Kur të ndryshoni zinxhirin e kohës Volkswagen Polo Sedan. Procesi i zëvendësimit të zinxhirit të kohës të Volkswagen Polo

Zinxhiri i mekanizmit të shpërndarjes së gazit të motorit - është "i pafund", "nuk ka problem", "shpimi i armaturës" - ka mijëra epitete në justifikimin e tij, dhe të gjitha ato janë vetëm pozitive. Sigurisht, çdo tregtar makinash do t'ju thotë - po, ka një zinxhir pikërisht atje, kështu që nuk mund të "shqetësoheni" për zëvendësimet pas 100 - 120,000 kilometrave, të blera dhe ato që ata thonë - harruan! Por a është vërtet kështu, a nuk është vërtet e bluar dhe në fund çfarë burimi ka? Le ta kuptojmë ...

Eshtë e panevojshme të thuhet, një zinxhir është padyshim më i mirë se një rrip; për sa i përket besueshmërisë, duket se nuk ka konkurrencë. Në fund të fundit, të gjithë elementët janë bërë prej metali dhe, siç e dimë, është shumë më e besueshme se fijet e gomës, plastikës dhe pëlhurës në një strukturë rrip.

Pse disa prodhues nuk e furnizojnë zinxhirin?

Tani për tani, pyetja duket se është e varur - pse disa prodhues nuk i instalojnë ato, por bëjnë rripa? Nuk është praktike, apo jo?

Ka disa përgjigje:

• Kjo është zhurmë. Çfarëdo që mund të thotë dikush, por edhe një motor i rregulluar në mënyrë të përsosur me një zinxhir është akoma më i zhurmshëm sesa me një rrip. Epo, përpiquni të rrokullisni vetë lidhjet prej metali dhe gome në asfalt - do të kuptoni se çfarë është më e zhurmshme.

• Karakteristika e projektimit. Fakti është se disa motorë, për hir të heshtjes, nuk mund të përdorin "vëllain e tyre metalik", sepse drejtimi i rripit ndodhet jashtë motorit, domethënë, ai rrotullohet në ajër. Dhe kështu vetëm marrja dhe fiksimi i lidhjeve metalike nuk do të funksionojë.
• Besohet se rripi kap më mirë ingranazhet e boshteve, si bosht me gumga dhe bosht me gunga. Në fund të fundit, veshja me të vërtetë ka shirita të gjerë për angazhim, por zinxhiri ka dhëmbë, dhe madje edhe në vaj! Jo, natyrisht, ato janë gjithashtu shumë efektive në përfshirjen e gishtit, dhe zakonisht ka dy rreshta prej tyre. Por siç sigurojnë disa prodhues, ata mund të hidhen mbi një dhëmb shumë më shpejt sesa një rrip.

• Epo, dhe në fakt i fundit - tension. Moreshtë më e vështirë të shtrëngosh mekanizmin e zinxhirit sesa rripin. Në fund të fundit, rripi përkulet lehtë, dhe është, përsëri, në ajër. Por kundërshtari është brenda në vaj, dhe është më e vështirë ta tërheqësh atë - nuk mund ta përkulësh siç duhet!

Disa shkruajnë se është gjithashtu më e vështirë të ndryshosh mekanizmin e zinxhirit, sepse me të vërtetë duhet të çmontosh pothuajse gjysmën e motorit, por në vozitjen e rripit, unë e zhvidhosja zorrën, e hoqa dhe e vura shpejt një tjetër! Ka një të vërtetë në këtë, por në çdo rast, ju do të ndryshoni rripin më shpesh sesa zinxhiri.

Rreth mirëmbajtjes së motorit

Për të filluar, do të doja të them se gjendja e vajit ndikon shumë në burimin e zinxhirit. Insideshtë brenda, prandaj, sa më mirë të lubrifikohet, aq më shumë burimi do të rritet. Gjithashtu, në mënyrë indirekte, zëvendësimi i shpeshtë heq nga motori çdo mbeturinë të tillë si rëra, papastërtia, etj., E cila thyen dhe konsumon mekanizmin e zinxhirit, sepse rëra mund të depërtojë kudo, përfshirë në lidhjet lidhëse. Vaji i ri i bën pistonët të rrëshqasin më mirë, gjë që heq stresin e panevojshëm në mekanizmin e zinxhirit.

Në përgjithësi, rezultati është ky - për të rritur burimin, thjesht duhet të ndryshoni vajin më shpesh, të paktën me 1000 kilometra, por përpara afatit. Kjo do të thotë, tregtari pretendon 15,000 - ndryshim pas 13 - 14,000, dhe në mënyrë ideale pas 10,000, atëherë zinxhiri do të zgjasë shumë më gjatë.

Motorë konvencionalë

E dini, e kapa veten duke menduar se askund nuk ka informacion se sa kohë duhet për të ndryshuar mekanizmin e zinxhirit. Kjo do të thotë, nëse merrni një makinë të rregullt, me një motor konvencional të thithur natyrshëm (jo një turbo - më shumë për atë më poshtë), burimi shpesh nuk kufizohet nga prodhuesi!

Sidoqoftë, mund të gjeni informacione si kjo:

Pas një largësie të gjatë, rreth 150 - 200,000 kilometra, ia vlen të dëgjoni me vëmendje funksionimin e motorit, nëse ka rrahje të tepërta dhe zhurmë. Nëse shfaqet, është e nevojshme të diagnostikoni qarkun dhe, nëse është e nevojshme, ta ndryshoni atë.

Kjo është, diagnostifikimi kryesor për tingullin, dhe jo pas një largësie të caktuar. Prandaj, burimi ndryshon nga prodhuesi në prodhues, dhe nga pronari në pronar.

Sidoqoftë, nëse rrëzoni numrat, rezulton:

Duke marrë parasysh mirëmbajtjen e gjatë (rreth 15,000 dhe më shumë)

Zinxhiri shërben rreth 150 - 170,000 kilometra.

Duke marrë parasysh mirëmbajtjen e shkurtër (rreth 10 - 13000 km)

Zinxhiri mund të udhëtojë 300 deri në 350,000 kilometra.

Nëse kujdeseni për makinën, atëherë mekanizmi i zinxhirit është me të vërtetë gjëja e fundit që ndryshoni! Por prisni, shoku im ndryshoi në 15 - 20,000, çfarë është kapja? PO, asgjë, vetëm shoku juaj ka një motor nga VOLKSWAGEN, domethënë një vëllim me turbocharged, dhe madje edhe të dobët, prej 1.2 - 1.4 litra.

Motorë me motor turbo

Ligje krejt të ndryshme funksionojnë këtu, motorët me turbocharged kanë shumë më shumë çift rrotullues dhe përpjekje, respektivisht, më shumë kuaj fuqi!

Prandaj, nuk është për t'u habitur që mekanizmi i zinxhirit ka shumë më pak burime, zinxhiri thjesht shtrihet këtu. Pastaj hidhet në një dhëmb - motori nuk funksionon normalisht - konsumon shumë karburant, fillon treshe, nuk tërheq, ose nuk fillon fare.

Për më tepër, ai manifestohet në motorë të dobët, për shembull, të tillë si 1.2 - 1.4 TSI. Kishte një gabim konstruktiv, gjerësia e metalit është e ngushtë - e ngushtë.

Tani mendoni për numrat me të cilët VAG i kënaqi pronarët (megjithëse jozyrtarisht):

Motori 1.2 TSI - zëvendësim pas 30,000

Motori 1.4 TSI (122 HP) - 80,000

Motori 1.8 - 2.0 TSI - 120,000

Kjo do të thotë, t'i quash vrapime të tilla të mëdha - gjuha nuk kthehet! Sidoqoftë, thjesht imagjinoni se si do të funksionojë rripi i kohës në kushte të tilla, në përgjithësi, a do të lodhej pas 10,000?

Nëse përmblidhni shifrat mesatare për motorët turbo:

Burimi i zinxhirit është rreth 120 - 150,000 kilometra. Sidoqoftë, duhet të lexoni rregulloret e mirëmbajtjes, disa prodhues i kanë ato të përshkruara rreptësisht.

Makina e kohës është një element rrotullues që kombinon boshtin e gungës dhe boshtin e gumës në një strukturë të vetme. Falë këtij mekanizmi të shpërndarjes së gazit, merret energjia kinetike - forca kryesore lëvizëse e makinës.

Polo sot prodhohet në dy modifikime - "hatchback" dhe "sedan", me të parën që prodhohet në vendet evropiane, dhe këtë të fundit kryesisht në Rusi (afër Kaluga). Motori 1.6 litra, më i popullarizuari në mesin e shoferëve tanë, prodhohet në dy seri: me 8 dhe 16 valvola (CFNB dhe CFNA - shënimi përkatës).

Dallimi midis tyre në Polo qëndron në tiparet e projektimit të bllokut të cilindrave. Sigurisht, versioni me 16 valvula është më i fuqishmi dhe dinamik. Por, për të kuptuar plotësisht se Volkswagen Polo është më i mirë si një makinë - një zinxhir ose një rrip kohor, është e nevojshme të merren parasysh të gjitha aspektet.

Njësitë e energjisë të zinxhirit

Pra, një motor 105 kf. s, me një vëllim prej 1.6 litra në Volkswagen Polo quhet CFNA.

1. Shtë një njësi fuqie me 4 goditje, katër cilindra, 16 valvola, me dy boshte.
2. Një motor i tillë në një makinë është i vendosur përgjatë boshtit gjatësor, i cili është një nga karakteristikat e tij karakteristike. Rendi i funksionimit të grupit të pistonit duket skematikisht si: 1 - 3 - 4 - 2, ndërsa ciklet e orës llogariten nga rrotulla e boshtit të gungës.
3. Në një skemë të tillë DOHC, bazohet sistemi i energjisë, i cili duket si një injeksion me karburant me shumë pika. Me fjalë të tjera, përzierja e karburantit hyn në cilindra në pjesë, duke kaluar nëpër gropat, sipas kohës së valvulave. Në mënyrat me shpejtësi të lartë, metoda asinkrone (e përzier) e furnizimit me karburant fillon automatikisht.
4. Të gjithë aksesorët në motor janë të mbuluar me mbulesa plastike, me ato të rëndësishme të theksuara në ngjyrën përkatëse. Dinamika e shkëlqyeshme e Polo shkon mirë me konsumin ekonomik të benzinës - është vetëm 7 litra për 100 km vrapim në kushte të ndryshme drejtimi (autostradë -qytet).
5. Lëvizja nga zinxhiri i dyfishtë i kohës në sedan Polo është disa herë më i besueshëm dhe i qëndrueshëm sesa me një rrip profili, përkatësisht, kjo gjithashtu ndikon në periudhën e funksionimit të makinës. Sistemi i ndezjes pa kontakt me 4 mbështjellje, e bën të lehtë fillimin e motorit në çdo temperaturë, zvogëlon konsumin e karburantit.
6. Në të njëjtën kohë, një kompleks i veprimit të qetë të kohës së valvulave (CVVT), në të cilin ndryshon niveli i mbylljes së valvulave të marrjes, përmirëson djegien e karburantit, i cili ndikon drejtpërdrejt në zvogëlimin e emetimit të substancave të dëmshme.
7. Motori është montuar në tre jastëkë mbështetës, me pjesën kryesore të ngarkesës që bie në mbështetëset anësore, dhe e treta më shumë luan rolin e një kompensuesi për të zvogëluar dridhjet.

Tani në tregun e automobilave mund të blini një sedan Polo me një motor TSI të besueshëm me turbocharged të 125 kf. me., e cila ka një makinë zinxhir. Djegësi më i madh pasues mund të jetë nga 1400 në 4000 rpm, ndërsa nxitimi në 100 km / orë është vetëm 9 sekonda. Shpejtësia maksimale e Polo është 200 km / orë me një konsum të karburantit prej 5.8 litra për 100 km vrapim.

Drejtimi i rripave të kohës

Në Shtator 2015, në një nga fabrikat e Volkswagen të vendosura pranë Kaluga, u lëshua seria e parë e motorit të përmirësuar EA211 1.6 litra të aspiruar natyrshëm. me vozitje të rripit të kohës.

Para fillimit, njësia e energjisë kaloi teste në rrugët ruse, u përshtat dhe filloi të përputhej jo vetëm me kushtet e tyre të vështira, por edhe me standardet mjedisore të miratuara në Evropë (Euro-5).

Jo vetëm drejtimi i kohës ishte subjekt i rindërtimit, por edhe koka e cilindrit, pompa e vajit, grupi i pistonit, etj. Sot, pas modernizimit të motorit EA111 me zinxhirin e instaluar, Volkswagen Polo mori një motor të ri EA211, mbi të cilin u përdor rripi i kohës. Për më tepër, ky përmirësim bëri të mundur rritjen e fuqisë së njësisë së energjisë me 5 litra. me dhe ishte 110 litra. me

Si të përcaktoni nga jashtë një zinxhir ose rrip kohor

Në këtë makinë, motori është në një dizajn tërthor dhe quhet CFNA, dhe ka dy boshte në krye.
Ju mund të përcaktoni se cili makinë përdoret në sedan Polo si më poshtë:

1. Nëse Polo ka një makinë zinxhir të kohës, atëherë ka një shtresë metalike mbi të, por nëse është instaluar një rrip, atëherë mbrohet nga një mbulesë plastike.
2. Për më tepër, mund të zbuloni ndryshimin midis mekanizmit të drejtimit të kohës nga zhvendosja e motorit. Në mekanizmin e shpërndarjes së gazit të Volkswagen Polo me një vëllim prej 1.8-2.0 litra, përdoret një zinxhir, dhe në njësitë e energjisë me një vëllim prej 1.6 litra ose më pak, përdoret një rrip kohor.
3. Ju gjithashtu mund të gjykoni kohën e drejtimit sipas datës së prodhimit të makinës dhe shënimit të motorit. Në "truket" e prodhuara para vitit 2015, u instalua një motor i serisë EA111 me një makinë zinxhir, dhe në modelet e mëvonshme, njësitë e energjisë u montuan nën numrin EA211, dhe rripat përdoren atje në vend të një zinxhiri.

Sidoqoftë, Volkswagen lejon prodhimin e sedanit Polo 1.6 litra në dy versione: me një zinxhir dhe një makinë me rrip. Varet nga fakti nëse motori është i thithur natyrshëm ose me turbocharged.

Cili makinë është më i mirë për Polo

Për t'iu përgjigjur kësaj pyetjeje, duhet të merrni parasysh disa faktorë që ndikojnë në kërkesën për një makinë me një makinë të veçantë.
Gjegjësisht:

• jetëgjatësi;
• kostoja e njësisë së drejtimit dhe zëvendësimi i saj;
• kushtet e drejtimit;
• besueshmëria e pjesëve të zëvendësuara;
• rehati;

Dhe nëse marrim parasysh zinxhirin e kohës, atëherë duhet të merrni parasysh rreshtat e këtij produkti. Zinxhirët me dy rreshta zgjasin dy herë më shumë se zinxhirët me një rresht.

Për besueshmërinë e pjesëve

Zinxhiri i kohës përballon lehtësisht mbingarkesat dhe është i përshtatshëm për vozitje në kushte të vështira në çdo rajon klimatik të vendit tonë.
Krahasuar me një makinë rrip, mekanizmi i zinxhirit ka përparësitë e tij:

1. Rezistent ndaj vajit dhe temperaturës së lartë.
2. Asnjë shtrirje nën ngarkesa të tepërta: lidhjet e zinxhirit nuk hidhen mbi dhëmbët e ingranazheve (me tensionin e duhur).
3. Asnjanësia ndaj ndikimeve të motit: ky element i kohës nuk ka frikë nga lagështia në një mjedis vaji, ngricat dhe ekstremet e temperaturës.

Dhe gjithashtu qëndrueshmëria e pjesëve përbërëse, e cila në masë të madhe varet nga prodhuesi, ka një rëndësi të madhe për kohëzgjatjen e vozitjes.

Nga jeta e shërbimit

Përfaqësuesit e Volkswagen thonë se burimi i zinxhirit është krijuar për tërë jetën e sedanit Polo. Tregtarët thonë se është e nevojshme të ndryshoni zinxhirin e kohës dhe të drejtoni aksesorët pas 170-190 km.
Dhe shoferët me përvojë rekomandojnë përditësimin e tij në rastin e një vrapimi prej 90-120 mijë km. Dhe ata e lidhin këtë jo me fundin e burimit, por me shtrirjen e tij. Edhe pse është e parëndësishme, megjithatë, zgjatja e lidhjeve të zinxhirit ndikon në zhvendosjen e fazës së grupit të pistonit, gjë që çon në një rënie të fuqisë së motorit.

Me koston e zëvendësimeve s dhe pjesë këmbimi

Kriteri kryesor kur zgjidhni një makinë kohore është fuqia e njësisë së energjisë dhe segmenti i çmimeve të aksesorëve të montuar. Si rregull, Polos me rripa të instaluar kalojnë sipas opsionit më të vogël të buxhetit, dhe drejtuesit e zinxhirit përdoren në motorët në segmentin e çmimeve të mesme dhe të larta.
Motorët Sedan Polo kanë avantazhet dhe disavantazhet e tyre. Pa dyshim, në motorin EA211, zëvendësimi i rripit të kohës kërkohet më shpesh sesa zinxhirët në motorin EA111. Por në të njëjtën kohë, nuk duhet harruar se ndryshimi i rripit është shumë më i lehtë dhe më i lirë se zinxhiri në mekanizmin e shpërndarjes së gazit.

Prodhuesi i Volkswagen Polo Sedan 1.6 ka vendosur një orar të qartë për zëvendësimin e zinxhirit të kohës në këtë makinë - 80,000 km. Por veshja e hershme e këtij materiali harxhues është mjaft e mundur. Arsyeja për këtë mund të qëndrojë si në stilin e drejtimit të entuziastit të makinës ashtu edhe në kushtet e pafavorshme të drejtimit. Gjendja e makinës me zinxhir duhet të diagnostikohet vazhdimisht. Kjo duhet të bëhet pas 25,000 km.

Cili është kërcënimi i një zinxhiri të veshur?

Udhëtimi me një zinxhir të konsumuar të kohës është i mbushur me pasoja serioze. Sigurisht, zinxhiri nuk është një rrip, dhe nuk ka gjasa të prishet, por me një shkallë të caktuar të konsumit, mund të dalë nga dhëmbët. Pastaj do të ketë një përplasje të pistoneve me valvulat, e cila do të çojë në deformim të këtyre të fundit. Pistonët dhe cilindrat gjithashtu do të vuajnë, dhe makina do të duhet të rishikohet. Përveç kësaj, pas një periudhe të caktuar kohe, zinxhiri me siguri do të shtrihet, dhe gjithashtu do të duhet të ndryshohet. Për të mos harruar kur zinxhiri u ndryshua për herë të fundit, mund të vendosni një pjatë nën kapuç me mbishkrimin përkatës.

Por cilat simptoma do të tregojnë veshin e zinxhirit:

• makina nuk do të fillojë më menjëherë;
• kur motori po funksionon, dëgjohen zhurma të jashtme;
• makina filloi të konsumojë shumë më tepër karburant;
• fuqia e motorit ka rënë.

Nëse gjendet një nga këto simptoma, duhet ta ktheni vëmendjen në gjendjen e transmetimit të zinxhirit. Sigurisht, mund të ketë arsye të tjera këtu, por megjithatë, veshja e zinxhirit ka shumë të ngjarë.

Riparimi i një kompleksiteti të tillë është brenda fuqisë së çdo shoferi. Sigurisht, mund t'i drejtoheni specialistëve. Por riparime të tilla nuk janë të lira. Kjo është, së pari, dhe së dyti, duke ndryshuar personalisht zinxhirin, ju merrni përvojën që është aq e nevojshme për ata që duan të merren me makinën e tyre.

Nëse vendosni që do ta ndryshoni zinxhirin vetë, atëherë rezervoni gjithçka që ju nevojitet. Shkoni në dyqan dhe blini produkte të reja atje. Përveç vetë zinxhirit, tensionuesit dhe prishësit me shumë mundësi do të duhet të zëvendësohen. Përgatitni pajisjet e nevojshme për riparim:

• fole;
• çelësa;
• grup kokash;
• kaçavida me lloje të ndryshme këshillash.

Tani që gjithçka është gati, mund të vazhdoni direkt në riparim. Mos harroni për masat paraprake të sigurisë. Mos harroni se bërja e këtij lloji të riparimit është shumë e lehtë për të dëmtuar apo edhe dëmtuar veten, prandaj kini kujdes.

Procesi i zëvendësimit të një makine zinxhir pa përfshirjen e specialistëve

Si rregull, ndryshimi i makinës së zinxhirit zgjat 4-5 orë. Sigurisht, gjithçka këtu do të varet nga niveli i trajnimit të shoferit. Pra, le të fillojmë.

1. Ne e instalojmë makinën në mbikalimin.
2. Ne heqim mbrojtjen nga motori.
3. Ne e çaktivizojmë makinën duke shkëputur terminalin e majtë nga bateria e magazinimit.
4. Ne heqim marrjen e ajrit.
5. Tani i kushtoni vëmendje mbulesës së boshtit të gumës. Ka një zorrë ventilimi mbi të. Duhet të hiqet.
6. Ne gjithashtu heqim valvulën e ventilimit pa kthim.
7. Ndarësi i vajit është i lidhur në bllokun e cilindrit me dy bulona. Ne i heqim ato dhe heqim ndarësin e vajit. Tubi i degës duhet të nxirret jashtë vrimës.
8. Hiqeni makinën shtesë.
9. Tani ftohësi duhet të hiqet nga sistemi i ajrit të kondicionuar.
10. Ne i kushtojmë vëmendje kapëseve të bllokut të parzmoreve të instalimeve elektrike të kondicionerit. Ju duhet të shtypni mbi to dhe të çmontoni bllokun duke e tërhequr pak në drejtimin tuaj.
11. Ne heqim tubacionet me presion të lartë dhe të ulët. Vrimat e formuara në vendin e tyre duhet të mbyllen menjëherë. Sigurohuni që ta bëni këtë, përndryshe papastërtia do të futet në sistem.
12. Ne gjithashtu heqim kompresorin e kondicionerit. Për ta bërë këtë, do të duhet të hiqni 3 bulona.
13. Ne gjithashtu heqim kllapën e kompresorit. Gjithashtu është e fiksuar me tre bulona.
14. Tani ju duhet të kulloni vajin nga sistemi i motorit.
15. Çmontoni mburojën e volantit.
16. Hiqni gropën e vajit. Këtu do të duhet të kallajisni, pasi do të duhet të hiqni deri në 20 bulona.
17. Tava e vajit gjithashtu do të duhet të hiqet. Ai mund të mos japë në herën e parë. Për ta hequr atë, duhet të bëni goditje uniforme me një çekiç rreth gjithë perimetrit.
18. Tani marrim një teh në rritje dhe rregullojmë boshtin e gungës me të në mënyrë që të mos rrotullohet. Ne heqim bulonin që siguron rrotullën e boshtit të gungës. Hiq rrotullën.
19. Kullojmë antifrizin.
20. Tani heqim rrotullën e pompës që furnizon ftohësin në sistem.
21. Ne nxjerrim njësinë e energjisë duke përdorur një ashensor.
22. Hiqni kllapën mbështetëse të pezullimit, e cila ndodhet në të djathtë.
23. Tani hiqni kapakun e zinxhirit. Mos harroni të hiqni copë litari. Vlerësoni gjendjen e saj. Gjithashtu mund të ketë nevojë të zëvendësohet.

24. Ne shënojmë vendndodhjen e makinës zinxhir, ingranazhet në boshte.
25. Shtrydhni tensionuesin e zinxhirit dhe fiksojeni atë në këtë pozicion.
26. Hiqni tensionuesit e zinxhirit, pasi të keni hequr më parë të gjitha bulonat e nevojshëm.
27. Ne heqim këpucën, dhe pas saj vetë zinxhirin.

Procedurat e montimit duhet të kryhen në mënyrë të kundërt. Sigurohuni që të kontrolloni funksionimin e motorit. Nëse dëgjoni zhurma jo karakteristike, atëherë diçka është bërë gabim dhe procedura do të duhet të përsëritet.

Video

Beltshtë e nevojshme të zëvendësoni rripin e kohës në Volkswagen Polo në kohën e duhur. Në rast të prishjes, motori do të dëmtohet rëndë dhe mund të kërkojë riparim. Duhet të jeni veçanërisht të kujdesshëm kur zgjidhni pjesë rezervë - qëndrueshmëria e motorit varet nga ajo.

Kjo makinë është mjaft e popullarizuar, sepse të gjitha pjesët rezervë të disponueshme për të janë paraqitur nga shumë prodhues. Ekzistojnë pjesë origjinale dhe analoge në tregun e pjesëve të makinave.

Ato ndryshojnë në cilësi dhe qëndrueshmëri. Nëse është e mundur, zgjedhja duhet të bëhet në favor të pjesëve origjinale. Kjo do të kursejë para për riparime shtesë dhe do të zgjasë jetën e shërbimit.

Pasojat e zëvendësimit të parakohshëm të rripit të kohës, përbërës të tjerë:

• rul fillon të rrëshqasë, me kalimin e kohës, "tensionuesi" pushon së përballuari detyrën e tij;
• motori mbinxehet - gjë që mund të çojë në zierjen e ftohësit;
• rripi nxirret dhe prishet.

Pjesët në Volkswagen Polo ndryshojnë në çmim kryesisht në varësi të prodhuesit. Para se të blini komponentë të rinj të kohës, duhet të siguroheni që ai të jetë i disponueshëm në një motor specifik.

Që nga viti 2015, ata filluan të prodhojnë Volkswagen Polo me një zinxhir me makinë në vend të një rripi. Prandaj, zëvendësimi kërkohet një rend i madhësisë më rrallë. Përbërësit janë gjithashtu pak të ndryshëm. Përcaktimi i llojit të motorit është mjaft i thjeshtë:

• rripi është instaluar në makina të prodhuara që nga Nëntori 2015;
• zinxhiri përdoret në makinat sedan VW Polo të prodhuara nga 2010 deri në 2015 - me emërtime të veçanta të shkronjave (CFNA - 105 kf, CFNB - 95 kf).

Të gjitha pjesët e mekanizmit të rripit duhet të zëvendësohen menjëherë. Lista përfshin sa vijon:

• rul tensionues;
• vetë rripi i vozitjes;
• rul anashkalues.

Numrat e artikujve të pjesëve origjinale:

• rrotull tensionuesi - VW Polo me motor CFNA 105 kuaj fuqi - 03C145299C;
• rrotull bypass - VW Polo me ajër të kondicionuar me motor CFNA 105 kuaj fuqi - 1J0145276B;
• rrip origjinal - për sedan VW Polo me ajër të kondicionuar - 6Q0260849E.

Kostoja e pjesëve:

Zgjidhja më e mirë është ta zëvendësoni me pjesë origjinale. Por kostoja e tyre ndonjëherë është 2-3 herë më e lartë se ajo e analogëve. Procesi i riparimit të bërë vetë është i mundur, por i vështirë. Përveç kësaj, do t'ju duhet një asistent.

Ju mund të zbuloni se sa kushton riparimi në internet. Kostoja, përsëri, ndryshon në mënyrë dramatike në shitësit zyrtarë dhe kompanitë e shërbimeve private. Çmimi aktual i pjesëve të këmbimit në varësi të prodhuesit:

Përshkrimi i zëvendësimit të rripit të kohës në Volkswagen Polo

Procesi i zëvendësimit të pjesëve të mekanizmit të shpërndarjes së gazit është kompleks, kërkon aftësi dhe mjete. Vështirësi e veçantë është nevoja për t'u zëvendësuar me etiketa. Procesi përfshin përdorimin e një grope shikimi, mbikalimi ose ashensori. Rripi është i tensionuar nga një pajisje e veçantë. Pamja e mekanizmit:

Algoritmi i zëvendësimit është pothuajse i njëjtë në motorët me vëllime 1.4 dhe 1.6. Përfshin hapat kryesorë të mëposhtëm:

• është e nevojshme të çmontoni veshjen e mbrojtësit të rrotës së përparme të djathtë në makinë;
• atëherë, duke përdorur një kokë me 12 skaje me 22, do të jetë e nevojshme të ktheni boshtin e gungës nga rrufeja e rrotullës - në drejtim të akrepave të orës;

• atëherë rripi vetë rishikohet - nëse ka edhe çarje të vogla, lot ose delaminim, është e nevojshme ta zëvendësoni atë;
• për të liruar tensionin e rripit të kohës, duhet të përdorni një çelës "16" - atëherë buloni i rulit të tensionit është i hequr;

• kllapa e rulit do të duhet të kthehet në drejtim të kundërt të orës - kërkohet disa përpjekje për të kapërcyer rezistencën e pranverës së tensionit;

• atëherë do të jetë e nevojshme të ktheni rulin tashmë në drejtim të kundërt të akrepave të orës - për këtë do të jetë e nevojshme të kapërceni rezistencën e pajisjes përgjegjëse për tensionin e rripit;
• vetë rripi është çmontuar;

• tensionuesi duhet të fiksohet në pozicionin e shtypur - me ndihmën e mjeteve të improvizuara ose një asistenti;

• duke përdorur një çelës 16 - kërkohet të ktheni kllapën e rrotullës në drejtim të kundërt të akrepave të orës - derisa vrimat të përkojnë;
• atëherë ju duhet të vendosni rripin në rrotulla dhe montimi kryhet në renditje të kundërt.

Të bësh këtë lloj pune vetëm është e vështirë. Çmimi në një shërbim të makinave private fillon nga 5-6 mijë rubla, në një qendër të autorizuar shumës për një punë të tillë do t'i kërkohet një urdhër i madhësisë më shumë. Vlen të përmendet se burimi i rripit është afërsisht 40-50 mijë km. Por rekomandohet ta zëvendësoni atë pak më herët. Sidomos nëse nuk është instaluar një pjesë origjinale, por një analog.

Nëse për ndonjë arsye nuk ka mjet të veçantë fiksimi, atëherë mund të përdorni një gozhdë të zakonshme ose një shufër tjetër metalike të gjatë, mjaft të fortë. Do të jetë e mjaftueshme për të futur në një vrimë të veçantë në rrotull si në foton më poshtë.

Para se të hiqni vetë rripin, është e nevojshme të shënoni vendet me shkumës ose një shënues, të bëni shenja - në mënyrë që të shmangni pozicionimin e pasaktë të tij. Nëse mekanizmi nuk është i instaluar sipas shenjave, motori thjesht mund të mos fillojë. Nëse është e nevojshme, mund të përpiqeni ta zëvendësoni me një prizë konvencionale. Por kjo procedurë shpesh përfshin komplikime.

Zëvendësimi i rripit të kohës dhe të gjitha pjesëve të tjera të mekanizmit duhet të bëhet duke marrë parasysh të gjitha tiparet e këtij operacioni. Para së gjithash, është e rëndësishme të përgatitni mjetet e nevojshme paraprakisht. Kjo do të përshpejtojë ndjeshëm vetë procesin e punës.

Sedanët Volkswagen Polo janë të pajisur me njësi të energjisë të familjes EA111, zhvillimet e para të të cilave filluan disa dekada më parë. Motori CFNA u përmirësua për herë të fundit në 2003. Motori mori një bllok cilindri alumini, në të njëjtën kohë u shfaqën modelet e para të njësive të energjisë me turbocharging dhe injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit.

Nën indeksin BAG, një njësi energjie atmosferike 1.6 litra u instalua në makinat Polo. Për familjen EA111, ky motor ishte zhvillimi i parë. Për sa i përket dizajnit dhe karakteristikave teknike, motori është pothuajse identik me modelin 1.4-litër TSI.

Duke krahasuar të dy njësitë e energjisë me indekset CFNA dhe BAG, ekspertët arrijnë në përfundimin në lidhje me origjinën e lidhur të njësive. Të dy motorët janë të pajisur me të njëjtat pajisje kohore. Të njëjtat zinxhirë përdoren në motorët TSI që variojnë nga 122 në 160 kuaj fuqi.

Që nga viti 2010, makinat sedan Polo të furnizuara në tregun rus janë të pajisura me motorë CFNA. Një termocentral i ngjashëm u mor nga versionet evropiane të makinës popullore buxhetore, si dhe Skoda Fabia në kërkesë në treg. Nëse është e nevojshme, një motor i tillë mund të gjendet në çmontim si në Rusi ashtu edhe në Evropën Lindore.

Përveç CFNA, makinat Volkswagen Polo ishin të pajisura me motorë me indeksin BTS. Njësia përmban një kolektor shkarkimi të zhvilluar normalisht dhe një ndërrues faze në boshtin e gumës së marrjes. Motori u instalua për herë të parë në sedan Polo në 2006. Njësia e energjisë BTS është mbledhur në bazë të termocentralit nga VW Golf 4, paketa përfshin një bllok cilindri alumini. I njëjti motor mund të gjendet në makinat Fabia, Toledo, Ibiza.

Problemet e shumëfishta të shkarkimit, gabimet e konfigurimit dhe defektet mekanike

Një nga mangësitë e theksuara të termocentralit CFNA është dizajni i dobët i kolektorit të shkarkimit. Kanalet e shkarkimit janë me gjatësi të ndryshme dhe katalizatori është shumë afër tyre. Si rezultat, vështirësitë e mëposhtme vërehen në funksionimin e sistemit:

• Gazrat e shkarkimit nga cilindri i parë hyjnë pjesërisht në cilindrin e dytë, i cili është në fazën e pastrimit;
• Procese të ngjashme, edhe pse në një masë më të vogël, vërehen në funksionimin e cilindrave të 4 -të dhe të 3 -të.
• Problemet me marrjen e ajrit të pastër në motor janë të theksuara.
• Formimi i një përzierje, djegia e produkteve kryhet me efikasitet të ulët, karburanti nuk përdoret plotësisht.

Përveç të metave të treguara që lidhen me tiparet e projektimit, motori CFNA ka një pengesë tjetër. Në disa raste, kolektori i shkarkimit do të plasaritet midis cilindrave të 2 -të dhe të 3 -të. Opsioni më i mirë është zëvendësimi i kolektorit, edhe me saldim me cilësi të lartë, çarja rishfaqet pas një kohe.

Probleme me membranën e ventilimit të kavilës

Për modele të ndryshme të motorëve me benzinë, problemet me membranën VCG janë një situatë standarde. Në motorët CFNA, ky element tenton të plasaritet me kalimin e kohës. Pasojat e një defekti të tillë janë:

• Funksionimi i sistemit të ventilimit të kavilës është ndërprerë ndjeshëm.
• Karakteristikat tërheqëse të motorit janë zvogëluar.
• Konsumi aktual i karburantit po rritet.
• Era e gazrave të shkarkimit mund të ndihet në brendësi të makinës.
• Spina e mbushësit të vajit thithet fuqishëm kur motori është në punë.

Qëllimi i membranës VKG është të rregullojë intensitetin e heqjes së gazrave të kaviljes. Në rast të humbjes së ngushtësisë, formimit të vrimave, ky element duhet të zëvendësohet.

Prishja e zinxhirit të kohës

Makina zinxhir është përdorur në makina me motorë të familjes EA111 që nga fillimi i viteve 2000. Sipas llogaritjeve paraprake, kjo zgjidhje duhet të ketë ulur kostot e mirëmbajtjes. Si rezultat i analizës së të dhënave praktike, u zbulua se kostot në përgjithësi janë rritur. Shtrirja e zinxhirit të kohës është e fiksuar në 100 mijë kilometra. Pas 50 mijë të tjerëve, një ulërimë dëgjohet qartë kur filloni njësinë e energjisë dhe në fazën fillestare të punës.

Motori ka një tensionues të zinxhirit hidraulik, por pa ndalesë. Tensioni i zinxhirit është i mundur vetëm kur motori është në punë, kur presioni i vajit arrin vlerat optimale. Kur motori është ndalur, pranvera dhe vaji i mbetur janë përgjegjës për tensionin e zinxhirit. Si rezultat, rreziqet që lidhen me zvarritjen e zinxhirit në mungesë të ngarkesës, kërcimi në modalitetin e fillimit rriten ndjeshëm. Një nga skenarët fatal është përkulja e valvulave të shkarkimit.

Veshja dhe trokitja e grupit të pistonit

Një nga të metat e motorëve CFNA është goditja e theksuar e pistoneve kur filloni njësinë dhe e ngrohni atë. Defektet e tilla mund të shfaqen tashmë në 15 mijë kilometra, ato vërehen në 1 ose 2 pistona. Nëse temperatura e ftohësit është më pak se 10 gradë, trokitja përcaktohet nga zhvendosja e ngurtë e pistonit të ftohtë në një kënd të përparimit të injektimit të hershëm të vendosur nga elektronika.

Arsyeja e dytë për trokitjen e pistonit është shtrëngimi i tepërt i kolektorit të shkarkimit. Për shkak të presionit të shtuar të gazrave të shkarkimit, cilësia e mbushjes së cilindrit të dytë zvogëlohet. Lubrifikimi i dobët i kunjave të pistonit gjithashtu rezulton në një tingull trokitje të theksuar.

Zgjidhja standarde e problemit në shitësit ka qenë gjithmonë zëvendësimi i pistoneve me njësi të reja. Në të njëjtën kohë, instalimi i modeleve të përmirësuara, në emrin e të cilëve është shkronja ET, u konsiderua më efektive. Paralelisht, njësia elektronike u ndez. Që nga viti 2013, tregtarët kanë zëvendësuar kolektorin e shkarkimit, por nuk ka informacion në lidhje me ndryshimet në firmware.

Shumë pronarë të makinave të mundësuar nga CFNA të cilët kanë zëvendësuar pistonët në ET kanë raportuar se kanë trokitur pas një kohe. Para së gjithash, një defekt i tillë gjendet në një motor të ftohtë, gradualisht bëhet i dukshëm në një njësi të energjisë të ngrohur. Problemi shoqërohet me zhvillimin e pistoneve dhe mureve, një rritje në pastrimin e punës. Për më tepër, goditje të tilla nuk çojnë në pasoja fatale.

Për të minimizuar trokitjen, rekomandohet të përjashtoni ngrohjen e njësisë së energjisë pas fillimit. Gjithashtu kërkohet që menjëherë të ndizni të gjitha sistemet që konsumojnë energji, gjë që jep një ngarkesë shtesë në gjeneratorin dhe motorin. Një opsion tjetër është instalimi i një kolektori të shkarkimit pa një katalizator. Në këtë rast, kanalet e daljes bëhen të barabarta në gjatësi.

Statistikat në dispozicion publik nuk përmbajnë të dhëna për bllokimin e motorëve CFNA pas shfaqjes së goditjeve të grupit të pistonit. Më shumë se gjysma e motorëve po punojnë siç duhet 200 mijë kilometra ose më shumë. Disa makina kanë një largësi prej 500 mijë km pa zëvendësuar pistona dhe punë të tjera. Për të shmangur surprizat e papritura që lidhen me rritjen e konsumit të naftës, është e nevojshme të përjashtoni funksionimin e benzinës 92, veçanërisht me cilësi të ulët, dhe të kryeni mirëmbajtjen e planifikuar në kohën e duhur.

Ju mund të zgjidhni dhe blini një motor benzinë ​​ose naftë për modele të ndryshme Volkswagen.