihni përmbledhjen e madhe "Seri pas Krishtit" .
Motori | V | N | M | CR | D × S |
1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86.0 × 86.0 |
2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86,0 × 96,0 |
"GD"(R4, zinxhir) |
Për një periudhë të shkurtër funksionimi, probleme të veçanta nuk kanë pasur ende kohë të shfaqen, përveç se shumë pronarë kanë përjetuar në praktikë se çfarë do të thotë "naftë eko-miqësore moderne Euro V me DPF" ...
Motori | V | N | M | CR | D × S |
1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92.0 × 103.6 |
2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92.0 × 90.0 |
"KD" (R4, ingranazhet + rripin) |
Strukturisht afër KZ - një bllok gize, një rrip kohor, një mekanizëm balancues (në 1KD), megjithatë, një turbinë VGT është tashmë në përdorim. Sistemi i karburantit-common-rail, presioni i injektimit 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), injektorë elektromagnetikë në versionet më të vjetra, piezoelektrike në versionet me Euro-5.
Për një dekadë e gjysmë në transportues, seria është vjetëruar - modeste nga standardet moderne, karakteristikat teknike, efikasiteti mediokër, niveli i rehatisë "traktor" (për sa i përket dridhjeve dhe zhurmës). Shumica defekt serioz strukturat - shkatërrimi i pistonit () - i njohur zyrtarisht nga Toyota.
Motori | V | N | M | CR | D × S |
1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96.0 × 103.0 |
2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92.0 × 93.8 |
"ND"(R4, zinxhir) |
Dizajni - bllok me mëngë të aliazhit "të disponueshëm" me xhaketë ftohëse të hapur, 2 valvola për cilindër (SOHC me rockers), zinxhir me kohë, turbinë VGT. Sistemi i karburantit-common-rail, presioni i injektimit 30-160 MPa, injektorë elektromagnetikë.
Një nga më problematikat në funksionimin e motorëve me naftë moderne me një listë të madhe të sëmundjeve të lindura vetëm të "garancisë" është shkelja e ngushtësisë së nyjës së kokës së bllokut, mbinxehja, shkatërrimi i turbinës, konsumi i naftës dhe madje edhe derdhja e tepërt e karburantit në kutia e kartës me një rekomandim për zëvendësimin pasues të bllokut të cilindrit ...
Motori | V | N | M | CR | D × S |
TV 1ND | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73.0 × 81.5 |
"VD" (V8, ingranazhet + zinxhiri) |
Dizajn - bllok gize, 4 valvola për cilindër (DOHC me ngritës hidraulikë), zinxhir i kohës (dy zinxhirë), dy turbina VGT. Sistemi i karburantit-zinxhiri i zakonshëm, presioni i injektimit 25-175 MPa (HI) ose 25-129 MPa (LO), injektorë elektromagnetikë.
Në punë - los ricos tambien lloran: mbeturinat e lindura të naftës nuk konsiderohen më si problem, me grykë gjithçka është tradicionale, por problemet me linjat tejkaluan çdo pritshmëri.
Motori | V | N | M | CR | D × S |
1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
1VD-FTV kf | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
Vërejtje të përgjithshme |
Disa shpjegime për tabelat, si dhe shënimet e detyrueshme mbi funksionimin dhe zgjedhjen e materialeve harxhuese, do ta bënin këtë material shumë të rëndë. Prandaj, pyetjet që ishin të vetë-mjaftueshme në kuptim u përfshinë në artikuj të veçantë.
Numër oktan
Këshilla dhe rekomandime të përgjithshme të prodhuesit - "Çfarë lloj benzine derdhim në Toyota?"
Vaj makine
Këshilla të përgjithshme për zgjedhjen e vajit të motorit - "Çfarë lloj vaji po derdhim në motor?"
Kandele
Shënime të përgjithshme dhe një katalog të qirinjve të rekomanduar - "Kandele"
Bateri
Disa rekomandime dhe një katalog i baterive standarde - "Bateri për Toyota"
Fuqia
Pak më shumë për karakteristikat - "Karakteristikat e vlerësuara të performancës së motorëve Toyota"
Rezervuarët e karburantit
Udhëzuesi i rekomandimit të prodhuesit - "Mbushja e vëllimeve dhe lëngjeve"
Nxitja e kohës në kontekstin historik |
Motorët më arkaikë OHV mbetën në pjesën më të madhe në vitet 1970, por disa nga përfaqësuesit e tyre u modifikuan dhe qëndruan në shërbim deri në mesin e viteve 2000 (seria K). Boshti i poshtëm i gumës u drejtua nga një zinxhir i shkurtër ose ingranazhe dhe i lëvizi shufrat përmes shtytësve hidraulikë. Sot OHV përdoret nga Toyota vetëm në segmentin e kamionëve me naftë.
Që nga gjysma e dytë e viteve 1960, SOHC dhe Motorët DOHC të serive të ndryshme - fillimisht me zinxhirë të ngurtë me dy rreshta, me kompensues hidraulikë ose rregullim të hapjeve të valvulave me rondele midis boshtit të gumës dhe shtytësit (më rrallë - vida).
Seria e parë me një rrip kohor (A) nuk lindi deri në fund të viteve 1970, por nga mesi i viteve 1980, motorë të tillë - ato që ne i quajmë "klasikë", ishin bërë të zakonshëm absolutë. Së pari SOHC, pastaj DOHC me shkronjën G në indeks - "Twincam i gjerë" me të dy boshtet me gomë nga rripi, dhe më pas DOHC masiv me shkronjën F, ku një nga boshtet, i lidhur me një transmetim ingranazhi, drejtohej nga një rrip Pastrimi i DOHC u rregullua me rondele mbi shufrën e shtytjes, por disa motorë të projektuar nga Yamaha mbajtën rondele nën shufrën e shtytjes.
Kur rripi thyhet më së shumti motorët masivë valvulat dhe pistonët nuk u gjetën, me përjashtim të 4A-GE të detyruar, 3S-GE, disa motorë V6, D-4 dhe, natyrisht, naftë. Në këtë të fundit, për shkak të veçorive të projektimit, pasojat janë veçanërisht të rënda - valvulat përkulen, tufat udhëzuese prishen, boshti i gumës shpesh prishet. Për motorët me benzinë, një rol i caktuar luhet rastësisht - në një motor "jo të përkulur", pistoni dhe valvula e mbuluar me një shtresë të trashë karboni ndonjëherë përplasen, dhe në një motor "përkulës", përkundrazi, valvulat mund të rri me sukses në pozicionin neutral.
Në gjysmën e dytë të viteve 1990, u shfaqën motorë thelbësisht të rinj të valës së tretë, mbi të cilat lëvizja e zinxhirit të kohës u kthye dhe prania e mono-VVT (fazat e ndryshueshme të marrjes) u bë standarde. Në mënyrë tipike, zinxhirët drejtonin të dy boshtet me motor në linjë, në ato në formë V midis boshteve të një koka kishte një makinë ingranazhi ose një zinxhir të shkurtër shtesë. Ndryshe nga rreshti i vjetër i dyfishtë, rreshti i ri i gjatë i vetëm zinxhirët e rulit nuk dallohet më nga qëndrueshmëria. Pastrimi i valvulave tani ata pothuajse gjithmonë u pyetën në lidhje me përzgjedhjen e shtytësve rregullues të lartësive të ndryshme, gjë që e bëri procedurën shumë të mundimshme, kohë, të kushtueshme, dhe për këtë arsye jopopullore - pronarët në pjesën më të madhe thjesht ndaluan mbajtjen e gjurmëve të pastrimit.
Për motorët me lëvizje zinxhir, rastet e prishjes tradicionalisht nuk merren parasysh, megjithatë, në praktikë, kur zinxhiri tejkalon ose instalon në mënyrë jo të duhur zinxhirin, në shumicën dërrmuese të rasteve, valvula dhe pistonët takohen me njëri -tjetrin.
Një lloj derivimi midis motorëve të këtij brezi doli të ishte 2ZZ-GE i detyruar me një ngritës valvulash të ndryshueshme (VVTL-i), por në këtë formë koncepti i shpërndarjes dhe zhvillimit nuk u zhvillua.
Tashmë në mesin e viteve 2000, epoka filloi gjenerata tjeter motorët. Për sa i përket kohës, tiparet kryesore të tyre dalluese janë Dual-VVT (fazat e marrjes dhe shkarkimit të ndryshueshme) dhe kompensuesit hidraulikë të ringjallur në vozitjen e valvulave. Një eksperiment tjetër ishte opsioni i dytë për ndryshimin e ngritësit të valvulave - Valvematic në serinë ZR.
Përparësitë praktike të një makine me zinxhir në krahasim me një makinë me rrip janë të thjeshta: forca dhe qëndrueshmëria - zinxhiri, relativisht folur, nuk prishet dhe kërkon zëvendësime më pak të shpeshta të planifikuara. Fitimi i dytë, paraqitja, është i rëndësishëm vetëm për prodhuesin: lëvizja e katër valvulave për cilindër përmes dy boshteve (gjithashtu me një mekanizëm të ndryshimit të fazës), lëvizja e pompës së injektimit, pompës, pompës së vajit - kërkojnë një gjerësi mjaft të madhe të rripit Me Ndërsa instalimi i një zinxhiri të hollë me një rresht ju lejon të kurseni disa centimetra nga dimensioni gjatësor i motorit, dhe në të njëjtën kohë të zvogëloni dimensionin tërthor dhe distancën midis boshteve, për shkak të diametrit tradicionalisht më të vogël të dhëmbëzave në krahasim me rrotullat në ngasësit e rripave. Një tjetër plus i vogël - më pak ngarkesë radiale në boshte për shkak të më pak tensionit paraprak.
Por ne nuk duhet të harrojmë për disavantazhet standarde të zinxhirëve.
- Për shkak të konsumit të pashmangshëm dhe shfaqjes së lojës në nyjet e lidhjeve, zinxhiri shtrihet gjatë funksionimit.
- Për të luftuar shtrirjen e zinxhirit, kërkohet ose një procedurë e rregullt e "shtrëngimit" (si në disa motorë arkaikë), ose instalimi i një tensionuesi automatik (gjë që bëjnë shumica e prodhuesve modernë). Një tensionues tradicional hidraulik funksionon nga sistem të përbashkët lubrifikimi i motorit, i cili ndikon negativisht në qëndrueshmërinë e tij (prandaj, në motorët zinxhir të gjeneratave të reja, Toyota e vendos atë jashtë, duke e bërë zëvendësimin sa më të lehtë të jetë e mundur). Por ndonjëherë shtrirja e zinxhirit tejkalon kufirin e aftësive të rregullimit të tensionit, dhe pastaj pasojat për motorin janë shumë të trishtueshme. Dhe disa prodhues të makinave të shkallës së tretë arrijnë të instalojnë tensionues hidraulikë pa një mekanizëm shufër, i cili lejon që edhe një zinxhir i papërdorur të "luajë" me çdo fillim.
- Gjatë funksionimit, një zinxhir metalik në mënyrë të pashmangshme "sheh" këpucët e tensionuesve dhe prishësve, gradualisht konsumon dhëmbët e boshteve dhe produktet e veshin futen në vajin e motorit. Edhe më keq, shumë pronarë nuk ndryshojnë dhëmbët dhe tensionuesit kur zëvendësojnë një zinxhir, megjithëse ata duhet të kuptojnë se sa shpejt një dhëmbë e vjetër mund të prishë një zinxhir të ri.
- Edhe një makinë e zinxhirit të kohës mund të funksionojë gjithmonë punon dukshëm më shumë se një makinë me rrip. Ndër të tjera, shpejtësia e zinxhirit është e pabarabartë (veçanërisht kur sasi e vogël dhëmbët e dhëmbëzave), dhe kur lidhja hyn në fejesë, gjithmonë ndodh një ndikim.
- Kostoja e zinxhirit është gjithmonë më e lartë se kompleti i rripit të kohës (dhe është thjesht i papërshtatshëm për disa prodhues).
- Ndryshimi i zinxhirit është më i mundimshëm (metoda e vjetër "Mercedes" nuk funksionon në makinat Toyota). Dhe në proces, kërkohet një sasi e drejtë saktësie, pasi valvulat në motorët e zinxhirit Toyota takojnë pistona.
- Disa motorë me origjinë nga Daihatsu nuk përdorin zinxhirë rul, por zinxhirë ingranazhesh. Sipas përkufizimit, ata janë më të qetë në funksionim, më të saktë dhe më të qëndrueshëm, megjithatë, për arsye të pashpjegueshme, ato ndonjëherë mund të rrëshqasin në yjet.
Si rezultat - a janë ulur kostot e mirëmbajtjes me kalimin në zinxhirët e kohës? Një makinë zinxhir kërkon një ose një ndërhyrje tjetër jo më pak se një makinë me rrip - tensionuesit hidraulikë jepen me qira, mesatarisht, vetë zinxhiri shtrihet për 150 tkm ... dhe kostot "për rreth" rezultojnë të jenë më të larta, veçanërisht nëse ju nuk i shkurtoni detajet dhe zëvendësoni të gjithë përbërësit e nevojshëm në të njëjtën kohë me makinë.
Zinxhiri mund të jetë i mirë-nëse është me dy rreshta, motori ka 6-8 cilindra, dhe ka një yll me tre cepa në kapak. Por në motorët klasikë Toyota, ngasja e rripit të kohës ishte aq e mirë sa që kalimi në zinxhirë të hollë të gjatë ishte një hap i qartë prapa.
"Lamtumirë karburator" |
Në hapësirën post-sovjetike sistemi i karburatorit furnizimi i makinave të prodhuara në vend përsa i përket mirëmbajtjes dhe buxhetit nuk do të ketë kurrë konkurrentë. Të gjitha pajisjet elektronike të thella - EPHH, të gjitha vakumet - ventilimi i makinës UOZ dhe kavilje, të gjitha kinematika - mbytja, thithja manuale dhe ngasja e dhomës së dytë (Solex). Gjithçka është relativisht e thjeshtë dhe e drejtpërdrejtë. Kostoja e qindarkës ju lejon të mbani fjalë për fjalë një grup të dytë të energjisë dhe sistemeve të ndezjes në bagazhin, megjithëse pjesët rezervë dhe "pajisjet" gjithmonë mund të gjenden diku afër.
Karburatori Toyota është një çështje krejtësisht e ndryshme. Mjafton të shikosh disa 13T -U nga kthesa e viteve 70 dhe 80 - një përbindësh i vërtetë me shumë tentakula të gypave të vakumit ... Epo, karburatorët e mëvonshëm "elektronikë" përgjithësisht përfaqësonin lartësinë e kompleksitetit - një katalizator, një sensori i oksigjenit, anashkalimi i ajrit të shkarkimit, gazrat e shkarkimit të anashkalimit (EGR), elektriciteti i kontrollit të thithjes, dy deri në tre faza të kontrollit të shpejtësisë boshe nga ngarkesa (konsumatorët e energjisë dhe drejtuesi i energjisë), 5-6 drejtues pneumatikë dhe amortizues me dy faza, rezervuar ventilimi dhe dhoma notuese, 3-4 valvola elektro-pneumatike, valvola termo-pneumatike, EPHH, korrektor vakumi, sistemi i ngrohjes së ajrit, një sërë sensorësh (temperatura e ftohësit, ajri i marrjes, shpejtësia, shpërthimi, çelësi përfundimtar DZ), katalizator, njësia elektronike kontroll ... amazingshtë e mahnitshme pse vështirësi të tilla ishin të nevojshme fare në prani të modifikimeve me injeksion normal, por në një mënyrë ose në një tjetër, sisteme të ngjashme të lidhura me vakumin, elektronikën dhe kinematikën e makinës punuan në një ekuilibër shumë delikat. Ishte elementare të thyhej ekuilibri - asnjë karburator i vetëm nuk është i siguruar nga pleqëria dhe papastërtia. Ndonjëherë gjithçka ishte edhe më budalla dhe më e thjeshtë - "mjeshtri" tepër impulsiv shkëputi të gjitha tubat me radhë, por, natyrisht, nuk mbante mend se ku ishin lidhur. Ju mund ta ringjallni disi këtë mrekulli, por mundeni punë korrekte(në mënyrë që fillimi normal i ftohtë, ngrohja normale, normale e papunë, korrigjimi normal i ngarkesës, konsumi normal karburant) është jashtëzakonisht e vështirë. Siç mund ta merrni me mend, disa karburatorë me njohuri për specifikat japoneze kanë jetuar vetëm në Primorye, por dy dekada më vonë, edhe banorët vendas nuk ka gjasa t'i mbajnë mend ato.
Si rezultat, injeksioni i shpërndarë i Toyota fillimisht doli të ishte më i thjeshtë se karburatorët e vonë japonezë - nuk kishte shumë më tepër elektrikë dhe elektronikë në të, por vakumi u degjenerua fuqishëm dhe nuk kishte makina mekanike me kinematikë komplekse - gjë që na dha të tillë besueshmëri dhe mirëmbajtje e vlefshme.
Argumenti më i paarsyeshëm në favor të D-4 është se "injektimi i drejtpërdrejtë së shpejti do të zëvendësojë motorët konvencionalë". Edhe nëse kjo ishte e vërtetë, në asnjë mënyrë nuk do të tregonte se nuk ka alternativë për motorët me HB. tani... Për një kohë të gjatë, D-4 nënkuptonte, si rregull, një motor specifik në përgjithësi-3S-FSE, i cili ishte instaluar në makina relativisht të përballueshme të prodhuara në masë. Por ata ishin të pajisur me vetëm tre 1996-2001 Modele Toyota (për tregun e brendshëm), dhe në secilin rast alternativa direkte ishte të paktën versioni me klasikun 3S-FE. Dhe pastaj zgjedhja midis D-4 dhe injeksionit normal zakonisht mbeti. Dhe që nga gjysma e dytë e viteve 2000, Toyota në përgjithësi refuzoi të përdorte injeksion direkt në motorët e segmentit të masës (shih. "Toyota D4 - perspektiva?" ) dhe filloi t'i kthehej kësaj ideje vetëm dhjetë vjet më vonë.
"Motori është i shkëlqyeshëm, thjesht benzina jonë (natyra, njerëzit ...) është e keqe" - kjo është përsëri nga fusha e skolastikës. Ky motor mund të jetë i mirë për japonezët, por cili është përdorimi i tij në Rusi? - jo vetë vendi benzina me e mire, një klimë të ashpër dhe njerëz të papërsosur. Dhe ku, në vend të avantazheve mitike të D-4, dalin vetëm disavantazhet e tij.
Extremelyshtë jashtëzakonisht e padrejtë të apelosh në përvojën e huaj - "por në Japoni, por në Evropë" ... Japonezët janë thellësisht të shqetësuar për problemin e sajuar të CO2, evropianët kombinojnë blinkeredness në uljen e emetimeve dhe efikasitetin (nuk është për asgjë që naftë motorët zënë më shumë se gjysmën e tregut atje). Në pjesën më të madhe, popullsia e Federatës Ruse nuk mund të krahasohet me ta në të ardhura, dhe cilësia e karburantit lokal është inferior edhe ndaj shteteve ku injektimi i drejtpërdrejtë nuk u mor parasysh deri në një kohë të caktuar - kryesisht për shkak të karburantit të papërshtatshëm (përveç prodhuesit për një motor sinqerisht të keq mund të ndëshkohet atje me një dollar) ...
Tregimet se "motori D-4 konsumon tre litra më pak" është thjesht një dezinformatë e thjeshtë. Edhe sipas pasaportës, ekonomia maksimale e 3S-FSE-së së re në krahasim me 3S-FE-në e re në një model ishte 1.7 l / 100 km-dhe kjo është në ciklin e provës japoneze me mënyra shumë të qeta (prandaj kursime reale ishte gjithmonë më pak). Në drejtimin dinamik të qytetit, D-4 që funksionon në modalitetin e energjisë nuk zvogëlon konsumin në parim. E njëjta gjë ndodh kur ngasni shpejt në autostradë - zona e efikasitetit të prekshëm të D -4 për sa i përket rrotullimeve dhe shpejtësive është e vogël. Dhe në përgjithësi, është e pasaktë të argumentosh për konsumin "e rregulluar" për një makinë aspak të re - kjo varet shumë më tepër nga gjendja teknike e një makine të veçantë dhe stili i drejtimit. Praktika ka treguar se disa nga 3S-FSEs, përkundrazi, shpenzojnë ndjeshëm me shume sesa 3S-FE.
Shpesh mund të dëgjoni "po, do ta ndërroni pompën shpejt dhe nuk ka problem". Çfarë nuk thoni, por detyrimi për të zëvendësuar rregullisht njësinë kryesore sistemi i karburantit motori i një makine relativisht të freskët japoneze (veçanërisht Toyota) është thjesht e pakuptimtë. Dhe madje edhe me një rregullsi prej 30-50 t.km, edhe një "qindarkë" $ 300 nuk ishte mbeturina më e këndshme (dhe ky çmim kishte të bënte vetëm me 3S-FSE). Dhe u tha pak për faktin se injektorët, të cilët gjithashtu shpesh kërkonin zëvendësim, kushtonin para të krahasueshme me pompën e injektimit. Sigurisht, problemet standarde dhe, për më tepër, tashmë fatale të 3S-FSE në pjesën mekanike u fshehën me zell.
Ndoshta jo të gjithë menduan për faktin se nëse motori tashmë "ka kapur nivelin e dytë në tiganin e vajit", atëherë ka shumë të ngjarë që të gjitha pjesët e fërkimit të motorit të kenë vuajtur nga puna në një emulsion vaj-benzinë (mos krahaso gramat e benzinë që nganjëherë futet në vaj kur fillon dhe avullon i ftohtë ndërsa motori ngrohet, me litra karburant që rrjedhin vazhdimisht në kavilje).
Askush nuk paralajmëroi se në këtë motor është e pamundur të përpiqesh të "pastrosh mbytjen" - kjo është e gjitha korrekt rregullimet në sistemin e kontrollit të motorit kërkonin përdorimin e skanerëve. Jo të gjithë e dinin se si Sistemi EGR helmon motorin dhe mbulon elementët e marrjes me koks, duke kërkuar çmontim dhe pastrim të rregullt (në mënyrë konvencionale - çdo 30 t.km). Jo të gjithë e dinin që përpjekja për të zëvendësuar rripin e kohës me "metodën e ngjashmërisë me 3S-FE" çon në takimin e pistoneve dhe valvulave. Jo të gjithë e imagjinuan nëse do të kishte të paktën një shërbim makinash në qytetin e tyre që zgjidhi me sukses problemet e D-4.
Për çfarë në përgjithësi Toyota vlerësohet në Federatën Ruse (nëse ka marka japoneze më lirë-më shpejt-më sportive-më të rehatshme-..)? Për "modestinë", në kuptimin më të gjerë të fjalës. Unpretentiousness në punë, unpretentiousness në karburant, për të konsumit, në zgjedhjen e pjesëve të këmbimit, për të riparuar ... Ju, natyrisht, mund të blini ekstrakte të teknologjive të larta me çmimin e një makine normale. Ju mund të zgjidhni benzinën me kujdes dhe të derdhni një sërë kimikatesh brenda. Mund të llogaritni çdo cent që kurseni në benzinë - nëse kostot e riparimeve të ardhshme do të mbulohen apo jo (duke përjashtuar qelizat nervore). Ju mund të trajnoni ushtarakët lokalë në bazat e riparimit të sistemeve të injektimit të drejtpërdrejtë. Ju mund të kujtoni klasiken "diçka nuk është prishur për një kohë të gjatë, kur do të bjerë më në fund" ... Ka vetëm një pyetje - "Pse?"
Në fund, zgjedhja e blerësve është biznesi i tyre. Dhe sa më shumë njerëz të lidhen me HB dhe teknologji të tjera të dyshimta, aq më shumë klientë do të kenë shërbimet. Por mirësjellja elementare ende kërkon të thuash - blerja e një makine me motor D-4 me alternativa të tjera është në kundërshtim me sensin e shëndoshë.
Përvoja retrospektive na lejon të pohojmë se një nivel i nevojshëm dhe i mjaftueshëm i zvogëlimit të emetimeve substanca të dëmshme ishte pajisur tashmë me motorë klasikë të modeleve të tregut japonez në vitet 1990 ose Standarde Euro II më Tregu evropian... E tëra që kërkohej ishte injeksion me shumë pika, një sensor oksigjeni dhe një katalizator nën trup. Për shumë vite, makina të tilla punuan në një konfigurim standard, pavarësisht nga cilësia e neveritshme e benzinës në atë kohë, mosha dhe kilometrazhi i tyre i konsiderueshëm (ndonjëherë oksigjenatorët e rraskapitur plotësisht duhej të zëvendësoheshin), dhe të heqësh qafe katalizatorin mbi to ishte aq e lehtë si granatimi i dardhave - por zakonisht nuk kishte një nevojë të tillë.
Problemet filluan me fazën Euro III dhe lidheshin me normat për tregjet e tjera, dhe më pas ato vetëm u zgjeruan - një sensor i dytë i oksigjenit, duke e afruar katalizatorin më pranë prizës, duke kaluar në "kolektorë", duke kaluar në sensorë të përbërjes së përzierjes me brez të gjerë, kontroll elektronik të mbytjes. (më saktësisht, algoritmet, duke dëmtuar qëllimisht përgjigjen e motorit ndaj përshpejtuesit), duke u rritur regjimet e temperaturës, fragmente katalizatorësh në cilindra ...
Sot, me cilësi normale të benzinës dhe makina shumë më të freskëta, heqja e katalizatorëve me ndezjen e re të ECU-ve të tipit Euro V> II është masiv. Dhe nëse për makinat më të vjetra në fund është e mundur të përdorni një katalizator të lirë universal në vend të një të vjetëruar, atëherë për makinat më të freskëta dhe më "inteligjente" thjesht nuk ka alternativë për të thyer kolektorin dhe për të çaktivizuar programikisht kontrollin e emetimit.
Disa fjalë për disa teprime thjesht "ekologjike" (motorët me benzinë):
- Sistemi i riciklimit të gazit të shkarkuar (EGR) është një e keqe absolute, duhet të mbyllet sa më shpejt të jetë e mundur (duke marrë parasysh modelin dhe disponueshmërinë specifike reagime), duke ndaluar helmimin dhe ndotjen e motorit nga mbeturinat e veta.
- Sistemi i rikuperimit të avullit të karburantit (EVAP) - funksionon mirë në makinat japoneze dhe evropiane, problemet shfaqen vetëm në modelet e tregut të Amerikës së Veriut për shkak të kompleksitetit dhe "ndjeshmërisë" së tij ekstreme.
- Sistemi i furnizimit me ajër të shkarkuar (SAI) është i panevojshëm, por gjithashtu relativisht i padëmshëm për modelet e Amerikës së Veriut.
Në fakt, receta është abstrakte motor me i mire e thjeshtë - benzinë, R6 ose V8, blloqe gize të aspiruara, stoku maksimal forcë, zhvendosje maksimale, injeksion i shpërndarë, nxitje minimale ... por mjerisht, në Japoni kjo mund të gjendet vetëm në makina të një klase të qartë "antikombëtare".
Në segmentet më të ulëta të disponueshme për konsumatorin masiv, nuk është më e mundur të bëhet pa kompromise, kështu që motorët këtu mund të mos jenë më të mirët, por të paktën "të mirë". Detyra tjetër është vlerësimi i motorëve, duke marrë parasysh zbatimin e tyre të vërtetë-nëse ato sigurojnë një raport të pranueshëm të shtytjes ndaj peshës dhe në cilat konfigurime janë instaluar (një motor ideal për modelet kompakte do të jetë qartë i pamjaftueshëm në klasën e mesme, një motori strukturor më i suksesshëm mund të mos grumbullohet me makinë me të gjitha rrotat, etj.) ... Dhe, së fundi, faktori kohë-të gjitha keqardhjet tona për motorët e bukur që u ndërprenë 15-20 vjet më parë nuk do të thotë aspak se sot ne kemi nevojë të blejmë makina të lashta të lodhura me këto motorë. Pra, ka kuptim të flasim vetëm për motorin më të mirë në klasën e tij dhe në periudhën e tij kohore.
Vitet 1990 Ndër motorët klasikëështë më e lehtë të gjesh disa të pasuksesshëm sesa të zgjedhësh më të mirët nga një masë e mirë. Sidoqoftë, dy udhëheqës absolut janë të mirënjohur-lloji 4A-FE STD "90 në klasën e vogël dhe lloji 3S-FE" 90 në mesatare. Në klasën e madhe, tipi 1JZ-GE dhe 1G-FE "90 janë miratuar në mënyrë të barabartë.
Vitet 2000 Sa i përket motorëve të valës së tretë, fjalët e mira mund të gjenden vetëm për llojin 1NZ-FE "99 për një klasë të vogël, ndërsa pjesa tjetër e serisë mund të shkallë të ndryshme suksesi konkurrojnë për titullin e të huajve, në klasën e mesme edhe motorët "e mirë" mungojnë. Në një klasë të madhe, duhet t'i kushtohet haraç 1MZ-FE, i cili doli të jetë aspak i keq në sfondin e konkurrentëve të rinj.
2010-të Në përgjithësi, fotografia ka ndryshuar pak - të paktën motorët e valës së 4 -të ende duken më mirë se paraardhësit e tyre. Në klasën e vogël ende ekziston 1NZ-FE (për fat të keq, në shumicën e rasteve është një lloj "i modernizuar" "03" për më keq). Në segmentin e lartë të klasës së mesme, 2AR-FE performon mirë. Ekonomike dhe politike arsyet për konsumatorin mesatar nuk ekzistojnë më.
Sidoqoftë, është më mirë të shikoni shembuj për të parë se si versionet e reja të motorit dolën të ishin më të këqija se ato të vjetrat. Rreth tipit 1G-FE "90 dhe tipi" 98 është thënë tashmë më lart, por cili është ndryshimi midis llojit legjendar 3S-FE "90 dhe tipit" 96? Të gjitha përkeqësimet shkaktohen nga të njëjtat "qëllime të mira", të tilla si zvogëlimi i humbjeve mekanike, zvogëlimi i konsumit të karburantit dhe zvogëlimi i emetimeve të CO2. Pika e tretë i referohet idesë plotësisht të çmendur (por të dobishme për disa) të një lufte mitike kundër ngrohjes mitike globale, dhe efekt pozitiv nga dy të parët, doli të ishte në mënyrë disproporcionale më pak se rënia e burimit ...
Përkeqësimet në pjesën mekanike i referohen grupit cilindër-pistoni. Duket se instalimi i pistoneve të rinj me funde të zbukuruara (në formë T) në projektim) për të zvogëluar humbjet e fërkimit mund të mirëpritet? Por në praktikë, doli që pistona të tillë fillojnë të trokasin kur kalojnë në TDC në vrapime shumë më të ulëta se në llojin klasik "90. Dhe ky trokitje nuk do të thotë zhurmë në vetvete, por rritje e konsumit. Vlen të përmendet marrëzia fenomenale të zëvendësimit të gishtërinjve të pistonit plotësisht lundrues të shtypur.
Zëvendësimi i ndezjes së shpërndarësit me DIS -2 në teori karakterizohet vetëm pozitivisht - nuk ka elementë mekanikë rrotullues, jetë më të gjatë të spirales, stabilitet më të lartë të ndezjes ... Por në praktikë? Shtë e qartë se është e pamundur të rregulloni manualisht kohën e ndezjes bazë. Burimi i mbështjelljeve të reja të ndezjes, në krahasim me ato klasike të largëta, madje ka rënë. Jeta e shërbimit të telave të tensionit të lartë pritet të ulet (tani çdo qiri ndizet dy herë më shpesh)-në vend të 8-10 viteve ata shërbyen 4-6 vjet. Shtë mirë që të paktën qirinjtë të mbeten të thjeshtë me dy kunja, dhe jo platin.
Katalizatori është zhvendosur nga poshtë fundit direkt në shumëfishtë i shkarkimit, në mënyrë që të ngroheni më shpejt dhe të futeni në punë. Rezultati është mbinxehje e përgjithshme ndarja e motorit, rënie në efikasitetin e sistemit të ftohjes. Isshtë e panevojshme të përmendim pasojat famëkeqe të hyrjes së mundshme të elementëve katalizatorë të thërrmuar në cilindra.
Injeksioni i karburantit në vend të çiftëzimit ose sinkronit u bë thjesht sekuencial në shumë variante të tipit "96" (në secilin cilindër, një herë në cikël) - doza më të sakta, humbje të reduktuara, "ekologji" ... Në fakt, benzina tani ishte dhënë më parë duke hyrë në cilindër shumë më pak kohë për avullim, prandaj karakteristikat e fillimit në temperatura të ulëta përkeqësohen automatikisht.
Pak a shumë me besueshmëri, ne mund të flasim vetëm për "burimin para pjesës kryesore", kur motori i serisë masive kërkoi ndërhyrjen e parë serioze në pjesën mekanike (pa llogaritur zëvendësimin e rripit të kohës). Për shumicën e motorëve klasikë, pjesa më e madhe ra në qindëshen e tretë të vrapimit (rreth 200-250 t.km). Si rregull, ndërhyrja konsistonte në zëvendësimin e konsumuar ose të varrosur unaza pistoni dhe zëvendësimi i vulave të rrjedhave të valvulave - domethënë, ishte vetëm një pjesë e madhe, dhe jo një rregullim i madh (gjeometria e cilindrave dhe grila në mure zakonisht ruheshin).
Motorët e gjeneratës së ardhshme shpesh kërkojnë vëmendje tashmë në njëqind mijë kilometrat e dytë, dhe në rastin më të mirë, çështja është të zëvendësoni grupin e pistonit (në këtë rast, këshillohet të zëvendësoni pjesët me ato të modifikuara në përputhje me shërbimin më të fundit buletinet). Me një tym të dukshëm të naftës dhe zhurmën e pistonit që zhvendoset mbi 200 t.km, ju duhet të përgatiteni për një riparim të madh - veshin e rëndë astarët nuk lënë mundësi të tjera. Toyota nuk parashikon rishikimin e blloqeve të cilindrave të aluminit, por në praktikë, natyrisht, blloqet janë të mbinxehur dhe të mërzitur. Fatkeqësisht, kompanitë me reputacion që me të vërtetë kryejnë një rishikim me cilësi të lartë dhe shumë profesionale të motorëve modernë "të disponueshëm" në të gjitha vendet, me të vërtetë mund të llogariten nga njëra anë. Por raportet e fuqishme të rimbushjes së suksesshme sot vijnë tashmë nga punëtoritë e fermave kolektive të lëvizshme dhe kooperativat e garazhit - ajo që mund të thuhet për cilësinë e punës dhe burimin e motorëve të tillë është ndoshta e kuptueshme.
Kjo pyetje shtrohet gabimisht, si në rastin e "motorit absolut më të mirë". Po, motorë modernë nuk mund të krahasohet me ato klasike për sa i përket besueshmërisë, qëndrueshmërisë dhe mbijetesës (të paktën, me udhëheqësit e viteve të kaluara). Ato janë shumë më pak të mirëmbajtshme mekanikisht, bëhen shumë të avancuara për një shërbim të pakualifikuar ...
Por fakti është se nuk ka më një alternativë ndaj tyre. Shfaqja e gjeneratave të reja të motorëve duhet të merret si e mirëqenë dhe çdo herë që duhet të mësoni të punoni me ta përsëri.
Sigurisht, pronarët e makinave duhet në çdo mënyrë të mundshme të shmangin motorët individualë të pasuksesshëm dhe seritë veçanërisht të pasuksesshëm. Shmangni motorët e lëshimeve më të hershme, kur "futja në konsumatorë" tradicionale është ende në proces. Nëse ka disa modifikime të një modeli të veçantë, gjithmonë duhet të zgjidhni një më të besueshëm - edhe nëse bëni kompromis ose financat ose karakteristikat teknike.
P.S. Si përfundim, ne nuk mund të falënderojmë Toyot "y për faktin se dikur ajo krijoi motorë" për njerëzit ", me zgjidhje të thjeshta dhe të besueshme, pa zbukurime të natyrshme në shumë japonezë dhe evropianë të tjerë. Dhe le pronarët e makinave nga" të avancuar dhe prodhues të përparuar "ata i quanin me përbuzje kondovy - aq më mirë!
|
Afati kohor i lëshimit të motorit me naftë |
Motorët kompakt V përdoren në modele të mëdha Toyota. Fuqia me katër cilindra mungon këtu motor inline... Edhe standardi 2.5 litra për Toyota Camry jepni vetëm 181 litra. me - jo keq, por dy cilindra shtesë do t'i japin pronarit të makinës një litër tjetër vëllim dhe 68 kuaj të paçmuar në krye. Në rrugë, kjo pajisje do të jetë jashtë konkurrencës, vëllezërit në linjë nuk japin as gjysmën e ndjesive nga udhëtimi.
Nuk kishte nevojë të rritej gjatësia e motorit standard: motorët në formë V u zhvilluan dhe patentuan në 1889, inxhinierët e Toyota duhej të krijonin motorët e tyre V6 dhe V8, t'i modifikonin ato dhe të hiqnin qafe dridhjet. Termocentrali është vendosur në mënyrë kompakte nën kapuç, duke i dhënë shoferit një herë e gjysmë më shumë fuqi. Me mirëmbajtje të rregullt dhe të kujdesshme, motorët V6 dhe V8 të Toyota funksionojnë pa probleme dhe konfirmojnë besimin e përgjithshëm se motorët japonezë janë "të pathyeshëm".
Modele Toyota me motorë V6 dhe V8
Makina e parë në linjën moderne të modeleve që ka fituar një pajisje të tillë është Toyota Camry. Sedani i klasit të biznesit duket i fortë, udhëton fuqishëm dhe me besim. Kuaj fuqi shtesë ju lejon të manovroni ashpër, të shmangni situatat e vështira dhe të rindërtoni menjëherë. "Gjashtë" në formë V ofrohet në dy nivele të larta - "Elegance Drive" dhe "Lux".
E njëjta pajisje është instaluar në Highlander dhe përshpejton këtë kryqëzim masiv në 100 km / orë në vetëm 8.7 sekonda. Së bashku me shtytjen në të gjitha rrotat dhe transmetimin automatik, motori e bën Highlander një nga ofertat më të mira të trajtimit të prodhuesit. Zhvilluesit gjithashtu vendosën të pajisin minivanin prestigjioz Alphard me një motor 2GR-FE ...
Land Cruiser Prado mori një version të përmirësuar - një motor benzinë me katër litra, i cili, në krahasim me versionin e dytë (naftë, 2.8 litra), prodhon pothuajse dyfishin e fuqisë. Flamurtari Land Cruiser 200 mburret me më voluminozin dhe më të fuqishmin pajisjet e energjisë V8: benzinë (4.6 l) dhe naftë (4.5 l). Deri më sot, këto janë parametrat maksimal të Toyota për linjën e automjeteve me qëllime të përgjithshme.
Servisimi i motorëve V në një shitës të autorizuar
Dizajni përbëhet nga dy rreshta cilindrash, të cilët janë të vendosur në një kënd me njëri -tjetrin. Shufrat lidhës të pistonëve binjakë janë montuar në të njëjtën ditar të boshtit të gungës dhe lëvizin njëkohësisht në faza të ndryshme. Në Toyota V6, gjithçka duket edhe më e ndërlikuar, funksionon më e pazakontë: lëvizjet e V8 të paktën të kujtojnë pak një motor me katër cilindra me dy linja.
Mirëmbajtja dhe riparimi i motorëve të tillë kërkon përvojë të veçantë - mekanikët e shërbimeve të makinave në zyrtar shitese... Këtu stafi i nënshtrohet rregullisht trajnimit, riparuesit janë të vetëdijshëm për risitë më të fundit, metodat e diagnostikimit dhe riparimit. Shërbimi kryhet sipas një skeme të qartë, pa veprime "rastësisht" - vetëm një qasje kompetente ndaj një pajisje komplekse.